E18 Gulli - Langåker. Kommunedelplan med konsekvensutredning.

Transkript

1 E18 Kommunedelplan med konsekvensutredning Hovedrapport Kortversjon Region sør Utbyggingsavdelingen Januar 2007

2 Konsekvensutredning Kortversjon 2

3 Konsekvensutredning Kortversjon Forord Statens vegvesen Region Sør er tiltakshaver og ansvarlig for utredning av ny firefelts E18 mellom Gulli i Tønsberg kommune og Langåker i Sandefjord kommune. Tiltaket berører også Stokke kommune. I henhold til nye bestemmelser om konsekvensutredninger er de tre kommunene planmyndighet og skal behandle tre kommunedelplaner. Den foreliggende konsekvensutredningen skal gi planmyndigheten (kommunene) grunnlag for å behandle og vedta kommunedelplanen og eventuelt fastsette vilkår for å gjennomføre tiltaket. Formålet med konsekvensutredningen er i følge plan- og bygningslovens 33-1: at hensynet til miljø, naturressurser og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsen av planen eller tiltaket, og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, planen eller tiltaket kan gjennomføres. Forslag til kommunedelplaner med konsekvensutredningen legges ut til offentlig ettersyn og sendes på høring til berørte myndigheter og interesseorganisasjoner. Det vi bli avholdt offentlig møte tidlig i høringsperioden. Møtet blir annonsert i pressen. Formålet er å sikre: o o o At konsekvensutredningen besvarer planprogrammet og er i samsvar med forskrifter og retningslinjer. At det er tatt hensyn til alle beslutningsrelevante forhold. En åpen planleggingsprosess som gir myndigheter, organisasjoner, berørte parter og interessenter mulighet til innsyn og påvirkning av prosessen. o Et best mulig beslutningsgrunnlag for videre planlegging. Alle kan komme med uttalelser til kommunedelplanen med konsekvensutredning. Uttalelser sendes til Statens vegvesen Region sør Serviceboks ARENDAL Eller via E-post til: firmapost-sor@vegvesen.no Frist for å komme med uttalelse er den 20. mars Etter avtale med kommunene legges kommunedelplanen ut til offentlig ettersyn etter Plan- og bygningslovens 9-4. Kommunene sammenstiller uttalelsene og skal gjennom sitt saksframlegg vise hvordan innkomne bemerkninger er ivaretatt. Dersom utredningsplikten ikke er oppfylt, må det utføres tilleggsutredninger. Først når kommunen har gjort vedtak om at utredningsplikten er oppfylt, kan kommunen vedta kommunedelplanen. Arbeidet med konsekvensutredning og kommunedelplaner har vært organisert med en samarbeidsgruppe med deltakere fra: o Politisk og administrativ side i berørte kommuner o Fylkesmannens miljøvern-, landbruks samt helse og sosialavdeling o Fylkesmannens landbruksavdeling o Vestfold fylkeskommune o Miljørettet helsevern i nordre Vestfold o Politiet o Statens vegvesen Region Sør (leder, sekretær) 3

4 Konsekvensutredning Kortversjon Berørte parter og ressurspersoner har fått anledning til å kommentere foreløpige rapporter og gitt nyttige innspill underveis. Asplan Viak AS har vært engasjert som hovedkonsulent. Delrapporter som ligger til grunn for konsekvensutredningen vil være tilgjengelig for gjennomsyn på utleggelsesstedene, ved henvendelse til Statens vegvesen Region Sør og på internett: Eventuelle spørsmål om prosjektet kan rettes til: Øyvind Firman, Statens vegvesen Region Sør, telefon / Atle Sander, Tønsberg kommune, telefon Øyvind Flaatten, Stokke kommune, telefon / Ivar Holt, Sandefjord kommune, telefon Statens vegvesen Region Sør Tønsberg/Arendal/ Sandvika, januar Finn Ole Jørgensen Utbyggingssjef 4

5 Innhold 1. Innledning Bakgrunn for tiltaket Mål for prosjektet Alternativene Prissatte konsekvenser Anleggskostnader Samfunnsøkonomi Trafikale virkninger Vegtrafikkstøy Lokal luftkvalitet Ikke-prissatte konsekvenser Landskapsbilde Kulturmiljø Naturmiljø Naturressurser Nærmiljø og friluftsliv Sammenstilling Sammenstilling av ikke-prissatte tema Samfunnsøkonomisk vurdering Spesiell vurdering av miljøtunneler Vurdering av miljøtunneler ved Furulund Vurdering av miljøtunneler ved Natvall Tiltakshavers anbefaling

6 6

7 1. Innledning Statens vegvesen Region Sør er tiltakshaver og ansvarlig for utredning av ny firefelts E18 mellom Gulli i Tønsberg kommune og Langåker i Sandefjord kommune. Tiltaket berører også Stokke kommune. I henhold til nye bestemmelser om konsekvensutredninger er de tre kommunene planmyndighet og skal behandle tre kommunedelplaner. Den foreliggende konsekvensutredningen skal gi planmyndigheten (kommunene) grunnlag for å behandle og vedta kommunedelplanen og eventuelt fastsette vilkår for å gjennomføre tiltaket. Formålet med konsekvensutredningen er å klargjøre virkningen av tiltaket i forhold til miljø, naturressurser og samfunn. Utredningen skal sikre at disse virkningene bli tatt i betraktning når det skal taes stilling til om og eventuelt på hvilke vilkår tiltaket skal gjennomføres. Konsekvensutredningen er basert på godkjent planprogram av 7. februar Planprogrammet fastslår at ett alternativ skal utredes: To nye felt for sydgående trafikk på vestsiden av dagens E18. Nordgående trafikk benytter dagens veg. Etter avtale med kommunene legges kommunedelplanen ut til offentlig ettersyn etter Plan- og bygningslovens 9-4, og sendes på høring til berørte myndigheter og interesseorganisasjoner. Kommunene sammenstiller uttalelsene og skal gjennom sitt saksframlegg vise hvordan innkomne bemerkninger er ivaretatt. Når kommunen har gjort vedtak om at utredningsplikten er oppfylt, kan kommunen vedta kommunedelplanen. 1.1 Bakgrunn for tiltaket Trafikkmengden på strekningen varierer mellom og i ÅDT (tall fra 2004), med lavest trafikk lengst nord. Trafikkmengden er opp mot kapasitetsgrensen for 2-feltsveg, og i følge vegnormalene bør en stamveg ha fire felt når trafikkmengden er over i i ÅDT. I løpet av 1980-årene ble trafikken på E18 flyttet fra Raveien til en ny trasè utenfor bebyggelsen. Dagens E18 har ikke direkte avkjørsler, og alle kryssene er planskilt. Standarden på strekningen er imidlertid ikke ensartet. Selv om vegen har relativt bra standard etter norske forhold, har stor trafikk ført til mange alvorlige ulykker. Flere tiltak er iverksatt for å avbøte dette, både midtdeler og redusert fartsgrense. Det er i dag midtdeler på nær halvparten av strekningen og fartsgrensen er satt opp til 90 km/t på noen av disse strekningene. På grunn av dels dårlig framkommelighet på E18 går i dag en del av trafikken mellom tettstedene på parallellvegnettet til E18, spesielt RV 303 og Fv 522/280/256 (Raveien). Bedre framkommelighet på E18, vil gjøre at E18 tar mer av trafikken mellom Vestfoldbyene. Dette vil være positivt for trafikksikkerhet og miljø langs det parallelle vegnettet. I Nasjonal Transportplan (St.meld nr 24( )) er fullføring til fire felt på E18 fra Oslo til Tønsberg prioritert før Ved utgangen av 2015 vil firefelts hovedveg i hovedsak være ferdig gjennom Vestfold. Prosjektet forusettes finansiert delvis med bompengemidler, og delvis med statlige midler. 7

8 1.2 Mål for prosjektet Målene for ny E18 mellom Gulli og Langåker er: o E18 skal bygges ut som motorvei klasse A med ensartet standard og være knyttet til det øvrige vegnettet på en god måte. o E18 skal ha god trafikksikkerhet, god framkommelighet og ivareta hensyn til miljøet langs vegen. 8

9 2. Alternativene Alternativ 0 Alternativ 0 er å beholde dagens E18, uten større endringer. Konsekvensene for alternativ 0 er beskrevet i forhold til trafikk i Nødvendige trafikksikkerhetstiltak og vedlikehold er forutsatt gjennomført innenfor årlige budsjettrammer. Utbyggingsalternativet I tiltaket som utredes inngår: Ny E18 som firefelts motorveg mellom Gulli og Langåker. Ingen nye kryss, men omlegging av 7 eksisterende kryss på strekningen. Fem av kryssene er utformet som ruterkryss og to av kryssene som halvkløverbladkryss. Støyskjermingstiltak. Alle bruer over E18 i Sandefjord kommune erstattes med nye. Viltlokk ved Ramsum, Tassebekk og Bjørnerød. Ny bru for vilt og skiløpere ved Storås. Omlegging av rv 305 Kodalveien ved Natvallkrysset. Massetak ved Holmeneåsen, Bjørnerød og Fokserød. Rense- og fordrøyningsbasseng for alt overflatevann fra veganlegget. I tillegg inngår buss-stopp ved Sørbykrysset og Ås- eller Aulerødkrysset, samt noen nye gangbruer og at eksisterende bru ved Åmodt utvides med gang/sykkelbane, som en del av utbyggingsalternativet. Disse er vist i illustrasjonsplanen som følger konsekvensutredningen. I tabell 1 presenteres nøkkeltall for utbyggingsalternativet. Nøkkeltall Lengde ny 4-feltsvei Krysningspunkter med E18. (bru, undergang og viltlokk) Kryss med lokalvegnettet (planskilte) Støyskjermingstiltak Støyvoll med skjerm på toppen Støyvoller Støyskjermer Betongrekkverk Masseuttak Antall viltlokk Antall rense- og fordrøyningsbasseng Massebalanse Arealbeslag Anleggskostnad (2006 kroner +/- 10 %) Utbyggingsalternativet meter 36 stk. 7 stk. Tabell 1Utbyggingsalternativet - nøkkeltall lm lm lm lm 3 stk. Holmenåsen, Bjørnerød og Fokserød 3 stk Ramsum, Tassebekk og Bjørnerød Bru for vilt og skiløyper ved Storås. 8 stk Masseunderskudd på m 3 (fjellmasser) Totalet 1150 daa, derav 530 daa er dyrka mark 1800 mill kroner Nye veger er prosjektert i henhold til vegvesenets standardkrav for de ulike vegklasser. Alle veglinjer er konstruert digitalt på et digitalt kartgrunnlag. E18 gjennom Vestfold er en del av stamvegruten mellom Oslo og Kristiansand. E18 mellom Gulli og Langåker blir derfor en firefelts hovedveg med vegbredde på 26 meter (3,5 m feltbredde, 3m skulder mot ytterkant, 1 m skulder mot midtdeler, 4 m midtdeler). Alle kryssene er planskilte og avstanden mellom kryss bør helst være mer enn 3 km. Skiltet fartsgrense vil bli 110 km/t. Oversiktskart over utbyggingsalternativet og typisk tverrsnitt er vist i figur 1 og figur 2. 9

10 Figur 1 Oversiktskart strekningen Gulli Langåker Figur 2 Typisk tverrsnitt for firefelts E18 mellom Gulli og Langåker 10

11 3. Prissatte konsekvenser 3.1 Anleggskostnader Kostnadene er beregnet med metoden og programmet ANSLAG. Kostnadene er gitt i 2006-kr, og usikkerheten i beregningene er innenfor + 10 %. Samlet kostnad for bygging av E18 mellom Gulli og Langåker er beregnet til 1800 mill kroner inkludert mva. De tyngste postene i kostnadsoverslaget er selve vegutvidelsen med bruer og kulverter. I tillegg utgjør støytiltak en relativt stor andel av kostnadene. 3.2 Samfunnsøkonomi Resultatene viser at de prissatte konsekvensene er positive, og at netto nytte er beregnet til ca. 900 mill. kr. Netto nytte er et mål for prosjektets lønnsomhet og positiv netto nytte betyr at prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt når en ser på de prissatte konsekvensene alene. Netto nytte per budsjettkrone er beregnet til 0,83 (904/1095). Dette betyr at en vil ha en samfunnsøkonomisk gevinst på 0,83 kr for hver krone som investeres over offentlige budsjetter. De to viktigste årsakene til at netto nytte er positiv er: færre ulykker forbedret framkommelighet for trafikantene Utbyggingen vil bidra til betydelig færre ulykker, og dette tilsvarer en kostnadsreduksjon på ca. 1,4 mrd. kr samlet for beregningsperioden. Hovedårsaken til dette er at ulykkesrisikoen på den nye firefeltsvegen er lavere enn på eksisterende E18. Konsekvensene for trafikanter og transportbrukere består av tre komponenter, kjøretøykostnader, andre utgifter og tidskostnader. Tidskostnadene er redusert med nærmere 1,8 mrd. kroner. Nærmere halvparten av dette er knyttet til innspart tid på fritidsreiser. Økte kjørekostnader på ca. 1 mrd. kr på grunn av høyere hastigheter / økt drivstoff forbruk, bidrar imidlertid til å redusere den samlede nytten for denne kategorien. De prissatte konsekvensene av endret støy og luftforurensing er samlet sett negative, men slår i relativt liten grad ut i det totale bildet. Beregningene viser at man har samfunnsmessig nytte av de støytiltakene som skal gjennomføres som en del av utbyggingsalternativet. På grunn av økt drivstoff forbruk og høyere hastigheter øker utslipp av CO 2 (global forurensning) og NO x (regional forurensning) sammenlignet med alternativ 0. Ingen personer innenfor planområdet er eksponert for verdier over nasjonale mål for lokal luftkvalitet verken i alternativ 0 eller utbyggingsalternativet. Beregningen er basert på full statlig finansiering. Utbyggingen av E18 på strekningen Gulli Langåker skal finansieres med bompenger og statlige midler. Bompengefinansieringen vurderes imidlertid samlet for utbyggingen av E18 mellom Gulli og Langangen i Telemark fylke. 11

12 3.3 Trafikale virkninger Finansieringsløsningen for E18 innebærer at man kan få en overføring av trafikk fra E18 og til lokalvegnettet parallelt med E18. Det er gjort trafikkberegninger for å vurdere hvor stor denne overføringen kan bli, og som grunnlag for å vurdere tiltak på Raveien for å hindre overføring av trafikk. Disse beregningene er gjort for år 2013 fordi på dette tidspunktet er hele strekningen mellom Gulli Langåker er åpnet og alle automatiske bomstasjoner for bompengeinnkreving er i drift. Det er gjort trafikkberegninger med den såkalte Vestfoldmodellen for følgende trafikksituasjoner: Dagens situasjon År 2013 (Åpningsår med full bompengeinnkreving) År 2035 ( Normalsituasjon, dvs bompengeinnkreving er ferdig) Dagens situasjon Årsdøgntrafikken på strekningen varierer mellom og Dagens trafikk er preget av topper i forbindelse med helgeutfart fredag og søndag og ferietrafikk i juli og august. I tillegg er det stor trafikk mellom Vestfoldbyene gjennom hele året. År 2013 For år 2013 er det gjort trafikkberegninger for dagens vegnett med trafikk framskrevet til 2013, med firefelts E18 og bompengeavgift, og med firefelts E18, samt både bompengeavgift og tiltak på Raveien. Tiltakene på Raveien omfatter fartsgrense 30 og 40 km/t sør for Fokserød, og gjeldende fartsgrense på Raveien for øvrig. Resultatet fra beregningene er vist i figur 3. Her vises også mulig plassering av fire planlagte automatiske bomstasjoner (Ås nord, Holmene, Fokserød nord og Klinestad). Det kan bli størst overføring av trafikk fra E18 til Raveien på strekningen fra Hesby til Sørby og Tassebekk til Fokserød. Beregningene viser at man kan få en tredobling av trafikken på disse strekningene dersom det ikke iverksettes tiltak for å hindre overføring av trafikk fra E18 til Raveien. På parallellveinettet for øvrig, viser trafikkberegningene i at bompengeinnkrevingen ikke innebærer en vesentlig overføring av trafikk. Beregningene viser at det må gjennomføres kraftige tiltak på deler av Raveien for å redusere overføring av trafikk fra E18. I trafikkberegningene er det lagt inn redusert fartsgrense på 30 og 40 km/t på strekningen fra Fokserød og sørover. På Raveien for øvrig er gjeldende fartsgrense lagt til grunn for beregningene. Sandefjord kommune har bedt om spesielle vurderinger av trafikkoverføring til Mosserødveien, Lingelemveien og Bottenveien. Trafikkmodellens grove soneinndeling vil ikke avspeile reelle trafikkfordelinger på Mosserødveien, som er en lokal vei. Beregningene viser at Bottenveien ikke får overført trafikk, mens Raveien og Lingelemveien får en vesentlig overføring av trafikk på i størrelsesorden i ÅDT, ved etablering av bompengeinnkreving på E18 og uten tiltak på Raveien. Med bompengeinnkreving på E18 og kraftige tiltak på Raveien sør for Fokserød, viser beregningene at en vil få en overføring av trafikk til Bottenveien og Lingelemveien syd på i størrelsesorden i ÅDT. Med kraftige tiltak på Raveien sør for Fokserød, viser beregningene at trafikkmengden på denne strekningen blir lavere enn dagens trafikk. Trafikkfordeling på lokalveienettet som følge av bompengeinnkreving på E18 skal vurderes nærmere i forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan for tiltak på Raveien. Det er også gjort trafikkberegninger for år 2013 for et alternativ med fullt utbygd E18 og uten bompengeinnkreving. Beregningene viser at man ved dette alternativ får en vesentlig større trafikk på E18 enn alternativene med bompengeinnkreving. Samtidig får man en vesentlig reduksjon i trafikken på Raveien. 12

13 Figur 3 Resultater fra trafikkberegninger. År

14 År 2035 I 2035 skal alle bomstasjonene fjernes og man vil ha en normalsituasjon. For år 2035 er det gjort beregninger for alternativ 0 (dagens vegnett med framskrevet trafikk) og firefelts E18 (uten midlertidige tiltak på Raveien). Beregningsresultatene er vist i figur 4. Beregningene viser at E18 med to felt (alternativ 0) har nådd sin kapasitetsgrense. Trafikken som skulle vært på E18 vil flyttes over til Raveien. Med firefelts E18 og uten bompenger vil trafikkveksten komme her, og man får en vesentlig reduksjon i trafikken på Raveien. Dette skyldes at nytten av å kjøre på E18 blir svært stor når det ikke ligger "motstand"(i form av bompenger) på lenken i trafikkmodellen. Hovedårsaken til at trafikken ved Fokserød er relativt stabil, skyldes måten sonene i området er koblet til vegnettet i trafikkmodellen. Både Fokserødsonen (mye næringsvirksomhet) og Torp-flyplass bidrar til å oppdrettholde trafikken på denne delen av Raveien, selv om E18 utvides til fire felt. Figur 4 Resultater fra trafikkberegninger. År

15 3.4 Vegtrafikkstøy Retningslinje T-1442 er lagt til grunn ved vurdering av støytiltak. Det er gjennomført beregninger av støy fra trafikken på E18. Beregningene er gjort med beregningsprogrammet Cadna A for følgende situasjoner: Dagens situasjon: Tofelts E18 med eksisterende støyskjermingstiltak og trafikktall for år Alternativ 0: Tofelts E18 med eksisterende støyskjermingstiltak og trafikktall for år Utbyggingsalternativet: Firefelts E18 med støyskjermingstiltak og trafikktall for år Beregningene viser at det er små endringer i støynivåer fra dagens situasjon til alternativ 0 når det gjelder støybidrag fra E18. Dette skyldes at E18s kapasitet som tofeltsvei vil bli brukt opp fram mot Til tross for generell trafikkvekst, vil dermed ikke trafikken på E18 øke så mye at dette påvirker beregnede støynivåer for boligene langs E18. Som en tommelfingerregel gjelder at trafikkmengden må fordobles for å gi merkbar endring i støynivå langs en veg. Støytiltakene som iverksettes som en del av utbyggingsalternativet har god virkning på støynivåene for boliger som får støy fra E18. Antall boenheter i gul støysone (55-65 L den ) reduseres med nesten 50 %, fra 586 til 301 boenheter. Antall boenheter i rød støysone(over 65 L den ) reduseres med nesten 60 %, fra 55 til 22 boenheter. Antall personer utsatt for utendørs støynivå over 55 db reduseres med 50 %, fra 1474 til 743 personer. Den samme reduksjonen gjelder for støyplageindeks (SPI) som angir et beregnet antall personer som erfaringsmessig vil si seg plaget av støy i de ulike sonene. Antall personer som erfaringsmessig vil si seg plaget av støy reduseres fra 482 personer i alternativ 0 til 234 personer i utbyggingsalternativet. Avbøtende tiltak mot støy utformes i prioritert rekkefølge: Langsgående skjermingstiltak i form av skjermer eller voller Områdeskjermer eller andre lokale skjermingstiltak Lokal skjerming av uteplasser og/eller fasadetiltak på boliger Der langsgående tiltak ikke er tilstrekkelig, vil lokale tiltak bli vurdert. Boliger der ny E18 bidrar direkte eller indirekte til at vegtrafikkstøynivå overstiger grenseverdi, selv etter langsgående skjerming av E18, vil bli undersøkt nærmere. I denne vurderingen skal det også tas hensyn til støy fra sekundærvegnettet. Utbygging og innføring av bompenger på ny E18 vil kunne føre til overføring av trafikk til lokalvegsystemet. Mest utsatt for overføring av trafikk er Raveien. Vegvesenet vil tilstrebe at overført trafikk fra E18 holdes på et akseptabelt nivå. Økning av trafikkvolum kan kompenseres med redusert kjørehastighet, slik at støysituasjonen ikke forverres. Det forventes derfor at situasjonen langs Raveien ikke endres med mer enn 3dB og at lokale tiltak vurderes som beskrevet over. Dersom Raveien likevel påføres en trafikksituasjon som gir merkbart økt støynivå (større økning enn 3dB fra Raveien), vil det bli vurdert avbøtende støytiltak i henhold til støyretningslinjene i T Lokal luftkvalitet Nasjonale mål for lokal luftkvalitet er lagt til grunn ved vurdering av lokal luftkvalitet. Det er gjennomført beregninger med VLUFT versjon 4.6. Beregningene viser at ingen personer innenfor planområdet er eksponert for verdier over nasjonale mål verken for PM 10 eller for NO 2, verken ved alternativ 0 eller utbyggingsalternativet. Luftforurensning ikke er et vesentlig problemstilling ved planlegging av E18 mellom Gulli og Langåker. 15

16 16

17 4. Ikke-prissatte konsekvenser Alle konsekvensvurderinger er gjort i forhold til hva situasjonen vil være i alternativ 0. Det vil si konsekvensene av å belaste dagens vegnett med trafikken i år Konsekvensutredningen for de ikke-prissatte konsekvenser bygger på en systematisk tre-trinns prosedyre som følger håndbok 140. Trinn 1 omfatter beskrivelse og vurdering av temaets status og verdi innenfor influensområdet. Trinn 2 omfatter en vurdering av hvilken type og grad av omfang (positivt eller negativt) det planlagte utbyggingsalternativet medfører for de enkelte fagtema. Trinn 3 omfatter en vurdering av konsekvens basert på en kombinasjon av verdi og omfang. 4.1 Landskapsbilde Landskapet som berøres har middels til stor verdi. Ny E18 omfatter foruten breddeutvidelse ombygging av eksisterende kryss, støyskjermingstiltak, terrengtiltak, masseuttak med mer. I utgangspunktet medfører utbyggingsalternativet relativt sett liten endring for landskapsbilde, sammenlignet med 0-alternativet. Omfanget av inngrep kan likevel bli stort i enkelte områder. Masseuttaket ved Holmenåsen og ombygging av Natvallkrysset vurderes å gi de største endringene for landskapsbildet langs parsellen. Disse tiltakene er illustrert i de etterfølgende figurer. Reiseopplevelsen forverres i hovedsak på grunn av støytiltak som begrenser utsikten. Holmenåsen, prinsippskisse for løsning med tilbakefylling av masser. Masseuttak i Holmenåsen, illustrasjon av løsning med tilbakefylling av masser, sett fra Åmodtgrenda. 17

18 Prinsippskisse av Natvall-krysset, sett mot nord. Planlagt omlegging av Kodalveien til venstre i bildet. Landskapsbilde Reiseopplevelse Landskapsbilde totalt Samlet konsekvens for hele strekningen De samlede konsekvensene for landskapsbilde på hele strekningen mellom Gulli og Langåker er vurdert som middels negative. De områdevise konsekvensvurderingene for tema landskap er vist i figur 5. 18

19 Figur 5 Temakart Landskap konsekvenskart. 19

20 4.2 Kulturmiljø Raet spilte en avgjørende rolle for bosetningen og utviklingen av landbruket i Vestfold. Det er derfor ikke unaturlig at det er påvist en rekke automatisk fredete kulturminner langs traseen fra Gulli til Langåker. Konflikten er i første rekke knyttet til automatisk fredete kulturminner som berøres direkte av breddeutvidelsen og støyvoller. Avbøtende tiltak kan være å vurdere støyskjermer i stedet for voller på enkelte partier. Automatisk fredete kulturminner krever søknad om frigivning etter kulturminelovens 8, og utgravinger før tiltaket kan gjennomføres. Konflikten er mindre i forhold til etterreformatoriske kulturminner og kulturlandskap. Dette fordi E18 allerede ligger der med to felt, og at utbyggingsalternativet kun omfatter en utvidelse av dette til fire felt. Dette betyr at mange av de opprinnelige historiske strukturer og sammenhenger allerede er brutt. Ingen bygninger innenfor de utvalgte kulturmiljøene må rives som en følge av tiltaket. Nye støyvoller vil i en del tilfeller komme svært nær enkelte kulturmiljøer. Samtidig vil disse dempe inntrykket av motorveien og vil kunne øke mulighetene for opplevelse av kulturminner og kulturmiljøer. Fredet våningshus ved Tem, Tønsberg kommune. Grensesteinen på Tassebekk. Tema kulturmiljø Samlet konsekvens for hele strekningen - Samlet konsekvens for strekningen Gulli Langåker for tema kulturmiljø, vurderes som liten negativ. Områdevise konsekvensvurderinger for tema kulturmiljø er oppsummert i figur 6. 20

21 Figur 6 Temakart Kulturmiljø konsekvenskart 21

22 4.3 Naturmiljø Området er preget av et egnet klima for en lang vekstsesong. Influensområdet karakteriseres av sammenhengende jordbruksområdet og rike skogtyper; både granskoger, blandingsskoger og edelløvskoger. Området har potensial for et rikt biologisk mangfold takket være gunstig klima og ganske stor variasjonsbredde i forekommende naturtyper (skog, våtmark, kulturlandskap). Store arealer med intensivt landbruk er allikevel nokså artsfattige. Totalt 33 enkeltområder er kartlagt som viktige for naturmiljø i influensområdet. Av disse er 11 klassifisert som objekter av høyeste verdiklasse. Aulivassdraget og flere av viltkrysningene har landskapsøkologisk betydning. 5 truete vegetasjonstyper er kartlagt innen influensområdet, alle i skog. Av disse er blåbær- og lavurt-bøkeskog klart mest utbredt. Området har meget lang menneskelig brukshistorie. Menneskelig påvirkning og bruk har påvirket de fleste naturtyper kraftig. Det vil bli en vesentlig forbedring av situasjonen m.h.p. behandling av overvann med de i planlagte rense- og sedimentasjonsbassengene som inngår i utbyggingsalternativet. Videre vil to nye viltlokk ved Ramsum og Bjørnerød forbedre situasjonen for viltet. Dette er utslagsgivende for at den totale konsekvensvurderingen blir positiv, til tross for at det også finnes høyt verdisatte enkeltlokaliteter som vil påvirkes negativt. Bøkeskog ved Bjørnerød Ramsumskogen hvor vilttrekket tradisjonelt foregikk Naturmiljø Samlet konsekvens for hele strekningen + / ++ Samlet konsekvensvurderingen for naturmiljø for strekningen i driftsfasen er satt til liten til middels positiv. Områdevise konsekvenser for tema naturressurser er oppsummert i figur 7. 22

23 Figur 7 Temakart Naturmiljø Konsekvenskart. 23

24 4.4 Naturressurser Influensområdet berører tre betydelige landbrukskommuner, med store arealer med høyproduktive, lettdrevne og sammenhengende jordbruksarealer og noe skogbruksareal. Arealene hører med til de beste produksjonsarealer i landet. Det er ikke vesentlige verdier knyttet til slike utmarksressurser i influensområdet. De største vannressursene i området knytter seg til Aulivassdraget. Verdivurderingene for tema naturressurser er oppsummert i figur 8. Utbyggingsalternativet medfører et permanent arealbeslag på om lag 1160 daa, hvorav ca 530 er dyrka mark av stor verdi. Det er størst tap av dyrka mark i Sandefjord (ca 220 daa), men også store arealer i Stokke (ca 180 daa) og Tønsberg (ca 130 daa). Ca 530 daa skog beslaglegges. Tønsberg har ubetydelige naturressurser knyttet til skog, mens Stokke og særlig Sandefjord har en del skog langs traséen. Av totalt skogareal som vil beslaglegges er ca 185 daa høybonitetsareal. Av dette er ca 75 daa lettdrevet barskog på høy bonitet. Lettdrevne jordbruksarealer ved Oserød/Borge i Stokke Jordbrukslandskap ved Hørdal i Sandefjord Tap av dyrka mark er den største konsekvensen ved realisering av utbyggingsalternativet, da dette er de største og viktigste ressursene (arealmessig og økonomisk) i området, med stor betydning for de fleste landbrukseiendommene langs traséen. Sett i sammenheng med det årlige midlere jordtapet i Vestfold, er det planlagte utbyggingsalternativet av betydelig omfang. Det er et nasjonalt miljømål å redusere den årlige omdisponeringen av de mest betydningsfulle jordressursene. Utbyggingsalternativet vurderes totalt å ha stor negativ konsekvens for landbruk. Driftsmessige ulemper for landbruket er vurdert, og dimensjonering av landbruksundergang ved Fadum og Kodalveien samt trafikkavvikling i Hesbykrysset nevnes i denne sammenheng. Avbøtende/kompenserende tiltak som er aktuelle, er oppfylling/planering av jordbruksmark og redusert bredde av støyvoller. Ved utforming av støytiltak er det lagt vekt på redusere forbruk av dyrka mark. På steder hvor man i utgangspunktet hadde planlagt høye og arealkrevende voller, er øverste del av støyvollen nå erstattet med 2,5 meter støyskjerm. Denne utformingen er lagt til grunn ved beregning av arealbeslaget presentert innledningsvis. For Aasmund Berg pukkverk må jordforbedringsanlegg flyttes. Del av lagerområde for ferdigvarer må erstattes. Reorganisering av atkomst, ekspedisjonsbygning og vekt bør gjennomføres. For Stokke pukkverk kan tidligere flyttet transportør være for nær nye kjørefelt etter utvidelsen til fire felt. Naturressurser Samlet konsekvens for hele strekningen Samlet konsekvens for tema naturressurser vurderes som stor negativ. 24

25 Figur 8 Temakart Naturressurser. Verdikart for jord- og skogbruk 25

26 4.5 Nærmiljø og friluftsliv I Tønsberg er friluftslivsverdier knyttet til vassdragene Aulielva og Merkedamselva. Storås er et av de viktigste friluftsområdene i Stokke kommune. I Sandefjord er friluftslivsverdier først og fremst knyttet til Bjørnummyra, Runaranlegget og områdene vestover mot Goksjø (badeplass) og Solberg. Det er løyper mellom Runaranlegget i Sandefjord til Storåsanlegget i Stokke. Nærmiljøverdier på strekningen er knyttet til boligområdene langs Raveien og tettstedene Sem, Ramsum, Gjennestad, Fevang, og Haukerød med ulike offentlige funksjoner og servicetilbud. Gjennestadvannets vestlige del med Vassbonnen til høyre. Storås i bakgrunnen. Ivrige skiløpere ved Stokke Ils skistadion ved Gjennestad. Utbyggingsalternativet innebærer ikke direkte inngrep i viktige nærmiljø- og friluftslivsområder. Konsekvensene vil først og fremst knytte seg til endring av støysituasjonen for mange boliger langs Raveien og mot E18. For de fleste boligene vil støysituasjonen bli bedret. Enkelte nærfriområder vil få en merkbar støyøkning (Ramsum), mens andre får en reduksjon i støynivå (Storås). Støysituasjonen for friluftsområdet ved Bjørnumyra vil forverres. Det vil også bli bedre kryssingsmuligheter over E18 på flere strategiske punkter, både i forbindelse med nye viltkryssinger og ved ombygging av kryss. Ved Hesbykrysset (Tønsberg) vil kryssing av E18 for fotgjengere og syklende forbedres. Barrierevirkningene av E18 i Stokke kommune reduseres på grunn av viltlokk ved Ramsum, ombygging av Sørbykrysset, bru over E18 ved Åmodtbrua utvides med gang/sykkelbane og ny bru ved Storås. Barrierevirkninger av E18 i Sandefjord reduseres på grunn av viltlokk ved Tassebekk og Bjørnerød, ny gang/sykkelbru ved Fokserød, samt ny bru for Klavenesveien med plass til skiløyper. Nærmiljø og friluftsliv Samlet konsekvens for hele strekningen ++ Samlet for hele strekningen fra Gulli til Langåker vurderes utvidelse av E18 til fire felt inkludert kryssomlegginger og nye bruer, å ha middels positiv konsekvens for temaet nærmiljø og friluftsliv. De områdevise konsekvensvurderingene for tema nærmiljø og friluftsliv er oppsummert i konsekvenskartet, figur 9. 26

27 Figur 9 Temakart for nærmiljø og friluftsliv. Konsekvenskart 27

28 Illustrasjoner av skianlegget ved Runarhallen etter at E18 er utvidet til fire felt. Ny bru for Klavenesveien (20 m bredde) over E18 med egen del av brua reservert for løypeprepareringsmaskin og skiløyper. Tiltak på Raveien Utbygging og innføring av bompenger på ny E18 vil kunne føre til overføring av trafikk til lokalvegsystemet. Mest utsatt for overføring av trafikk er Raveien. Vegvesenet vil tilstrebe at overført trafikk fra E18 holdes på et akseptabelt nivå. Det er derfor vurdert tiltak på lokalvegnettet for å hindre en uønsket overføring av trafikk, samt tiltak for å ivareta trafikksikkerheten for myke trafikanter dersom trafikken likevel skulle øke. Det vil bli igangsatt planlegging av gang- og sykkelvei på de delstrekninger langs Raveien som mangler dette. For øvrig vil det gjennomføres trafikksikkerhetstiltak som skal hindre at trafikkmengden på Raveien øker så mye at man får vesentlige negative konsekvenser for trafikksikkerhet og støy i boligområdene langs Raveien. Det vil også bli vurdert muligheten for å stenge parallellvegnettet med automatiske bussbommer. Tiltakene vil bli beskrevet gjennom en egen reguleringsplan. Nødvendige tiltak vil bli gjennomført før bompengeinnkrevingen starter. 28

29 5. Sammenstilling 5.1 Sammenstilling av ikke-prissatte tema I dette kapitlet gjøres en samlet vurdering av om utbyggingsalternativet er negativt eller positivt i forhold til alternativ 0. Tabellen viser samlede konsekvensene for det enkelte ikke-prissatte tema og samlet vurdering av ikkeprissatte tema. Fagtema Alternativ 0 Tiltaket Landskapsbilde inkl reiseopplevelse - - Kulturminner og kulturmiljø - Naturmiljø + / + + Naturressurser Nærmiljø og friluftsliv + + Samlet vurdering av ikke-prissatte tema Nær null til negativt bidrag til netto nytte Tabell 2 Samlet vurdering av ikke-prissatte konsekvenser. Røde farger angir negativ konsekvens fra liten (-) til svært stor (----) og blå farger angir positiv konsekvens fra liten (+) til svært stor (++++). Tabell 2 viser at utbyggingsalternativet medfører ulemper for naturressursene (landbruk), kulturminner og landskapsopplevelsen og fordeler for nærmiljø/friluftsliv og naturmiljø. Hvorvidt landskapsopplevelsen, kulturminner og naturressursene (landbruk) skal veie mer enn hensynet til naturmiljø og nærmiljø/friluftsliv er et verdispørsmål. Dersom de tre førstnevnte interessene tillegges størst vekt, vil de ikke-prissatte konsekvensene gi et negativt bidrag til netto nytte. Tillegges derimot naturmiljø og friluftsliv størst vekt, blir det ikke-prissatte bidraget til netto nytte nær null eller endog positivt. 5.2 Samfunnsøkonomisk vurdering Sammenstilling er en samlet analyse av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser der fordeler ved utbyggingsalternativet veies opp mot ulempene det fører med seg. Tabell 3 sammenstiller de prissatte og ikke-prissatte konsekvensene av tiltaket. 29

30 Alternativ Utbyggingsalternativet Forklaring Prissatt Netto nytte mill Viktigste bidrag er bedret framkommelighet for trafikantene Ikke-prissatte Samlet vurdering Nær null til negativt bidrag netto nytte Samfunnsøkonomisk vurdering Usikker avveiing = > positiv Tabell 3 Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser og samfunnsøkonomisk vurdering av utbyggingsalternativet. I Statens vegvesens håndbok 140, Konsekvensanalyser, er det listet opp fire mulige kombinasjoner av netto nytte for ikke-prissatte og prissatte konsekvenser. Utbyggingsalternativet havner i den såkalte gruppe II, siden prissatte konsekvenser er større enn 0 og ikke-prissatte konsekvenser er nær null. Dersom et slikt alternativ skal være til fordel for samfunnet, må det være åpenbart at fordeler for de prissatte tema er så store at de oppveier de negative ulempene for de ikke-prissatte temaene. Utbyggingsalternativet har høy nytte for de prissatte tema. For de ikke-prissatte temaene er konfliktnivået moderat til stort, hovedsakelig konflikt knyttet til tap av dyrka mark, automatisk fredede kulturminner samt reduserte kvaliteter for landskapsbilde og reiseopplevelse. I tillegg medfører utbyggingsalternativet fordeler for vilt og friluftsliv med lavere utendørs støy for mange boliger og redusert barrierevirkning Spørsmålet er om tapet av landbruksareal, kulturminner og redusert kvalitet på landskapsbilde er verdt mer enn 904 mill. kroner. Konfliktnivået ved de konkrete konfliktene vurderes å være mindre enn den prissatte netto nytten, og fordelene vurderes å være større enn ulempene. Utbyggingsalternativet anses samlet sett å ha en positiv virkning for samfunnet. 30

31 6. Spesiell vurdering av miljøtunneler 6.1 Vurdering av miljøtunneler ved Furulund I henhold til planprogrammet er det vurdert alternative miljøtunneler ved Furulund. De to alternativenes plassering er vist i figur S.3, sammen med illustrasjon av tiltakene. Alternativ A miljøtunnel med lengde 300 m Alternativ B miljøtunnel med lengde 1000 m. For begge alternativer skal miljøtunnelen ligge på samme nivå som dagens veg. Med rektangulært tverrsnitt vil miljøtunnelen bygge ca 6-7 m med konstruksjon og 1 m med overfylling av jordmasser. Illustrasjon av utbyggingsalternativet ved Furulund/Storås. En 11 meter bred bru for skiløyper og vilt. Plassering av alternative Miljøtunneler som er vurdert ved Furulund Figur 10 viser antall boliger i ulike støysoner for dagens situasjon, utbyggingsalternativet og med miljøtunnel, alternativ A og B. Miljøtunnelen vil ha god virkning for støyforholdene for de mest støyutsatte boligene med støynivåer over 65 L den. De aller mest støyutsatte boligene på vestsiden av E18 forutsettes revet i utbyggingsalternativet og inngår ikke i figur 10. På østsiden av E18 vil støyforholdene bli lite endret med miljøtunnel, sammenlignet med utbyggingsalternativet fordi Raveien er viktigste støykilde. For boligene på vestsiden E18 innebærer en eventuell miljøtunnel en stor forbedring i støyforholdene, men disse boligene forutsettes revet pga. støyforhold som en del av utbyggingsalternativet. 31

32 Antall bygninger Dagens Utbyggingsalternativet Miljøtunnel,alternativ A og B E E Figur 10 Antall boliger pr støysone (L dena ). Kun bidrag fra E18 medregnet. Den etterfølgende oppstillingen viser illustrasjoner av alternativene, samt oppsummering av vurderingene av det enkelte alternativ. Alternativ A innebærer ingen forbedringer i forhold til barrierevirkning og bruksmuligheter lokalt ved Furulund. Miljøtunnelen vurderes som lite tilpasset landskapsbildet, og søndre tunnelmunning blir liggende høyt i terrenget og godt synlig. Tunnelen innebærer inngrep i store deler av den vegetative støyskjermen. Den vil ikke ha særlig verdi for kryssende hjortevilt da det ikke er et tradisjonelt vilttrekk i dette området. Lokalt framstår alternativ A som et dårligere alternativ enn utbyggingsalternativet. Alternativ A innebærer en merkostnad på 85 mill kroner, sammenlignet med veg i dagen. Illustrasjon av alternativ A, 300 m miljøtunnel. Sett mot nord. Søndre tunnelmunning nederst på bildet. 32

33 Illustrasjon av alternativ B, 1000 m miljøtunnel ved Furulund. Sett mot sør, nordre tunnelmunning nederst til venstre i bildet. Ved alternativ B vil bruksmulighetene forbedres på grunn av redusert barrierevirkning og støy for friluftsområdet ved Storås. Terrenget på begge sider av E18 vil bindes sammen og føres tilbake til opprinnelig terrengnivå. Dette innebærer en større landskapsmessig helhet. Viltkryssing på toppen av en miljøtunnel gir større fleksibilitet for kryssingen fordi det er lettere å lage ledelinjer fram til denne. Krysningspunktet blir dessuten nærmere det tradisjonelle krysningspunktet. I søndre del innebærer alternativ B ingen forbedringer i forhold til barrierevirkning og bruksmuligheter ved Furulund. Søndre del av alternativ B vurderes som lite tilpasset landskapsbildet, og søndre tunnelmunning blir liggende høyt i terrenget og godt synlig. Tunnelen innebærer inngrep i store deler av den vegetative støyskjermen som er foreslått vernet. Alternativ B innbærer en merkostnad på 250 mill kroner, sammenlignet med veg i dagen. Samlet sett vurderes utbyggingsalternativet med 11 meters bru ved Storås som det samfunnsøkonomisk beste alternativet. Dette skyldes at alternativet har lavest kostnader og at fordelen av de ikke-prissatte konsekvenser ikke oppveies av de økte kostnadene ved alternativ A og B. Utbyggingsalternativet kan (med 11 meters bru) forbedres ved at brua erstattes med en 36 meter lang miljøtunnel. Dette medfører ikke vesentlig økte kostnader, men vil gi betydelig bedre forhold for viltkryssing. Denne varianten av utbyggingsalternativet er vist i figur 11. En 36 meter lang miljøtunnel anses som bedre enn utbyggingsalternativet med 11 meters bru. Statens vegvesen anbefaler at denne løsningen legges til grunn i det videre planarbeidet. Figur 11 Illustrasjon av en variant av utbyggingsalternativet med 36 meter lang miljøtunnel ved Storås. 33

34 6.2 Vurdering av miljøtunneler ved Natvall I henhold til planprogrammet er det vurdert alternative miljøtunneler ved Furulund. De to alternativenes plassering er vist i figuren, sammen med illustrasjon av tiltakene. Alternativ A. lengde 100 meter Alternativ B. lengde 210 meter Alternativ C. lengde 500 meter Alternativ D. lengde 500 meter Miljøtunnelen skal ligge på samme nivå som dagens veg. Med rektangulært tverrsnitt vil konstruksjonen være ca 6-7 m høy og i tillegg 1 m med overfylling av jordmasser. Figur 12 Illustrasjon av utbyggingsalternativet. En 20 meter bred bru for Klavenesveien og skiløype. Figur 13 viser en opptelling av boliger i hvert 5 db støyintervall for utbyggingsalternativet og de fire alternativene for miljøtunnel. Figuren er basert på gjennomførte støyberegninger. Disse beregningene er en del av grunnlaget for vurdering av konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv i den etterfølgende teksten E Utb.alt Alt A Alt B Alt C Alt D Dagens Fremtidig Figur 13 Antall boliger pr støysone (L dena ) i område ved Natvall. Kun bidrag fra E18 medregnet. 34

35 Figur 13 viser at i dagens situasjon er det 105 boliger i Natvall-området som har støynivåer over 55 db. I utbyggingsalternativet er dette redusert til 75 boliger i Natvall-området med støynivåer over 55 db, mens antallet støyutsatte boliger kan reduseres til: 73 boliger ved alternativ A 66 boliger ved alternativ B 46 boliger ved alternativ C 48 boliger ved alternativ D Den etterfølgende oppstillingen viser alternativenes plassering, illustrasjoner av alternativene, samt oppsummering av vurderingene av det enkelte alternativ. Plassering av alternative miljøtunneler som er vurdert ved Natvall Alternativ A innebærer forbedringer i forhold til barrierevirkning og bruksmuligheter lokalt ved Runars skileikanlegg. Støy vil reduseres både på øst- og vestsiden av E18. Tunnelen er for kort til å ha betydning for landskapsbilde. Alternativ A berører ikke kulturminner. Lokalt framstår alternativ A som et bedre alternativ enn utbyggingsalternativet. Alternativ A innebærer en merkostnad på 40 mill kroner sammenlignet med veg i dagen. Alternativ A, 100 meter miljøtunnel ved Natvall. 35

36 Alternativ B innebærer forbedringer i forhold til barrierevirkning og bruksmuligheter lokalt ved Runars skileikanlegg. Støy vil reduseres både på øst- og vestsiden av E18. Tunnelen vil ha en liten positiv konsekvens for landskapsbilde (helhet og tilbakeføring av terrengnivå). Alternativ B berører ikke kulturminner. Lokalt framstår alternativ B som et bedre alternativ enn utbyggingsalternativet, og bedre enn alternativ A. Alternativ B innebærer en merkostnad på 90 mill kroner sammenlignet med veg i dagen. Alternativ B, 210 meter miljøtunnel ved Natvall Alternativ C innebærer bedrede bruksmuligheter og redusert barrierevirking over lengre strekning og vil være svært positiv for Runar-anlegget og boligområdene ved Natvall-krysset. Støynivåer vil reduseres både på øst- og vestsiden av E18. En miljøtunnel på 500 m vurderes å være en nærmest riktig landskaps- og stedstilpasset lengde lokalt i området. Alternativ C berører ikke kulturminner. Alternativ C innebærer en merkostnad på 165 mill kroner sammenlignet med veg i dagen. Alternativ C, 500 meter lang miljøtunnel ved Natvall. Alternativ D, 500 meter lang miljøtunnel ved Natvall. Alternativ D vil øke bruksmuligheter og redusere barrierevirkninger ved skianlegget, samtidig som boligområdene sør for skianlegget vil få en forbedring av støysituasjonen. I dette området vil ikke barriereforholdene endres, siden tunnelen ligger høyt og dermed vil E18 man fortsatt ikke uten videre kunne krysse over E18. Tunnelportalene ligger høyt i begge ender av tunnelen i forhold til omkringliggende terreng. Alternativ D vil bedre forståelsen av den historiske sammenhengen mellom Raveien og de gamle gårdene i hellingene ned mot Goksjø forutsatt at landskapet tilbakeføres mest mulig naturlig over tunnelen. Alternativ D innebærer en merkostnad på 150 mill kroner sammenlignet med veg i dagen. 36

37 Samlet sett vurderes utbyggingsalternativet med 20 meters bru for Klavenesveien og skiløyper som det samfunnsøkonomisk beste alternativet. Dette skyldes at utbyggingsalternativet har lavest kostnader og at fordelen av de ikke-prissatte konsekvenser ikke oppveies av økte kostnader ved alternativ A, B, C og D. Alternativ A kan reduseres til en miljøtunnel med lengde 42 m. Dette medfører ikke vesentlig økte kostnader, i forhold til utbyggingsalternativet. Men vil gi bedre forhold ved kryssing av vegen ved at den hørbare og synlige trafikken blir mindre eksponert i kryssingen. Denne varianten av alternativ A rangeres høyere enn utbyggingsalternativet, og er vist i figur 14. Statens vegvesen anbefaler at denne løsningen legges til grunn for videre planlegging. Figur 14 Illustrasjoner av en 42 meter lang miljøtunnel ved Natvall. Sett fra Hemsveien mot nord, og sett fra sør/øst. 37

38 38

39 7. Tiltakshavers anbefaling Statens vegvesen Region sør anbefaler at kommunedelplanen vedtas slik som utbyggingsalternativet er beskrevet i denne konsekvensutredningen, men med to endringer: 1) I utbyggingsalternativet som er beskrevet er det forutsatt en 11 meter bred bru over E18 ved Storås. Denne kryssingen skulle betjene turgåere. Det foreslås at denne brua erstattes med en 36 meter lang miljøtunnel på E18 ved Storås. Dette gjør det mulig både for turgåere og vilt å kunne krysse E18 på tunneltaket. Den økte bredden for kryssingen vil gjøre at E18 trafikken gir mindre støy og blir mindre synlig for turgåere som krysser E18. 2) I utbyggingsalternativet er det beskrevet en 20 meter bred bru for Klavenesveien. Denne skulle i tillegg til å ha plass til selve vegen også gi plass for en skiløype. Denne brua foreslås erstattet med en 42 meter lang miljøtunnel på E18 ved Natvall. Tunneltaket på miljøtunnelen vil gi plass både for kjørende og for en bred skiløype. Den økte bredden for kryssingen vil gjøre at E18 trafikken gir mindre støy og blir mindre synlig for turgåere og skiløpere som krysser E18. Endringene vil kun gi små kostnadsøkninger. Med endringen som er beskrevet ovenfor, vil utbyggingstiltaket bestå av følgende: Ny E18 som firefelts motorveg mellom Gulli og Langåker. Ingen nye kryss, men omlegging av 7 eksisterende kryss på strekningen. Fem av kryssene er utformet som ruterkryss og to av kryssene som halvkløverbladkryss. Støyskjermingstiltak. Alle bruene over E18 i Sandefjord kommune erstattes med nye. Miljøtunnel med 36 meter lengde på E18 ved Storås. Tunneltaket legges til rette for vilt og skiløpere (se figur 15). Miljøtunnel med 42 meter lengde ved Natvall. Klavenesveien og skiløype legges over tunneltaket (se figur 16). Viltlokk ved Ramsum, Tassebekk og Bjørnerød. Omlegging av rv 305 Kodalveien ved Natvallkrysset. Massetak ved Holmenåsen, Bjørnerød og Fokserød. I tillegg inngår buss-stopp ved Sørbykrysset og Ås- eller Aulerødkrysset, samt noen nye gangbruer og at eksisterende bru ved Åmodt utvides med gang/sykkelbane, som en del av tiltaket. Disse er vist i illustrasjonsplanen som følger konsekvensutredningen. En oversikt over tiltakshavers anbefaling er vist i figur 17. Utbygging og innføring av bompenger på ny E18 vil kunne føre til overføring av trafikk til lokalvegsystemet. Mest utsatt for overføring av trafikk er Raveien. Vegvesenet vil tilstrebe at overført trafikk fra E18 holdes på et akseptabelt nivå. Det er derfor vurdert tiltak på lokalvegnettet for å hindre slik overføring, og å ivareta trafikksikkerheten til myke trafikanter dersom trafikken likevel skulle øke. Tiltakene vil bli beskrevet i en egen reguleringsplan. Nødvendige tiltak vil bli gjennomført før bompengeinnkrevingen starter. Krav om opparbeidelse av gang-/sykkelveg og eventuelt andre nødvendige trafikksikkerhetstiltak langs Raveien tatt inn som en del av retningslinjer for oppfølging av kommunedelplanene for Tønsberg, Stokke og Sandefjord kommuner. 39

40 Figur 15 Illustrasjon av tiltakshavers anbefaling med 36 meter lang miljøtunnel ved Storås. Figur 16 To illustrasjoner av tiltakshavers anbefaling med 42 meter lang miljøtunnel ved Natvall. 40

41 Figur 17 Oversikt over tiltakshavers anbefaling. 41

42 Statens vegvesen Region sør Serviceboks 723 N Arendal Tlf. (47)