E18 Gulli - Langåker. Kommunedelplan med konsekvensutredning.

Transkript

1 E18 Kommunedelplan med konsekvensutredning Temarapport EFFEKT-beregninger Region sør Utbyggingsavdelingen Januar 2007

2 2

3 Forord Foreliggende rapport er en delrapport i kommunedelplan med konsekvensutredning for utvidelse av E18 fra to til fire felt fra Gulli i Tønsberg kommune til Langåker i Sandefjord kommune. Konsekvensutredningen berører de tre kommunene Tønsberg, Stokke og Sandefjord. Tiltakshaver og ansvarlig for utredningen er Statens vegvesen Region Sør. Konsekvensutredningen er en del av arbeidet med disse arealplanene. I henhold til nye bestemmelser om konsekvensutredninger er de tre kommunene planmyndighet og skal behandle tre kommunedelplaner. Delrapporten dokumenterer analysen av de prissatte konsekvensene, som er gjennomført ved hjelp av beregningsverktøyet EFFEKT. Formålet med konsekvensutredningen er i følge plan- og bygningslovens 33-1: å klargjøre virkninger av tiltak som kan ha vesentlige konsekvenser for miljø, naturressurser og samfunn. Konsekvensutredningen skal sikre at disse virkninger blir tatt i betraktning under planleggingen av tiltaket og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, tiltaket kan gjennomføres. Utredningen skal gi planmyndigheten grunnlag for å behandle og vedta arealplanene, og eventuelt fastsette vilkår for å gjennomføre tiltaket. Utredningsarbeidet for E18 Gulli Langåker startet ved årsskiftet 2004/2005 og samtlige temarapporter vil foreligge i januar En oversikt over temarapportene finnes sammen med kildeoversikten bakerst i rapporten. Hos Region Sør har sjefingeniør Øyvind Firman ledet arbeidet med kommunedelplanene og tilhørende konsekvensutredning. EFFEKT-beregningene er gjennomført av Asplan Viak AS. Faste Lynum har vært temaansvarlig. Rapporten kan hentes fra følgende internettadresse: Sandvika 18. januar

4 4

5 Innhold 0 Sammendrag Innledning Metode Konsekvensanalyse Innledning Bakgrunn for tiltaket Beskrivelse av tiltaket Retningslinjer Metode Generelle beregningsforutsetninger Trafikanter og transportbrukere Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig Konsekvensanalyse Nytte for trafikanter og transportbrukere Operatører Det offentlige Ulykker Støy og luftforurensning Restverdi Skattekostnader Sammenstilling av prissatte konsekvenser

6 6

7 0 Sammendrag 0.1Innledning Bakgrunn I følge vegnormalene bør en stamveg ha fire felt når trafikkmengden er over ÅDT. Trafikkmengden på strekningen Gulli Langåker varierer mellom og ÅDT. I henhold til Nasjonal Transportplan vil firefelts hovedveg i hovedsak være ferdig gjennom Vestfold i Prosjektet forusettes delvis finansiert med bompengemidler, og delvis med statlige midler. Beskrivelse av tiltaket Tiltaket innebærer utvidelse av eksisterende veg med to nye felt for sydgående trafikk på vestsiden av dagens E18. Nordgående trafikk skal benytte dagens veg. Det blir ingen nye kryss på strekningen, men omarbeidelse av eksisterende kryss. I tillegg skal det etableres en rekke støyskjermingstiltak i form av støyvoller, støyskjermer og betongrekkverk. Det skal etableres tre viltkryssinger, samt en bru for vilt og skiløpere. Alt overflatevann skal samles opp og ledes til fordrøynings- og rensebasseng. Ved Natvalkrysset skal rv 305 Kodalsveien legges om. Retningslinjer Analysen av de prissatte konsekvensene er som angitt i utredningsprogrammet gjennomført med beregningsprogrammet EFFEKT. Trafikkberegningene som ligger til grunn for beregningene inkluderer endringer i trafikk på tilliggende sekundærvegnett. 0.2 Metode Arbeidet er generelt gjennomført etter metodikken i den nye utgaven av Håndbok 140 fra 2006, og beregningene er gjennomført med siste versjon av EFFEKT (EFFEKT 6). For øvrig vises til kapittel 2 der metodikken er beskrevet mer detaljert. 7

8 0.3 Konsekvensanalyse Resultatet fra analysen av prissatte konsekvenser er sammenstilt i etterfølgende tabell. Tabellen viser neddiskonterte kostnader for hele beregningsperioden på 25 år. Positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ 0 (økt nytte eller reduserte kostnader). Alle beløp i tabellen er angitt i mill. kr. Komponenter Utbyggingsalternativet Referanse Trafikant- og transportbrukernytte 736 Tabell 3-1 Operatørnytte 0 Tabell 3-3 Budsjettvirkning for det offentlige Tabell 3-4 Ulykker Tabell 3-5 Støy og luftforurensning -125 Tabell 3-7 Restverdi 212 Tabell 3-9 Skattekostnad -219 Tabell 3-10 Netto nytte 904 Netto nytte per budsjettkrone 0,83 Supplerende kriterier: Første års avkastning (%) 8 % Resultatene viser at de prissatte konsekvensene er positive, og at netto nytte er beregnet til ca. 900 mill. kr. Netto nytte er et mål for prosjektets lønnsomhet og positiv netto nytte betyr at prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt når en ser på de prissatte konsekvensene alene. Netto nytte per budsjettkrone er beregnet til 0,83 (904/1095). Dette betyr at en vil ha en samfunnsøkonomisk gevinst på 0,83 kr for hver krone som investeres over offentlige budsjetter. De to viktigste årsakene til at netto nytte er positiv er færre ulykker og forbedret framkommelighet for trafikantene. Utbyggingen vil bidra til betydelig færre ulykker, og dette tilsvarer en kostnadsreduksjon på ca. 1,4 mrd. kr samlet for beregningsperioden. Hovedårsaken til dette er at ulykkesrisikoen på den nye firefeltsvegen er lavere enn på eksisterende veg. Konsekvensene for trafikanter og transportbrukere består av tre komponenter, kjøretøykostnader, andre utgifter og tidskostnader. Tidskostnadene er redusert med nærmere 1,8 mrd. kroner. Økte kjørekostnader på ca. 1 mrd. kr bidrar imidlertid til å redusere den samlede nytten for denne kategorien. Konsekvensene av endret støy og luftforurensing slår i relativt liten grad ut i det samlede bildet. 8

9 1 Innledning 1.1 Bakgrunn for tiltaket E18 Gulli Langåker ble åpnet som motorveg klasse B i flere etapper i perioden Tilgrensende strekninger på E18 er under utbygging eller vedtatt utbygd. Når denne strekningen står ferdig, vil det være sammenhengende hovedveg med minst fire felt fra Oslo til Larvik. I Nasjonal Transportplan (St.meld nr 24( )) er fullføring til fire felt på E18 fra Oslo til Tønsberg prioritert før Ved utgangen av 2015 vil firefelts hovedveg i hovedsak være ferdig gjennom Vestfold. Prosjektet forusettes finansiert delvis med bompengemidler, og delvis med statlige midler. Trafikkmengden på strekningen varierer mellom og i ÅDT (tall fra 2004), med lavest trafikk lengst nord. Trafikkmengden er opp mot kapasitetsgrensen for 2-feltsveg, og i følge vegnormalene bør en stamveg ha fire felt når trafikkmengden er over i i ÅDT. I løpet av 1980-årene ble trafikken på E18 flyttet fra Raveien til en ny trasè utenfor bebyggelsen. Denne vegen har ikke direkte avkjørsler, og alle kryssene er planskilt. Utbyggingen skjedde i flere etapper, og standarden på strekningen er ikke ensartet. Selv om vegen har relativt bra standard etter norske forhold, har stor trafikk ført til mange alvorlige ulykker. Flere tiltak er iverksatt for å avbøte dette, både midtdeler og redusert fartsgrense. Det er i dag midtdeler på nær halvparten av strekningen og fartsgrensen er satt opp til 90 km/t på noen av disse strekningene. På grunn av dels dårlig framkommelighet på E18 går i dag en del av trafikken mellom tettstedene på parallellvegnettet til E18, spesielt RV 303 og Fv 522/280/256 (Raveien). Bedre framkommelighet på E18 vil gjøre at E18 tar mer av trafikken mellom Vestfoldbyene. Dette vil være positivt for trafikksikkerhet og miljø langs det parallelle vegnettet. 1.2 Beskrivelse av tiltaket I tiltaket som utredes inngår: Ny E18 som firefelts motorveg mellom Gulli og Langåker. Ingen nye kryss, men omlegging av 7 eksisterende kryss på strekningen. Fem av kryssene er utformet som ruterkryss og to av kryssene som halvkløverbladkryss. Støyskjermingstiltak. Alle bruer over E18 i Sandefjord kommune erstattes med nye. Viltlokk ved Ramsum, Tassebekk og Bjørnerød. Ny bru for vilt og skiløpere ved Storås. Omlegging av rv 305 Kodalveien ved Natvallkrysset. Massetak ved Holmeneåsen, Bjørnerød og Fokserød. Rense- og fordrøyningsbasseng for alt overflatevann fra veganlegget. Stoppested for buss ved Sørbykrysset, og ny gangbru hektet på eksisterende Åmotbru inngår også i tiltaket. 9

10 Tiltaket er vist i figur 1 (oversiktskart) og figur 2 (tverrprofil). Aktuelle kryssutforminger er vist i figur 3. Figur 1: Oversiktskart over tiltaket 10

11 Figur 2: Tverrprofil, firefelts E18. Figur 3: Ulike kryssutforminger. Alternative løsninger med miljøtunnel ved Furulund/ Storås Det skal vurderes to alternativer for miljøtunnel ved Furulund/Storås (se figur 4): Alternativ A miljøtunnel med lengde 300 m Alternativ B miljøtunnell med lengde 1000 m. Miljøtunnelen skal ligge på samme nivå som dagens veg. Med rektangulært tverrsnitt vil miljøtunnelen bygge ca 6-7 m med konstruksjon og 1 m med overfylling av jordmasser. De sørligste 300 meter av alternativ B er identisk med alternativ A. 11

12 Figur 4: Lengder/ plassering av eventuell miljøtunnel Furulund. Alternative løsninger med miljøtunnel ved Natvall Det skal vurderes i alt fire alternative løsninger for miljøtunnel ved Natvall (se figur 5): Alternativ A: start ved Klavenesveien, lengde 100 meter. Alternativ B: start ved Klavenesveien, lengde 250 meter. Alternativ C: start ved Klavenesveien, lengde 500 meter. Alternativ D: start 200 meter sør for Klavenesveien, lengde 500 meter På grunn av nærhet til toplanskrysset på Natvall, må miljøtunnelen bygges med 2 x 3 felt. Det vil si at akselerasjonsfelt sydover og retardasjonsfelt nordover mot Natvall-krysset må starte på sørsiden av miljøtunnelen. 12

13 Figur 5 Lengder/ plassering av eventuell miljøtunnel Natvall 1.3 Retningslinjer Analysen av de prissatte konsekvensene skal i henhold til utredningsprogrammet gjennomføres med programmet EFFEKT. Trafikkberegningene som ligger til grunn for beregningene skal også omfatte endringer i trafikk på tilliggende sekundærvegnett. 13

14 14

15 2 Metode EFFEKT-beregningene omfatter de prissatte konsekvensene i den samfunnsøkonomiske analysen. I den nye utgaven av håndbok 140 er det lagt opp til bruttokostnadsberegninger. Dette innebærer at nytte- og kostnadselementer fordeles på aktører slik at en ikke bare synliggjør samlet effekt, men også fordelingsvirkninger. I beregningene er det skilt mellom fire hovedgrupper av aktører: Trafikanter og transportbrukere Operatører (kollektivselskap, parkeringsselskap og bomselskap) Det offentlige Samfunnet for øvrig Arbeidet er generelt gjennomført etter metodikken i den nye utgaven av Håndbok 140 fra 2006, og beregningene er gjennomført med siste versjon av EFFEKT (EFFEKT 6). 2.1 Generelle beregningsforutsetninger 0-alternativet: Det er regnet med at 0-alternativet inkluderer utbygging til firefelts veg på E18 på delstrekningene Langåker-Bommestad og Sky-Nøklegård. For øvrig er det regnet med at vegsystemet i 0-alternativet er identisk med dagens. Influensområde: Det er bygd opp en EFFEKT-modell som skal benyttes til beregninger både for Gulli-Langåker og for Bommestad-Sky. Den er derfor noe mer omfattende enn det som er nødvendig av hensyn til strekningen Gulli-Langåker alene. Influensområdet er vurdert og avgrenset med bakgrunn i trafikkberegningene, med basis i beregnede endringer fra alternativ 0 til utbyggingsalternativet. EFFEKT-modellen dekker korridoren langs E18 fra og med Tønsberg i nord til og med Larvik i sør og inkluderer det som ligger på østsiden av E18 på denne strekningen. I tillegg inngår hovedvegene som er et alternativ til E18 gjennom Vestfold, dvs. rv. 32 via Siljan, rv 35 via Revetal, rv 305 via Kodal og rv 312 via Andebu. Detaljeringsgraden i modellen varierer noe. Det er lagt inn mest detaljerte data på vegstrekningene som berøres sterkest. På de mindre berørte og mer perifere veglenkene er det lagt inn noe grovere data. EFFEKT-modellen er bygd opp med utgangspunkt i data innhentet fra Vegdatabanken (for eksisterende vegnett). Tidsperiode: Nyttekostnadsanalysen har et tidsperspektiv på 25 år, dvs. at en tar hensyn til nytte- og kostnadselementer fra anlegget åpnes og 25 år framover i tid. Kalkulasjonsrente: Fremtidige nytte- og kostnadselementer omregnes til et sammenlikningsår (2013) etter nåverdiprinsippet ved hjelp av kalkulasjonsrenten, dvs. at en tar hensyn til at gevinster som ligger lenger fram tid har mindre verdi. Kalkulasjonsrenten skal i henhold til retningslinjer fra Samferdselsdepartementet være 4,5 % for alle typer tiltak innen transportsektoren. Åpningsår: Det er regnet med at veganlegget åpner i 2013 (første hele driftsår). 15

16 Byggeperiode: Det er regnet med en byggeperiode på tre år. Finansiering: Foreliggende beregning er basert på full statlig finansiering. Utbyggingen av E18 på strekningen Gulli-Langåker skal finansieres med bompenger og statlige midler. Bompengefinansieringen vurderes imidlertid samlet for hele strekningen fra Gulli til Langangen, og ikke isolert for hver enkelt delparsell. Ut fra dette er det ikke gjennomført EFFEKT-beregninger for et alternativ med delvis bompengefinansiering for delstrekningen Gulli-Langåker alene. Trafikkberegninger: Resultatene fra trafikkberegningene er lest inn i EFFEKT, og danner grunnlaget for beregninger av en rekke nytte- og kostnadselementer. Trafikkberegninger er gjennomført for 2013 (åpningsåret) og Det er regnet med faste kjøretøymatriser, dvs. at det er forutsatt at tiltaket ikke vil ha vesentlig betydning for det samlede reisevolumet med bil i området. Trafikksammensetning Det er regnet med en trafikksammensetning tilsvarende det som i EFFEKT er anbefalt for et område utenom by med blandet trafikk, men merkbar ferietrafikk. Videre er det regnet med at trafikken er fordelt med 88 % på lette kjøretøyer, 10 % på tunge og 2 % på buss. Trafikkutvikling: Trafikktall for øvrig er basert på beregningene for 2013 og 2028 korrigert for forventet trafikkutvikling. Det er regnet med at trafikkutviklingen i modellområdet er på samme nivå som Statens vegvesens prognoser for Vestfold fylke: Tabell 2-1: Trafikkutvikling, årlig vekst i % (Statens vegvesens prognoser for Vestfold fylke) Lette kjøretøyer Tunge kjøretøyer Busser ,9 % 0,7 % 0,7 % ,8 % 0,5 % 0,5 % 2.2 Trafikanter og transportbrukere Nytte- og kostnadselementene i beregningene for trafikanter og transportbrukere omfatter: Kjøretøykostnader: Distanseavhengige kostnader som beregnes i EFFEKT med basis i data om bl.a. kjørefart, kurvatur og stigningsforhold, kostnader som er sammensatt av bl.a. drivstofforbruk, vedlikehold, reparasjoner og distanseavhengige avskrivinger. Andre utgifter: Billettutgifter for kollektivtrafikanter Tidskostnader: Tidskostnader for reisende med bil og kollektivtransport fordelt på reisehensiktene tjenestereiser, til/fra arbeid, fritid og godstransport. Tidsforbruk er beregnet ved hjelp av fartsmodulen i EFFEKT. Tidsforbruket regnes om til kostnader med basis i anbefalte tidsverdier for hver enkelt reisehensikt. 16

17 2.3 Operatører Nytte- og kostnadselementene i beregningene for operatører omfatter: Inntekter Billettinntekter til kollektivselskap Kostnader Kostnader til drift av kollektivselskap: Administrasjon, materiellkostnader, lønnskostnader, energikostnader, etc. Overføringer Kollektivselskapene mottar som regel godtgjørelse for transporttjenester, og de skal over tid gå noenlunde i balanse. Normalt vil derfor kostnadsreduksjoner for kollektivtrafikken bidra til reduserte overføringer fra det offentlige. Overføringer fra det offentlige synliggjøres som en inntekt for kollektivselskapet og utgift for det offentlige. 2.4 Det offentlige Nytte- og kostnadselementene i beregningene for det offentlige omfatter: Investeringskostnader Drift og vedlikehold: Kostnader til drift og vedlikehold av vegnett, beregnes i EFFEKT med basis i bl.a. vegens standard, utforming og trafikkbelastning Overføringer: Det offentlige overfører midler til kollektivselskaper. Skatteinntekter: Transportaktiviteter er belastet med avgifter, bl.a. engangsavgift og årsavgift på biler og drivstoffavgifter på bensin og autodiesel. Dette framkommer som utgifter for trafikantene og inntekter for det offentlige. 2.5 Samfunnet for øvrig Nytte- og kostnadselementene i beregningene for samfunnet for øvrig omfatter: Ulykkeskostnader: Konsekvensene for trafikksikkerhet er beregnet etter følgende mal: Ulykkesdata fra de siste fem årene er innhentet fra Vegdatabanken. Dette danner sammen med normal ulykkesfrekvens grunnlaget for beregning av ulykkesrisiko og tilhørende ulykkeskostnader i EFFEKT. Normal ulykkesfrekvens for ulike vegklasser er hentet fra Trafikksikkerhetshåndboka. For nytt vegnett er beregningene basert på normal ulykkesfrekvens alene. Støy: Antall svært støyplagede personer er beregnet ved hjelp av programmet Cadna A. Dette er lagt inn i EFFEKT, der støykostnader beregnes som funksjon av antall svært støyplagede i bolig. Luftforurensing: Konsekvenser for global/regional luftforurensing i form av CO 2 - og NO x -utslipp beregnes i EFFEKT. Lokal luftforurensing langs E18 og Raveien er beregnet ved hjelp av beregningsprogrammet Vstøy/Vluft. Beregningene omfatter NO 2 og PM 10 (svevestøv) der det er berørte boliger, helseinstitusjoner, skoler og barnehager. Restverdi: Det er regnet med at tiltakene har en levetid på 40 år, mens beregningsperioden er 25 år. For å ta hensyn til at veganlegget har en verdi også etter 25 år, er det regnet med en restverdi på 15/40 av investeringskostnaden. Skattekostnad: Skattefinansiering bidrar til vridninger i ressursbruken. Dette gir et effektivitetstap, og innebærer dermed en ekstrakostnad for samfunnet. I Finansdepartementets veileder for samfunnsøkonomiske analyser er det anbefalt at det for alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter skal beregnes en ekstra skattekostnad på 20 øre per krone. 17

18 18

19 3 Konsekvensanalyse 3.1 Nytte for trafikanter og transportbrukere Tabell 3-1 viser beregnede konsekvenser for trafikanter og transportbrukere. Nytte- og kostnadselementene er neddiskontert og summert for hele beregningsperioden på 25 år. Tabell 3-1: Nytte for trafikanter og transportbrukere, neddiskonterte kostnader for hele beregningsperioden (25 år), positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ 0 (økt nytte eller reduserte kostnader), alle beløp er angitt i mill. kr Trafikant og transportbrukernytte Utbyggingsalternativet Kjøretøykostnader Andre utgifter -23 Tidskostnader Sum: 736 Det fremgår at de samlede konsekvensene for trafikanter og transportbrukere er positive og at dette skyldes at tidskostnadene er betydelig redusert. Neddiskontert for hele beregningsperioden er tidskostnadsbesparelsen beregnet til ca. 1,8 mrd. kroner. Ca. halvparten av dette er knyttet til innspart tid på fritidsreiser. Andre utgifter omfatter billettutgifter til reisende med buss som i denne sammenheng er en marginal effekt. Beregningene viser også at økt hastighetsnivå bidrar til økte kjøretøykostnader. Økte utgifter for godstransporten utgjør nærmere 50 % av de økte kjøretøykostnadene. Tabell 3-2 viser hvordan tidkostnadene er fordelt på trafikantgrupper og reisehensikter. Den største gevinsten er knyttet til tidsbesparelser for fritidsreisende. Det fremgår også at det er betydelige besparelse for godstransporten. Tabell 3-2: Tidskostnader neddiskontert for beregningsperioden, fordeling på trafikantgrupper og reisehensikter, positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ 0, alle beløp er angitt i mill. kr. Reisehensikt, lette biler Godstransport Trafikantgruppe Tjenestereise Til/fra arbeid Fritid Sum Bil Kollektivt Sum:

20 3.2 Operatører Tabell 3-3 viser beregnede inntekter for kollektivselskapene. Tabell 3-3: Kostnader og inntekter for operatørselskapene neddiskontert for beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ 0, alle beløp er angitt i mill. kr. Operatører Kollektivselskap Inntekter 22 Kostnader -36 Overføringer 14 Sum: 0 I EFFEKT er det regnet med at økte kjøretøykostnader for bussene til dels kompenseres av økte takster og til dels av økte overføringer fra det offentlige til kollektivselskapene. I beregningene forutsettes det at kollektivselskapene over tid skal gå i balanse, og økningen i inntekter og overføringer til sammen er på grunn av dette like stor som kostnadsøkningen. 3.3 Det offentlige Tabell 3-4 viser budsjettvirkninger for det offentlige. Tabell 3-4: Budsjettvirkninger for det offentlige neddiskontert for beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ 0, alle beløp er angitt i mill. kr. Utbyggingsalternativet Investeringskostnader Drift og vedlikehold -63 Overføringer -15 Skatteinntekter 798 Sum: Tabellen viser at den samlede budsjettvirkningen for det offentlige er negativ. Investeringskostnadene utgjør 1.8 mrd. kr, men er i tabellen noe høyere pga. påløpte renter i byggeperioden. Skatteinntektene på 798 mill. kr er i første rekke knyttet til bilavgifter, og må bl.a. ses i sammenheng med økte kjørekostnader. 20

21 3.4 Ulykker Tabell 3-5 viser ulykkeskostnader totalt for hele beregningsperioden. Tabell 3-5: Ulykkeskostnader neddiskontert for beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ 0, alle beløp er angitt i mill. kr. Utbyggingsalternativet, kostnader i mill. kr Drepte 530 Hardt skadde 336 Lett skadde 222 Personskadeulykker (sum alle skadegrader) 1088 Materiellskadeulykker 306 Sum, person- og materiallskadeulykker Tiltaket vil i følge beregningene gi en betydelig ulykkesreduksjon, 1,4 mrd. kroner. Hovedårsaken til dette er at ulykkesrisikoen på ny firefeltsveg er mindre enn på eksisterende veg, og at dette blant annet fører til færre alvorlige ulykker. Tabell 3-6 viser endring i antall personskadeulykker som ligger til grunn for de beregnede kostnadene. Tabell 3-6: Endring i antall ulykker i ulike kategorier samlet for beregningsperioden Utbyggingsalternativet Drepte (personer) 33 Hardt skadde (personer) 73 Lett skadde (personer) 468 Personskadeulykker (antall) Støy og luftforurensning Kostnader, støy og luftforurensning Tabell 3-7 viser støy- og luftforurensningskostnader totalt for hele beregningsperioden. Det framgår at konsekvensene vil være negative, men samtidig relativt små. Tabellen viser at det er reduserte støyulemper. Samtidig er det beregnet økte kostnader for luftforurensing fordi utslippene av CO 2 (global luftforurensning) og NO x (regional luftforurensning) øker som følge av økt trafikk og høyere hastigheter på E18. Man har altså samfunnsmessig nytte av de støytiltakene som skal gjennomføres, men for støy og luftforurensing samlet sett, er konsekvensene negative. Tabell 3-7: Støy- og luftforurensningskostnader neddiskontert for beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ 0, alle beløp er angitt i mill. kr. Utbyggingsalternativet Støykostnader 36 Luftforurensningskostnader

22 Støy Antall svært støyplagede personer er beregnet ved hjelp av beregningsprogrammet Cadna A. Dette er lagt inn i EFFEKT, der støykostnader beregnes som funksjon av antall svært støyplagede i bolig. Antall svært støyplagede i bolig er beregnet til 357 i alternativ 0 og 168 i utbyggingsalternativet. Regional og global luftforurensning Utslipp av NO x (regional forurensning) og CO 2 (global forurensning) er beregnet i EFFEKT. Tabell 3-8 viser endring i utslippsomfang per år. Tabell 3-8: Regional og global forurensning, endring i antall tonn utslipp per år i forhold til alternativ 0 Utbyggingsalternativet NO x -86 CO 2 -ekvivalenter Tabellen viser at utbyggingen vil føre til noe høyere utslipp. Lokal luftforurensning Vluft-beregninger langs E18 og Raveien viser at antallet personer som berøres av svevestøv over de anbefalte grensene øker med 66. Utover dette er det ikke identifisert merkbare endringer. 3.6 Restverdi Det er regnet med at tiltakene har en levetid på 40 år, mens beregningsperioden er 25 år. For å ta hensyn til at veganlegget har en verdi også etter 25 år, er det regnet med en restverdi på 15/40 av investeringskostnaden. Restverdien er neddiskontert til sammenlikningsåret (åpningsåret) på samme måte som de øvrige nytte- og kostnadselementene. Tabell 3-9 viser at restverdien reduseres til 212 mill. kr (ca. 12 % av investeringskostnaden) etter at den er neddiskontert til sammenlikningsåret. Tabell 3-9: Restverdi neddiskontert til sammenlikningsåret, beløp angitt i mill. kr, positivt tall betyr at det er en gevinst for samfunnet Utbyggingsalternativet Restverdi Skattekostnader Skattekostnaden på 20 øre per krone tillegges alt som finansieres over offentlige budsjetter. Tabell 3-10 viser at skattekostnaden utgjør ca. 220 mill. kr. Tabell 3-10: Skattekostnad, beløp angitt i mill. kr, negativt tall betyr at det er en utgift for samfunnet Utbyggingsalternativet Skattekostnad

23 3.8 Sammenstilling av prissatte konsekvenser Tabell 3-11 viser de prissatte konsekvensene samlet. Tabell 3-11: Sammenstilling av prissatte konsekvenser, neddiskonterte kostnader for hele beregningsperioden (25 år), positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ 0 (økt nytte eller reduserte kostnader), alle beløp er angitt i mill. kr Komponenter Utbyggingsalternativet Referanse Trafikant- og transportbrukernytte 736 Tabell 3-1 Operatørnytte 0 Tabell 3-3 Budsjettvirkning for det offentlige Tabell 3-4 Ulykker Tabell 3-5 Støy og luftforurensning -125 Tabell 3-7 Restverdi 212 Tabell 3-9 Skattekostnad -219 Tabell 3-10 Netto nytte 904 Netto nytte per budsjettkrone 0,83 Supplerende kriterier: Første års avkastning (%) 8 % Resultatene viser at de prissatte konsekvensene er positive, og at netto nytte er beregnet til ca. 900 mill. kr. Netto nytte er et mål for prosjektets lønnsomhet og positiv netto nytte betyr at prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt når en ser på de prissatte konsekvensene alene. Netto nytte per budsjettkrone er beregnet til 0,83 (904/1095). Dette betyr at en vil ha en samfunnsøkonomisk gevinst på 0,83 kr for hver krone som investeres over offentlige budsjetter. De to viktigste årsakene til at netto nytte er positiv er færre ulykker og forbedret framkommelighet for trafikantene. Utbyggingen vil bidra til betydelig færre ulykker, og dette tilsvarer en kostnadsreduksjon på ca. 1,4 mrd. kr samlet for beregningsperioden. Hovedårsaken til dette er at ulykkesrisikoen på den nye firefeltsvegen er lavere enn på eksisterende veg. Konsekvensene for trafikanter og transportbrukere består av tre komponenter, kjøretøykostnader, andre utgifter og tidskostnader. Tidskostnadene er redusert med nærmere 1,8 mrd. kroner. Økte kjørekostnader på ca. 1 mrd. kr bidrar imidlertid til å redusere den samlede nytten for denne kategorien. Konsekvensene av endret støy og luftforurensing slår i relativt liten grad ut i det samlede bildet. 23

24 Statens vegvesen Region sør Serviceboks 723 N Arendal Tlf. (47)