E16 Skaret - Hønefoss Silingsrapport

Transkript

1 E16 Skaret - Hønefoss Silingsrapport Alternativer som foreslås utredet videre og alternativer som foreslås forkastet Region sør Prosjektavdelingen Dato:

2 Innhold 1 Innledning Løsninger som foreslås videreført Delstrekning 1: Skaret Rørvik... 5 Alternativ A: Utvidelse av dagens veg til fire felt... 5 Alternativ B: Redusert standard Delstrekning 2: Rørvik Stein/Bymoen... 6 Alternativ 1: Rørvik Smiujordet - Bymoen... 6 Alternativ 2: Rørvik Smiujordet Stein (bru over Kroksund)... 6 Alternativ 3: Rørvik Stein (bru over Kroksund, lang tunnel forbi Vik)... 6 Alternativ 4: Rørvik Vik Stein (bru over Kroksund)... 6 Alternativ 5: Rørvik Vik Stein (tunnel under Kroksund)... 6 Alternativ 6: Rørvik Bymoen (lang tunnel)... 7 Alternativ 7: Rørvik Stein (lang tunnel)... 7 Alternativ 8: Rørvik Åsa Hvervenmoen Delstrekning 3: Stein/Bymoen Hønefoss... 7 Alternativ a: Bymoen - Helgelandsmoen Styggedalen (Hønefoss)... 7 Alternativ b: Bymoen Norderhov Hvervenmoen (Hønefoss)... 7 Alternativ c: Stein Norderhov Hvervenmoen (vestlig linje)... 8 Alternativ d: Redusert standard... 8 Alternativ e: Steinsletta Norderhov Hvervenmoen (Kort tunnel)... 8 Alternativ f: Stein Norderhov Hvervenmoen (lang tunnel) Løsninger som foreslås forkastet Delstrekning 1: Skaret-Rørvik... 9 To nye tunnelløp på hele strekningen Skaret - Rørvik... 9 To felt i ny tunnel og to felt i eksisterende trasé Delstrekning 2: Rørvik Stein/Bymoen Hønefoss Rød korridor: Løsninger med dagsone i Vik uten kryss Rød korridor: Løsninger med dagsone over Steinsåsen Rød korridor: Løsninger med kryss i Vik og fartsgrense 100 km/t Delstrekning 3: Stein/ Bymoen Hønefoss Rød og blå korridor: 2-felts veg fra Norderhov til Hvervenmoen og 2 felts veg fra Norderhov til Monserud Grønn korridor: Bymoen - Helgelandsmoen - krysser Storelva ved Mælingen - Styggedalen

3 1 Innledning Formålet med denne silingsrapporten er å vise hvilke vegløsninger som har vært drøftet under utarbeidelsen av forslag til planprogram for kommunedelplan med konsekvensutredning for E16 Skaret Hønefoss. Rapporten redegjør for, og begrunner, hvilke løsninger som foreslås videre utredet og hvilke løsninger som foreslås forkastet. For å få innspill til løsninger ble det holdt et idéseminar 8. november Rapport fra seminaret finnes på prosjektets internettsider På dette seminaret deltok politikere, interesseorganisasjoner, offentlige myndigheter og fagfolk fra konsulentbransjen i tillegg til Vegvesenets egne representanter. I tillegg til idéseminaret er løsningene som drøftes i denne silingsrapporten også basert på tidligere planer, innspill i forbindelse med planoppstart og forslag fra medarbeidere i prosjektet. Hensikten med silingsprosessen er å få frem hvilke løsninger som ikke er gjennomførbare eller gir uakseptable konsekvenser, for å redusere antall vegløsninger som skal utredes videre. Det er utarbeidet verdi- og sårbarhetsanalyser for temaene landskapsbilde, nærmiljø/friluftsliv, naturmiljø, kulturmiljø og naturressurser. Analysene kartlegger hvilke verdier som finnes for de ulike temaene innenfor det aktuelle planområdet, og angir hvor sårbare verdiene er for veginngrep. Verdi- og sårbarhetsanalysene er brukt i arbeidet med vegløsninger. Kapittel 2 gjør rede for hvilke vegløsninger Statens vegvesen foreslår å utrede videre. Disse er med i Vegvesenets forslag til planprogram. Kapittel 3 viser vegløsninger som Statens vegvesen foreslår å forkaste. 3

4 2 Løsninger som foreslås videreført Statens vegvesen foreslår at følgende korridorer og løsninger videreføres i planprogrammet. Figur 1: Løsninger som foreslås utredet videre. Kart som viser løsningene mer detaljert finnes i forslaget til planprogram 4

5 Alternativene som foreslås videreført er fordelt på fire korridorer: grønn, blå, rød og gul korridor. Noen av alternativene kan inngå i flere av korridorene. Beskrivelse av løsningene som foreslås utredet videre og kart som illustrerer løsningene finnes i forslaget til planprogram, som blant annet er tilgjengelig på prosjektets internettside Der er også plasseringer av kryss i ulike løsninger vist. Leseren anbefales å ha planprogrammet tilgjengelig når denne silingsrapporten leses. 2.1 Delstrekning 1: Skaret Rørvik Alternativ A: Utvidelse av dagens veg til fire felt Alternativ A kan inngå i alle korridorer (grønn, blå, rød og gul). Løsningen går ut på å bygge firefeltsveg i og nær dagens trasé. Firefeltsveg er i tråd med den overordnede strategien for E16 Sandviks Hønefoss. I Nasjonal transportplan (s. 236) står det blant annet: Trafikkbelastningen tilsier at E16 bør bygges ut til firefelts veg på hele strekningen Oslo Hønefoss. Dagens trafikkmengde på strekningen er ca kjt/døgn. Fremskrevet til foreslått dimensjoneringsår 2043 gir det en trafikkmengde på ca kjt/døgn. (Se planprogrammet kapittel 3.1 og for mer om dette.) Kravene i vegnormalene (Statens vegvesens Håndbok 017 Veg- og gateutforming) tilsier at det skal planlegges firefeltsveg dersom trafikkmengden i dimensjoneringsåret er over kjt/døgn. I Mulighetsstudie E16 Sandvika Hønefoss. Delfinansiering med bompenger (2005) er det lagt til grunn firefeltsveg i og nær dagens trasé på strekningen Skaret Hønefoss. Alternativ B: Redusert standard Alternativ B kan også inngå i alle korridorer (grønn, blå, rød og gul.). Løsningen er basert på to- og trefeltsveg tilsvarende dagens løsning, men med fysisk midtdeler på hele strekningen Skaret Rørvik. Løsning for tunnelene må vurderes spesielt. Fordi vegnormalene tilsier firefeltsveg (se omtalen av alternativ A ovenfor), krever denne løsningen at Vegdirektoratet godkjenner fravik fra vegnormalene. Kostnadene vil være lavere enn ved utbygging av firefeltsveg. Inngrepet blir mindre enn ved firefeltsveg, det vil si at de negative konsekvensene blir mindre. Bedre trafikksikkerhet er en viktig målsetning ved prosjektet. Midtdeler vil fjerne møteulykkene til lavere kostnad enn full utbygging til firefeltsveg. 5

6 2.2 Delstrekning 2: Rørvik Stein/Bymoen Alternativ 1: Rørvik Smiujordet - Bymoen Alternativ 1 kan inngå i grønn og blå korridor. Løsningen muliggjør kryss i tilknytning til Vik (Smiujordet) uten å bidra til barrierevirkning mellom Vik og Steinsfjorden. I tillegg berøres ikke viktige vann- og våtmarksområder i Vikbukta. Alternativ 2: Rørvik Smiujordet Stein (bru over Kroksund) Alternativ 2 inngår i rød korridor. Løsningen muliggjør kryss i tilknytning til Vik (Smiujordet) uten å bidra til barrierevirkning mellom Vik og fjorden. Alternativet berører ikke viktige vann- og våtmarksområder i Vikbukta. Alternativ 3: Rørvik Stein (bru over Kroksund, lang tunnel forbi Vik) Alternativ 3 inngår i rød korridor. Lang tunnel reduserer miljøulemper i Vik-området. Alternativ 4: Rørvik Vik Stein (bru over Kroksund) Alternativ 4 inngår i rød korridor. Dette løsningsprinsippet ligger til grunn i mulighetsstudien fra Løsningen gir kryss mellom Vik og Steinsfjorden, tilsvarende løsningen i kommunedelplanen for E16 Rørvik Vik fra Ved at eksisterende trasé følges i Vik unngås inngrep i nye områder. Alternativ 5: Rørvik Vik Stein (tunnel under Kroksund) Alternativ 5 inngår i rød korridor. Løsningen tilsvarer vedtatt kommunedelplan for E16 Rørvik Vik Forskjellen er at mens det den gang ble vedtatt en ettløpstunnel med tre kjørefelt, planlegges nå to tunnelløp med totalt fire kjørefelt. Ved at eksisterende trasé følges i Vik unngås inngrep i nye områder. 6

7 Alternativ 6: Rørvik Bymoen (lang tunnel) Alternativ 6 kan inngå i grønn og blå korridor. Ved at vegen legges i tunnel reduseres inngrepene. Løsningen gir ikke barrierevirkning mellom Vik og Steinsfjorden. Konflikt med natur- og friluftsinteressene knyttet til vann- og våtmarksområdene ved Kroksund og ved Vik unngås. Alternativ 7: Rørvik Stein (lang tunnel) Alternativ 7 inngår i rød korridor. Ved at vegen legges i tunnel reduseres inngrepene. Løsningen gir ikke barrierevirkning mellom Vik og Steinsfjorden. Konflikt med natur- og friluftsinteressene knyttet til vann- og våtmarksområdene ved Kroksund og ved Vik unngås. Alternativ 8: Rørvik Åsa Hvervenmoen Alternativ 8 inngår i gul korridor. Fylkesmannen i Buskerud ba i sin merknad til varsel om planoppstart ba om at denne løsningen ble utredet. Fylkesmannen ønsker alternativet utredet fordi man ved en slik løsning unngår konflikter med verdifulle jordbruksarealer i områder som Gjesval, Steinsletta og Norderhov. 2.3 Delstrekning 3: Stein/Bymoen Hønefoss Alternativ a: Bymoen - Helgelandsmoen Styggedalen (Hønefoss) Alternativ a inngår i grønn korridor. Denne løsningen kom som innspill på idéseminar om E16 i november Mange som deltok på idéseminaret i 2007 mente at det er en god løsning. Man unngår inngrep på Steinsletta og Norderhov. Alternativ b: Bymoen Norderhov Hvervenmoen (Hønefoss) Alternativ b inngår i blå korridor. 7

8 Man unngår inngrep på Steinsletta. Man unngår inngrep i Storelva med tilhørende kroksjøer. Alternativ c: Stein Norderhov Hvervenmoen (vestlig linje) Alternativ c inngår i rød korridor. Løsningen gir mulighet for en fullverdig firefeltsveg med fartsgrense 100 km/t og gir trafikkavlastning for bebyggelsen langs eksisterende veg. Alternativ d: Redusert standard Alternativ d inngår i rød korridor. Alternativet innebærer en smal (19 m bred) firefeltsveg i og nær dagens trasé der kryssene er rundkjøringer og fartsgrensen er 80 km/t. For at løsningen skal kunne realiseres, må Vegdirektoratet godkjenne fravik fra vegnormalene. Inngrepene kommer i og nær eksisterende veg, i liten grad inngrep i nye områder. Løsningen antas å koste mindre enn veg i ny trasé, samtidig som det antas at man når det viktige målet om bedre trafikksikkerhet. Det kan være interessant å vurdere samfunnsøkonomien i en slik løsning opp mot samfunnsøkonomien i løsninger med fullverdig firefeltsstandard og 100 km/t. Alternativ e: Steinsletta Norderhov Hvervenmoen (Kort tunnel) Alternativ e inngår i rød korridor. Denne løsningen lå til grunn i mulighetsstudien om delvis bompengefinansiering fra Alternativ f: Stein Norderhov Hvervenmoen (lang tunnel) Alternativ f inngår i rød korridor. Dette alternativet er en justering av løsningen fra mulighetsstudien (Alternativ e) der større deler av vegen er lagt i tunnel for å gi mindre inngrep i omgivelsene. Løsningen vil bli dyrere enn Alternativ e. Det kan være interessant å vurdere de reduserte miljøkonsekvensene i forhold til Alternativ e opp mot de økte kostnadene. 8

9 3 Løsninger som foreslås forkastet 3.1 Delstrekning 1: Skaret-Rørvik To nye tunnelløp på hele strekningen Skaret - Rørvik Løsningen går ut på at ny firefeltsveg legges i tunnel, fordelt på to tunnelløp (et sørgående og et nordgående), på hele strekningen Skaret Rørvik. Tunnelene ville blitt rundt 9 km lange og hatt gjennomsnittlig stigning/fall på rundt 3%. Løsningen har vært diskutert fordi den gjør at det ikke blir noen nye inngrep på strekningen. Alternativet foreslås forkastet fordi: Både byggekostnadene og drifts- og vedlikeholdskostnadene ved en slik løsning vil bli høye. Miljøgevinsten ved å legge vegen i tunnel på denne strekningen vurderes ikke å være stor nok til å oppveie de høye kostnadene. 9

10 Figur 2: Prinsippskisse som viser løsningen med E16 i to nye tunnelløp på hele strekningen Skaret - Rørvik 10

11 To felt i ny tunnel og to felt i eksisterende trasé Løsningen går ut på å bruke eksisterende veg som tofeltsveg for trafikk sørover, mens det bygges en ny lang tunnel fra Skaret til Rørvik for nordgående trafikk. Tunnelen ville blitt rundt 9 km lange og hatt gjennomsnittlig stigning/fall på rundt 3%. Løsningen har vært diskutert fordi den gir minimale nye inngrep (eksisterende veg må tilpasses til å få ensrettet trafikk). Alternativet foreslås forkastet fordi: Både byggekostnadene og drifts- og vedlikeholdskostnadene ved en slik løsning vil bli høye. Miljøgevinsten ved å legge to av vegens fire felt i tunnel på denne strekningen vurderes ikke å være stor nok til å oppveie kostnadene ved løsningen. 11

12 Figur 3: Prinsippskisse som viser en løsning der eksisterende veg gjøres ensrettet for sørgående trafikk mens det bygges en ny lang tunnel Skaret - Rørvik for sørgående trafikk 12

13 3.2 Delstrekning 2: Rørvik Stein/Bymoen Hønefoss Rød korridor: Løsninger med dagsone i Vik uten kryss Løsningen går ut på å bygge firefeltsveg mellom Vik sentrum og Steinsfjorden (i samme område som dagens veg), men uten kryss på strekningen. En slik løsning kan kombineres både med bru over Kroksund/tunnel gjennom Fekjær- /Gjesvalåsen og med tunnel under Kroksund i sør, og både med tunnel gjennom Steinsåsen og veg over Steinsåsen i nord. Alternativet forslås forkastet fordi: Firefeltsveg i området vil medføre ulemper i form av støy og barrierevirkning i Vik, samtidig som tettstedet ikke får noen fordeler i form av krysstilknytning. Figur 4: Firefeltsveg i dagen mellom Vik og Steinsfjorden uten kryss foreslås forkastet 13

14 Rød korridor: Løsninger med dagsone over Steinsåsen Løsningen går ut på å bygge firefeltsveg over Steinsåsen omtrent i samme trasé som dagens veg. Kravene til vegkurvatur gjør at en slik vegløsning må legges annerledes i terrenget. Dette sammen med vegbredden gjør at vegen ville medført betydelige inngrep. Konsekvensene for boligområdene på Steinsåsen ville blitt større enn i dag, og vegen ville medført store sår i landskapet. Alternativet foreslås forkastet fordi: Det medfører store inngrep og nærføring til boligområdene på Steinsåsen. Vik Stein Figur 5: Veg i dagen over Steinsåsen foreslås forkastet. Figuren viser et utsnitt av lengdeprofil for ny veg (rød linje). Kravene til vertikalkurvatur gjør at vegen ikke kan følge terrenget i samme grad som dagens veg. Over Steinsåsen går dagens veg ned i ei dump, og det går ei bru over E16. Ny veg måtte, for å tilfredsstille kravene til vertikalkurvatur, ha ligget i høyde med brua over dagens veg. Dette ville blant annet utsatt bebyggelsen på Steinsåsen for mer støy enn i dag. 14

15 Rød korridor: Løsninger med kryss i Vik og fartsgrense 100 km/t Vegvesenet har sett på muligheten for veg med fartsgrense 100 km/t og kryss mellom Vik sentrum og Steinsfjorden. Vegnormalen stiller krav til dimensjoneringen av kryss, og kravene påvirkes blant annet av fartsgrensen på hovedvegen. I Vik kommer vegen ut av tunnel gjennom Gjesval-/Fekjæråsen, går i en dagsone på ca. 750 m, og deretter inn i tunnel under Steinsåsen. Vegnormalens krav til lengden på akselerasjons- og retardasjonsfelt og ramper i kryss gjør at kryss ved 100 km/t i dette området vil kreve en dagstrekning på ca m 1. Vegnormalen tillater ikke at akselerasjons- eller retardasjonsfelt føres inn i tunnel. Vegnormalen stiller også krav til horisontalkurvaturen i kryss. En veg med fartsgrense på 100 km/t gjennom Vik krever en horisontal- og vertikalkurvatur som medfører svært store inngrep. Det er ikke mulig å anlegge et kryss i Vik som tilfredsstiller vegnormalens krav dersom fartsgrensen på hovedvegen (E16) er 100 km/t. Vegvesenet forkaster derfor denne løsningen. Ved fartsgrense 80 km/t på hovedvegen er det andre krav til utformingen av kryss, og med en slik fartsgrense blir det plass til kryss i Vik. Det er derfor lagt til grunn 80 km/t forbi Vik i de to løsningene med kryss her som Vegvesenet foreslår å utrede i sitt forslag til planprogram datert (Alternativ 4 og 5). 1 Plassen som kreves avhenger blant annet av om den lokale vegen som skal knyttes til E16 i krysset ligger over eller under E16. Dersom lokalvegen ligger over E16, vil krysset trenge i størrelsesorden 800 m hovedveg i dagen for å få plass. Dersom lokalvegen ligger under E16, vil krysset trenge i størrelsesorden 1000 m hovedveg i dagen for å få plass. 15

16 3.3 Delstrekning 3: Stein/ Bymoen Hønefoss Rød og blå korridor: 2-felts veg fra Norderhov til Hvervenmoen og 2 felts veg fra Norderhov til Monserud Alternativet går ut på at firefeltsvegen splittes på Norderhov, og at to felt (et i hver kjøreretning) går til Hvervenmoen og betjener trafikken som skal til/fra Hønefoss, mens to felt (et i hver retning) går mot Monserud og kobler seg til eksisterende E16 der og betjener gjennomgangstrafikken forbi Hønefoss. Løsningen kan inngå både i rød og blå korridor. Alternativet foreslås forkastet fordi: Det fører til større oppdeling av arealer, blant annet landbruksjord, enn en samlet firefeltsveg. Det gir nærføring til et viltområde av stor verdi (Bjørkelunden). Løsningen gir økt kompleksistet ved at man får kryss på Norderhov og Monsserud i tillegg til på Hvervenmoen. Dette øker også kostnadene. Fordelene løsningen kan gi for gjennomgangstrafikken vurderes å være små, og oppveier ikke ulempene ved løsningen. Figur 6: Løsningen der firefeltsvegen splittes på Norderhov og to felt går til Hvervenmoen, mens to går til Monserud, foreslås forkastet 16

17 Grønn korridor: Bymoen - Helgelandsmoen - krysser Storelva ved Mælingen - Styggedalen På idéseminaret i november 2007 (se egen rapport som ligger på prosjektets internettside under Historikk) ble det foreslått to varianter i det som nå har fått navnet Grønn korridor på strekningen mellom Helgelandsmoen og Styggedalen. I forslaget til planprogram er det bare vist en variant i dette området. Den andre varianten ligger lengre vest og er vist på figuren nedenfor. Vegvesenet foreslår å ikke ta med den vestlige varianten i planprogrammet fordi: Egenskapene ved denne varianten ivaretas av alternativet som foreslås utredet Den vestlige varianten medfører lengre veg Den vestlige varianten antas å medføre større negative konsekvenser for bebyggelse og landbruk (i området Gomserud Mælingen) De to variantene er prinsipielt ganske like. I arbeidet med konsekvensutredning og kommunedelplan inngår en optimalisering av løsningene. Dersom økt kunnskapsnivå skulle tilsi at den vestlige varianten likevel er best, mener Vegvesenet det er rom for å justere vegtraseen dit som en del av arbeidet med optimalisering av løsningene Figur 7: Vestlig variant i grønn korridor på strekningen Helgelandsmoen - Styggedalen 17

18

19

20 Statens vegvesen Region sør Serviceboks 723 N Arendal Tlf. (+47) E-post: firmapost-sor@vegvesen.no ISSN