Spørsmål/innspill på åpne møter i forbindelse med offentlig ettersyn av forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning

Transkript

1 1 E16 Skaret Hønefoss Spørsmål/innspill på åpne møter i forbindelse med offentlig ettersyn av forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning Statens vegvesen Region sør arrangerte i samarbeid med Hole og Ringerike kommuner åpne møter i forbindelse med offentlig ettersyn av forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning for E16 Skaret Hønefoss. På begge møter holdt Vegvesenet en gjennomgang av prosjektet, konsekvensutredningen og Vegvesenets anbefaling. For innholdet i gjennomgangen vises det til presentasjonen som ble brukt på møtet. Dette dokumentet gir en oversikt over spørsmålene og innspillene Vegvesenet registrerte på de to møtene og svar/kommentarer til disse. Noen av svarene er de samme som ble gitt på møtene, mens andre svar er utvidet og gjenspeiler at Vegvesenet har sett nærmere på spørsmålene i etterkant av møtene. I noen tilfeller kom det flere spørsmål i ett innlegg. Vi har til en viss grad valgt å dele slike innlegg opp i referatet, slik at et spørsmål er besvart før neste spørsmål stilles. Åpent møte i Hole kommune Tid: Onsdag 13. februar 2013 kl. 18:00 ca. 20:20 Antall fremmøtte: ca Spørsmål: Forskjellen i støy mellom alternativene synes å være lite vurdert. Det blir vel mindre støy hvis man bygger tunnel? Svar fra Statens vegvesen: Det er beregnet støy for dagens situasjon, situasjonen i 2043 uten ny E16 Skaret Hønefoss, samt for alle alternativ for ny veg i Støy er omtalt konsekvensutredningens hovedrapport i kapittel 6, side 6-10 til I tillegg er det utarbeidet en egen temarapport om støy og luftforurensning. Støykart for alle beregnede situasjoner er også tilgjengelige. Alt materialet finnes på prosjektets internettside: I denne fasen av planleggingen er støyberegningene gjort uten støyskjermer langs ny veg. Resultatene viser derfor hvor mange som har behov for støyskjerming, ikke hvor mange som faktisk får støy. Miljøverndepartementets «Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging» (T-1442/2012), eller eventuelt nyere retningslinjer som måtte komme, legges til grunn for behandling av støy også i det videre arbeidet med prosjektet. Det er riktig at det blir mindre støy dersom man legger vegen i tunnel. Spørsmål: Konsekvenser for viltet, særlig elg, er lite omtalt i konsekvensutredningen. Svar fra Statens vegvesen: Det er utarbeidet en egen temarapport for naturmiljø, der det står mer om vilt enn i hovedrapporten. Temarapporten er tilgjengelig på prosjektets internettside Innspill: Jeg vil «gratulere» Vegvesenet, som har vært flinke til å sette kniven på strupen til kommunene, og nå har greid å begrense valget til å stå mellom to alternativ, som begge er blant de verste for miljøet. Kommentar fra Statens vegvesen: Konsekvensutredningen behandler alle de 29 alternativene i det fastsatte planprogrammet på lik linje. Hele konsekvensutredningen er på høring og offentlig ettersyn. Man kan uttale seg om og fremme ønske om hvilken som helst av de 29 alternativene. Vegvesenet foreslo at kommunedelplankart for alternativ A1a, som Vegvesenet anbefaler, og alternativ A1b, som

2 2 Vegvesenet også aksepterer, ble sendt på høring og lagt ut til offentlig ettersyn. Etter ønske fra Hole kommune vedtok begge kommuner 22. januar 2013 at planforslag for alternativ A12 og A12b skulle på høring/offentlig ettersyn i tillegg til de to Vegvesenet foreslo. Det er altså fire planforslag som nå er på høring/offentlig ettersyn. Dersom innspillene i høringen/det offentlige ettersynet skulle tilsi at man ønsker å vedta en annen av de 29 løsningene som er utredet, kan kommunene det, men plankart for denne løsningen må da på en egen høring/offentlig ettersyn. Spørsmål: Jeg er opptatt av matjorda. I konsekvensutredningen er det beregnet beslaglagt dyrket mark for alternativene. Hvordan er dette beregnet? Er arealbeslag i kryssene med i beregningene? Svar fra Statens vegvesen: I beregningene av arealbeslag inngår selve vegbredden (22 meter for vegene med fartsgrense 100 km/t) pluss en buffersone på 20 meter på hver side av vegen, det vil si totalt et belte på 62 meter ( meter). Kryssene er også med i det beregnede arealbeslaget. Der inngår alle tilknytningsveger og ramper. I tillegg er det lagt på en buffersone på 20 meter utenfor de ytterste vegene i krysset. Restarealer inne i kryssområdet er også tatt med i beregnet beslag. Spørsmål: Vegvesenet har varslet innsigelse mot alle alternativ med undersjøiske tunneler i dette prosjektet. Vi ser imidlertid at andre steder i landet planlegges og bygges undersjøiske tunneler. Hvorfor er vurderingene annerledes i andre deler av landet? Betyr innsigelsene mot undersjøiske tunneler at det er helt slutt på byggingen av slike i Norge? Svar fra Statens vegvesen: Vi er kjent med at undersjøiske tunneler planlegges andre steder i landet, og slike vil nok også bli bygd i fremtiden. Vår innsigelse mot undersjøisk tunnel under Kroksund er begrunnet med sikkerhet og kostnader. Vurderingene av sikkerhet er blant annet basert på erfaringer fra Oslofjordtunnelen. En nærmere redegjørelse for vurderingene finnes i konsekvensutredningens hovedrapport kapittel 5, sidene 5-2 og 5-3, der det står: Risikofaktor: Undersjøisk tunnel (gjelder alternativ A6a) Tunnelen er ca. 6,2 km lang og har stigning/fall på 5 % på begge sider av lavbrekket (bunnen av tunnelen). På Rørvik-siden er det ca. 2,5 km med 5 % fall på E16 før tunnelen begynner, deretter ca. 2,5 km med 5 % fall inne i tunnelen. Tunnelens laveste punkt ligger ca. 100 m under overflaten på Steinsfjorden. Det er flere sikkerhetsproblemer knyttet til tunnelen: 1) Lang utforbakke gir økt fare for brann i kjøretøy, spesielt i tunge kjøretøy. Stor trafikkmengde, relativt stor andel tungtrafikk og sterk stigning/fall er med på å både øke sjansen for at hendelser skal inntreffe og konsekvensene når noe skjer. En kartlegging av kjøretøybranner i norske vegtunneler (TØI-rapport 1205/2012) viser at undersjøiske tunneler (lange tunneler med sterk stigning) er sterkt overrepresentert med hensyn på brann. 4 % av tunnelene står for nær halvparten av alle branner/branntilløp. Utenlandske tunge kjøretøy er særlig utsatt. Jo brattere tunnelen er, jo flere branner er det i tunge kjøretøy. Tekniske problemer er langt hyppigere årsak til brann enn trafikkulykker. Et eksempel er rv. 23 Oslofjordtunnelen, som har 3 km med 7 % fall. I denne tunnelen ble det i en treårsperiode (juni 2008 juni 2011) registrert 12 kjøretøybranner, hvorav 9 i tunge kjøretøy. 2) Undersjøiske tunneler har stort katastrofepotensial hvis det oppstår en brann i et tungt kjøretøy. Store branner i vegtunneler forekommer sjelden, men de involverer en særskilt risiko på grunn av kraftig røyk- og varmeutvikling. 3) Erfaringsmessig er det en opphopning av uønskede hendelser i bunnen av tunnelene. Dette kan skyldes varmgang i bremser, motorhavari eller at man kjører tom for drivstoff. Kjøretøy kommer ned, men ikke opp. 4) Vann i tunnel. Man er avhengig av tetting og godt pumpesystem. Erfaringer fra rv. 23 Oslofjordtunnelen tilsier at det likevel kan oppstå problemer. 5) Hyppig bruk av omkjøringsveg med dårlig standard grunnet stengt tunnel. En lang og komplisert tunnel gir hyppige stenginger, både planlagte og ikke-planlagte. Når tunnelen er stengt, må trafikken kjøre gamlevegen, som har dårligere sikkerhetsstandard. I grønt alternativ A6a (og blått alternativ A6b) er det ikke tilknytninger mellom eksisterende E16 og ny E16 som er egnet som omkjøringsruter for E16-trafikken (Selteveien til krysset på Bymoen er ikke egnet for E16-trafikk). Ved stengt undersjøisk tunnel må man derfor kjøre eksisterende E16 helt til

3 3 Hvervenmoen/Styggedalen. Stor trafikkmengde, langt tunnel og sterk stigning/fall gjør det vanskelig å oppnå tilstrekkelig trafikksikkerhet for tovegs trafikk i ett tunnelløp når det andre løpet er stengt. Tovegstrafikk i ett løp vil ha betydning for dimensjonering av ventilasjon, skilting, kameraovervåkning, havarinisjer og teknisk utstyr i tunnelen. Før en slik løsning eventuelt kan velges, kreves det en egen, detaljert risikoanalyse som ikke kan tas på kommunedelplan-nivået. På dette plannivået er det derfor forutsatt at dersom ett tunnelløp stenges, må trafikken som skulle benyttet dette løpet omdirigeres til en omkjøringsveg («gamlevegen»). Dersom det løpet som stenges ikke kan fungere som rømningsvei for det andre løpet, må begge løp stenges. Planlagt stenging anslås å bli nødvendig ganger i året per tunnelløp. Lengre tunneler gir lengre stengingsperioder (det tar lenger tid å utføre arbeid i tunnelen). Etter år anslås det å være behov for omfattende rehabilitering av tunnelen, noe som vil medføre større behov for stening. Ikke-planlagte stenginger for eksempel på grunn av brann, ulykke, havari eller tap av last, anslås å forekomme ganger per år. Stengingsbehovet vil variere fra ett felt til ett eller begge løp, avhengig av hendelse. (Utdraget gjelder alternativ A6a, men vurderingen er tilsvarende for de øvrige undersjøiske tunnelene.) Forskjellene mellom dette prosjektet og enkelte prosjekter andre steder i landet, er at her finnes det en bruløsning som er vurdert å gi vesentlig bedre sikkerhet enn undersjøisk tunnel. Når en slik løsning finnes, mener Vegvesenet det er sikkerhetsmessig uakseptabelt å bygge undersjøisk tunnel. Innspill: Ingen i området Rørvik Kroksund ønsker bru. Bruløsning lenger sør er ikke utredet. Man må ta høyde for at jernbanen kan komme i det området, jf. skisser fra høyhastighetsutredningen gjengitt på side 9-62 og 9-63 i konsekvensutredningens hovedrapport. En bruløsning i dette området vil også skåne mange boområder og selve Kroksund. Kommentar fra Statens vegvesen: Skal man legge brua i dette området, blir den vesentlig lengre enn den foreslåtte brua, og dermed også mye dyrere. Vi har vist en mulighet for å krysse Kroksund på ei rett bru, jf. kapittel 10.2 i konsekvensutredningens hovedrapport. Dersom det kommer merknader om å vurdere bru lengre sør i høringen/det offentlige ettersynet som pågår nå, vil vi se nærmere på forslaget. Spørsmål: Vil det være åpenhet rundt innsigelser? Når kan vi forvente at merknadene er ferdigbehandlet? Svar fra Hole kommune (ordfører): Det vil være full åpenhet om innsigelser. Behandlingstiden for merknadene avhenger av hvor mange og hvor omfattende merknader som kommer inn. Statens vegvesen vil behandle merknadene i samarbeid med kommunene. Innspill: Hvis man først bygger ny veg til Styggedalen, bør man fortsette til Ve-krysset, der E16 og rv. 7 skiller lag. Kommentar fra Statens vegvesen: Vi ser at forlengelse av prosjektet med ca. 2 km til Ve-krysset vil gi en mer logisk sammenheng i vegsystemet. Da vi begynte å planlegge, var oppgaven ny veg til Hvervenmoen. Hvis arbeidet i denne fasen ender med et vedtak om veg til Styggedalen, er det mer aktuelt enn tidligere å vurdere forlengelse til Ve. Vi antar at det kan være mulig å inkludere denne strekningen i en fremtidig reguleringsplan uten forutgående kommunedelplan. En ulempe ved å forlenge prosjektet er at kostnadene øker, slik at finansieringen kan bli mer krevende. Innspill: Når man har beregnet nytten av prosjektet, er noe utelatt, nemlig muligheten vegen skaper for nye arbeidsplasser i distriktet. Med hensyn til dette er grønn og blå korridor forskjellige. Kommentar fra Statens vegvesen: I beregningene av trafikantnytte inngår både nytte for reiser til/fra arbeid, i arbeid og på fritiden. Vi har også lagt til grunn vekst basert på Statistisk sentralbyrås middelprognoser. Det er imidlertid vanskelig å beregne økonomisk nytte av nye arbeidsplasser som kan bli skapt på grunn av vegen. Konsekvenser for næringslivet er derfor behandlet som en regional virkning (inngår ikke i den samfunnsøkonomiske analysen) i et eget kapittel, kapittel 9.2 i konsekvensutredningens hovedrapport. Her pekes det blant annet på at for gjennomgangstrafikken, inkludert næringstransport, vil grønn korridor, som gir kortest og dermed raskest veg, være best. Ser vi på det lokale næringslivet, gir grønn korridor stor forbedring i tilknytningen mellom Helgelandsmoen

4 4 og E16. Til gjengjeld går korridoren utenom Hvervenmoen, slik at tilgjengeligheten dit ikke blir forbedret i samme grad som med ny veg i blå korridor. Spørsmål: Hvis ny E16 skal gå utenom Vik, hvordan vil kommunen sørge for utvikling på Vik? Svar fra Hole kommune (ordfører): Hoveddelen av trafikken på E16 passerer Hole uten å stoppe. Noen reisende på E16 stopper i Vik, men det er mest lokalhandel der. Kryss på Elstangen (Rørvik) og eventuelt på Smiujordet vil sikre at tilgjengeligheten til Vik fortsatt vil være god, men tettstedet vil i mindre grad enn i dag være synlig for vegfarende på E16. Hole kommune jobber med en tettstedsutviklingsplan for Vik. Vegserviceanlegg etablerer seg der vegen kommer, og man kan se for seg at slike anlegg som ligger langs dagens veg vil flytte etter den nye vegen. Kommunen ser også at det er stort potensial for videre næringsutvikling på Helgelandsmoen, med rundt 1500 dekar som kan utvikles. Innspill: I området Fekjær, Gjesvold, Løken og Rytterager har vi dannet et grendelag. Vi oppfordrer politikerne til å gå inn for lang tunnel. Vårt nærområde blir svært berørt dersom man velger en løsning med kryss på Smiujordet. Både bolighus, dyrket mark og kulturlandskapet blir berørt. Dersom man velger den lange tunnelen, vil relativt få holeværinger bli berørt. Kommentar fra Hole kommune (ordfører): Ordførerens og kommunens oppgave er i første omgang å bidra til at det blir en god prosess som gir et godt grunnlag for vedtaket som senere skal fattes. Ordføreren har for øvrig sans for innspillet. Spørsmål: Jeg skjønner ikke at én lang (3,2 km) tunnel i grønn korridor kan bli så mye dyrere enn to kortere tunneler (0,7 + 1,5 km) i blå korridor. Kan Vegvesenet forklare? Svar fra Statens vegvesen: Prisen for tunnel er tilnærmet den samme per meter for korte som for lange tunneler (portalene er noe dyrere enn selve tunnelen), så lenge tunnelene er over 500 meter lange (se neste spørsmål). Undersjøisk tunnel er dyrere enn tunnel «på land». Totalkostnadene for de ulike alternativene styres ikke bare av mengden tunneler. Bru er et annet kostbart element. Grønn korridor innebærer lang bru over Storelva, samt to andre kortere bruer, i tillegg til bru over Kroksund. I blå korridor er det kun bru over Kroksund. (I både grønn korridor er det som kjent også utredet løsninger med undersjøisk tunnel under Kroksund.) Det er derfor ikke bare tunnellengdene som skiller grønn og blå korridor. Beregningene viser at i grønn korridor er alternativ A12a med 3,2 km lang tunnel fra Kroksund til Bymoen ca. 800 millioner kroner dyrere enn alternativ A1a med 0,7 km lang tunnel fra Kroksund til Smiujordet og veg i dagen videre nordover. Tilsvarende er kostnadsforskjellen mellom alternativ A1b og A12b i blå korridor også 800 millioner kr. Innspill: Få blir direkte berørt hvis man velger grønn korridor med lang tunnel (alternativ A12a). Jernbaneverket vurderte i sin tid en lignende trasé for Ringeriksbanen. Det førte ikke frem, men jeg tror det er fornuftig å se på denne traseen igjen. Den «lange» tunnelen er ikke lang, den er kort! Kommentar fra Statens vegvesen: Vi har brukt begrepene «lang» og «kort» tunnel for å skille mellom en tunnel på ca. 3,2 km og en på ca. 0,7 km i dette prosjektet. Hvorvidt en tunnel på 3,2 km skal karakteriseres som «lang», avhenger naturligvis av hva man sammenligner med. Vegvesenet er naturligvis kjent med at det er bygget atskillig lengre tunneler i Norge. I Statens vegvesens Håndbok 021 Vegtunneler går det et vesentlig skille mellom tunneler over og under 500 meter lengde. En rekke krav om sikkerhetstiltak og sikkerhetsutrustning gjelder ikke for tunneler under 500 m. Det betyr at straks en tunnel blir mer enn 500 m lang, blir den også mye mer kostbar å bygge og drifte og vedlikeholde. Spørsmål: Vegvesenet sier at bru og tunnel er dyrt. Hvorfor sies ikke det samme om bru og tunnel andre steder, som for eksempel i Lofoten? Svar fra Statens Vegvesen: Det er kostbart å bygge bru og tunnel også andre steder i landet. Tunnel er også svært dyrt å drifte og vedlikeholde, anslagsvis 8-10 ganger dyrere enn å drifte og vedlikeholde veg i dagen. I vår anbefaling har vi lagt vekt på at det for E16 finnes rimeligere alternativ. Ny E16

5 5 Skaret Hønefoss blir et kostbart prosjekt, og det skal delvis finansieres med bompenger. Velges løsninger med svært høye kostnader, blir det mer krevende å få finansiert vegen. Innspill fra Hole kommune (varaordfører): Jeg syns vegtraseen nordover fra Bymoen som er anbefalt er en fornuftig løsning. Jeg er imidlertid overrasket over Vegvesenets innsigelse til den lange tunnelen på strekningen Kroksund Bymoen. Vi er mange i Hole som har sans for å spare dyrket mark. (Innspillet ble ikke kommentert av Statens vegvesen.) Innspill: Det er viktig å merke seg at alle 29 alternativ som er behandlet i konsekvensutredningen er på høring/offentlig ettersyn. Jeg syns hensynet til friluftsliv og klimavernsonen er lite belyst i utredningen. Kommentar fra Statens vegvesen: Det er riktig at alle 29 alternativ er på høring/offentlig ettersyn. Konsekvensutredningen behandler alle de 29 alternativene like grundig. Dersom kommunene ønsker å vedta kommunedelplan for et annet alternativ enn de fire som det er forslag til kommunedelplan på høring/offentlig ettersyn for nå, må selve planforslaget for denne løsningen på en egen høring/offentlig ettersyn før vedtaket kan fattes. Det som står om nærmiljø og friluftsliv i konsekvensutredningens hovedrapport (21 sider) er en sammenfatning av temarapporten for nærmiljø og friluftsliv (82 sider). Rapporten kan lastes ned fra prosjektets internettside Innspill: Norges beste naturbarnehage blir berørt i grønn og blå korridor. Jeg syns det tas for lett på konsekvensene for friluftslivet. Kommentar fra Hole kommune (ordfører): Kommunen er opptatt av å ta vare på lebelteskogen. Vegen bør legges så nær landbruksområdene som mulig, slik at den ligger i grenseområdet mellom skog og jordbruksareal. Det må legges inn viltkryssinger og tas hensyn til ski- og turløyper. Nærmiljøet rundt naturbarnehagen er viktig. Innspill: I en vegsak på Sørlandet jeg kjenner til, satte kommunen strenge premisser for gjennomføringen av et vegprosjekt. Blant annet stilte de krav om at lysløypetilbudet skulle ivaretas. Kommunene må stille krav til gjennomføringen av E16 Skaret Hønefoss også. Det er viktig at politikerne i Hole og Ringerike enes om et alternativ. Vi trenger vegen. Kommentar fra Hole kommune (ordfører): Jeg håper kommunene klarer å enes om valg av alternativ. Det ser ut til at saken vil gå til Miljøverndepartementet og at det er de som tar den endelige avgjørelsen. Innspill: Jordbruk må prioriteres foran fugler! (Innspillet ble ikke kommentert.) Spørsmål: Er det muligheter for makeskifte? Vegen bør ikke splitte eiendommer. Svar fra Hole kommune (ordfører): Vi må prøve å få til makeskifte ved behov. Statens eiendommer har ofte blitt brukt til byttehandel. I en høring som denne kan naboer være uenige og krangle med hverandre. Vi bør i stedet forsøke å finne noe alle kan enes om. Spørsmål: Hvordan ser kommunen på forholdet mellom E16 og Ringeriksbanen? Svar fra Hole kommune (ordfører): Når det gjelder Ringeriksbanen, må vi som kommune forholde oss til det som er vedtatt av Stortinget, og det er at Ringeriksbanen skal gå om Åsa. Dersom dette skal endres, må det et nytt stortingsvedtak til. Det er en utfordring at jernbanen og vegen ligger ulikt an prosessmessig. Innspill: Jeg håper på en åpen debatt. Til nå syns jeg kommunepolitikerne har vært for tause. Etter min oppfatning har Hole kommune diltet etter Ringerike kommune. De to kommunene har helt ulikt forhold til vegen. Hole kommune er truet av en ny veg, mens Ringerike kommune vil ha ny veg raskest mulig for å få befolkningsvekst. Jeg oppfordrer Hole kommune til å ta vare på verdiene i kommunen!

6 6 Kommentar fra Hole kommune (ordfører): Noen partier har valgt å ta stilling til vegen med en gang, mens andre ønsker å høre innbyggernes meninger i det offentlige ettersynet før de gjør seg opp en mening. Jeg har hørt påstanden om at Hole kommune er «gift med storebror» Ringerike. Jeg oppfatter det ikke slik. De to kommunene er avhengige av hverandre. Hole har stor årlig vekst, og vi har behov for å dempe veksten. For oss vil det være gunstig om noe av veksten kommer i Ringerike i stedet for i Hole. I første omgang er jeg som ordfører opptatt av at prosessen vi nå er inne i gjennomføres på riktig måte. Innspill: Det er store muligheter for videre utvikling på Helgelandsmoen. Grønn korridor er det riktige valget. Det gir lavest kostnader. Blå korridor er et dårlig valg fordi den beslaglegger så mye dyrket mark. (Innspillet ble ikke kommentert.) Innspill: Jeg forstår at Vegvesenet har anbefalt som de gjør ut fra hensynene de er satt til å ivareta, men jeg håper politikerne i Hole ivaretar kommunens interesser. Kommentar fra hole kommune (ordfører): Det er viktig at innbyggerne spiller inn sine meninger om forhold de er opptatt av å ivareta skriftlig i høringen/det offentlige ettersynet som nå pågår. Merknadene vil følge saken til politisk behandling. Innspill: Vegvesenet har ikke tatt med påkjørsel av elg i utredningen. En lang tunnel vil også gi gode kryssingsmuligheter for viltet. Kommentar fra Statens vegvesen: Ved veg i dagen har vi lagt til grunn at det må settes opp viltgjerder og tilrettelegges med viltkryssing(er). Akkurat hvor det er behov for gjerder og hvor det er hensiktsmessig å plassere viltkryssing(er) må vurderes nærmere i forbindelse med reguleringsplanen. Spørsmål: Blir det viltovergang ved Bymoen? Svar fra Statens vegvesen: Det må vurderes nærmere. Innspill fra Hole kommune (varaordfører): Jeg konstaterer at det er stort engasjement rundt Vegvesenets anbefalte alternativ A1a, og at mange ønsker seg alternativ A12a med lang tunnel i stedet. Forslaget om å kombinere bru over Kroksund med lang tunnel til Kjelleberget (Bymoen) (12-løsningene) kom opprinnelig fra ordføreren. (Innspillet ble ikke kommentert.) Åpent møte i Ringerike kommune Tid: Torsdag 14. februar 2013 kl. 18:00 ca. 20:25 Antall fremmøtte: ca. 25 Spørsmål: Hva er årsdøgntrafikk? Svar fra Statens vegvesen: Årsdøgntrafikk, ofte forkortet ÅDT, er det gjennomsnittlige antallet kjøretøyer (summen av begge kjøreretninger) som passerer et punkt på vegen i løpet av et døgn. Fordi det er et gjennomsnittstall, gjenspeiles ikke variasjoner i trafikkmengde i ÅDT-tallet. Trafikken varierer både over døgnet (rushtrafikk), over uka (helgeutfart) og over året (mest trafikk om sommeren). I kapittel 4.1 i konsekvensutredningens hovedrapport er det gjort nærmere rede for disse variasjonene. Ved dimensjonering av veger er det bestemt at det er den gjennomsnittlige trafikkmengden, årsdøgntrafikken, som skal legges til grunn. Hvem kan komme med innsigelser til planforslagene? Svar fra Statens vegvesen: Det er offentlige instanser som har innsigelsesmyndighet. Dette gjelder statlige organer som for eksempel Fylkesmannen i Buskerud, Jernbaneverket, NVE og Statens vegvesen. Videre har regionale organer som Buskerud fylkeskommune myndighet til å fremme innsigelse, samt kommuner. (Se Plan- og bygningsloven 5-4.)

7 7 Spørsmål: Hva med verneprosessen som pågår for Storelva der grønn korridor krysser? Betyr det at saken havner i Miljøverndepartementet? Gjør dette veg i grønn korridor umulig? Svar fra Statens vegvesen: Vegvesenet er kjent med at det foregår prosess for å verne den delen av Storelva ved Busund der grønn korridor krysser elva. Dette er omtalt i konsekvensutredningen. Fylkesmannen i Buskerud har signalisert at de vil fremme innsigelse mot bruløsninger i dette området. Det kan derfor se ut som om saken vil gå til Miljøverndepartementet for avgjørelse. Man står overfor en vanskelig avveining mellom å berøre et verdifullt naturområde i grønn korridor og beslaglegge store arealer dyrket mark i blå (samt rød og rosa) korridor. Det finnes også nasjonale føringer for å begrense beslaget av dyrket mark. Disse forholdene, samt øvrige konsekvenser, må avveies mot hverandre. Det er derfor ikke klart hvilke alternativsom er mulige/akseptable og hvilke som ikke er det. Spørsmål: Jeg tror ny veg har liten betydning for konkurranseforholdet mellom bil og buss. Hvis man må betale bompenger for å kjøre på den nye vegen, tror jeg flere vil velge å kjøre buss. Er bompenger med i vurderingen av konkurranseforholdet bil/buss? Svar fra Statens vegvesen: Nei, bompenger er ikke tatt med i vurderingen av hvordan ny veg vil forskyve konkurranseforholdet mellom bil og buss. Grunnen til det er at bompengeinnkrevingen må anses som en midlertidig situasjon, siden reglene tilsier at man skal legge opp bompengeinnkrevingen slik at bomstasjonene kan fjernes etter 15 år. Det er riktig at bompengene vil gjøre bussen mer attraktiv i perioden med bompengeinnkreving. Etter at bompengeinnkrevingen er avsluttet, er vår vurdering at den nye vegen vil forskyve konkurranseforholdet bil/buss i bilens favør. Den nye vegen kan gi en liten forbedring fro bussen, men bussen vil i stor grad kjøre langs dagens veg. Bilistene, derimot, vil i stor grad kjøre på den nye vegen og dermed få stor forbedring i fremkommelighet. Innspill: Alle vil ha bedre veg, men ikke en veg bygget etter de planene som nå er lagt frem. Det er mange verdier i området vegen berører. Jeg blir personlig berørt, men har også vært pendler i mange år. Med de foreslåtte planene får bilen et konkurransefortrinn foran bussen. Dette blir feil med hensyn til mål om å redusere biltrafikken. Jeg har sjekket busstabeller fra 30-tallet, og det viser seg at bussen ikke går fortere i dag enn den gjorde den gang! Etter min mening bygges vegen for hyttefolk som skal til Hallingdal og Valdres. Vi må spørre oss selv hva som er hensikten med vegen og hva slags veg vi trenger. Jeg mener at lokalpolitikerne har lagt seg flate for Vegvesenet. Det var for dårlig informasjon i forkant av den politiske førstegangsbehandlingen 22. januar, da det ble vedtatt hvilke planforslag som skulle på høring/offentlig ettersyn. Svar fra Statens vegvesen: Konsekvensutredningen vår redegjør for en rekke negative miljøkonsekvenser. Utredningen er laget for å gi et godt grunnlag for høringen/det offentlige ettersynet som pågår nå, og for den videre behandlingen, både lokalpolitisk og eventuelt i Miljøverndepartementet. Vegvesenet har i oppgave å ivareta en del av statens interesser, blant annet knyttet til trafikksikkerhet, fremkommelighet og bruk av offentlige midler. Dette har preget vår anbefaling. Gjennom den politiske førstegangsbehandlingen valgte man å legge ut planforslag for de to alternativene Vegvesenet anbefaler (A1a) og aksepterer (A1b), samt for to alternativ Vegvesenet har varslet innsigelse mot (A12a og A12b). Samtidig er hele konsekvensutredningen på høring/offentlig ettersyn. I utredningen er alle 29 alternativ som ble fastsatt ved den politiske behandlingen av planprogrammet våren 2011 behandlet på lik linje. Det er anledning til å uttale seg om alle de 29 alternativene. Dersom man ønsker å vedta kommunedelplan for et annet alternativ enn et av de fire som det er planforslag på høring/offentlig ettersyn for nå, må planforslaget på en egen høring/offentlig ettersyn før planen kan vedtas. Spørsmål: Vegvesenet har varslet innsigelse mot flere tunneler på grunn av kostnader. Er det gjort grunnboringer? Ringerikes Blad har hatt en artikkel der en geolog pekte på vanskelige grunnforhold i blå korridor. Svar fra Statens vegvesen: Siden vi har utredet 29 alternativ, ville grunnboringer i alle disse medført uforholdsmessig mye tidsbruk, store kostnader og berørt mange eiendommer. Det er derfor ikke gjort egne grunnboringer i dette prosjektet. Vi har basert oss på boringer gjort i andre sammenhenger, samt kvartærgeologiske kart, berggrunnskart og kvikkleireregistreringer gjort i Skrednett. Det gjør at

8 8 vurderingene av grunnforhold er gjort på et overordnet nivå og innebærer usikkerhet. I senere planfaser må det gjøres grunnundersøkelser for alternativet som blir valgt gjennom vedtak av kommunedelplanen. Disse kan avdekke vanskeligere grunnforhold enn de vi kjenner i dag, noe som igjen kan medføre at kostnadene øker. Vegvesenet har ikke informasjon som tilsier at opplysningene som fremkom i Ringerikes Blad er feil. Innspill: Området vårt har mye verdifullt kulturlandskap. Dette er riktig påpekt i konsekvensutredningen når det gjelder krysset på Smiujordet, men jeg savner omtale av nærføringen til kulturmiljøet ved Norderhov kirke. Kommentar fra Statens vegvesen: Kulturmiljøet på Norderhov er nærmere omtalt i temarapporten for kulturmiljø, s Kulturmiljøet har stor verdi. (Rapporten er tilgjengelig på Omfanget av inngrepet blå korridor medfører i dette kulturmiljøet er imidlertid vurdert å være lite/intet (samme temarapport s. 132), dermed blir konsekvensen ubetydelig. Veglinjen som er tegnet for ny veg ligger lengre fra Norderhov kirke enn dagens E16. Spørsmål: Vegvesenet har hatt nært samarbeid med fylkesmannen i arbeidet med prosjektet. Fylkesmannen har varslet at de sannsynligvis vil fremme innsigelse. Hvilke alternativ ser dere som mest realistiske? Svar fra Statens vegvesen: Vi vet ikke hvilke hensyn som vil bli mest vektlagt, og dermed kan vi heller ikke vurdere hvilke alternativ som er mest sannsynlige. Spørsmål: Vil fylkesmannen vurdere alle alternativ? Svar fra Statens vegvesen: Ja, det regner vi med. Innspill: Jeg syns det er grunnlag for å stille spørsmål ved rollen til fylkesmannen og fylkeskommunen. Det er forbausende hvis de har innsigelser. Det er jo Vegvesenet som er faginstansen. Kommentar fra Statens vegvesen: Fylkesmannen har ansvar for å ivareta statlige føringer innenfor en rekke områder, blant annet med hensyn til naturmiljø og dyrket mark. Fylkeskommunen skal blant annet ivareta hensynet til kulturminner/kulturmiljø. Disse instansene kan derfor ha andre prioriteringer enn Statens vegvesen, som i anbefalingen har vektlagt trafikksikkerhet, fremkommelighet og kostnader. Spørsmål: Hvor høy er brua over Kroksund? Svar fra Statens vegvesen: Eksemplene på bruer som er tegnet nå viser bruer som ligger ca. 10 meter over vannflaten. Spørsmål: Hvor lang tid vil Miljøverndepartementet bruke på en behandling av innsigelser? Svar fra Statens vegvesen: Det vet vi ikke. Det kan ta flere år. Spørsmål: Kommer prosjektet med i Nasjonal transportplan? Svar fra Statens vegvesen: Det vet vi ikke før stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan legges frem i april. I transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan fra var strekningen Skaret Rørvik foreslått som et mulig prosjekt sammen med E16 Bjørum Skaret i perioden , i scenariet der den økonomiske rammen økes med 45 %. Spørsmål: Vil våtmarksområder med Ramsar-status gjøre bygging av grønn korridor vanskeligere? Svar fra Statens vegvesen: Grønn korridor gir nærføring til vernede områder som har Ramsar-status, men berører ikke områder som er vernet i dag. Delene av Storevla som berøres direkte er foreslått vernet. Slik Vegvesenet har forstått det, er det sannsynlig at dersom disse områdene får vernestatus, vil de også bli få Ramsar-status. Vegvesenet har ikke grunnlag for å spekulere i hvordan Miljøverndepartementet vil behandle denne saken.

9 9 Innspill: Jeg tror mange har misforstått situasjonen knyttet til Storelva. Ingen eksisterende Ramsar-områder vil bli direkte berørt av ny veg i grønn korridor. Det foreligger et forslag til vern av våtmarker i Nordre Tyrifjorden, men Miljøverndepartementet kan godta at E16 krysser Storelva. Man må vurdere hensynet til fuglene opp mot beslag av 260 dekar dyrket mark. (Innspillet ble ikke kommentert.) Innspill: Planer av denne typen kan føre til båndlegging av arealer i mange år, tenk for eksempel på Øst- og Vest-tangenten i Hønefoss. Kommentar fra Statens vegvesen: Ja, båndlegging som legger begrensninger på arealbruken er en ulempe ved denne typen planer. Spørsmål: Blir det ei eller to vegbruer over Kroksund? Svar fra Statens vegvesen: Vi har tegnet brua som ei bru med fire kjørefelt. Det er blant annet en fordel med hensyn på sikt, siden brua går i slak kurve. Også varianten med rett bru over Kroksund er tegnet som ei bru med fire kjørefelt. Spørsmål: Samferdselsdepartementet frikoblet planlegging av E16 fra Ringeriksbanen høsten Kan Jernbaneverket likevel komme med innsigelse mot løsninger for E16? Svar fra Statens vegvesen: Ja, Jernbaneverket har innsigelsesrett. De har varslet at de kan komme med innsigelse mot løsninger som kan forhindre fremtidig fremføring av jernbane. Løsningen med rett bru over Kroksund er utarbeidet for å vise en løsning som vi antar vil gjøre det mulig at både veg og jernbane krysser sundet, enten på to parallelle bruer eller på samme bru. Innspill: Det bør bygges ei flott bru med tårn, en turistattraksjon. Kommentar fra Statens vegvesen: I kostnadsoverslaget har vi tatt høyde for at brua skal ha høy kvalitet. Når det gjelder eventuelle høye tårn, må det blant annet vurderes opp mot barrierevirkning for fugler. Dersom løsningen med bru i slak kurve skal planlegges videre, legger kurven begrensninger på hva slags brukonstruksjon man kan ha. Innspill: Bruer kan være usikre. Det så vi et eksempel på i Sverige tidligere i vinter. Kommentar fra Statens vegvesen: Vi har gjennomført en risikovurdering for trafikksikkerhet (se kapittel 5.1 i konsekvensutredningens hovedrapport, samt egen temarapport). Analysen peker på at ei bru i slak kurve gir en risiko ved ising og glatt vegbane. Risikoen knyttet til undersjøisk tunnel vurderes imidlertid å være mye større (se også svar på spørsmål om undersjøiske tunneler stilt på møtet i Hole). Spørsmål: Hvor mye sparer man i reisetid med ny veg? Svar fra Statens vegvesen: I kapittel 4.8 (side 4-54) i konsekvensutredningens hovedrapport er det vist reisetider for gjennomgangstrafikken (de som kjører hele strekningen Skaret Ve) i 2040 med de ulike alternativene for ny veg, slik reisetiden simuleres i transportmodellen. I dagens situasjon er det beregnet at det tar ca. 22 minutter å kjøre strekningen. Uten ny veg i 2040 er det beregnet at man bruker i overkant av 24 minutter. Det går litt saktere enn i dag fordi det er mer trafikk på vegen i Den største forkortelsen av reisetid får man med alternativ A1a eller A12a i grønn korridor, da reisetiden er beregnet å bli drøye 15 minutter, dvs. ca. 9 minutter kortere enn uten ny veg. Øvrige alternativ i grønn, blå og rød korridor gir alle tidsbesparelser på 7-8 minutter (litt mindre for alternativ A6b). I rosa korridor blir tidsbesparelsen på rundt 4 minutter, mens den i gul korridor er beregnet å bli på 1-2 minutter. Alle disse tallene er gjennomsnittstall. Faktisk kjøretid vil naturligvis variere, blant annet med trafikkmengde og kjøreforhold. Innspill: For mange er det ikke så mye tid å spare. Tidsbesparelsen avhenger av hvor man skal. Kommentar fra Statens vegvesen: Det er riktig at tidsbesparelsen avhenger av hvor man skal. Vår oversikt viser besparelsen for trafikken som kjører hele strekningen Skaret Ve.

10 10 Spørsmål: Kan det være aktuelt å forlenge den nye vegen til Ve-krysset? Svar fra Statens vegvesen: Vi ser at forlengelse av prosjektet med ca. 2 km til Ve-krysset vil gi en mer logisk sammenheng i vegsystemet. Da vi begynte å planlegge, var oppgaven ny veg til Hvervenmoen. Hvis arbeidet i denne fasen ender med et vedtak om veg til Styggedalen, er det mer aktuelt enn tidligere å vurdere forlengelse til Ve. Vi antar at det kan være mulig å inkludere denne strekningen i en fremtidig reguleringsplan uten forutgående kommunedelplan. En ulempe ved å forlenge prosjektet er at kostnadene øker, slik at finansieringen kan bli mer krevende. Innspill: Kortere reisetid er en ting, men det er også viktig å vite at man kommer frem til rett tid. En ny veg vil gi mye bedre forutsigbarhet. Vi må også huske på at E16 er en hovedveg mellom Norges to største byer, så prosjektet gir ikke bare fordeler for Ringerike. Vegen er også viktig for turisttrafikken til Hallingdal. (Innspillet ble ikke kommentert.) Spørsmål: Er trafikkprognosene basert på at det skal være befolkningsvekst? Hvilken vekst er lagt til grunn? Svar fra Statens vegvesen: Tidligere baserte trafikkmodellene seg på fylkesvise vekstprognoser, det vil si at det var én prosentvis vekst for hele Buskerud. Disse prognosene ga for lav trafikkvekst, særlig i tilflyttingsområder. Nå har vi gått over til å bruke regionale transportmodeller. De baserer seg på Statistisk sentralbyrås middelprognoser for befolkningsvekst, og gir ulik vekst i ulike kommuner. Denne regnemåten gir større trafikkvekst enn de gamle modellene gjorde. Siden de regionale transportmodellene ikke har vært i bruk i så mange år, er det for tidlig til å kunne fastslå hvor godt veksten de simulerer stemmer med virkeligheten. Dersom befolkningsveksten blir større enn Statistisk sentralbyrås middelprognose, noe man har ambisjoner om i Ringeriksregionen, vil trafikkveksten bli større. Spørsmål: Hvor vil bomstasjonene stå hvis grønn korridor blir valgt? Svar fra Statens vegvesen: Det er ikke bestemt hvor bomstasjonene skal stå. Det vil bli egne politiske prosesser knyttet til bompenger senere. I bompengeberegningene som er gjort i konsekvensutredningen er det lagt til grunn tre bomstasjoner på den nye vegen. I grønn korridor er disse plassert slik: en på strekningen Skaret Rørvik, en på strekningen Rørvik Smiujordet, en på strekningen Helgelandsmoen Styggedalen. I beregningene der det også er en bomstasjon på gamlevegen, er denne plassert på Steinssletta. For mer opplysninger viser vi til kapittel 3.16 Finansiering i konsekvensutredningens hovedrapport. Det er viktig å være klar over at det ikke er snakk om bomstasjoner av typen man hadde før i tiden (og som det fortsatt finnes noen av), der man må stoppe og legge på penger eller betale til en person som sitter i ei bom-bu. Dette blir automatiske innkrevingspunkt, det vil si kameraregistrering av passeringen uten at man senker farten. Spørsmål: Jeg har et spørsmål til ordføreren. I Hole kommune ser det ut til at mange blir enige om grønn korridor. Hva mener politikerne i Ringerike? Svar fra Ringerike kommune (ordfører): I Ringerike har vi foreløpig en åpen og avventende holdning. Vi ønsker å få inn innspillene i høringen og vurderingen av disse før vi tar endelig standpunkt. Jeg håper flest mulig kommer med merknader, slik at vi får bredest mulig beslutningsgrunnlag. Ringerike kommune har også iverksatt en egen utredning som skal se nærmere på hvordan Hønefoss by blir påvirket av hvor ny E16 knytter seg til byen (Hvervenmoen eller Styggedalen). Vi ønsker ny veg for å fremme verdiskaping. Det mangler en effektiv forbindelse Oslo Bergen og Oslo Hønefoss. Ny E16 vil bidra til å bedre dette og gi grunnlag for verdiskaping. På samme måte kan Ringeriksbanen bidra til verdiskaping. Fordi vegen berører verdifulle naturområder (våtmarker) og beslaglegger mye dyrket mark, vil valg av alternativ by på krevende prioriteringer. Vi håper at fylkesmannen kan gi noen anbefalinger overfor Miljøverndepartementet, slik at en eventuell behandling av innsigelser kan gå raskere i departementet.

11 11 Innspill: Representanter fra landbruket ønsker ny veg, men vi er opptatt av at man prøver å gjøre konsekvensene minst mulig. Med ny veg og Ringeriksbanen vil verdiskapingen i regionen øke. Vi er også opptatt av trafikksikkerhet, blant annet i Hønen-krysset, som oppleves som en daglig utfordring. Ny veg i grønn korridor vil bidra til bedre trafikksikkerhet. Kommentar fra Ringerike kommune (ordfører): Ringeriksbanen er «in» nå. Vi opplever stor interesse for prosjektet, også på Stortinget. Vegsystemet i Hønefoss holder ikke ønsket standard. For at vi skal kunne jobbe med dette, må vi vite hvor trafikken vil komme inn i byen i fremtiden. Innspill: Ny veg bør bygges. Vegen har positiv netto nytte, den gir gevinst for samfunnet. Kommentar fra Statens vegvesen: Det er riktig at flere av alternativene som er utredet har positiv netto nytte for prissatte konsekvenser.