Bussvei2020 på Nord-Jæren. Helge Ytreland Plan og forvaltning, Stavanger

Transkript

1 Bussvei2020 på Nord-Jæren Helge Ytreland Plan og forvaltning, Stavanger

2 Historikk og bakgrunn I 2007 startet arbeidet med «KVU for transportsystemet på Jæren» Levert første gang 2009 Endelig levert i 2012 Fylkestingsvedtak om «Konsept 3A Buss og jernbanebasert utvikling av transportsystemet» desember 2012 Stortingsvedtak i forbindelse med NTP april 2013

3 Finansiering Desember 2014 vedtok Fylkestinget «Bypakke Nord Jæren», med oppstart Fem tette bomringer Grunntakst på 20 kr og 40 kr i periodene og Prosjekter for totalt 25 mrd 30 % til vegtiltak og 70 % til kollektiv-/gange-/sykkeltiltak, deriblant bussvei-prosjektet «Bussvei2020»

4 Bussvei2020 i Bypakke Nord-Jæren 45 km sammenhengende bussfelt Planlagt åpnet i 2021 Kostnad 7-8 mrd Traséen Stavanger-Sandnes- Sandnes Øst skal være forberedt for en mulig fremtidig konvertering til bybane

5 Bussvei et helhetlig konsept «Tenk bane, kjør buss»-tankegang Egne, nye busser Ikke ombordbillettering Forsinkelsesfri fremkommelighet Større komfortkrav enn normalt Økt avstand mellom holdeplassene Egen profilering, logo, markedsføring, osv Systemet inngår i kollektivhierarkiet sammen med jernbane og øvrige bussruter

6 Sidestilte kollektivfelt

7 Egne bussgater

8 Midtstilte bussfelt

9 Midtstilte bussfelt - fordeler Ved å legge bussfeltene midt i vegen unngår man mange av de vanlige konfliktene med biltrafikk, spesielt høyresvingende i kryss Man reduserer konflikten mellom buss og sykkel i sykkelfelt Man får lettere mulighet til å rendyrke feltene for buss Man får en rettlinjet og gjennomgående trasé Det oppfattes muligens som mer arealstrukturerende enn sidestilte kollektivfelt ettersom de er mer «evigvarende»/vanskeligere å fjerne med et skiltvedtak Kryssing av vegen i plan er enklere enn ved sidestilt løsning, hvilket også gir redusert barrierevirkning

10 Midtstilte kollektivfelt - utfordringer Ved å legge bussfeltene midt i vegen, må passasjerene krysse vegen for å komme seg til holdeplass Ved å legge busstraséen i midten får man en del nye trafikksikkerhetsutfordringer i kryssene

11 Kryssing ved holdeplass Vi har valgt å legge kryssingen over bilfeltene hevet, men uten signalregulering. Videre kryssing over bussfeltene skjer uten oppmerking. Holdeplassene er sakset, for å alltid få kryssing bak bussene som står på holdeplass

12 Holdeplasserfaringer Kryssingsløsningen er generelt lite lesbar og spesielt vanskelig for svaksynte. Blindeforbundet har vært svært tydelige på at de trenger oppmerket gangfelt for å kunne krysse på en trygg måte Perrongene er 2,5 meter brede. Dette er for smalt. Leskurene er for små Kryssende fotgjengere krysser bussveien som om de har gangfelt Kryssingen over bilvegen har vist seg å fungere bra

13 Holdeplassprinsipper fremover Det merkes opp gangfelt også over bussveien. Dette signalreguleres for å sikre bussens fremkommelighet. Over bilvegen beholdes dagens kryssingsprinsipp. Det er fortsatt ønskelig å ha gangkryssingen bak bussene som står på holdeplass, spesielt ettersom de signalreguleres og man ønsker å prioritere bussene, det anbefales derfor at sakseprinsippet for holdeplassene beholdes Holdeplassene anbefales å ha en minimumsbredde på 3,5 meter. Alle deler av holdeplassen skal ha en fri passeringsbredde på minimum 2 meter. Holdeplassene forlenges slik at de får 50 meter perronglengde, slik at to 24 meter lange busser kan stanse samtidig

14 Holdeplassprinsipper forts. Det jobbes videre med hvilken kantsteinshøyde holdeplassene skal ha. Håndbokens 18 cm vishøyde er trolig for lav til å gi trinnfri overgang mellom buss og holdeplass. Det vurderes kantsteiner helt opp mot 27 cm høyde. Leskurprinsippene er foreløpig ikke landet, men det vil trolig bli betydelig større skur enn dagens (tegningen er foreløpig)

15 Sekundært holdeplassprinsipp Foreslås som en mulighet de stedene man ut fra eksempelvis plasshensyn ønsker parallelle holdeplasser Løsningen gir kryssing foran ventende buss Bussene får forsinkelse dersom fotgjengerne får grønt lys mens bussen står der Fortgjengerne får lange ventetider dersom de skal vente til bussen har kjørt Løsningen gir to kryssingspunkt, hvilket er negativt mtp trafikksikkerhet og positivt mtp tilgjengelighet (Tegningen er foreløpig)

16 Kryssløsninger Rundkjøringer er valgt som kryssløsning, dels pga behov for U-sving for venstresvingende fra avkjørsler mellom de større kryssene Med en buss som kommer fra og skal til midtstilt plassering i vegen, vil man få svært krapp kurvatur dersom bussen skal rundt rundkjøringens sentraløy. Alternativet med å lage liten sentraløy for å gi bedre komfort for bussen gir dårlig avbøyning for øvrig trafikk og dermed dårlig trafikksikkerhet.

17 Ikke bare gode erfaringer fra andre steder...

18 Buss gjennom rundkjøring Vi fikk tillatelse fra Vegdirektoratet til å la bussen kjøre gjennom rundkjøringens sentraløy. Rundkjøringene er signalregulert, hovedsakelig av trafikksikkerhetsårsaker, men også for å prioritere bussene

19 Signalprinsipper Signalprinsippene er enkle og består kun av to faser Når det ikke er buss i nærheten fungerer rundkjøringen som en hvilken som helst annen rundkjøring Når en buss passerer en detektor en gitt avstand før rundkjøringen, gis øvrig trafikk rødt lys frem til bussen passerer en ny detektor i det den kjører ut av rundkjøringen

20 Trafikksignalene Regelverket krever i utgangspunktet at signalanlegg skal stå minst 30 meter fra vikelinjen. Ut fra kapasitetshensyn, var det et sterkt ønske å plassere de vesentlig nærmere. Ved å droppe det grønne lyset fikk vi tillatelse til å plassere de nesten helt fremme ved vikelinjen. Prinsippet er veldig enkelt: I hvilefasen er signalene slukket, bussene har «S» Ved bussankomst går bilenes signaler i rødt Rundkjøringen tømmes for trafikk Bussenes «S» vil ved ankomst slukkes og bussen gis tillatelse til å kjøre. Vikepliktsforholdene i rundkjøringen endres ikke Når bussen har passert, går anlegget tilbake til hvilefasen

21 Erfaringer fra signalregulert rundkjøring Viktigst av alt: Vi har til nå ikke hatt ulykker med personskade i de to rundkjøringene som er etablert. Vi stanser all trafikk både biler og sykler når bussene ankommer, også de som ikke er i konflikt med bussen. Dette er upopulært og oppfattes ulogisk for andre trafikanter og gir risiko for redusert respekt for rødt lys. Problemet forstekes de stedene man har holdeplass i nærheten av krysset. Man har da to valg: Melder man bussen inn før holdeplass, gis all øvrig trafikk rødt lys mens bussen står på holdeplass. Melder man inn bussen etter holdeplass, slipper man å la øvrig trafikk få så lange rødtider, men til gjengjeld får da busstrafikken forsinkelse Det er mer utfordrende å prioritere busser enn f.eks. bybane. Man vet ikke om, og hvor lenge, bussene skal stanse ved holdeplass. Bussene har også ofte høyere frekvens enn bybanesystemer

22 Erfaringer fra signalregulert rundkjøring, forts Problematikken med holdeplass før signalregulert kryss, gjelder også om man har ordinære signalregulerte T- eller X-kryss og gjelder også ved sidestilte kollektivfelt Skal man som prinsipp legge holdeplassene utenfor denne «konfliktsonen» - typisk drøyt 100 meter til hver side av krysset, kan man i en del tilfeller få dårlig og ulogisk holdeplassplassering. Alternativet er å legge holdeplassene på hver side av krysset, men det gir dårlig kobling mellom holdeplassene og blant annet dårlig omstigningsmulighet Rundkjøringen har ca 75 % av kapasiteten for øvrig trafikk sammenlignet med rundkjøringen man hadde før ombygging

23 Mulige forbedringer av kryssløsningen Med to felt inn mot rundkjøringen har man større mulighet til å stanse trafikk som er i konflikt med bussen, mens trafikk som ikke er i konflikt kan få kjøre. Ved å legge stopplinjene inne i selve rundkjøringen, i stedet for ved vikelinjene, kan man også stanse kun den trafikken som er i konflikt, mens resten får kjøre. Dette kan kun gjøres dersom det vurderes å være en trafikksikker løsning!

24 Generelle erfaringer med midtstilte bussfelt Det er i Stavanger bygget ca 2 kilometer med denne løsningen, mens tredje byggetrinn åpnes i august i år. Ytterligere en strekning påbegynnes etter planen i sommer. Løsningen har foreløpig vist seg å være trafikksikker Holdeplassene vi har bygget er for små og planlegges nå bredere og lengre. Vegens barrierefølelse er betydelig mindre enn ved ordinære firefeltsløsninger og bussene er svært synlige i gatebildet Bussene har god fremkommelighet og gis god prioritet i kryssene. Prioriteringen går (i for stor grad?) ut over øvrig trafikk. Det er foreløpig for tidlig å måle passasjerutvikling, ikke minst fordi systemet ikke er helhetlig utbygget enda. Som i alle store prosjekter: Ideelt sett hadde man fastsatt flere overordnede prinsipper, som holdeplassplassering i hele nettet, bredder og lengder på holdeplasser, trasévalg, osv, før man begynte på detaljregulering

25 De som fortsatt er våkne kan nå stille spørsmål