Mulige veier for å nå nullvekstmålet i de største byområdene Hovedresultater fra byutredningene Alberte Ruud Styrings- og strategistaben Vegdirektoratet Frokostmøte Opplysningsrådet for vegtrafikken 8. mai 2018
Målet bak nullvekstmålet Levende, miljøvennlig byer som er tilgjengelige for alle Foto: Knut Opeide
Byvekstavtaler er statens viktigste verktøy for å nå nullvekstmålet «Veksten i persontransporten skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gåing» Bymiljøavtaler Byutviklingsavtaler Belønningsavtaler Byvekstavtaler Byvekstavtale = bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler i en felles avtale Integrert areal- og transportpolitikk der arealbruk får større tyngde i avtalene KMD og Fylkesmannen får en viktig rolle
Status byvekstavtaler (1) Trondheim Inngikk bymiljøavtale i 2016 Samferdselsdepartementet (SD) har invitert til reforhandling om byvekstavtale oppstart 8. juni Oslo/Akershus Inngikk bymiljøavtale og byutviklingsavtale i 2017 SD har invitert til reforhandling om byvekstavtale oppstart 7. mai Bergen Inngikk byvekstavtale i 2017 SD har invitert til reforhandling oppstart 6.juni Nord-Jæren Inngikk byvekstavtale i 2017 SD har invitert til reforhandling oppstart 4. mai Foto: Knut Opeide
Status byvekstavtaler (2) SD åpner for forhandlingsstart i Kristiansandsregionen, Buskerudbyen, Grenland, Nedre Glomma og Tromsø i løpet av 2018 Rekkefølge ikke avklart Avhenger av Tilslutning til nullvekstmålet Finansieringsgrunnlag i bypakken Avklaring av avtaleområde Foto: Kristine Mellefoss
Byutredninger som grunnlag for byvekstavtale Et samlet bilde av virkemidler og kostnader for å nå nullvekstmålet To hensikter: Trinn 1: Faglig grunnlag for byvekstavtaler Trinn 2: Grunnlag for NTP 2022-2033 Gjennomført i åtte byområder Samarbeid mellom stat, kommune og fylkeskommune Illustrasjon: Colorbox
Retningslinjer for metodebruk og analyser Mål: Byutredninger med enhetlig preg og innhold sammenlignbarhet - Lettforståelig brukerveiledning - Felles svar på faglige spørsmål - Konkrete råd om metodebruk og analyser, basert på føringene i mandatene Utviklet i samarbeid mellom Jernbanedirektoratet og Vegdirektoratet i dialog med regionene og lokale parter Fleksibilitet oppdatering etter hvert som nye problemstillinger dukket opp - Fire versjoner i løpet av 2017, siste i september Foto: http://www.fagerstad.no
Overordet mål for utredningene: Nullvekstmålet Følgende trafikkarbeid omfattes av nullvekstmålet: Trafikkarbeidet med personbil for reiser til/fra arbeid, i tjeneste (til/fra møter), til fritidsaktiviteter, handle-/servicereiser og andre private formål. Innenfor det geografiske området som omfattes av nullvekstmålet. Måles i kjørte km, ikke antall turer
Byutredningene Flere veier til målet Ulike måter å kombinere virkemidler på Endelig sammensetning av porteføljen avgjøres i forhandling/ reforhandling av byvekstavtalene
Rammebetingelser og tidligere prosesser Viktig for å forstå at utgangspunktet er forskjellig
Byene vokser noen mer enn andre
Bilførerandelen lavest i Trondheim høyest i Grenland Trondheim 2020 Bergen Tromsø Trondheimsregionen Bergensregionen Nye Kristiansand Nord-Jæren Kristiansandsregionen Buskerudbyen Buskerudbyen ekskl Kongsberg Nedre Glomma Grenland 43% 44% 49% 49% 51% 53% 55% 56% 59% 59% 62% 63% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120% Gange Sykkel Buss Bybane Tog Bilfører Bilpassasjer Kilde: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14
Høyest befolkningstetthet i Tromsø, lavest i Grenland Kilde: Statistisk sentralbyrå
Tidligere prosesser har betydning for effekten av virkemidler Byområder som allerede har innført bompenger har mindre effekt av (økte) bomavgifter fordi en stor del av effekten allerede er hentet ut. Byområder som allerede har gjennomført store kollektivsatsinger har tatt ut en del av gevinsten, slik at det blir mer utfordrende å redusere biltrafikkveksten ved hjelp av ytterligere kollektivsatsing. Foto: Silje Drevdal, Statens vegvesen
Sammensetningen av virkemiddelpakkene Ulike kombinasjoner, samme resultat: Nullvekstmålet
Hvor langt er byene fra nullvekstmålet med prosjektene som ligger til grunn i alle analyser? Buskerudbyen Trondheim 21% 21% Trondheimsregionen 15% Kristansandsregionen Nord-Jæren Bergen Tromsø 13% 12% 11% 10% Kristiansand 7% Grenland 5% Nedre Glomma 2% 0% 5% 10% 15% 20% 25% Prosent endring i trafikkarbeid (Kjt.km) fra Nåsituasjon (2016) med prosjektene som er inkludert i alle virkemiddelpakker
Bypakkenes bidrag til nullvekstmålet Kristansandsregionen 13% 19% Nye Kristiansand 7% 19% Nord-Jæren Bergen 13% 12% 11% 11% 7% Nedre Glomma 2% 4% Grenland 5% 0% 5% 10% 15% 20% Kun bundne prosjekter (Nullalternativ 2030) Med byppakke (KVU/bypakke 2030) NB: På Nord-Jæren og i Bergen er hhv Bussveien og Bybane til Fyllingsdalen inkludert i nullalternativet Prosent endring i trafikkarbeid (Kjt.km) fra Nåsituasjon (2016) med prosjektene som er inkludert i alle virkemiddelpakker (Nullalternativ 2030 og KVU Bypakke 2030)
Eksempler
Eksempel Nedre Glomma Det er mye kunnskap å hente om effekten av enkelttiltak i utredningene
Effekten av enkelttiltak Vegprising Jevnere belastning, prisen per biltur vil i gjennomsnitt bli lavere enn ved bompengeinnkreving. Teknologisk mulig, men foreløpig ikke åpnet for utprøving av slike ordninger Eksempler: - I Bergen vil vegprising (4 kr/km i rush og 2 kr/km utenom) bety måloppnåelse uten at en trenger å supplere med økte parkeringsavgifter - I Grenland ser vegprising (1 kr/km i rush og 0,50 kr/km utenom) ut til å ha like stor betydning som økning i bomtakstene på 60 prosent
Oppsummering hovedresultater Nullvekstmålet nås med kombinasjoner av tiltak Det er fullt mulig å oppnå nullvekstmålet for persontransport med bil Nødvendig å kombinere kollektiv-/gang- og sykkeltiltak med restriktive tiltak for biltrafikk Ulike kombinasjoner av virkemidler som i samspill bidrar til måloppnåelse
Oppsummering hovedresultater Hva virker best? Bompenger eller vegprising. En mer kompakt byutvikling og fortetting ved knutepunkter og viktige kollektivtraseer Økte parkeringsavgifter og redusert tilgjengelighet til parkeringsplass, spesielt ved arbeidsplassen Et bedre kollektivtilbud med tog, buss og/eller bane Gang- og sykkelanlegg Redusert vegkapasitet/redusert konkurransekraft for bilen Foto: Anders Martinsen Fotografer
Oppsummering hovedresultater Arealbruk har stor betydning Fortetting gjør det enklere å nå nullvekstmålet, spredning gjør det vanskeligere Kompakt byutvikling gir flere gående og syklende på bekostning av bilbruk, men også på bekostning av kollektivtransport 2030 er et kort tidsperspektiv effekten kan forventes å forsterkes på lengre sikt Fortetting med kvalitet Spredt? Eller tett?
Betydning av nye teknologiske løsninger TØI fremhever tre nye trender som forventes å ha betydning for bruken av personbil: Delingsmobilitet Automatiserte kjøretøy Mobility as a Service (MaaS). Ikke entydig hvilke effekter ulike teknologiske løsninger vil ha på trafikkarbeidet. Delingsmobilitet som eksempel - Kan bety økt bilbruk siden det kan gi økt tilgjengelighet til bilbasert transport for tidligere ikke-brukere - Kan bety redusert bilbruk hvis eierskapet til bil reduseres blant eksisterende bilister Kilde: TØI rapport 1577/2017
Nødvendig å ta steg for steg I realiteten skal ikke tiltakene innføres med full styrke fra dag én for å nå nullvekstmålet. Porteføljestyringen gir mulighet til å justere virkemiddelbruken på grunnlag av den faktiske trafikkutviklingen. Eksempel: gradvis endring av bompengetakstene eller parkeringsavgiftene etterhvert som en ser effekter av gjennomførte tiltak. Usikkerhet: Effekter av teknologisk utvikling, økonomisk utvikling, trender, holdningsendringer, tiltak som ikke er tallfestet Illustrasjon; Statens vegvesen
Alt om byutredningene ligger her: https://www.ntp.dep.no/by/byutredninger