NOTAT Notat nr.: 1 Dato Til: Navn Tore Vik Firma Fork. Anmerkning Kjellstad Utvikling AS Fra: Kyrre Gran SWECO Norge AS TRAFIKKVURDERING KJELLSTAD Sammendrag Arealbruk Utbyggingsplanen for tomten er en kombinasjon av kontorer og plasskrevende handel (bil og typisk plasskrevende handel som for eksempel elektromarked). Som utgangspunkt for trafikkvurderingene ne er det gjort en vurdering på hva som anses som mest sannsynlig arealfordeling pr dagens situasjon. Det er benyttet følgende fordeling i sum for begge delene av tomten: Kontor 5.000 m 2 Plasskrevende handel (elektro) 5.000 m 2 Plasskrevende handel (bil) 5.000 m 2 Trafikkgenerering Benyttet arealfordeling for utbyggingsforslaget gir en trafikkskaping på om lag 1.400 kjt/døgn og mellom 100 og 200 kjt/t i rushene. Avviklingsforhold Vurdering av avviklingsforhold viser følgende: Kryss x (adkomst østre del av tomten) o Tilfarten fra blir høyt belastet i begge rush med dagens T- kryss med prognosen for fremtidig trafikkøkning, altså uavhengig av utbyggingen. Trafikktellingen viser at tilfarten ligger på kapasitetsgrensen allerede i dag i ettermiddagsrushet. o Ny rundkjøring og utbygging i henhold til planen vil gi betydelig bedre avviklingsforhold i krysset enn hva dagens T-kryss har - altså før utbygging. Selv med ny rundkjøring blir fortsatt høyt belastet - inntil Kjellstadkrysset endres. Dette skyldes at i dagens trasé (under E-18) gir stor sirkulerende strøm foran. Dette skjer SWECO NORGE Fornebuveien 11 Postboks 400, 1327 Lysaker Telefon 67 12 80 00 Telefaks 67 12 58 40 1 (31)
uavhengig av utbyggingsplanene, men trafikkøkningen som følger av utbyggingen vil forsterke dette problemet noe. o Nytt Kjellstad-kryss gir avlastning av trafikk i krysset og beregningen viser gode avviklingsforhold med rundkjøring, både med og uten utbygging. Kryss x adkomst øst o Beregningen viser gode avviklingsforhold i alle situasjoner. Beregnet trafikkskaping som følge av utbyggingsplanene genererer relativt beskjedne trafikkmengder og har dermed relativt liten betydning for avviklingsforholdene i kryssene. Ombygging av krysset x til rundkjøring vil gi betydelige større økning i kapasitet i krysset enn det utbygging i henhold til planforslaget vil generere av nyskapt trafikk, og dermed bidra til forbedring i forhold til dagens situasjon på stedet. Feltbehov Rv 23 Trafikkprognosene utarbeidet i forbindelse med KU for ytre Lier viser at Rv 23 vil overstige ÅDT 12.000 etter hvert. Dette vil skje uavhengig av den foreslåtte utbyggingen. I henhold til håndbok 017 bør derfor vegen klassifiseres som en S6-veg (4-felt). Antall felt på Rv 23 bør imidlertid vurderes i en større utstrekning enn enkelte e parseller. Trafikksikkerhet Ombygging av krysset x vil bedre trafikksikkerhet i krysset. Dagens T-kryss har dårlig sikt siden Rv 23 går i sving. Nytt T-kryss på -vest, for den vestre delen av tomten, er trafikksikkerhets- messig best i situasjonen med nytt Kjellstad-kryss da dette medfører betydelig redusert trafikk på -vest. vest. Slik krysset er vist oppfyller det krav til sikt for avkjørsel til S1- og S6-veg med fartsgrense 60 km/t, 6 x 70 m. Forlengelse av g/s-veg fra -sør sør langs vil bedre forholdene for gående og syklende betydelig. Siden g/s-vegen ønskes videreført på østre side av medfører det at det må etableres ett kryssingspunkt. I forslaget er det lagt til den nye rundkjøringen da gangfeltet over også gir en mulig gangforbindelse mellom de to utbyggingstomtene. 2 (31)
1 Innledning Kjellstad Utvikling AS arbeider med reguleringsplanforslag for gnr 23, bnr 1 øst for E18 ved Kjellstad. Tomten ligger på begge sider av. Vestre del av tomten ligger opptil E18. Sweco Norge AS er engasjert for å bistå med trafikale vurderinger. Foreliggende notat er en vurdering av de trafikale konsekvensene ved en utbygging. I forhold til l tidligere notat er arealutnyttelsen på tomten noe redusert. Kart og flyfoto over tomten fra www.lier.kommune.no. Traséen til, som deler tomten i to deler, gir utfordringer i forhold til adkomster og kontakt mellom de to tomtedelene. 3 (31)
2 Forhold til andre planer 2.1 KU Hovedvegsystemet i ytre Lier Anbefalingen fra KU Hovedvegsystemet i ytre Lier, Statens vegvesen, juni 2007 er: Statens vegvesen Region sør anbefaler hovedvegsystem I, alternativ Ia, med følgende kryssløsninger og utforminger: Linnes: Planskilt kryss med kort tunnel Amtmannsvingen: Rundkjøring med to felt neddykket (Strandvegen Ringeriksvegen) Jensvoll: rundkjøring uten neddykking: Sørvendte ramper til/fra Lier industriterminal Kryss med E18 ved Strandbrua: Direkteførte ramper Kjellstad: Nytt planskilt kryss (sør) Skissert nytt kryss på Kjellstad fra KU en. Samtaler med Statens vegvesen sier at nytt kryss på Kjellstad trolig ligger langt frem i tid. 4 (31)
Dagens situasjon Rv 285 E 18 ÅDT 2005 8500 1800 38800 Alternativ 0 Rv 285 E 18 Anbefalt løsning Rv 285 E 18 ÅDT 2020 8200 1900 44400 ÅDT 2020 9700 46500 4900 8100 2200 9200 -vest 1600 Rv 23 12200 -vest 2900 Rv 23 3800 2400 Fv 22 1900 3700 5400 Fv 22 900 7200 Fv 22 Fv 22 4300 Fv 22 3100 2300 10800 3300 14000 Fv 22 0 9300 44000 10100 E 18 Rv 23, -sør Beregnet trafikk fra KU en. 12700 2300 54600 15400 48900 E 18 Rv 23, -sør E 18 12300 Rv 23, -sør I skissen for anbefalt løsning, er trafikken for og beregnet manuelt av Sweco,, da det ikke foreligger en trips-beregning for løsningen. I KU en er løsningen kun beregnet med dagens trasé for Rv 23 (uten ny bru over E18 i Kjellstadkrysset). 2.2 Gjeldende regulering for Buskerud bilsenter Gjeldende reguleringsplan for Buskerud bilsenter. Planen ble vedtatt av Lier kommunestyre 25.04.2000. Planen viser rundkjøring i krysset mellom ramper E18 og, hvor avkjøringsrampen fra E18 fra sør er lagt inn som en av tilfartene i rundkjøringen. Kryssområdet er i dag belastet med mange ulykker, vegvesenet vurderer avbøtende tiltak her som for eksempel å etablere en rundkjøring. 5 (31)
3 Dagens situasjon Krysset mellom og er i dag et vikepliktsregulert T-kryss, med vikeplikt for trafikk fra. går i sving og dette gir dårlige siktforhold i krysset. Dette gjelder både for venstresvingende fra -vest mot og trafikk ut fra. Under befaring av krysset ble det til dels også registrert høyt fartsnivå i krysset. Krysset x sett fra sørvest. fra vest fra sør. 6 (31)
3.1 Trafikkbelasting Trafikken i krysset ble telt onsdag 4. februar 2009, i tidsrommet kl 7 9, 11 13 og 15 17. Skissen under r viser registrert trafikk i største time i morgen- og ettermiddagsrushet. Dagens situasjon, morgenrush Trafikkbelastning, [kjt/t] 465 326 504 453 277 188 453 504 153 1318 300 227 173 488 400 Dagens situasjon, ettermiddagsrush Trafikkbelastning, [kjt/t] 555 169 981 430 420 135 430 981 130 1585 300 561 39 435 600 Trafikkmengder i største time i rushene for dagens situasjon, kjt/t. I morgenrushet viser tellingen ingen klar rushretning. For ettermiddagsrushet viser tellingen er klar rushretning mot mot vest. Ut i fra 6-timers tellingen er ÅDT beregnet. Beregningen er beheftet med betydelig usikkerhet på grunn av kort telleperiode. Beregningen viser følgende ÅDT for år 2009: : 7.500 kjt/døgn -sør: 9.100 kjt/døgn -vest: 11.300 kjt/døgn Til sammenligning viser KU en for ytre Lier følgende ÅDT for år 2005: : 5.400 kjt/døgn -sør: 10.100 kjt/døgn -vest: 9.300 kjt/døgn 7 (31)
I sum viser tellingen fra år 2009 en ÅDT for krysset på om lag 14.000 kjt/døgn. Tilsvarende viser KU en en ÅDT for krysset på om lag 12.400 kjt/døgn for år 2005. Dette tilsvarer en vekst på om lag 13 % eller om lag 3 % pr år. 3.2 Avviklingsforhold 3.2.1 Metode Kryssene er kapasitetsberegnet etter metode beskrevet i Håndbok 127, Kapasitet i kryss beregningsmetoder for ikke signalregulerte kryss, Statens vegvesen 1985. Kapasitetsberegningene gir resultater i form av blant annet belastningsgrad. Belastningsgraden uttrykker forholdet mellom trafikkvolum og beregnet kapasitet. Ved belastningsgrad lik 1,0 er teoretisk sett all kapasitet utnyttet. Trafikkvolum Belatnings grad = Kapasitet Sammenhengen mellom belastningsgrad og forsinkelse er tilnærmet eksponentiell slik at forsinkelsen øker raskere jo høyere belastningsgrad det er. Når belastningsgraden er under 0,70 er det liten kødannelse i tilfarten og liten forsinkelse. I et signalregulert kryss tilsvarer dette at bilistene som regel kan passere krysset i første mulige grønnperiode. Ved belastningsgrad over 0,85 begynner den eksponentielle effekten å slå kraftigere ut, slik at forsinkelse og kølengde øker raskt ved stigende belastningsgrad. Når belastningsgraden overstiger r 1,0 er tilsiget av biler inn mot krysset større enn kapasiteten i selve tilfarten i krysset. Dette medfører at køen i tilfarten vil vokse, og den vil først begynne å avta igjen når tilsiget av biler er mindre enn kapasiteten. Det vil i praksis si at krysset set vil avvise trafikk i de periodene med overbelastning. 8 (31)
3.2.2 Beregnet avviklingsforhold Dagens situasjon, morgenrush Belastningsgrad 0,71 -vest 0,35 0,71 0,22 Dagens situasjon, ettermiddagsrush Belastningsgrad -sør 1,06 -vest 0,37 1,06 0,34 -sør Beregnede belastningsgrader for dagens situasjon. Kapasitetsberegningen viser anstrengte forhold i tilfarten fra i ettermiddagsrushet. Beregningsmetoden en klarer ikke fullt og helt å ta hensyn til at det er et kort venstresvingfelt i. får derfor beregnet noe for dårlige avviklingsforhold. Befaring på stedet viser imidlertid at det tidvis er betydelig kødannelse i krysset. 9 (31)
4 Vurdering av adkomstløsninger gjennom tomten kan klassifiseres som S1-veg (2 felt) eller S6-veg (4 felt) jfr. dimensjoneringsklassene i håndbok 017. Forskjellen i klassene går på årsdøgntrafikk, i håndboken ligger skillet på ÅDT 12.000. 0. Håndboken angir henholdsvis ønskede kryssavstander på 250 og 300 meter for de to klassene. Kryssavstander Kjellstadvegen Fv 22 ca 120 meter E 18 Rv 23 Avstander i dagens situasjon. ca 230 meter Fv 22 St. Halvards veg Ringeriksvegen I dag er det ca 230 meter mellom kryssene på St. Halvards vei. Det er ca 120 meter mellom kryss Rv 23 x St Halvards vei til kulverten for under E 18. På grunn av trafikkmengden på bør det legges opp til en organisering av tomten slik at man får minst mulig kryssing av St. Halvards vei. I samarbeid med vegvesen er flere adkomstløsninger vurdert Alternativ 1 Rv 285 E 18 Alternativ 2 Rv 285 E 18 Alternativ 3 Rv 285 E 18 Alternativ 4 Rv 285 E 18 -vest -vest -vest Rv 23 Rv 23 Rv 23 Kjellstadvegen Fv 22 Kjellstadvegen Fv 22 St. Halvards veg Fv 22 Fv 22 Kjellstadvegen Fv 22 Kjellstadvegen St. Halvards veg Fv 22 St. Halvards veg Fv 22 Fv 22 St. Halvards veg E 18 Rv 23 Ringeriksvegen E 18 Rv 23 Ringeriksvegen E 18 Rv 23 Ringeriksvegen E 18 Rv 23 Vurderte løsninger for adkomstløsninger med dagens og ombygd Kjellstadkryss. Ringeriksvegen Kort beskrevet viser alternativene: Alternativ 1: Kun adkomst til østre tomt, må ha eventuell kulvert under St. Halvards vei til vestre tomt. Alternativ 2: Omlagt slik at hele utbygging skjer på østre tomt. Alternativ 3: Nytt adkomstkryss på med kun tillatt høyresving. Alternativ 4: Adkomster tilpasset foreslått veiløsning i KU for ytre Lier. 10 (31)
I møtet med Statens vegvesen 21.01.2009, ble adkomstløsningene vurdert. Skissen under viser hvilken løsning som ble vurdert som mest aktuell og er benyttet i de videre vurderingene. Løsningen har samme adkomster i dagens og fremtidig vegnett. Foreslåtte adkomster Rv 285 med dagens vegnett E 18 Foreslåtte adkomster Rv 285 med fremtidig vegnett E 18 -vest Rv 23 Kjellstadvegen Fv 22 E 18 Rv 23 Ringeriksvegen-sør E 18 Rv 23 Vurderte adkomster for tomten med dagens og fremtidig vegnett. Til østre del av tomten foreslås adkomst via ny lokalveg til ny rundkjøring mellom og. Rundkjøringen ligger inne i anbefalingen for vegsystemet i KU Hovedvegsystemet i ytre Lier. For vestre del av tomten foreslås adkomst i nytt T-kryss på. Trafikalt sett er løsning best med det foreslåtte vegsystemet i KU en for ytre Lier, da dette gir betydelig redusert trafikk på Ringeriksvegen-vest. Et nytt T-kryss her kommer i konflikt med dagens busslomme. Plassering av busslomme må vurderes ved videre prosjektering av løsningen. Eventuelle gangkryssinger av St Halvards vei bør legges til kryss (kryssene bør da være rundkjøringer som gir et redusert fartsnivå). Eventuelt kan det etableres planskilt kryssing over eller under St Halvards vei. Det er videre forutsatt at det etableres g/s-veg langs østre side av. Fv 22 Kjellstadvegen St. Halvards veg Fv 22 Fv 22 St. Halvards veg Ringeriksvegen-sør 11 (31)
Det er lagd en foreløpig C-tegning som viser foreslått løsning. Adkomst vestre del Adkomst østre del Skisse foreslått adkomstløsning. 12 (31)
5 Trafikale konsekvenser av foreslått utbygging 5.1 Utbyggingsplan Utbyggingsplanen for tomten er en kombinasjon av kontorer og plasskrevende handel (bil og typisk plasskrevende handel som for eksempel elektromarked). Endelig arealfordeling mellom forskjellige typer arealbruk er vanskelig å anslå før man har forhandlet med ulike interessenter. Som utgangspunkt for trafikkvurderingene er det gjort en vurdering på hva som anses som mest sannsynlig arealfordeling pr dagens situasjon. Under beregning av trafikkskaping er det gjort en enkel følsomhetsanalyse som viser beregnet trafikk ved andre arealfordelinger. Totalareal for utbyggingsplan. Vest Øst Kontor Plasskrevende handel (elektro) Plasskrevende handel (bil) Sum 2.250 m 2 2.250 m 2 2.250 m 2 6.750 m 2 2.750 m 2 2.750 m 2 2.750 m 2 8.250 m 2 Sum 5.000 m 2 5.000 m 2 5.000 m 2 15.000 m 2 5.2 Trafikkgenerering Genereringsfaktorene er beheftet med usikkerhet, det gjelder spesielt for plasskrevende handel hvor det foreligger lite erfaringsmateriell. Trafikkgenerering for de ulike foreslåtte utbyggingsformålene er vurdert som følger. Kontor, vurderingene er basert på Prosamrapport 103: : Turproduksjonstall for kontorbedrifter og kjøpesentre. 25 m 2 pr ansatt. 1,8 bilturer pr døgn pr ansatt (basert på kontorer lokalisert i Akershus utenfor sentrum" og "Oslo utenfor sentrum",, prosamrapporten viser et variasjonsområde på mellom 1 og 3,5 bilturer pr døgn). 20 % av døgntrafikk i største time i morgen- og ettermiddagsrush. Fordeling 80 % til og 20 % fra i morgenrush og 20 % til og 80 % fra i ettermiddagsrush. Plasskrevende handel elektromarked, basert på tidligere analyser blant annet for Langnes handelsområde i Tromsø og trafikkanalyse for Stor-Ulven senterområde i Oslo. 16 bilturer pr døgn pr 100 m 2. 2 % av døgntrafikk i største time i morgenrushet og 12 % av døgntrafikken i største time i ettermiddagsrush. Fordeling 80 % til og 20 % fra i morgenrush og 50 % til og 50 % fra i ettermiddagsrush. 13 (31)
Plasskrevende handel bil, basert på tidligere utførte handelsanalyser. Genereringsfaktorer anslått på bakgrunn av anslått antall besøkende pr døgn til en vanlig bilhandel: 4 bilturer pr døgn pr 100 m 2. (tilsvarer ca 120 kunder / besøkende pr dag) 2 % av døgntrafikk i største time i morgenrushet og 12 % av døgntrafikken i største time i ettermiddagsrush. Fordeling 80 % til og 20 % fra i morgenrush og 50 % til og 50 % fra i ettermiddagsrush. Genereringsfaktorer De nevnte forutsetningene gir følgende genereringsfaktorer. Benyttede genereringsfaktorer for de ulike utbyggingsformålene. Formål Benevnelse Døgn Morgen Til Fra Kontor biltur pr ansatt 1,9 0,30 0,08 Handel (elektro) bilturer pr 100 m 2 16 0,26 0,06 Handel (bil) bilturer pr 100 m 2 4 0,06 0,02 Ettermiddag Til Fra 0,08 0,30 0,96 0,96 0,24 0,24 5.3 Trafikkskaping Basert på de arealtallene i utbyggingsforslaget og genereringsfaktorene ringsfaktorene gir det følgende beregnet trafikk. Beregnet trafikkskaping for utbyggingsforslaget. Døgn Morgen, kjt/t Ettermiddag, kjt/t Vest Kjt/døgn Til Fra Sum Til Fra Sum Kontor 171 27 7 34 7 27 34 Handel (elektro) 360 6 1 7 22 22 43 Handel (bil) 90 1 0 2 5 5 11 Sum vest 621 35 9 43 34 54 88 Øst Kontor 209 33 8 42 8 33 42 Handel (elektro) 440 7 2 9 26 26 53 Handel (bil) 110 2 0 2 7 7 13 Sum øst 759 42 11 53 41 66 108 Sum vest + øst Kontor 380 61 15 76 15 61 76 Handel (elektro) 800 13 3 16 48 48 96 Handel (bil) 200 3 1 4 12 12 24 Sum vest + øst 1.380 77 19 96 75 121 196 14 (31)
Benyttet arealfordeling for utbyggingsforslaget genererer om lag 1.400 kjt/døgn og mellom 100 og 200 kjt/t i rushene. Anslagene på trafikkgenerering vil være beheftet med samme usikkerhet som genereringsfaktorene. Følsomhetsanalyse i forhold til alternativ arealfordeling med hensyn på trafikkskaping. Benyttet Følsomhetsanalyse alternativ arealfordeling Kontor 5.000 15.000 7.500 7.500 Plasskrevende ende handel (elektro) 5.000 7.500 7.500 15.000 Plasskrevende handel (bil) 5.000 7.500 7.500 15.000 Sum 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 15.000 Areal Trafikk Døgn Morgenrush, kjt/t Ettermiddagsrush, kjt/t 1.380 1.140 1.770 870 96 228 138 120 196 228 258 150 1.500 2.400 600 30 48 12 180 288 72 Følsomhetsanalysen viser i hovedsak små forskjeller i trafikkskaping ved ulike arealfordelinger. Ytterpunktene, det vil si etablering av kun en av arealkategoriene, viser: Etablering av kun kontor generer relativ liten trafikk over døgnet. Kontor har høy rushtidsandel som gir relativt sett høy trafikk i rushene (spesielt i morgenrushet) og stor retningsskjevhet i trafikken. Etablering av kun plasskrevende handel (elektro) genererer mest trafikk over døgnet og i ettermiddagsrushet, men liten trafikk i morgenrushet Etablering av kun plasskrevende handel (bil) generer minst trafikk over døgnet og i rushene. Følsomhetsanalysen viser total trafikkskaping for begge delene av tomten. Med fordeling av trafikken på to adkomster vil forskjellene i beregnet trafikkskaping kun gi små forskjeller i beregning av avviklingsforhold. Den benyttede arealfordelingen og beregning av avviklingsforhold for denne, anses derfor å være dekkende for de mulige arealfordelingene på tomten. 15 (31)
5.4 Fordeling av trafikk i vegnettet Fordeling av trafikk i vegnettet er basert på trafikktellingen og plasseringen i forhold til annen bebyggelse. Følgende fordeling er benyttet: Til utbyggingsområdet o Fra Drammen, E18-40 % o Fra a Drammen, -sør 20 % o Fra Lier, -vest 20 % o Fra 10 % o Fra Oslo, E18 - -vest 10 % Fra utbyggingsområdet o Til Drammen, E18 - -vest 40 % o Til Drammen, -sør 20 % o Til Lier, -vest 20 % o Til 10 % o Til Oslo, E18-10 % På grunn av rampene til E 18 vil trafikken til og fra E 18 fordele seg ulikt i vegnettet avhengig av om de kjører til eller fra utbyggingsområdet. Nyskapt trafikk, morgenrush Trafikkbelastning, [kjt/t] Ny adkomst, vest 9 35 38 4 5 3 17 0 21 2 24 6 12 6 31 2 11 62 80 10 2 Ny adkomst, øst 23 13 16 13 42 2 7 0 8 Nyskapt trafikk, ettermiddagsrush Trafikkbelastning, [kjt/t] 4 15 Ny adkomst, vest 54 34 38 24 33 22 17 0 21 13 24 40 72 40 64 13 66 140 153 10 11 Ny adkomst, øst 23 12 34 12 41 11 7 0 8 24 15 Nyskapt trafikk i rushene som følge av utbyggingsforslaget, kjt/t. Figuren viser at kryssene får en trafikkøkning på mellom 60 150 kjt/t som følge av utbyggingsplanene. 16 (31)
5.5 Avviklingsforhold i rushene Avviklingsforholdene i krysset er beregnet for følgende situasjoner: Dagens trafikk med utbygging Dagens trafikk fremskrevet til år 2029 Dagens trafikk fremskrevet til år 2029 med utbygging Dagens trafikk fremskrevet til år 2029. Vegnettet omlagt i tråd med anbefaling i KU for ytre Lier Dagens trafikk fremskrevet til år 2029 med utbygging. Vegnettet omlagt i tråd med anbefaling i KU for ytre Lier 17 (31)
5.5.1 Dagens trafikk med utbygging Utbyggingen lagt oppå dagens trafikk gir følgende trafikkbelastning i rushene. Dagens trafikk + utbygging, morgenrush Trafikkbelastning, [kjt/t] Ny adkomst, vest 9 35 5 3 516 1019 10 476 466 503 330 294 188 21 2 24 6 510 535 2 11 1398 155 Ny adkomst, øst 469 13 42 302 234 173 8 492 415 Dagens trafikk + utbygging, ettermiddagsrush Trafikkbelastning, [kjt/t] Ny adkomst, vest 54 34 593 193 33 22 1053 1551 10 453 442 437 135 21 13 24 40 1021 1045 13 66 1738 141 Ny adkomst, øst 464 12 41 311 568 39 8 459 615 Dagens trafikk med utbygging, kjt/t. I krysset x tilsvarer utbyggingen en økning på om lag 6 % i morgenrushet og 10 % i ettermiddagsrushet i forhold til dagens trafikk. 18 (31)
Dagens situasjon + utbygging, morgenrush Belastningsgrad Ny adkomst, vest 0,02 0,43 0,27 0,30 0,30 0,01 0,43 Ny adkomst, øst 0,40 0,35 Dagens situasjon + utbygging, ettermiddagsrush Belastningsgrad Ny adkomst, vest 0,21 0,64 0,28 0,60 0,60 0,08 0,64 Ny adkomst, øst 0,39 0,52 Beregnet belastningsgrader i rushene for dagens trafikk med utbygging. Det er lagt inn rundkjøring i krysset x. Det er forutsatt en begrenset innkjøringsbredde med kun ett felt inn i hver av tilfartene. Beregningene viser at begge kryssene har gode avviklingsforhold. I fra vest i rundkjøringen er det beregnet en dimensjonerende kø på 3,5 biler som tilsvarer snaut 30 meter. I ettermiddagsrushet har rundkjøringen en reservekapasitet på om lag 36 % (ca 630 kjt/t) hvis trafikk i alle tilfarter økes jevnt, før blir overbelastet. Hvis kun trafikk til / fra ny adkomst fra a øst økes, kan trafikken her økes med 670 % gitt samme trafikkmønster som den foreslåtte utbyggingen (ca 440 kjt/t fra og 2700 kjt/t til) før blir overbelastet. 19 (31)
5.5.2 Dagens trafikk fremskrevet til år 2029 Det er usikkerhet vedrørende fremskriving av dagens trafikk inn i fremtiden. Figuren øverst på side 3 viser beregnet trafikk fra KU for ytre Lier. For år 2020 viser beregningene betydelig forskjell i trafikknivå med dagens løsning og fremtidig kryssløsning. For krysset mellom og har vi følgende anslag i døgntrafikk: Dagens situasjon år 2005 (KU ytre Lier): ÅDT 12.400 Dagens situasjon år 2009 (korttidstelling): ÅDT 14.000 0-alternativ år 2020 (KU ytre Lier): ÅDT 19.500 Anbefalt løsning år 2020 (KU ytre Lier): ÅDT 14.300 Fra KU for ytre Lier viser beregningen for 0-alternativ en økning fra dagens situasjon 2005 på 57 % eller om lag 3 % pr år. For perioden etter år 2020 benytter KU en en generell vekst på 0,8 % pr år. Økningen for 0-alternativet virker høy spesielt med tanke på timestrafikk og at andre tiltak langs Rv 23 skal etableres tidligere enn en eventuell ombygging av Kjellstad-krysset. For fremskriving av trafikkgrunnlaget i rushene har vi derfor benyttet følgende 2 % vekst pr år fra 2009 til 2020 og 0,8 % vekst fra år 2020 til 2029. Dette gir en total vekst på 34 %. Fremskrevet trafikk til år 2029, morgenrush Dagens Kjellstadkryss Trafikkbelastning, [kjt/t] 621 435 673 605 370 251 605 673 204 1761 401 303 231 652 534 Fremskrevet trafikk til år 2029, ettermiddagsrush Dagens Kjellstadkryss Trafikkbelastning, [kjt/t] 741 226 1310 574 561 180 574 1310 174 2117 401 749 52 581 801 Fremskrevet trafikk til år 2029 med dagens Kjellstad-kryss, kjt/t. 20 (31)
Fremskrevet trafikk til år 2029, morgenrush Dagens Kjellstadkryss Belastningsgrad 1,26 0,51 1,26 0,30 Fremskrevet trafikk til år 2029, ettermiddagsrush Dagens Kjellstadkryss Belastningsgrad 2,12 0,57 2,12 0,46 Beregnet belastningsgrader i rushene for dagens trafikk fremskrevet til år 2029 med dagens Kjellstad-kryss. Krysset x er beregnet som T-kryss med dagens utforming og vikeforhold. Beregningen viser at tilfarten fra blir overbelast i begge rush. Beregnings- metoden klarer ikke fullt og helt å ta hensyn til at det er et kort venstresvingfelt i St. Halvards vei. får derfor beregnet noe for dårlige avviklingsforhold. 21 (31)
5.5.3 Dagens trafikk fremskrevet til år 2029 med utbygging Fremskrevet trafikk med utbygging og dagens Kjellstad-kryss gir følgende trafikk i rushene. Fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging, morgenrush Dagens Kjellstadkryss Trafikkbelastning, [kjt/t] Ny adkomst, vest 9 35 660 439 5 3 387 251 21 2 24 6 685 680 704 2 11 1341 1841 10 206 Ny adkomst, øst 628 618 621 13 42 402 310 231 8 656 550 Fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging, ettermiddagsrush Dagens Kjellstadkryss Trafikkbelastning, [kjt/t] Ny adkomst, vest 54 34 779 250 33 22 578 180 21 13 24 40 1383 1350 1374 13 66 2025 2271 10 185 Ny adkomst, øst 597 587 609 12 41 412 756 52 8 605 817 Fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging og dagens Kjellstad-kryss, kjt/t. 22 (31)
Fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging, morgenrush Dagens Kjellstadkryss Belastningsgrad Ny adkomst, vest 0,02 0,59 0,36 0,39 0,39 0,01 0,59 Ny adkomst, øst 0,54 0,47 Fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging, ettermiddagsrush Dagens Kjellstadkryss Belastningsgrad Ny adkomst, vest 0,41 0,94 0,38 0,79 0,79 0,09 0,94 Ny adkomst, øst 0,53 0,71 Beregnet belastningsgrader i rushene for fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging og dagens Kjellstad-kryss. Beregningene viser at begge kryssene har gode avviklingsforhold i morgenrushet. For ettermiddagsrushet viser beregningen høy belastningsgrad for inn mot den nye rundkjøringen. I -vest inn mot rundkjøringen er det beregnet en dimensjonerende kø på om lag 5 biler som tilsvarer om lag 40 meter. I ettermiddagsrushet har rundkjøringen en reservekapasitet på om lag 4 % (ca 90 kjt/t) hvis trafikk i alle tilfarter økes jevnt, før blir overbelastet. Hvis kun trafikk til / fra ny adkomst fra øst økes, kan trafikken her økes med 90 % gitt samme trafikkmønster som den foreslåtte utbyggingen (ca 60 kjt/t fra og 35 kjt/t til) før blir overbelastet. 23 (31)
5.5.4 Dagens trafikk fremskrevet til år 2029. Vegnettet omlagt i tråd med anbefaling i KU for ytre Lier Ved omlegging av trafikken som følge av nytt kryss på Kjellstad med E18 er det antatt følgende: 90 % av trafikk fra -vest til -sør sør flyttet til St. Halvards vei. 90 % av trafikk fra -sør til -vest vest flyttet til St. Halvards vei. 90 % av trafikk fra -vest vest til forutsatt fjernet som følge av nytt kjøremønster via nytt kryss på Kjellstad. 90 % av trafikk fra til -vest vest forutsatt fjernet som følge av nytt kjøremønster via nytt kryss på Kjellstad. Fremskrevet trafikk til år 2029, morgenrush Nytt Kjellstadkryss Trafikkbelastning, [kjt/t] 649 524 67 61 37 612 61 67 20 1244 40 30 504 652 534 Fremskrevet trafikk til år 2029, ettermiddagsrush Nytt Kjellstadkryss Trafikkbelastning, [kjt/t] 597 744 131 57 56 541 57 131 17 1456 40 75 727 581 801 Fremskrevet trafikk til år 2029 og nytt Kjellstad-kryss, kjt/t. Dette medfører at -vest avlastes for nesten all trafikk. 24 (31)
Fremskrevet trafikk til år 2029, morgenrush Nytt Kjellstadkryss Belastningsgrad 0,50 0,06 0,50 0,41 Fremskrevet trafikk til år 2029, ettermiddagsrush Nytt Kjellstadkryss Belastningsgrad 0,48 0,06 0,64 0,64 Beregnet belastningsgrader i rushene for fremskrevet trafikk til år 2029 og nytt Kjellstadkryss. Beregningen viser gode avviklingsforhold i begge rush. Krysset mellom og er beregnet som rundkjøring. 25 (31)
5.5.5 Dagens trafikk fremskrevet til år 2029 med utbygging. Vegnettet omlagt i tråd med anbefaling i KU for ytre Lier Omlegging av trafikken som følge av nytt kryss på Kjellstad med E18 og fremskriving til år 2029 med utbygging, gir følgende trafikkgrunnlag. Nytt kryss på Kjellstad medfører at trafikk til / fra utbyggingsområden overføres fra -vest vest til. Fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging, morgenrush Nytt Kjellstadkryss Trafikkbelastning, [kjt/t] Ny adkomst, vest 9 35 706 539 0 8 63 612 32 8 33 1 68 68 101 2 11 174 1337 2 27 Ny adkomst, øst 64 63 71 2 42 42 37 504 8 656 550 Fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging, ettermiddagsrush Nytt Kjellstadkryss Trafikkbelastning, [kjt/t] Ny adkomst, vest 54 34 654 835 3 52 81 541 31 50 32 3 137 134 167 13 66 282 1648 2 58 Ny adkomst, øst 61 60 111 2 41 51 82 727 8 605 817 Fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging og nytt Kjellstad-kryss, kjt/t. 26 (31)
Fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging, morgenrush Nytt Kjellstadkryss Belastningsgrad Ny adkomst, vest 0,01 0,55 0,04 0,06 0,06 0,01 0,55 Ny adkomst, øst 0,08 0,43 Fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging, ettermiddagsrush Nytt Kjellstadkryss Belastningsgrad Ny adkomst, vest 0,06 0,54 0,04 0,10 0,10 0,08 0,67 Ny adkomst, øst 0,12 0,67 Beregnet belastningsgrader i rushene for fremskrevet trafikk til år 2029 med utbygging og nytt Kjellstad-kryss. Beregningen viser gode avviklingsforhold i begge rush. I ettermiddagsrushet har rundkjøringen en reservekapasitet på om lag 47 % (ca 770 kjt/t) hvis trafikk i alle tilfarter økes jevnt, før fra syd blir overbelastet. Hvis kun trafikk til / fra ny adkomst fra øst økes, kan trafikken her økes med 1100 % gitt samme trafikkmønster som den foreslåtte utbyggingen (ca 730 kjt/t fra og 460 kjt/t til) før adkomsten fra øst blir overbelastet. 27 (31)
5.6 Beregnet døgntrafikk i vegnettet Ut i fra fremskrivingen av trafikk til år 2029 beskrevet i kapitel 5.5.2 (side 20) er døgntrafikken i vegsystemet beregnet for dagens og nytt vegsystem på Kjellstad samt med og uten foreslått utbygging. Alternativ 0 Rv 285 E 18 Anbefalt løsning Rv 285 ÅDT 2029 8800 2000 47700 ÅDT 2029 10400 uten utbygging uten utbygging 8700 2400 E 18 50000 13100 -vest 3100 Rv 23 4100 2600 3 300 Fv 22 7700 11600 4600 Fv 22 Fv 22 2500 3500 15000 0 Fv 22 13600 2500 58700 E 18 16500 Rv 23, -sør 52500 E 18 13200 Rv 23, -sør Alternativ 0 Rv 285 E 18 Anbefalt løsning Rv 285 E 18 ÅDT 2029 9100 2100 47800 ÅDT 2029 10700 50100 med utbygging med utbygging 9000 2500 13700 -vest 3200 Rv 23 4400 2700 Fv 22 3300 8000 Fv 22 4700 Fv 22 2500 3800 12100 16100 100 Fv 22 14300 3100 59300 E 18 16800 Rv 23, -sør 53100 E 18 13500 Rv 23, -sør Beregnet døgntrafikk (ÅDT) i vegnett for år 2029. 28 (31)
6 Oppsummering 6.1 Arealbruk Utbyggingsplanen for tomten er en kombinasjon av kontorer og plasskrevende handel (bil og typisk plasskrevende handel som for eksempel elektromarked). Endelig arealfordeling mellom forskjellige typer arealbruk er vanskelig å anslå før man har forhandlet med ulike interessenter. Som utgangspunkt for trafikkvurderingene er det gjort en vurdering på hva som anses som mest sannsynlig arealfordeling pr dagens situasjon. Det er benyttet følgende fordeling i sum for begge delene av tomten: Kontor 5.000 m 2 Plasskrevende handel (elektro) 5.000 m 2 Plasskrevende handel (bil) 5.000 m 2 6.2 Trafikkgenerering Benyttet arealfordeling for utbyggingsforslaget genererer om lag 1.400 kjt/døgn og mellom 100 og 200 kjt/t i rushene. Anslagene på trafikkgenerering vil være beheftet med samme usikkerhet som genereringsfaktorene. 6.3 Avviklingsforhold Kapasitetsberegningen viser følgende: Kryss x o Tilfarten fra blir høyt belastet i begge rush med dagens T- kryss uavhengig av utbygging. o Med ny rundkjøring blir høyt belastet med rundkjøring inntil Kjellstad-krysset endres. Dette skyldes at i dagens trasé gir stor sirkulerende strøm foran. o Nytt Kjellstad-kryss gir avlastning av trafikk i krysset og beregningen viser gode avviklingsforhold med rundkjøring, både med og uten utbygging. Kryss x adkomst øst o Beregningen viser gode avviklingsforhold i alle situasjoner. 6.4 Feltbehov Rv 23 Trafikktelling for dagens situasjon viser at Rv 23 ligger opp i mot øvre grense (ÅDT 12.000) for en S1-veg (2 felt). Trafikkprognosene utarbeidet i forbindelse med KU for ytre Lier viser at Rv 23 vil overstige ÅDT 12.000 etter hvert. Dette vil skje uavhengig av den foreslåtte utbyggingen. I henhold til håndbok 017 bør derfor vegen klassifiseres som en S6-veg (4-felt). Antall felt på Rv 23 bør imidlertid vurderes i en større utstrekning enn enkelte parseller. Grensen mellom 2 og 4 felt i håndbok 017 er først og fremst begrunnet med trafikksikkerhet. 29 (31)