1.1 Sykkelprioritering i trafikksignaler 1.1.1 Omfang Prioritering i trafikksignaler gjennomføres først og fremst for å fremme visse kjøretøygrupper i trafikken som kollektivtrafikk, gods eller utrykningskjøretøy. I disse tilfellene får andre trafikantgrupper og særlig myke trafikanter større ventetider i lyskryssene. Ettersom fokus og prioriteringene i bysentra endres mot å legge tilrette for gange og sykkel endres dermed forutsetningene for hvilke trafikantgrupper som skal prioriteres. På flere steder i Danmark har man med hell gjennomført endringer i tidssetting av trafikksignaler slik at grønn-bølger tilpasses sykkeltrafikken. I København har flere strekninger blitt tilpasset med grønn bølge for syklister. Ett eksempel er Nørrebrogade som på en strekning av 2,2 km har 12 signaler. Grønnbølgen ble tilpasset en hastighet på 20 km/t og ga store reisetidsbesparelser for syklistene samt en mindre forbedring også for bilister. Utfordringen i København er at det nå er køer og trengsel på sykkelvegene. Figur 1 Grønn bølge i København (foto Københavns kommune) Odense i Danmark har i mange år arbeidet aktivt med å fremme syklingen i byen. Byen var i perioden 1999 til 2002 Danmarks Nasjonale Sykkelby 1. Denne status ble oppnådd gjennom en langsiktig satsning på sykkel og gjennom deltakelse i internasjonalt arbeid som f.eks. EUprosjektet Civitas. Tiltakene spenner fra organisatoriske endringer, holdningskampanjer, fysiske utbedringer og ulike tjenester som gjør det lettere å være syklist. Ikke minst har man jobbet med å bedre trafikksikkerheten og framkommeligheten. 1 www.cykelby.dk 1
Et tiltak for å bedre framkommeligheten er etablering av grønn bølge for sykler i 6 lyskryss. Grønnbølgen er basert på en kjørehastighet på ca 22 km/t og skilter langs sykkelbanen varsler om at man kjører på en slik grønnbølge strekning. Et komplement til grønn bølge er installasjon av såkalte ledelys som lyser grønt slik at syklisten kan tilpasse farten fram til neste lyskryss. Ledelysene er lamper montert på små stolper med 8 meters mellomrom langs sykkelbanen. Ledelysene veksler til rødt når kommende lyskryss er i ferd med å veksle til rødt. Et annet tiltak er at man tillater sykler å kjøre på rødt i 5 signalregulerte T-kryss. Også her opplyses syklisten via skilter at slik kjørsel er tillatt. Grønn bølge Ledelys Figur 2 Skilting og ledelys for varsling av grønn bølge for sykkel (foto Odense kommune) 2
Tillatt rødlyskjørning i T-kryss Omledning utenom trafikksignalet Figur 3 Tiltak for å bedre framkommeligheten for sykler i Odense (foto Odense kommune) Stockholm Stad har utviklet en handbok for trafikkteknisk utforming for sykkeltrafikk og trafikksignaler. Her gis anbefalinger av tiltak som øker framkommeligheten og minsker ventetider for syklister. Blant annet kan man justere trafikksignalene slik at ventetidene for sykler reduseres, og ved samordnede signaler kan grønnbølger justeres så man fanger opp syklistenes hastighet. I andre tilfeller går det kanskje å ta bort trafikksignalet eller lede sykkeltrafikken utenom. I Sverige har Vägverket gjennomført ulike prosjekt som studerer trafikksignaler for gående og syklende. Prosjektet Gå Grönt studerte forutsetninger og muligheter for forbedringer i detektering, styringssystem mm knyttet til eksisterende trafikksignaler. Med relativt små midler er det mulig å forbedre framkommeligheten vesentlig for gående. Et tilsvarende prosjekt Cykelgrönt ble gjennomført av Vägverket. Resultatet i de to studiene sammenfaller i en viss ved at det bl.a er fordelaktig å korte ned grøntiden for bilistene og sørge for at luker i biltrafikken ikke oppstår slik at fotgjengeren eller syklisten velger å krysse selv om signalet viser rødt. 1.1.2 Gjennomføring (implementering) Implementering av trafikksignaler og innføring av samordning gjennomføres av vegholder, som er enten Statens vegvesen eller kommunen. 1.1.3 Effekter Tilgjengelighet/framkommelighet I Odense har man gjennomført en spørreundersøkelse knyttet til ledelysenes virkning på framkommeligheten i samband med grønnbølge for syklister. Undersøkelsen viser at ledelys ikke har noen direkte påvirkning på framkommeligheten, men derimot er et hjelpemiddel for å tilpasse farten. Mange ønsker at ledelys innføres også på andre sykkelveger. Odense har gjennom de lokale innsatsene i perioden 1999 til 2002 oppnådd en økning av sykkeltrafikken med 20 % 2. Dette tilsvarer en økning av sykkelandelen fra 22,5 % til 24,6 % 2 Evaluering av Odense Danmarks Nationelle Cykelby, Odense Kommune 3
(9 % økning) i transportmiddelfordelningen mellom gange, bil og kollektivtrafikk sammenliknet med årene 1994-1997. Besparelsene i reisetid på Nørrebrogade i København var for syklister mellom drøyt ett minutt til 2,5 min, der størst besparelse ble oppnådd i morgenrushet. For bilistene ble det også visse forbedringer med ett mindre stopp og en forkortet reisetid i ettermiddagsrushet på 48 sekunder. De svenske studiene som er basert på simuleringer har beregnet at en minskning av ventetiden for syklister er 5 sekunder per trafikksignal. Samtidig endres ikke ventetiden for bilistene nevneverdig. Ved Götgatan i Stockholm innførte man samordnede trafikksignaler som ga grønn bølge for syklister. Strekningen på 800 meter har 8 signaler som ble tilpasset en kjørehastighet på 18-22 km/t. Dette resulterte i en redusert reisetid med 1 min 22 sek, og rødlyssyklingen minsket fra 65 % til 10 %. (Hoegh, 2007) Figur 4 Trafikksignal for sykler (foto Trafikkontoret Stockholms Stad) 4
1.1.4 Referanser Bättre framkomlighet för cyklar i trafiksignaler, Vägverket 2008 (publikation 2008:96) Fotgängarvänliga trafiksignaler, Vägverket 2007 (publikation 2007:17) Green waves for cyclists in Copenhagen, Nicolai R. Hoegh, Københavns kommune, Nordisk Trafikksignalkonferanse 2007 Evaluering av Odense Danmarks Nationelle Cykelby, Odense Kommune (udatert) Andre: www.cykelby.dk 5