Fv. 48 x Fv Hellandskrysset

Transkript

1 Region vest Ressursavdelinga Planseksjonen Fv. 48 x Fv Hellandskrysset Alternativsvurdering og kostnadsanalyse av kryssutbedring

2 Innhold 1. Bakgrunn Ulykker Beskrivelse av alternativer... 5 Alternativ A Standard rundkjøring med ny bro over Hellandvassdraget... 5 Alternativ B Standard rundkjøring med bruk av eksisterende bro... 6 Alternativ C Kanalisering med bruk av eksisterende bro... 6 Alternativ D Rundkjøring med redusert standard og bruk av eksisterende bro Vurdering av kostnader Sammenstilling av alternativer... 9 Løsninger med gang- og sykkelveg... 9 Løsninger uten gang- og sykkelveg Vurdering og anbefaling Vedlegg

3 1. Bakgrunn Hellandkrysset mellom fv. 48 og fv. 44 i Kvinnherad er et ulykkesbelastet kryss som ikke tilfredsstiller dagens standard. ÅDT på fv. 48 er 2600 og 4000 på fv. 44. Det er i dag fremkommelighetsproblemer i krysset og det er periodevis saktegående kø inn mot krysset på fv. 44. Innfarten begrenses arealmessig av en bru med total bredde på 7,5 m som gjør at det ikke tillates midtstripe(se fig 1). Samtidig vil kjøretøy inn og ut av krysset ikke kunne manøvrere etter verken kjøremåte A eller B, dvs. at man må benytte motgående felt til å manøvrere i. Dette gjelder spesielt for trafikk fra nord som svinger mot Husnes(se fig. 2). Dersom en har slike svingebevegelser samtidig med kø på fv. 44 må tungtrafikken stoppe i vegbanen på fv. 48. Dette er et faremoment, både med tanke på faren for påkjørsler bakfra, og at det kan medføre forbikjøringer i kryssområdet. Det er i dag et problem med høy fart for gjennomgående trafikk på fv. 48. Strekningene både sør og nord for Hellandskrysset er kjent for periodevis å ha trafikk med svært høyt fartsnivå. Dette gjør at enkeltkjøretøy kan ha svært høy fart gjennom kryssområdet, noe som er en betydelig ulykkesrisiko i et kryss hvor trafikken tidvis kan stoppe opp. Det oppstår situasjoner med forbikjøringer i krysset, som er forbundet med stor fare i et kryss med så stor kryssende trafikk. Det ble i 2002 utarbeidet en reguleringsplan hvor rundkjøring ble valgt som kryssløsning. Denne rundkjøringen krever at det bygges ny bro, samtidig som den ikke tilfredsstiller kravene gitt etter håndbok N100. I samråd med plan- og forvaltningsseksjonen, Voss og Hardanger har man nå vurdert både rundkjøring og kanalisering som løsning for utbedring av krysset. Man har samtidig sett nærmere på hvordan en rundkjøring etter dagens standardkrav (fullgod løsning) og en løsning med redusert standard vil kunne fungere. Figur 1 - Innfarten mot krysset fra Fv. 44 3

4 Figur 2 - Sporingsanalyse - Viser plassbehovet et vogntog fra Fv48, nordre innfart, trenger for å svinge til høyre. 2. Ulykker Det har totalt vært 7 ulykker i krysset siden ulykker med alvorlig skadde, 3 ulykker med lettere skadde. Problematikken knyttet til trafikkavvikling i krysset bekreftes av uhellskodene registrert i krysset der venstresving og kryssende kjøreretning går igjen. Tabell 1: Ulykker i Hellandkrysset siden 2000 Uhellskategori Mc ulykke Bilulykke Bilulykke Bilulykke Mc ulykke Bilulykke Mc ulykke Uhellskode Svingning til venstre foran kjørende i motsatt retning Kryssende kjøreretninger Venstresving foran kjørende i motsatt retning Venstresving foran kjørende i motsatt retning Enslig kjøretøy kjørte utfor ved avsvinging i kryss Kryssende kjøreretninger Enslig kjøretøy kjørte utfor på venstre side i høyrekurve 4

5 3. Beskrivelse av alternativer Alternativ A Standard rundkjøring med ny bro over Hellandvassdraget Ny rundkjøring etableres på dagens veg i kryssområdet og på parkeringsareal på østsiden av fv. 48. Det kreves også noe planering av terrenget sør-øst for dagens kryssområde. Rundkjøringen vil ligge så nært krysningen av Hellandvassdraget at eksisterende bro på fv. 44 blir for smal til å tilfredsstille behov for breddeutvidelser i innfart og utfart til rundkjøringen. Broen må derfor rives og det må bygges en ny bro som vil få en bredde på meter inkl. rekkverksrom og lengde på ca. 10 meter. Fv. 48 må flyttes i sørøstlig retning både nord og sør for rundkjøringen. Dette vil kreve beslag av dyrket mark, primært i sør, men det er snakk om små arealer. Ved denne løsningen er det kun små arealer som ikke er innenfor planområdet til reguleringsplan for rundkjøring i krysset. Det er mulig å legge til rette for gående og syklende over broen, og krysning i plan for tilgang til turområder på Mjelkhaug og Nordefjell. For å få til dette må broen bygges 2,5 meter bredere. Figur 3 - Plantegning alternativ A 5

6 Alternativ B Standard rundkjøring med bruk av eksisterende bro Ny rundkjøring etableres sør-øst for dagens kryssområde. Hele rundkjøringen etableres sørøst for dagens trafikkareal. En slik plassering av rundkjøringen gjør det mulig å få plass til breddeutvidelse før rundkjøringen på fv. 44 uten å rive eksisterende bro. Fv. 48 må flyttes mot øst over en strekning på til sammen ca. 250 m. for å få tilfredsstillende tilfart til rundkjøringen. Dette medfører noe beslag av dyrket mark. Planeringen av løsningen medfører skjæring og/eller murkonstruksjoner med høyde på opptil 6 meter ved rundkjøringen og opptil 5 meter for fv. 48 s nordre tilfart. Store deler av arealene til denne løsningen ligger utenfor eksisterende reguleringsplan. Det er en grunneier som eier alle arealene som må erverves. Dersom det skal legges opp til en løsning for gående og syklende må det bygges ny bro parallelt med dagens bro, og krysse fv. 48 i plan. Krysningen av vegen må etableres på nordsiden av rundkjøringen hvor det kreves tilrettelegging for at gående kan passere skjæring/mur på østsiden av fv. 48. På det aktuelle stedet er denne skjæringen ca. 2 meter høy. Figur 4 - Plantegning alternativ B Alternativ C Kanalisering med bruk av eksisterende bro Denne løsningen innebærer en utvidelse av hele kryssområdet og flytting av fv. 48 mot øst. En flytting av fv. 48 resulterer i at det er mulig å gjøre alle svingebevegelser i krysset etter kjøremåte A, selv for vogntog, uten å måtte utvide dagens bro. Det legges også opp til venstresvingefelt for nordgående trafikk på fv. 48. Det vil være mulig å etablere denne løsningen uten større inngrep i dyrket areal og kun mindre arealer utenfor gjeldende reguleringsplan er nødvendig å erverve. Løsningen vil ha liten fartsreduserende effekt og det er dermed ikke anbefalt med krysning av fv. 48 i plan for gående og syklende, av hensyn til 6

7 sikkerheten. En kanalisering av Hellandskrysset vil ha små terrenginngrep, men den medfører en skjæring med lengde ca. 20 meter og høyde inntil 1,5 meter. Figur 5 - Plantegning alternativ C Alternativ D Rundkjøring med redusert standard og bruk av eksisterende bro Alternativet innebærer at det etableres en ny rundkjøring med sirkulasjonsareal delvis i dagens kryssområde og delvis i terrenget. Det er kun den søndre tilfarten på fv. 48 som blir liggende delvis utenfor gjeldende reguleringsplan, men dette medfører noe beslag av dyrket areal. Rundkjøringen har en utforming som er dårligere enn kravene i håndbøkene N100 og V121. Den reduserte totalstørrelsen på rundkjøringen gjør at sentraløyen får en radius på kun 4,5 meter for å gi plass til alle svingebevegelser for vogntog. En så liten sentraløy vil ha liten fartsreduserende effekt, og det er mulig at det vil oppstå situasjoner med høyt fartsnivå i selve krysset. Tilfartene på fv. 48 har krappere horisontalkurvatur for å redusere fartsnivået noe. Det vil være skjæringer/murer på opptil 3 meter både på nordre tilfart på fv. 48 og ved rundkjøringen. Figur 6 - Plantegning alternativ D 7

8 4. Vurdering av kostnader Det er gjennomført et anslag for kostnadene ved de forskjellige alternativene. Kostnadsberegningene har stor usikkerhet(±45 %) blant annet på grunn av at grunnforholdene ikke er undersøkt. Det er gjort beregninger for både med og uten tilrettelegging for myke trafikanter. Alternativ C anbefales ikke å bygges med tilrettelegging for myke trafikanter og er derfor ikke kostnadsberegnet med gang- og sykkelveg. Det er lagt som premiss for kostnadsberegningen av alternativ A at det er mulig å stenge dagens bro i noen uker under bygging. Dette vil medføre en omkjøring på 8 km for nordgående trafikk fra Husnes. En slik stenging bør om mulig legges til sommerferien. Det er også mulig å holde vegen åpen ved bruk av Bailey-bro fra parkeringsplass ved Onarheimsvegen 2 til fv. 48, men dette vil føre til ekstra kostnader. Alternativ A vil også ha en positiv langtidseffekt ved at fremtidige kostnader til bruvedlikehold vil reduseres, denne effekten er ikke beregnet og tatt med i kostnadsvurderingen. Tabell 2 - Oversikt over kostnader for de ulike alternativene Alternativ A Alternativ B Alternativ C Alternativ D Entreprisekostnader veg kr kr kr kr Entreprisekostnader vegbro kr Entreprisekostnader vegbro m/ fortau kr Rivingskostnader eksisterende bro kr Entreprisekostnader G/S-bro - kr kr Entreprisekostnader G/S-veger kr kr kr Løsning med GS-løsning Entreprisekostnader Byggherrepåslag (20%) kr kr kr kr kr - kr - kr kr Merverdiavgift (25%) kr kr kr - kr Prosjektkostnad uten prosjektering kr kr kr - kr Løsning uten GS-løsning Entreprisekostnader Byggherrepåslag (20%) kr kr kr kr kr kr kr kr Merverdiavgift (25%) kr kr kr kr Prosjektkostnad uten prosjektering kr kr kr kr

9 5. Sammenstilling av alternativer Løsninger med gang- og sykkelveg Konsekvensgrupper vurderes på en skala fra sterk negativ (---) til sterk positiv(+++) Konsekvensgruppe Alt. A Alt. B Alt. C Alt. D Investeringskostnad (2014-kr) X Trafikkavvikling X ++ Trafikk-sikkerhet X 0 Løsninger uten gang- og sykkelveg Konsekvensgrupper vurderes på en skala fra sterk negativ (---) til sterk positiv(+++) Konsekvensgruppe Alt. A Alt. B Alt. C Alt. D Investeringskostnad (2014-kr) Trafikkavvikling Trafikk-sikkerhet Vurdering og anbefaling Det er lagt til grunn for vurdering av de ulike alternativene at de skal ha måloppnåelse på både trafikksikkerhet og trafikkavvikling. Det vurderes også måloppnåelse i forhold til kostnader. Alternativ A og B har begge lik måloppnåelse og har svært lik løsning for trafikantene. Men det er forskjeller på kostnader og bruk av uregulert område. Alternativ B krever bruk av store arealer utenfor de områder som i dag er regulert til kryssområdet og det kan være behov for en ny reguleringsplan. Samtidig er alternativ A % dyrere, avhengig av om det velges å bygges gang- og sykkelveg. Alternativ C har noe måloppnåelse på begge konsekvensgruppene, men betydelig mindre enn alternativ A og B. Kostnadene er derimot på et betydelig lavere nivå. Alternativ D har liten eller ingen effekt på trafikksikkerheten, og dårligere måloppnåelse enn alternativ C. 9

10 Det er beregnet ekstra kostnader forbundet med å bygge gang- og sykkelveg over Hellandvassdraget og til områdene øst for fv. 48. Det er i dette området lite bebyggelse og gangtrafikken i området ansees for å være lav. Det er kun for alternativ A at det er store besparelser på å bygge gang- og sykkelveg samtidig med nytt kryss. Områdene sør for Hellandskrysset har i dag et godt tilbud for myke trafikanter langs Den stavangerske postvei, mens områdene nord for krysset har gangstier og G/S-veger via industriområdet på Søral. Det anbefales derfor ikke å bygge gang- og sykkelveg i tilknytning til Hellandskrysset Med bakgrunn i overnevnte vurderinger anbefales det å velge alternativ B med ny rundkjøring og bruk av eksisterende bro. Ved manglende finansiering vil alternativ C kunne benyttes, men bør da kun sees på som et midlertidig tiltak. 7. Vedlegg - Tekniske tegninger 10

11 142/10 143/ / / / /1 143/1 143/76 143/163

12 143/1 143/1 143/ /163 43/76 142/10 143/ / /122

13 142/10 143/ / / / /1 143/1 143/76 143/163

14 143/ / /10 143/ / /1 143/1

15 Statens vegvesen Region vest Ressursavdelinga Tlf: ( ) vegvesen.no Trygt fram sammen