4. Prissatte konsekvenser

Transkript

1 4. Prissatte konsekvenser 4.1 Anleggskostnader Kostnadene er beregnet med metoden og programmet ANSLAG. Kostnadene inkluderer avgifter, men ikke finansieringskostnader. Anleggskostnadene er gitt i 2006-kr. Usikkerheten i beregningene er innenfor + 10 %. Overslagene omfatter utbygging av ny veg inkludert ombygging av kryss, nye bruer, viltlokk, støyskjermingstiltak samt tiltak langs Raveien. Kostnadselementer som byggherrekostnader, grunnerverv, drenering samt omlegging av ledningsanlegg, kryss, avkjørsler og jordbrukskryssinger er inkludert i kostnadsoverslaget. Samlet kostnad for bygging av E18 mellom Gulli og Langåker er beregnet til 1800 mill kroner inkludert mva. Tunge poster i kostnadsoverslaget er vist nedenfor: Vegtiltak (to nye felt, ombygging av eksisterende felt, ombygging av kryss) Bruer, kulverter og viltlokk Støytiltak (støyvoller, støyskjermer og fasadetiltak) Tiltak på Raveien 810 mill kroner 230 mill kroner 230 mill kroner 70 mill kroner 4.2 Samfunnsøkonomi Metode Den samfunnsøkonomiske analysen er gjennomført etter metodikken i den nye utgaven av Håndbok 140 fra 2006, og beregningene er gjennomført med EFFEKT 6. EFFEKT-beregningene omfatter nyttekostnadsanalysen av de prissatte konsekvensene i den samfunnsøkonomiske analysen. I den nye utgaven av håndbok 140 er det lagt opp til bruttokostnadsberegninger. Dette betyr at en viser markedspriser inkl. skatte- og avgifter, slik konsekvensene faktisk oppleves for de som berøres. Dette innebærer at nyttekostnadsanalysen ikke bare synliggjør samlet effekt, men også fordelingsvirkninger mellom aktører. I beregningene er det skilt mellom fire hovedgrupper av aktører: Trafikanter og transportbrukere Operatører (kollektivselskap, parkeringsselskap og bomselskap) Det offentlige Samfunnet for øvrig Sistnevnte kategori omfatter ulykker, støy- og luftforurensing og restverdi presentert som egne punkter. Utbyggingsalternativet er sammenliknet med et referansealternativ (alternativ 0). Alternativ 0 innebærer at dagens situasjon videreføres mht. infrastruktur, men med den samme trafikkutvikling som i utbyggingsalternativet. 43

2 Generelle beregningsforutsetninger Tidsperiode: Nyttekostnadsanalysen har et tidsperspektiv på 25 år, dvs. at en tar hensyn til nytte- og kostnadselementer fra anlegget åpnes og 25 år framover i tid. Kalkulasjonsrente: Fremtidige nytte- og kostnadselementer omregnes til et sammenlikningsår (2013) etter nåverdiprinsippet ved hjelp av kalkulasjonsrenten, dvs. at en tar hensyn til at gevinster som ligger lenger fram tid har mindre verdi. Kalkulasjonsrenten skal i henhold til retningslinjer fra Samferdselsdepartementet være 4,5 % for alle typer tiltak innen transportsektoren. For Gulli-Langåker er sammenlikningsåret Åpningsår: Det er regnet med at veganlegget åpner i 2013 (første hele driftsår for hele parsellen mellom Gulli og Langåker). Finansiering: Foreliggende beregning er basert på full statlig finansiering. Utbyggingen av E18 på strekningen Gulli-Langåker skal finansieres med bompenger og statlige midler. Bompengefinansieringen vurderes imidlertid samlet for hele strekningen fra Gulli til Langangen, og ikke isolert for hver enkelt delparsell. Ut fra dette er det ikke gjennomført EFFEKT-beregninger for et alternativ med delvis bompengefinansiering for delstrekningen Gulli-Langåker alene. Trafikanter og transportbrukere Tabell 2 viser beregnede konsekvenser for trafikanter og transportbrukere. Nytte- og kostnadselementene er neddiskontert og summert for hele beregningsperioden på 25 år ( ). Trafikant og transportbrukernytte Kjøretøykostnader Andre utgifter Tidskostnader Sum: Utbyggingsalternativet mill kroner -23 mill kroner mill kroner 736 mill kroner Tabell 2: Nytte for trafikanter og transportbrukere, neddiskonterte kostnader for hele beregningsperioden (25 år), positive tall betyr forbedringer (økt nytte eller reduserte kostnader), alle beløp er angitt i mill. kr Det fremgår at de samlede konsekvensene for trafikanter og transportbrukere er positive og at dette skyldes at tidskostnadene er betydelig redusert. Neddiskontert for hele beregningsperioden er tidskostnadsbesparelsen beregnet til ca. 1,8 mrd. kroner. Nærmere halvparten av dette er knyttet til innspart tid på fritidsreiser. Beregningene viser også at økt hastighetsnivå bidrar til økte kjøretøykostnader. Økte utgifter for godstransporten utgjør nærmere 50 % av de økte kjøretøykostnadene. Posten Andre utgifter består av en marginal endring i billettutgiftene til reisende med buss. 44

3 Operatører Tabell 3 viser beregnede endringer i inntekter for kollektivselskapene. Operatører Inntekter Kostnader Overføringer Kollektivselskap 22 mill kroner -36 mill kroner 14 mill kroner Sum: 0 Tabell 3: Kostnader og inntekter for kollektivselskapene neddiskontert for beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer, alle beløp er angitt i mill. kr. I EFFEKT er det regnet med at økte kjøretøykostnader for bussene til dels kompenseres av økte takster og til dels av økte overføringer fra det offentlige til kollektivselskapene. I beregningene forutsettes det at kollektivselskapene over tid skal gå i balanse, og økningen i inntekter og overføringer til sammen er på grunn av dette like stor som kostnadsøkningen. Det offentlige Tabell 4 viser budsjettvirkninger for det offentlige, under forutsetning av 100 % statlig finansiering av utbyggingen av E18 mellom Gulli og Langåker. Det offentlige Investeringskostnader Drift og vedlikehold Overføringer Skatteinntekter Sum: Utbyggingsalternativet mill kroner -63 mill kroner -15 mill kroner 798 mill kroner mill kroner Tabell 4: Budsjettvirkninger for det offentlige neddiskontert for beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer, alle beløp er angitt i mill. kr. Tabellen viser at den samlede budsjettvirkningen for det offentlige er negativ. Investeringskostnadene utgjør 1.8 mrd. kr, men er i tabellen noe høyere pga. påløpte renter i byggeperioden. Skatteinntektene på 798 mill. kr er i første rekke knyttet til bilavgifter, og må bl.a. ses i sammenheng med økte kjørekostnader. Ulykker Tabell 5 viser ulykkeskostnader totalt for hele beregningsperioden. Ulykker Drepte Hardt skadde Lett skadde Personskadeulykker (sum alle skadegrader) Materiellskadeulykker Sum, person- og materiallskadeulykker Utbyggingsalternativet 530 mill kroner 336 mill kroner 222 mill kroner mill kroner 306 mill kroner mill kroner Tabell 5: Ulykkeskostnader neddiskontert for beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer, alle beløp er angitt i mill. kr. Utbyggingsalternativet vil i følge beregningene gi en betydelig ulykkesreduksjon sammenlignet med alternativ 0, og kostnadsbesparelsene pga. dette er beregnet til 1,4 mrd. kroner. Hovedårsaken til dette er at ulykkesrisikoen på ny firefeltsveg er mindre enn på eksisterende veg, og at dette blant annet fører til færre alvorlige ulykker. 45

4 Støy og luftforurensning Tabell 6 viser støy- og luftforurensningskostnader totalt for hele beregningsperioden sammenlignet med alternativ 0. Det framgår at konsekvensene vil være negative, men samtidig relativt små. Tabellen viser at det er reduserte støyulemper. Det er økte kostnader for luftforurensing fordi utslippene av CO 2 (global luftforurensning) og NO x (regional luftforurensning) øker som følge av økt trafikk på E18 og høyere hastigheter. Man har altså samfunnsmessig nytte av de støytiltakene som skal gjennomføres, men for støy og luftforurensing samlet sett, er konsekvensene negative. Utbyggingsalternativet Støykostnader Luftforurensningskostnader Sum, støy- og luftforurensningskostnader 36 mill kroner -161 mill kroner -125 mill kroner Tabell 6: Støy- og luftforurensningskostnader neddiskontert for beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer, alle beløp er angitt i mill. kr. Restverdi Det er regnet med at tiltakene har en levetid på 40 år, mens beregningsperioden er 25 år. For å ta hensyn til at veganlegget har en verdi også etter 25 år, er det regnet med en restverdi på 15/40 av investeringskostnaden. Restverdien er neddiskontert til sammenlikningsåret (åpningsåret) på samme måte som de øvrige nytte- og kostnadselementene. Tabell 7 viser at restverdien av veganlegget reduseres til 212 mill. kr (tilsvarende ca. 12 % av investeringskostnaden) etter at den er neddiskontert til sammenlikningsåret. Utbyggingsalternativet Restverdi 212 mill kroner Tabell 7: Restverdi neddiskontert til sammenlikningsåret, beløp angitt i mill. kr, positivt tall betyr at det er en gevinst for samfunnet. Skattekostnad Skattefinansiering bidrar til vridninger i ressursbruken. Dette gir et effektivitetstap, og innebærer dermed en ekstrakostnad for samfunnet. I samfunnsøkonomiske analyser skal det derfor beregnes en ekstra skattekostnad på 20 øre per krone for alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Tabell 8 viser at skattekostnaden utgjør ca. 219 mill. kr. Utbyggingsalternativet Skattekostnad -219 mill kroner Tabell 8: Skattekostnad, beløp angitt i mill. kr, negativt tall betyr at det er en utgift for samfunnet 46

5 Sammenstilling av prissatte konsekvenser Resultatet fra analysen av prissatte konsekvenser er sammenstilt i etterfølgende tabell. Tabellen viser neddiskonterte kostnader for hele beregningsperioden på 25 år. Positive tall betyr forbedringer (økt nytte eller reduserte kostnader). Alle beløp i tabellen er angitt i mill. kr. Komponenter Utbyggingsalternativet Trafikant- og transportbrukernytte 736 Operatørnytte 0 Budsjettvirkning for det offentlige Ulykker Støy og luftforurensning -125 Restverdi 212 Skattekostnad -219 Netto nytte 904 Netto nytte per budsjettkrone 0,83 Supplerende kriterier: Første års forrentning (%) 8,1 % Tabell 9: Sammenstilling av analyse av prissatte konsekvenser. Alle beløp i tabellen er angitt i mill kroner. Positive tall betyr forbedringer (økt nytte eller reduserte kostnader). Resultatene viser at de prissatte konsekvensene er positive, og at netto nytte er beregnet til ca. 900 mill. kr. Netto nytte er et mål for prosjektets lønnsomhet og positiv netto nytte betyr at prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt når en ser på de prissatte konsekvensene alene. Netto nytte per budsjettkrone er beregnet til 0,83 (904/1095). Dette betyr at en vil ha en samfunnsøkonomisk gevinst på 0,83 kr for hver krone som investeres over offentlige budsjetter. De to viktigste årsakene til at netto nytte er positiv er; færre ulykker og forbedret framkommelighet for trafikantene. Utbyggingen vil bidra til betydelig færre ulykker, og dette tilsvarer en kostnadsreduksjon på ca. 1,4 mrd. kr samlet for beregningsperioden. Hovedårsaken til dette er at ulykkesrisikoen på den nye firefeltsvegen er lavere enn på eksisterende veg. Konsekvensene for trafikanter og transportbrukere består av tre komponenter, kjøretøykostnader, andre utgifter og tidskostnader. Tidskostnadene er redusert med nærmere 1,8 mrd. kroner. Økte kjørekostnader på ca. 1 mrd. kr bidrar imidlertid til å redusere den samlede nytten for denne kategorien. Konsekvensene av endret støy og luftforurensing slår i relativt liten grad ut i det samlede bildet. 47

6 4.3 Trafikale virkninger Generelt Planprogrammet Det skal angis trafikkfordeling mellom ny veg og lokalvegnettet for følgende situasjoner. Dagens situasjon Dagens vegnett år 2035 Tiltaket år 2035 Finansieringsløsningen for E18 innebærer at man kan få en overføring av trafikk fra E18 og til lokalvegnettet parallelt med E18. Det er gjort trafikkberegninger for å vurdere hvor stor denne overføringen kan bli, og for å ha som grunnlag for å vurdere tiltak på Raveien for å hindre overføring av trafikk. Disse beregningene er gjort for år 2013 fordi på dette tidspunktet er hele strekningen mellom Gulli Langåker er åpnet og alle automatiske bomstasjoner er i drift. Trafikkmodell Vestfold Trafikkmodell Vestfold ble etablert i 2001 i forbindelse med arbeidet med Vestfoldpakken. Ved etableringen ble det lagt vekt på at modellen skulle være oversiklig, slik at den senere lett kunne benyttes til overordnede utredninger av ulike transportsystem og utbyggingsmønstre. Trafikkmodellen dekker hele Vestfold fylke, samt de nærmeste kommunene i Telemark. Modellen er egnet til å belyse den trafikale effekten av endret bosettings- og utbyggingsmønster, nye vegprosjekter og stengning eller restriksjoner på deler av vegnettet. Modellen gir trafikktall på de enkelte veglenker og disse resultatene kan brukes ved beregning av forventete trafikkulykker, trafikkstøy og luftforurensning. Modellen viser hovedvegnettet i studieområdet. Modellen forenkler virkeligheten blant annet ved at den opererer med forholdsvis store soner, og at disse tilknyttes vegnettet i ett eller to punkter Dagens trafikktall Dagens trafikk er preget av topper i forbindelse med helgeutfart fredag og søndag og ferietrafikk i juli og august. I tillegg er det stor trafikk mellom Vestfoldbyene. Årsdøgntrafikken på strekningen varierer mellom og Dagens trafikkmengder på E18 og Raveien er vist i tabell 10 og 11. Strekning ÅDT, 2004 Gulli - Ås Ås - Aulerød Hesby Sørby Tassebekk - Fokserød Fokserød Natvall Sør for Natvall Tabell 10 Dagens trafikktall på E18, ÅDT i Basert på trafikktellinger. 48

7 Strekning ÅDT, 2004 Sem - Stokke 2800 Stokke Tassebekk 2300 Tassebekk - Fokserød 2800 Sør for Fokserød 7800 Langåker 4320 Tabell 11 Dagens trafikktall på Raveien, ÅDT i Basert på trafikktellinger E18 har høy tungtrafikkandel, i overkant av 15 % Trafikktall 2013 med bompengeinnkreving For år 2013 er det gjort trafikkberegninger for følgende situasjoner. Dagens vegnett med trafikk framskrevet til Med firefelts E18 og bompengeavgift Med firefelts E18, bompengeavgift og tiltak på Raveien (Tiltakene innebærer dagens fartsgrenser på Raveien gjennom Stokke og Tønsberg, og km/t fartsgrense mellom Fokserød og Langåker). Resultatene fra disse beregningene er vist i figur 4. I tillegg er det gjort beregninger som viser trafikkfordelingen med firefelts E18 og uten bompengeinnkreving. Hovedresultatene i disse beregningene er omtalt til slutt i kapitlet. Beregnede trafikkmengder for noen representative snitt på vegnettet er vist i figur 4, for de tre situasjonene i Kartet viser også mulig plassering av fire planlagte automatiske bomstasjoner på strekningen Gulli Langåker. Disse er vist ved Ås nord, Holmene, Fokserød nord og Klinestad. De blå boksene i figur 4 viser beregnede trafikkmengder med dagens tofelts E18 på strekningen Gulli Langåker. De oransje boksene viser beregnede trafikkmengder med firefelts E18, bompengeinnkreving og uten tiltak på Raveien for å hindre overføring av trafikk. De gule boksene viser beregnede trafikkmengder med firefelts E18, bompengeinnkreving og tiltak på Raveien for å hindre overføring av trafikk. Tiltakene på Raveien er redusert fartsgrense til 30 og 40 km/t fra Fokserød og sørover. En sammenligning mellom de blå og oransje boksene, viser at det kan bli størst overføring av trafikk fra E18 til Raveien på strekningene Hesby til Sørby og Tassebekk til Fokserød. Beregningene viser at man kan få en tredobling av trafikken på disse strekningene, dersom man ikke iverksetter tiltak for å hindre overføring av trafikk fra E18 til Raveien. Den store trafikkøkningen forklares med at de automatiske bomstasjonene er plassert på tilsvarende delstrekninger på E18. Beregningene viser videre at det kan bli noe overført trafikk fra E18 til Raveien nord for Fokserød og ved Langåker, men i mindre omfang enn de tidligere nevnte strekningene. På Raveien forøvrig, samt innfartsveiene til Tønsberg, Stokke og Sandefjord viser trafikkberegningene at bompengeinnkrevingen ikke innebærer en vesentlig overføring av trafikk. På strekningen mellom Sørby og Tassebekk viser beregningene at størsteparten av trafikken vil gå på E18. Beregningene viser svært lav trafikk på Raveien (100 biler per døgn). I virkeligheten må man regne med at lokaltrafikken mellom Sørby og Tassebekk vil være større. Beregnet trafikkfordeling mellom E18 og Raveien på denne strekningen skyldes at nytten av å kjøre på E18 blir svært stor når det ikke ligger "motstand"(i form av bompenger) på lenken i trafikkmodellen. 49

8 Ved hjelp av trafikkberegningene er det vurdert ulike tiltak på parallellveinettet for å hindre at bilistene velger å kjøre lokalvegnettet framfor E18 på grunn av bompengeinnkrevingen. Disse beregningsresultatene vil være en del av grunnlaget for å fastlegge hvilke tiltak som skal gjennomføres på Raveien i forbindelse med egen reguleringsplan som skal utarbeides. Beregningene viser at det må gjennomføres kraftige tiltak på deler av Raveien for å oppnå trafikkmengdene som presenteres i de gule boksene i figur 4. I beregningene som ligger til grunn for tallene i de gule boksene er det lagt til grunn dagens fartsgrenser på Raveien nord for Fokserød, mens det er lagt inn fartsgrense på 30 og 40 km/t på strekningen fra Fokserød og sørover. Med slike tiltak vil trafikken kunne opprettholdes på dagens nivå på parallellveinettet. Figur 4 viser et relativt lavt trafikktall (2000 ÅDT) på strekningen mellom Hesby og Sørby, etter at man har gjennomført tiltak lengre sør på Raveien, for å begrense overføring av trafikk fra E18. Man antar at lokaltrafikken på denne strekningen kan bli noe høyere enn dette beregnede tallet. Reduksjonen i trafikk på innfartsveien til Sandefjord forklares med at kjøremønsteret endres som en følge av bomkostnadene, og at trafikantene vil kjøre relativt store omveier for å slippe disse. ÅDT i alternativ 0 dekker trafikk både fra nord og sør for innkjøringen til Sandefjord. Med automatiske bomstasjoner og uten tiltak på Raveien, vil trafikken fordele seg til det parallelle vegnettet og benytte andre veger inn mot Sandefjord. Med tiltak på det parallelle vegnettet blir mer av trafikken igjen på E18, og overføringen annet vegnett blir noe mindre. Sandefjord kommune har bedt om spesielle vurderinger av trafikkoverføring til Mosserødveien, Lingelemveien og Bottenveien. Trafikkmodellens grove soneinndeling vil ikke avspeile reelle trafikkfordelinger på Mosserødveien, som er en lokal vei. Beregningene viser at Bottenveien ikke får overført trafikk, mens Raveien og Lingelemveien får en vesentlig overføring av trafikk i størrelsesorden i ÅDT, ved etablering av bompengeinnkreving på E18 og uten tiltak på Raveien. Med bompengeinnkreving på E18 og kraftige tiltak på Raveien sør for Fokserød, viser beregningene at en vil få en overføring av trafikk til Bottenveien og Lingelemveien syd på i størrelsesorden i ÅDT. Med kraftige tiltak på Raveien sør for Fokserød, viser beregningene at trafikkmengden på denne strekningen blir lavere enn dagens trafikk. Trafikkfordeling på lokalveienettet som følge av bompengeinnkreving på E18 vil bli nærmere vurdert i forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan for tiltak på Raveien. I tillegg til alternativene med bompengeinnkreving, er det er også gjort trafikkberegninger for år 2013 for et alternativ med fullt utbygd E18 og uten bompengeinnkreving. Beregningene viser at man ved dette alternativet får en vesentlig større trafikk på E18 enn alternativene med bompengeinnkreving. Trafikkmengden på E18 er i størrelsesorden høyere i ÅDT, sammenlignet med alternativet med bompenger og tiltak på Raveien. Videre viser disse beregningene en vesentlig reduksjon i trafikken på Raveien i forhold til dagens trafikk. Dette skyldes at nytten av å kjøre på E18 blir svært stor når det ikke ligger "motstand"(i form av bompenger) på lenken i trafikkmodellen. 50

9 Figur 4 Resultater fra trafikkberegninger. År

10 4.3.4 Trafikktall 2035, etter bompengeinnkreving I 2035 skal alle bomstasjonene fjernes og man vil ha en normalsituasjon. For år 2035 er det gjort beregninger for følgende situasjoner: Alternativ 0 (dagens vegnett med framskrevet trafikk). Firefelts E18 og uten midlertidige tiltak på Raveien. Figur 5 viser at E18 med to felt (alternativ 0) har nådd sin kapasitetsgrense. Trafikken som skulle vært på E18 vil flyttes over til Raveien. Det er relativt liten forskjell mellom de to situasjonene på de store veiene inn mot Tønsberg, Stokke og Sandefjord. Med firefelts E18 og uten bompenger vil trafikkveksten komme her, og man får en vesentlig reduksjon i trafikken på Raveien. Dette skyldes at nytten av å kjøre på E18 blir svært stor når det ikke ligger "motstand"(i form av bompenger) på lenken i trafikkmodellen. Det presiseres imidlertid at trafikken på lokalvegnettet er beregnet noe lavere enn det som er rimelig å anta. Dette skyldes tildels en relativt grov soneinndeling (hvor sonene er knyttet til sentrale punkter i vegnettet) og dels at trafikkmodellen i modellens legger til grunn at at alle trafikanter velger minste motstands vei (generaliserte kostnader). Hovedårsaken til at trafikken ved Fokserød er relativt stabil, skyldes måten sonene i området er koblet til vegnettet i trafikkmodellen. Både Fokserød sonen (mye næringsvirksomhet) og Torp flyplass bidrar til å opprettholde trafikken på strekningen selv om E18 bygges ut til fire felt. Langs Raveien lengre nord er det ingen slike tilkoblinger, og trafikken "tvinges" dermed ikke inn på dette vegnettet Usikkerhet Ved bruk av transportmodeller vil det alltid være knyttet usikkerheter til resultatene fra modellen. Usikkerheten kan knyttes til selve modellen som metode, inngangsdata og menneskelige feil. På overordnet nivå vil resultatene være gode og forholdsvis lette å kontrollere. Desto mer detaljerte resultater man tar ut fra modellene, jo større blir usikkerheten i resultatene. På grunn av den store mengden inngangsdata i modellene vil det ofte være vanskelig å tallfeste usikkerheten. Vestfoldmodellen har gjennomgått en omfattende kvalitetssikring de seneste årene. Dette arbeidet har vært knyttet til: Trafikkmatrisen som bygger på vegkantintervjuer supplert med beregnede tall for udekkete reise-kombinasjoner. Matrisen er deretter kalibrert mot trafikk-tellinger i en rekke snitt på vegnettet og den må derfor anses å være pålitelig. Vegnettets lenkeavstander er nøyaktig kodet fra kartverk og skal være tilnærmet korrekte. Koding av vegens standard (lenketype med kjørefart og kapasitet) er imidlertid i noen grad gjenstand for skjønn. Hver trafikksone er tilkoblet vegnettet i ett punkt, som anses å være representativt for sonen. Trafikkmodellen må nødvendigvis forenkle virkeligheten noe ved at den opererer med forholdsvis store soner som er koblet til vegnettet i ett representativt punkt. Med støtte i avvik mellom trafikkmodellen og ÅDT 2004 på E18 (tellinger), er den totale usikkerhet i trafikktallene for vegnettalternativene anslått til +/- 10% på E18 og andre hovedveger. Usikkerhet på veger med belastning under anslås til +/- 15% og til +/- 25% ved belastning under i ÅDT. 52

11 Figur 5 Resultater fra trafikkberegninger. År

12 4.4 Vegtrafikkstøy Retningslinje T-1442 Gjeldende retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging er T Denne skal legges til grunn ved arealplanlegging. Det gjelder både ved planlegging av ny støyende virksomhet og for arealbruk i støysoner rundt eksisterende virksomhet. Retningslinjen er veiledende og ikke rettslig bindende. T-1442 erstatter tidligere retningslinje T-8/79. I de nye retningslinjene (T-1442) skal lydnivået fra trafikken på kveld og natt vektes med belastningsfaktorer. Støynivået angis derfor i L den som er et vektet ekvivalent støynivå for dag-kveld-natt (day, evening, night) med større vekt på nattestøyen, og i L 5AF for krav til maksimalt lydnivå om natten Retningslinjen legger opp til at det skal beregnes støysoner og utarbeides støykart rundt de ulike støykildene. Kartene skal inndeles i to soner; gul og rød sone, hvor rød sone er nærmest kilden og følgelig har høyest støynivå. Tabellen viser kriterier for støysoneinndeling for vegtrafikkstøy. Støykilde Gul støysone Rød støysone Utendørs støynivå Utendørs støynivå natt kl Utendørs støynivå Utendørs støynivå natt kl Veg 55 Lden 70L5AF 65 Lden 85 L5AF Tabell 12 Kriterier for inndeling i støysoner. Retningslinje T I følge retningslinjen må det vises aktsomhet, særlig ved etablering av boliger og lignende bruksformål, ved bygging i gul og rød støysone. Krav til aktsomhet øker med støynivåene, og retningslinjene fraråder å etablere støyfølsom bebyggelse i rød sone. I gul sone må det utvises varsomhet med å tillate etablering eller utvidelse av støyfølsom bebyggelse. Når det gjelder planlegging i støysonene angir retningslinjene L den < 55 dba som anbefalt støygrense for vegtrafikkstøy. Anbefalt støygrense gjelder støynivå på uteplass og utenfor rom med støyfølsom bruk, og ikke nødvendigvis på mest utsatte fasade, slik praksis har vært i tidligere retningslinjer. Som støyømfintlige rom, menes rom som brukes til varig opphold som for eksempel stue, soverom og lignende, mens gangarealer, boder, bad/wc og tekniske rom ikke faller inn under definisjonen. I retningslinje T-1442 er det spesiell omtale av såkalte stille områder som en ressurs som samfunnet bør ta vare på av hensyn til helse og trivsel. I veilederen til retningslinjen (SFT, januar 2005) står det at ved etablering av nye støykilder bør vurderes om støy vil berøre viktige friluftsområder. Følgende verdier anbefales brukt som støygrenser i de ulike områdekategoriene. Områdekategori Anbefalte støygrenser, LpAeq Byparker og andre tilrettelagte friområder, båtutfartsområder og kulturmiljøer Turveidrag, grønnstruktur i tettsted, kirkegård/gravplass Nærfriluftsområder, byparker (ytre sone), friluftsområder ved sjø og vassdrag db db db Tabell 13 Anbefalte støygrenser i ulike typer friområder, frilufts- og rekreasjonsområder. L paeq betyr gjennomsnittlig (ekvivalent) støynivå for en gitt tidsperiode, for eksempel 24 timer. Det er altså ingen vekting av kvelds- og nattetrafikk for denne typen områder, slik det er for anbefalte støynivåer for boliger Retningslinjen sier at ved etablering av ny støyende virksomhet bør det synliggjøres i hvilken grad virksomheten vil berøre natur og friluftsområder støymessig. 54

13 4.4.2 Metode Det er gjennomført beregninger av støy fra trafikken på E18. Beregningene er gjort med beregningsprogrammet Cadna A versjon Beregningene inkluderer 1. ordens refleksjoner. Støysoner er beregnet i høyde 2m over terreng i et rutenett på 10m x 10m. Det er gjort beregninger for følgende situasjoner: Dagens situasjon: Tofelts E18 med eksisterende støyskjermingstiltak og trafikktall for år Alternativ 0: Tofelts E18 med eksisterende støyskjermingstiltak og trafikktall for år Tiltaket: Firefelts E18 med støyskjermingstiltak og trafikktall for år Forutsetninger for og resultatene fra støyberegningene er oppsummert i en egen temarapport for støy. Sammenstillingen av antall støyutsatte personer i de ulike støysonene er gjort med utgangspunkt i støyberegningene. I tillegg til støysonekartet er det beregnet lydnivå på alle bygningsfasader i alle relevante etasjehøyder. Ved opptelling av boliger i ulike støyintervaller, er det beregningspunktene på fasadene som er benyttet. Likeledes vil behov for lokale tiltak vurderes på grunnlag av lydnivå på fasade. I beregningene for utbyggingsalternativet er det lagt inn omfattende støyskjermingstiltak i form av voller og støyskjermer, som inngår i utbyggingsalternativet. Beregningene for utbyggingsalternativet er gjort med fartsgrense 110 km/t på E18. Støyplageindeks (SPI) angir et beregnet antall personer som erfaringsmessig vil si seg plaget av støy i de ulike sonene. Jo høyere støynivå, jo høyere andel av befolkningen i hver av sonene vil føle seg støyplaget. Andelene er basert på empiriske data (intervjuer). Støyplageindeks er beregnet med metode fra Vegdirektoratet, datert februar Beregningsresultater Samlet resultat fra støyberegningene er vist på tre temakart (figur 6, 7 og 8) for de tre situasjonene det er gjort beregninger for. På støysonekartene vises støybidrag fra E18. Støysonekartene viser at det er små endringer i støynivåer fra dagens situasjon til alternativ 0 når det gjelder støybidrag fra E18. Dette skyldes at E18 s kapasitet som tofeltsvei vil bli brukt opp fram mot Til tross for generell trafikkvekst, vil dermed ikke trafikken på E18 øke så mye at dette påvirker beregnede støynivåer for boligene langs E18. Som en tommelfingerregel gjelder at trafikkmengden må fordobles for å gi merkbar endring i støynivå langs en veg. Ved å sammenligne støysonekartene for alternativ 0 (figur 6) og utbyggingsalternativet (figur 7) ser man at støytiltakene som iverksettes har god virkning på støynivåene for boliger som får støy fra E18. Tabell 14 oppsummerer støyberegningene for alternativ 0 og utbyggingsalternativet for år Alternativ 0 Utbyggingsalternativet Antall boenheter med utendørsstøy mellom 55 og 65 db (gul støysone) Antall boenheter med utendørsstøy over 65 db (rød støysone) Antall personer utsatt for utendørsstøy over 55 db Støyplageindeks Tabell 14 Oppsummering av støyberegninger, beregningsår 2035, 55

14 Tabellen viser at utbyggingsalternativet reduserer antall personer i gul støysoner med nesten 50 %, og antall personer i rød støysone med nesten 60 %. Antall personer utsatt for utendørs støynivå over 55 db reduseres med 50 % og det samme gjelder for støyplageindeks. Støyplageindeks (SPI) angir et beregnet antall personer som erfaringsmessig vil si seg plaget av støy i de ulike sonene. Det er gjort egne beregninger av støy i friluftsområder (døgnekvivalente støynivåer). Disse er nærmere omtalt i under de kommunevise konsekvensvurderingene i kapittel Støyskjermingstiltak Skjermingstiltak mot støy utformes i prioritert rekkefølge: Langsgående skjermingstiltak i form av skjermer eller voller Områdeskjermer eller andre lokale skjermingstiltak Lokal skjerming av uteplasser og/eller fasadetiltak på boliger Der langsgående tiltak ikke er tilstrekkelig, vil lokale tiltak vurderes. I denne vurderingen skal det også tas hensyn til støy fra sekundærvegnettet. Boliger der ny E18 bidrar direkte eller indirekte til at vegtrafikkstøynivå overstiger grenseverdi vil bli undersøk nærmere. Konkret betyr dette at bebyggelse med støyfølsomt bruksformål skal utredes for lokale tiltak dersom de har følgende støysituasjon i 2035: Ny E18 bidrar med mer enn L dena = 55dBA på fasade eller uteplass Totalt vegtrafikkstøynivå overstiger L dena = 55dBA på fasade eller uteplass, forutsatt at bidraget fra E18 er inntil 6dB lavere enn bidrag fra sekundærvegsystem. Utredningen kan blant annet omfatte innvendig befaring med registrering av bygningskonstruksjoner, kartfesting av uteplass Støytiltak langs Raveien Utbygging og innføring av bompenger på ny E18 vil kunne føre til overføring av trafikk til lokalvegsystemet. Mest utsatt for overføring av trafikk er Raveien. For å sikre myke trafikanter mot uhell, vil det bli utarbeidet egne reguleringsplaner for gang-/sykkelveg langs denne vegen. Vegvesenet vil tilstrebe at overført trafikk fra E18 holdes på et akseptabelt nivå. Økning av trafikkvolum kan kompenseres med redusert kjørehastighet, slik at støysituasjonen ikke forverres. Det forventes derfor at situasjonen langs Raveien ikke endres mer enn 3dB og at lokale tiltak vurderes som beskrevet i kapittel Dersom Raveien likevel påføres en trafikksituasjon som gir merkbart økt støynivå (større økning enn 3dB fra Raveien), vil det bli vurdert avbøtende støytiltak i henhold til støyretningslinjene i T-1442, det vil si bebyggelse der totalt vegtrafikkstøynivå overstiger L dena = 55dBA på fasade eller uteplass. 56

15 Figur 6 Støysonekart, vegtrafikkstøy. Dagens situasjon (2005) 57

16 Figur 7 Støysonekart, vegtrafikkstøy. Alternativ 0: Dagens vegnett med trafikktall for år

17 Figur 8 Støysonekart, vegtrafikkstøy. Firefelts E18, støyskjermingstiltak og trafikktall

18 4.5 Luftkvalitet Om virkninger av luftforurensning Lokal forurensning fra vegtrafikk har to årsaker, eksosforurensning og slitasjeforurensning. I bileksosen er det i første rekke nitrogendioksid og eksospartikler som kan gi problemer i forhold til grenseverdier for luftkvalitet. Slitasjeforurensningen danner partikler (svevestøv), en del kommer fra dekk og bremsebånd, og en del kommer fra vegdekket. I vintersesongen fører bruk av piggdekk til at det dannes forholdsvis mye svevestøvpartikler. PM 10 er en betegnelse for svevestøv, dvs. støv som oppholder seg i lufta over en viss periode. PM10 kommer først og fremst fra mineraler, dvs. slitasje på veg etter piggdekkavriving og oppvirvling. Ved eksponering av svevestøv økes risikoen for bronkitt og bihulebetennelse. NO 2 er betegnelsen på nitrogenoksyd. I byområder er konsentrasjonen først og fremst avhengig av meteorologiske forhold og tilførsel av ozon, dernest trafikkmengden i byen. På kalde dager, med lite vind, blir konsentrasjonen spesielt høy. Hos sårbare grupper kan innånding av NO2 gi økt hoste og bronkitt, mindre motstand for infeksjoner og økt sykelighet. Friske mennesker tåler forholdsvis høy NO2-eksponering uten at det gir noen helseeffekt. Mål og retningslinjer Mål og grenseverdier for luftkvalitet er innskjerpet over tid, i takt med at bedre kunnskaper om virkninger og mulige tiltak for å bedre luftkvaliteten utvikles. Tabell 14 oppsummerer retningslinjer og grenseverdier for luftforurensning. De viktigste milepælene i utviklingen er den reviderte forskrift om lokal luftforurensning, Forurensningsloven (1) (juridisk bindende), som ble vedtatt av Miljøverndepartementet oktober 2002, og regjeringens vedtak om nasjonale mål (2) (anbefalte verdier) for lokal luftforurensning fra Statens Forurensningstilsyns (SFT) luftkvalitetskriterier(3) er anbefalte luftkvalitetskriterier gitt av SFT og Folkehelsa. Luftkvalitetskriteriene er ikke juridisk bindende, men angir eksponeringsnivåer som man ut fra nåværende viten antar at befolkningen kan utsettes for, uten at alvorlige helsevirkninger oppstår. Det finnes ikke planretningslinjer for luftforurensning. For planlegging av nye tiltak anbefales at nasjonale mål legges tilgrunn. De nasjonale målene gjelder i utgangspunktet alle steder der folk oppholder seg over noe tid. Miljøverndepartementet har imidlertid presisert at i byområder og knutepunkter der det er vedtatt fortetting, skal dette hensynet komme foran hensynet til nasjonale mål for luftkvalitet. Grenseverdi for luftkvalitet NO2 µg/m 3 timesmiddel PM10 µg/m 3 døgnmiddel Gjeldende grenseverdi (1) Antall tillatte overskridelser årlig ganger i ganger i 2005 og 7 ganger i 2010 Nasjonale mål (2) Antall tillatte overskridelser årlig timer 50 7 døgn SFTs og Folkehelsas anbefalte luftkvalitetskriterier (3) Tabell 15 Aktuelle grenseverdier for luftkvalitet. Nasjonale mål skal legges til grunn ved planlegging. 60

19 4.5.2 Beregningsresultater VLUFT versjon 4.6 er benyttet til beregning av luftforurensning. Dette er en modell for å beregne luftforurensning fra vegtrafikk på overordnet nivå. Programmet beregner maksimalkonsentrasjoner, dvs. konsentrasjoner som oppstår når rushtidstrafikk og maksimalt dårlige spredningsforhold inntreffer samtidig. Beregningene tar også hensyn til bakgrunnsforurensningen som skyldes bidrag fra andre kilder enn vegen selv, og hentes fra Standard bakgrunnsatlas for Vestfold fylke i beregningsmodellen VLUFT. Alternativ 0 Utbyggingsalternativet Antall personer utsatt for PM 10 over 50 µg/m3 mer enn 25 ganger per år 0 0 (nasjonalt mål) Antall personer utsatt for NO2 over 150 µg/m3mer enn 8 ganger per år 0 0 Tabell 16 Beregningsresultater luftkvalitet, trafikktall for Beregningsår i VLUFT er Tabell 16 viser at ingen personer innenfor planområdet er eksponert for verdier over nasjonale mål verken for PM 10 eller for NO 2, verken ved alternativ 0 eller utbyggingsalternativet. Nasjonale mål skal legges til grunn ved planlegging. De lave beregnede konsentrasjonsnivåer av PM 10 og NO 2 skyldes for det første at standard bakgrunnsatlas for Vestfold i spredtbygd strøk har lave verdier. Det er lagt inn høy piggfriandel, som har betydning for beregningsresultatene for PM 10. Det er benyttet trafikktall for 2035, men høyeste beregningsår i VLUFT-modellen er Beregningsåret 2017 innebærer en forbedring av kjøretøyparken mht utslipp/forurensning, sammenlignet med dagens kjøretøypark, og denne vil forbedres ytterligere fram mot Beregningene anses derfor samlet sett å være konservative. Beregningene viser at luftforurensning ikke er et vesentlig problemstilling ved planlegging av E18 mellom Gulli og Langåker. 61

20 62