Spørsmål/innspill på åpne møter 7. og 8. september 2010 og Vegvesenets svar/kommentarer til disse

Transkript

1 1 E16 Skaret Hønefoss Spørsmål/innspill på åpne møter 7. og 8. september 2010 og Vegvesenets svar/kommentarer til disse Statens vegvesen Region sør arrangerte i samarbeid med Hole kommune åpent møte i Hole herredshus 7. september 2010 og i samarbeid med Ringerike kommune åpent møte i Ringerike kultursenter 8. september Møtene ble holdt i forbindelse med høring/offentlig ettersyn av forslag til planprogram for E16 Skaret Hønefoss. Dette dokumentet gir en oversikt over spørsmålene/innspillene Vegvesenet registrerte på de to møtene, og svar/kommentarer til disse ut fra den kunnskap Vegvesenet har per september Noen av svarene er de samme som ble gitt på møtet, mens andre gjenspeiler at Vegvesenet har sett nærmere på spørsmålene etter møtet. Spørsmål: Er det bestemt at alle løsninger i planprogrammet skal utredes? Vegvesenets svar: Nei, det som er ute på høring og offentlig ettersyn med frist 1. oktober er et forslag til planprogram. Alle som ønsker det, kan gi innspill til planprogrammet. Innspillene kan også være forslag om å ta ut løsninger man mener det ikke er verdt å utrede videre. Det er politikerne i Hole og Ringerike som fastsetter endelig planprogram. Alle løsningene som kommer med i det endelige planprogrammet, blir utredet. Innspill: På strekningen Skaret Rørvik kan vegen bygges i to terrasser, der dagens to kjørefelt brukes av sørgående trafikk, mens to nye felt på oversiden av dagens veg brukes av nordgående trafikk. Dette vil gi mindre terrenginngrep. Fordi man ikke trenger å bygge nær den trafikkerte vegen, vil anleggsperioden bli sikrere og enklere, noe som reduserer kostnadene. Vegvesenets kommentar: På strekningen Skaret Rørvik er terrenget svært sidebratt. Dagens veg har, slik Vegvesenet ser det, den gunstigst mulige plasseringen i terrenget. På deltstrekninger medfører også denne vegen store fyllinger på nedsiden av vegen og store fjellskjæringer på oversiden. Dersom man skal plassere to nye kjørefelt på oversiden av dagens veg, vil det medføre store fyllinger og/eller fjellskjæringer. Så langt i prosessen er Vegvesenets vurdering at det totale inngrepet blir større med to tofeltsveger enn med én firefeltsveg. Dersom veg i to terrasser ønskes vurdert i konsekvensutredningen, bør dette spilles inn formelt i høringen/det offentlige ettersynet som pågår nå. Innspill: Tofeltsveg med midtdeler er krevende ved hendelser på vegen (motorstopp, ulykker og lignende). Firefeltsstandard bør legges til grunn for ny E16 Skaret Hønefoss. Vegvesenets kommentar: Mange av vegene som i dag har midtdeler har fått det som et trafikksikkerhetstiltak etter at vegen ble bygget. Av hensyn til omgivelsene og kostnader har man i flere tilfeller forsøkt å bruke så lite areal som mulig. Ved planlegging av nye veger med to felt og midtdeler er det krav til at det skal være plass til at utrykningskjøretøyer skal kunne komme forbi biler som står i vegen. Fremkommeligheten er likevel dårligere enn på en firefeltsveg.

2 2 Spørsmål: E16 er stamveg til Bergen. Hvem ivaretar denne funksjonen av vegen? Vegvesenets svar: Som en del av arbeidet med nasjonal transportplan, som revideres hvert fjerde år, utarbeider Vegvesenet rutevise utredninger for de viktigste nasjonale vegtransportrutene. Landet er inndelt i åtte transportkorridorer. I tillegg til vegtransport inngår jernbanetransport, sjøtransport og flytransport i korridorene. E16 inngår i transportkorridor 5 Oslo-Bergen. Transportkorridorene kan man lese mer om i St. meld. nr. 16 ( ), Nasjonal transportplan , som er tilgjengelig på internett: html?id= Transportkorridorene er omtalt i kapittel 10. Korridor 5 Oslo-Bergen er omtalt i kapittel og Mest konkret omtale av E16 finner man i sistnevnte kapittel på sidene På side 235 fremgår det at E16 Skaret Hønefoss skal planlegges i perioden Plan- og bygningsloven er førende for arbeidet med kommunedelplanen. I tråd med denne loven er det kommunene som skal vedta kommunedelplanene. (Som en følge av forvaltningsreformen som gjelder fra ble betegnelsen stamveg endret til riksveg. Funksjonen til disse vegene, deriblant E16, er imidlertid fortsatt den samme.) Innspill: E16 er en gjennomfartsveg, og bør ha færrest mulig kryss. I grønn korridor bør krysset på Helgelandsmoen sløyfes. Vegvesenets kommentar: Erfaringsmessig er en stor andel av trafikken, også på europavegene, av lokal eller regional karakter. Derfor er det viktig å finne den rette balansen mellom å gi et godt tilbud til gjennomgangstrafikken og å betjene den lokale/regionale trafikken. Krysset på Helgelandsmoen er foreslått av hensyn til næringsparken. Dersom det kommer formelle innspill om det i høringen/det offentlige ettersynet, kan det være aktuelt å utrede grønn korridor uten kryss på Helgelandsmoen, eventuelt i to varianter, med og uten dette krysset. Før det er gjort trafikkberegninger har ikke Vegvesenet grunnlag for å si noe om hvor mye krysset på Helgelandsmoen vil bli brukt, og hvilke trafikale konsekvenser det vil medføre å ikke bygge krysset. Innspill/spørsmål: Næringslivet i Vik, særlig bensinstasjoner, vegkro og daglivarebutikker, har betydelig inntekt fra trafikken på E16, spesielt helgetrafikken. Har Vegvesenet erfaring fra andre vegomlegginger som kan indikere hva som vil skje med næringslivet i Vik dersom E16 legges utenom tettstedet? Vegvesenets svar: Generelt kan en si at det er to konsekvenser som kan gjøre seg gjeldende. En mulighet er at sentrumet fortsatt trekker til seg trafikk, og at færre av den grunn bruker den nye vegen utenom sentrumet. En annen mulighet er at det meste av kundegrunnlaget som er knyttet til gjennomgangstrafikk forsvinner når vegen flyttes. Dette vil ramme typisk vegrettet virksomhet, som bensinstasjoner og vegkro, hardest. Vegvesenet har i dag ikke grunnlag for å si hvordan de ulike vegalternativene vil påvirke næringslivet i Vik, men dette er et av spørsmålene som skal besvares i konsekvensutredningen, jf. Kapittel Konsekvenser for næringslivet i forslaget til planprogram, der det blant annet står: Videre skal utredningen drøfte de ulike vegløsningenes virkning for det lokale næringslivet. Tilgjengelighet, atkomstmuligheter, synlighet fra vegen og arealbeslag kan være aktuelle tema i drøftingen. Både endringer for eksisterende næringsvirksomhet og tilrettelegging for vedtatte nye næringsområder skal omtales (s. 63 i forslaget til planprogram).

3 3 Innspill: I Holmestrand er sentrum dødt etter at E18 ble lagt utenom byen. Næringslivet trenger forutsigbarhet, hvor attraktivt blir det å investere uten langsiktighet? I Vik er næringsvirksomhet etablert ut fra at E16 ligger der den gjør. Politikerne må tenke på dette i valget av vegløsning. Vegvesenets kommentar: Vi viser til svaret på spørsmålet over. Vegløsningenes virkning for det lokale næringslivet vil bli drøftet i konsekvensutredningen. Innspill: Hvis vegen legges utenom Vik, kan det føre til at næringsvirksomhet flytter etter og etablerer seg i tilknytning til kryss på den nye vegen, slik at Vik utarmes. Vegvesenets kommentar: Hvorvidt man får etablering av næringsvirksomhet i tilknytning til kryssene på en eventuell ny E16-trasé, avhenger blant annet av kommunens arealpolitikk. Som det fremgår av sitatet fra planprogrammet ovenfor, skal konsekvenser for næringslivet drøftes i konsekvensutredningen. Innspill: Hvis vegen legges utenom Vik, kan vi risikere at tilbudet til busspendlere flyttes fra lokalområder til den nye E16. Vegvesenets kommentar: På det nåværende tidspunktet er det vanskelig å si noe om hvordan kollektivselskapene vil legge opp rutene hvis det blir bygget E16 i ny trasé. På den ene siden ønsker man å gi gode påstigningsmuligheter for flest mulig for å få flest mulig passasjerer. På den andre siden ønsker man av hensyn til de som allerede sitter på bussen at reisen skal gå så raskt som mulig. Disse to hensynene må veies mot hverandre. Kollektivtransport vil bli et eget tema i konsekvensutredningen, jf. Kapittel Kollektivtransport i forslaget til planprogram. Innspill: Et av målene med vegen er jo å bidra til økt kollektivandel. Det er ikke i overensstemmelse med dette målet å legge vegen langt unna der folk bor. Vegvesenets kommentar: Vi viser til vår kommentar til innspillet over. Innspill: Politikerne kan gi retningslinjer for hvor bussen skal gå. Vegvesenets kommentar: Vegvesenet ønsker å legge til rette for et godt busstilbud, blant annet for pendlere. Vegvesenet kan imidlertid ikke styre de politiske føringene som legges for kollektivtrafikken, eller hvordan kollektivselskapene legger opp tilbudet. Innspill: For pendlerne er en firefeltsveg med god fremkommelighet viktigere enn hvor bussen stopper. Pendlerstoppene blir der det er marked. Vegvesenets kommentar: I temaet kollektivtransport som skal utredes, inngår både fremkommeligheten for bussen og mulig plassering av holdeplasser, pendlerparkering og kollektivknutepunkt. Innspill: De overordnede målene med vegen er å bedre fremkommeligheten og trafikksikkerheten. Hensynet til lokalt, vegtilknyttet næringsliv må vike for disse målene. Vegvesenets kommentar: Før man avgjør hvilke forhold som skal vektlegges ved valg av løsning, er det nyttig om konsekvensene knyttet til de ulike løsningene er kjent. I konsekvensutredningen inngår både konsekvenser for næringslivet og drøfting av måloppnåelse (se kapittel og i forslaget til planprogram).

4 4 Innspill: E16 med høy standard gjennom Hole vil gjøre Hole til et mer attraktivt sted å bo for folk som pendler til Oslo. Det vil være positivt for utviklingen i Vik. Vi bør unngå vegløsninger som gjør Vik til et stort vegkryss. Vegvesenets kommentar: I forslaget til planprogram inngår løsninger både med og uten kryss i Vik. I konsekvensutredningen skal det drøftes i hvilken grad vegtiltaket støtter eller motvirker vedtatt arealutvikling i kommunene, jf. kapittel Endret arealbruk som følge av tiltaket i forslaget til planprogram. Spørsmål: Den grønne korridoren går gjennom et Ramsar-område. Hvordan kan en slik løsning inngå i et offentlig dokument? Vegvesenets svar: Et Ramsar-område er et område som er vernet som naturreservat og i tillegg gitt status som Ramsar-område etter den internasjonale konvensjonen om vern av våtmarker. Den grønne korridoren berører ikke områder som er vernet i dag, og dermed heller ikke Ramsar-områder. Vegvesenet er imidlertid kjent med at det i regi av Fylkesmannen i Buskerud foregår et verneplanarbeid som blant annet omfatter de områdene av Storelva som vil bli berørt dersom det skal bygges veg i grønn korridor. Vegvesenet har kontakt med fylkesmannen. Den grønne korridoren kom som forslag på et idéseminar som ble arrangert i november Rapport fra dette seminaret er tilgjengelig på prosjektets internettside: På seminaret var det stor støtte til denne vegkorridoren. Vegvesenet har derfor valgt å foreslå at den blir utredet i konsekvensutredningen. Innspill: Jeg var på første del av idéseminaret i Jeg mener at måten seminaret var lagt opp på lurte deltakerne til å tegne grønn korridor, uten at de visste hvilke konsekvenser veg i dette området ville medføre. Vegvesenets kommentar: Før seminaret hadde Vegvesenet konsentrert seg om vegløsninger som lå i det vi nå kaller rød korridor. I dette området hadde vi kartlagt hvilke verdier som finnes for en rekke temaer (naturmiljø, landbruk, kulturmiljø, nærmiljø og friluftsliv, landskapsbilde). Vi hadde til da ikke tenkt på løsninger i grønn og blå korridor, og hadde derfor ikke gjort tilsvarende kartlegging der. Arbeidet vi hadde gjort så langt i prosjektet ble presentert på seminaret. Vegvesenet hadde ingen intensjoner om å styre hvilken konklusjon deltakerne skulle komme fram til. Som en følge av at vi ser at grønn korridor medfører konflikt med Storelva, foreslår Vegvesenet også å utrede blå korridor, som har mange av egenskapene til grønn korridor, men som ikke berører Storelva (fordi den går til Hvervenmoen i stedet for til Styggedalen). Området for grønn og blå korridor er for øvrig nå kartlagt på samme måte som området for rød korridor. Verdi- og sårbarhetsanalysene er tilgjengelige på prosjektets internettside ( Innspill: Vi har en vedtatt kommunedelplan for E16 Rørvik Vik fra 2002 der undersjøisk fjelltunnel er lagt til grunn. Jeg ser at fjelltunnel kan by på utfordringer, men jeg vil oppfordre Vegvesenet til å vurdere senketunnel. Med senketunnel kan man kanskje spare Rørvik og Elstangen, samt unngå å berøre odden foran Gjesvalåsen. Vegvesenets kommentar: I planprogrammet foreslås det å utrede tre ulike undersjøiske tunneler, kalt alternativ 5, 6 og 7. Av disse tilsvarer alternativ 5 løsningen i den vedtatte kommunedelplanen fra 2002, mens alternativ 6 og 7 er lengre undersjøiske tunneler. Det er ikke avklart hvordan disse tunnelene best kan bygges, som fjelltunnel eller senketunnel. I en slik vurdering vil krav til kurvatur, krav til stigning/fall, geotekniske forhold, miljøkonsekvenser og kostnader være viktige momenter. Vurdering av hvordan tunnelen kan bygges vil inngå i arbeidet med konsekvensutredning og kommunedelplan. Dersom man

5 5 ønsker at flere traseer for undersjøiske tunneler enn de som ligger i forslaget til planprogram blir vurdert, må dette spilles inn som en merknad i høringen/det offentlige ettersynet som foregår fram til 1. oktober Spørsmål: I kommunedelplanen fra 2002 er det vedtatt en undersjøisk tunnel som kommer opp i Vik. Er en slik tunnel mulig med dagens krav til tunneler? Vegvesenets svar: Løsningen er med i forslaget til planprogram (alternativ 5). Vi antar at det vil være mulig å få til en løsning som tilsvarer den som ble vedtatt i 2002, men nå med fire kjørefelt fordelt på to tunnelløp. I arbeidet med kommunedelplan og konsekvensutredning vil vi se nærmere på hvordan dette kan gjøres. Spørsmål: Hva er de konkrete utfordringene knyttet til tunnel til Vik? Vegvesenets svar: Tunnelen som ble vedtatt i 2002 hadde tre kjørefelt i ett tunnelløp. Nye krav gjør at vi nå må planlegge for fire kjørefelt fordelt på to tunnelløp. Videre har det blitt strengere krav til stigning/fall i tunneler. Kravene til sikkerhetsutstyr er også vesentlig strengere. Dersom en fjelltunnel legges til grunn, vil også kravet til overdekning være utfordrende. I utgangspunktet skal det være 50 meter fjell over en undersjøisk fjelltunnel. Alle disse kravene bidrar til å fordyre tunnelen. Spørsmål: Helgetrafikken er den største utfordringen på E16, i retning nordover på fredager og i retning sørover på søndager. Kan det være aktuelt å bygge en veg med tre felt, der retningen på det midterste feltet snus etter hvor hoveddelen av trafikk skal, det vil si at det midterste feltet går nordover på fredager, og sørover på søndager? En slik løsning vil gi mindre arealbeslag enn en firefeltsveg. Denne typen løsninger finnes i utlandet. Vegvesenets svar: Et av hovedmålene med den nye vegen er å bedre trafikksikkerheten, og et viktig virkemiddel i den sammenhengen er å bygge veg med fysisk midtdeler. Det vil ikke være mulig dersom retningen på det midterste feltet skal snus. Denne typen løsning er ikke beskrevet i den norske vegnormalen, som gir føringer for hvordan veger skal bygges. (Vegnormalen, Statens vegvesens håndbok 017 Veg- og gateutforming, finnes på internett: +og+gateutforming). Med bakgrunn i dette har Vegvesenet betenkeligheter med å planlegge en slik trefeltsløsning. Spørsmål: Tunnel under Steinsåsen er positivt for boligområdet på Steinsåsen. Hvilke tanker har Vegvesenet om forskjønnende tiltak som kulvert ( miljøtunnel ), senking av vegen i terrenget og lignende? Vegvesenets svar: I forbindelse med kommunedelplan og konsekvensutredning vil det bli arbeidet med vegens plassering i terrenget, blant annet med henblikk på om man kan redusere de negative virkningene på omgivelsene. Detaljert plassering av veglinja blir imidlertid først bestemt i den senere reguleringsplanprosessen. Spørsmål: Alle korridorer vest for Steinsfjorden er konfliktfylte. I gul korridor øst for Steinsfjorden er det mye tunnel. Hvis målet med vegen er å komme seg fra Oslo til Bergen, er det mulig å øke bruken av tunnel slik at det blir tunnel helt fra Rørvik til Hvervenmoen? Vegvesenets svar: Det ligger allerede inne ganske mye tunnel i alle alternativer. Vegvesenet har betenkeligheter knyttet til svært lange tunneler fordi sikkerheten, blant annet knyttet til brann, blir vanskeligere å ivareta. Lange tunneler vil også oftere bli stengt på grunn av hendelser i tunnelen (motorstopp, ulykker osv.), og da må trafikken ledes til omkjøringsveger.

6 6 Videre er det ikke lenger lov å planlegge kryss i tunneler. Det betyr at jo mer tunnel, jo færre får mulighet til å bruke vegen. En annen side ved tunneler er at de er dyre å bygge og dyre og drifte og vedlikeholde. De høye kostnadene ved tunneler gjør at man må veie kostnadene opp mot miljøgevinster tunnelene gir. Når det gjelder den gule korridoren, er det en del tunnel der, men Vegvesenet har etterstrebet å ikke legge inn for mye tunnel. Grunnen til dette er blant annet at det kan bli vanskelig å få finansiert vegen dersom den blir for dyr. Realismen i å få finansiert vegen må også tas i betraktning i de andre korridorene. Spørsmål: Hvor mye fordyrer tunneler? Vegvesenets svar: Vi har ikke beregnet kostnader for de ulike løsningene som er aktuelle i dette prosjektet, og kan derfor ikke si noe om kostnadene for disse. Kostnader vil bli beregnet i konsekvensutredningen. Det er vanskelig å svare generelt på spørsmålet fordi byggekostnadene er så avhengige av lokale forhold (grunnforhold, randbebyggelse og mye mer). Det kan dreie seg om i størrelsesorden 4-5 ganger så høye kostnader ved å bygge tunnel som ved å bygge veg i dagen. Tunnel er også mye dyrere å drifte og vedlikeholde enn veg i dagen, ca. 10 ganger så dyr. Mens byggekostnadene er en engangskostnad, vil drifts- og vedlikeholdskostnadene følge vegen gjennom hele dens levetid. Innspill: Vegen om Åsa er tegnet uten kryss. Beboerne i Åsa får ulempene med vegen, men ikke mulighet til å bruke den. En veg gjennom Hole må ha kryss av hensyn til næringslivet. Vegvesenets kommentar: Det kan være mulig med kryss i Åsa i gul korridor, men dette er ikke lagt inn i den gule korridoren som er vist i forslaget til planprogram. Dersom det er ønskelig at et slikt kryss tas med i den videre utredningen, bør dette spilles formelt inn i høringen/det offentlige ettersynet som pågår nå. Konsekvenser for næringslivet ved ulike vegløsninger skal omtales i konsekvensutredningen, se kapittel i forslaget til planprogram. Spørsmål: Dersom man velger veg i en annen korridor enn rød korridor, vil dagens veg ligge der som et alternativ til den nye E16. Dette vil føre til at lokaltrafikken, og kanskje annen trafikk, går på gamlevegen. Dermed mister man bompengeinntekter. Hvor viktig er det økonomiske grunnlaget for bompengefinansiering for hvilke løsninger som skal utredes? Vegvesenets svar: Vi vet ikke nå hvilke løsninger som lar seg delvis bompengefinansiere og hvilke som eventuelt ikke gjør det. Finansieringsmulighetene er ikke noe viktig kriterium for hvilke løsninger som skal utredes, men vil være viktig ved Vegvesenets anbefaling av løsning og det senere vedtaket av kommunedelplan. I utgangspunktet mener Vegvesenet man bør unngå løsninger som ikke lar seg finansiere under de forutsetningene som gjelder (dvs. delvis bompengefinansiering). Før vi kan vite hvilke løsninger dette gjelder, må kostnader og inntektsmuligheter beregnes. Spørsmål: Hva hvis alle løsninger som vedtas utredet er vanskelige å delfinansiere med bompenger? Vegvesenets svar: Med bakgrunn i mulighetsanalysen for delvis bompengefinansiering som ble gjort i 2005, mener vi det er sannsynlig at noen av løsningene i planprogrammet vil la seg finansiere under de forutsetningene som gjelder. Hvilke løsninger som lar seg finansiere og hvilke som eventuelt ikke gjør det, vet vi ikke ennå.

7 7 Spørsmål: Det er allerede et stort vegkryss i Vik. Hvilke forandringer vil det bli i Vik ved de ulike alternativene? Vegvesenets svar: Dersom det velges en løsning med kryss i Vik, vil vegen og krysset ta mer plass enn i dag. I dag har E16 to kjørefelt forbi Vik (tre opp mot Steinsåsen), mens den fremtidige vegen vil ha fire felt. Krysset må tilpasses firefeltsvegen og utformes etter de kravene som nå gjelder for akselerasjons- og retardasjonsfelt, ramper osv. Krysset vil ta vesentlig mer plass enn i dag. Det er ikke plass til et kryss som tilfredsstiller kravene ved fartsgrense 100 km/t, derfor må det legges til grunn 80 km/t forbi Vik dersom det skal være kryss der. Dersom man velger en vegløsning som går utenom Vik, kan eksisterende veg ligge som den er. Det er ikke tatt stilling til om eksisterende veg i et slikt tilfelle bør gjøres om for å tilpasses til den nye funksjonen den får. Dersom veg i ny trasé velges, vil dagens veg fungere som omkjøringsveg ved stengning av den nye vegen (for eksempel på grunn av hendelser i tunneler). Spørsmål: Hvis man bygger veg i ny trasé, er det lettere å avvikle trafikken i anleggsfasen. Hvordan er kostnadene ved å bygge i ny trasé i forhold til å bygge i og nær eksisterende veg? Vegvesenets svar: Komplisert anleggsfase som følge av bygging nær trafikkert veg er fordyrende. På den andre siden vil man ved å bruke eksisterende trasé kunne gjøre seg nytte av eksisterende vegkapital, og det kan bidra til å redusere kostnadene. På det punktet vi er i planleggingen nå, har vi ikke tilstrekkelig kunnskap til å kunne svare på hva de ulike alternativene vil koste å bygge. I konsekvensutredningen skal det gjøres kostnadsoverslag med en nøyaktighet på 25%. Innspill: Anleggsperioden lar seg gjennomføre på en god måte selv om man utvider eksisterende veg til firefeltsveg. E6-utbyggingen i Østfold viser dette. Vegvesenets svar: Vi viser til svaret på spørsmålet over. Vi har ikke tilstrekkelig kunnskap til å angi kostnader ved de ulike løsningene nå. Spørsmål: Har prosjektet vurdert veg over Haukeli i tunnel? Vegvesenets svar: En slik vurdering ligger på et mer overordnet nivå enn vårt prosjekt befinner seg. Vårt utgangspunkt er bestillingen som ligger i St. meld. nr. 16 ( ), Nasjonal transportplan ( html?id=548837) side 235, der det står at skal utarbeides plan for strekningen E16 Skaret Hønefoss i perioden Spørsmål: Koordineres planleggingen av E16 Skaret Hønefoss med arbeidet med konseptvalgutredning (KVU) for Ringeriksbanen? Vegvesenets svar: Arbeidet med KVU for Ringeriksbanen startet i 2007, og et forslag til KVU-rapport ble sendt på høring høsten I april 2009 ble KVUen sendt Samferdselsdepartementet. Samferdselsdepartementet og Finansdepartementet har bedt Jernbaneverket avklare en del tilleggsspørsmål, som blant annet er knyttet til grenseflatene mellom veg og bane (er det behov for både veg og bane, kan samlokalisering være aktuelt osv.). Jernbaneverket planlegger å svare på disse spørsmålene i løpet av 2010, og samarbeider med Vegvesenet i arbeidet. I brev av til Jernbaneverket og Vegdirektoratet avklarer Samferdselsdepartementet forholdet mellom KVU for Ringeriksbanen og arbeidet med kommunedelplan for E16 Skaret Hønefoss. Departementet skriver at generelt bør KVU og den etterfølgende eksterne kvalitetssikringen KS1, samt regjeringens vedtak for KS1, være på plass før man planlegger etter plan- og bygningsloven. I tilfellet E16 Skaret Hønefoss peker

8 8 imidlertid Samferdselsdepartementet på at Nasjonal transportplan legger opp til at prosjektet skal planlegges i perioden Med bakgrunn i dette mener Samferdselsdepartementet at planarbeidet for E16 Skaret Hønefoss bør videreføres, men ber Vegdirektoratet sørge for at kommunedelplanarbeidet innrettes slik at regjeringens vedtak for KS1 for Ringeriksbanen kan tas hensyn til i planleggingen. Samferdselsdepartementet peker på at dette innebærer at det ikke bør fattes formelle planvedtak før KS1 er ferdig. I praksis betyr det at kommunedelplanen ikke kan vedtas før KS1 for Ringeriksbanen er avsluttet med behandling i regjeringen, og at det kan komme endringer i forutsetningene for planleggingen av E16 underveis i arbeidet. En konseptvalgutredning er på et overordnet nivå, og KVUen for Ringeriksbanen tar ikke stilling til trasévalg for E16. Spørsmål: Er trasévalget for Ringeriksbanen helt åpent? Vegvesenets svar: Stortinget fattet i forbindelse med behandling av St.prp. nr. 66, 17. desember 2002, følgende vedtak: Stortinget samtykker i at den videre planlegging av Bergensbanens forkortelse Ringeriksbanen tar utgangspunkt i korridor over Åsa. I KVUen for Ringeriksbanen er også andre løsningskonsepter enn jernbane Sandvika Hønefoss utredet (se ning-for-ringeriksbanen-ut-pa-horing11/). Konseptvalgutredningen er på et overordnet nivå, og skiller ikke mellom trasé om Åsa eller over Kroksund. Vegvesenet har kontakt med Jernbaneverket både i forbindelse med planleggingen av E16 Skaret Hønefoss og i forbindelse med KVU for Ringeriksbanen. Spørsmål: Alle løsningene i rød korridor går over Steinsletta. Det bor skolebarn langs vegen på Steinsletta. Hvordan skal de komme seg over vegen og til skolen i Vik? Hvordan løses lokaltrafikken på Steinsletta? Vegvesenets svar: Dette er en vesentlig utfordring ved rød korridor. Landskapsrommet på Steinsletta har stor verdi, og Vegvesenet har lagt til grunn at det derfor ikke bør legges opp til å bygge en ny firefeltsveg i tillegg til tofeltsvegen som ligger der i dag, men at dagens veg heller bør utvides til fire kjørefelt. På en slik høystandard firefeltsveg kan vi ikke ha avkjørsler og kryss i plan slik det er i dag. Lokaltrafikken må da betjenes på en annen måte via det lokale vegnettet. Hvordan dette skal løses er ikke utredet ennå, men vil være noe av det vi må arbeide videre med i forbindelse med kommunedelplan og konsekvensutredning. Tilrettelegging for gående og syklende er et eget tema i konsekvensutredningen, se kapittel i forslaget til planprogram. Der står det blant annet: Trafikksikkerheten for gang- og sykkeltrafikken skal vurderes. Det skal legges vekt på trafikksikre skoleveger for barn og unge. Innspill: Flertallet i kommunestyret i Hole ville ikke ha rød og gul korridor. Hvilke tanker har politikerne om vegfarende som gir inntekter til næringslivet i Vik ved å handle der på fredager? Vil politikerne ta livet av næringslivet i Vik? Vegvesenets kommentar: Foran i forslaget til planprogram (s. 5 og 6) er det redegjort for den politiske førstegangsbehandlingen av planprogrammet. Som det fremgår der, fattet kommunestyret i Hole vedtak om å ta alternativ 4 og 5 i rød korridor, det vil si løsningene som har kryss i Vik, ut av forslaget til planprogram før det ble sendt på høring og lagt ut til offentlig ettersyn. Øvrige løsninger i rød korridor ønsket kommunestyret at skulle være med i høringen/det offentlige ettersynet. Videre ba kommunestyret i sitt vedtak Fylkesmannen i Buskerud om å trekke kravet om å utrede gul korridor. Med bakgrunn i at Ringerike kommunestyre vedtok at alle løsninger som var med i Vegvesenets opprinnelige forslag til planprogram skulle være med i høringen/det offentlige ettersynet, gjorde Hole kommune

9 9 gjennom behandling i plan- og miljøstyret om vedtaket i kommunestyret, slik at samtlige alternativer ble med i høringen/det offentlige ettersynet. Som det fremgår av kapittel i forslaget til planprogram, er konsekvenser for næringslivet et av temaene i konsekvensutredningen. Innspill: Vi liker å stå på Kongens utsikt og se på Hole-landskapet. Steinsletta er allerede nedbygd med veg. Veg i grønn eller blå korridor vil føre til at enda et slettelandskap bygges ned av veg. God landbruksjord vil bli bygget ned. Vegvesenets kommentar: De ulike vegløsningenes konsekvenser for landskapsbildet vil bli utredet i konsekvensutredningen, jf. kapittel Landskapsbilde i forslaget til planprogram. Konsekvenser for landbruket inngår i temaet naturressurser, og vil bli utredet i konsekvensutredningen, jf. kapittel Naturressurser i forslaget til planprogram. Spørsmål: En veg i den gule korridoren vil bli lengre enn dagens veg. Hvor mye trafikk regner dere med at vil lekke til gamlevegen? Vegvesenets svar: Vi har ikke gjort trafikkberegninger ennå, og vet derfor ikke hvordan trafikkfordelingen vil bli. At en veg i gul korridor vil bli lengre enn eksisterende veg kan føre til at den nye vegen får lite trafikk. Dersom det blir satt opp bomstasjon på den nye vegen om Åsa mens det er gratis å kjøre den kortere gamlevegen, vil lekkasjeproblemet øke. Dette kan føre til at trafikken på en veg i den gule korridoren blir så liten at den ikke gir nok bompengeinntekter til at vegen lar seg finansiere under de forutsetningene som ligger til grunn nå. Vi må utrede mer før vi vet om dette blir et problem. Spørsmål: Hvordan blir vegens hovedmål, som blant annet er knyttet til fremkommelighet, veid opp mot andre konsekvenser i konsekvensutredningen? Vegvesenets svar: Det finnes ikke noen absolutt fasit for hvordan man vektlegger overordnede mål i forhold til lokale konsekvenser. Vegvesenet har en håndbok som gir veiledning for hvordan konsekvensanalyser skal gjennomføres (Håndbok 140 Konsekvensanalyser, se Håndbok 140 finnes et stykke ned på siden). Vi legger denne til grunn i arbeidet med konsekvensutredningen. Gjennom utredningen er det Vegvesenets oppgave å klargjøre konsekvensene så godt som mulig. Til slutt vil det være en politisk avgjørelse hvilke hensyn man velger å legge mest vekt på. Innspill: Ved å plassere bomstasjonen der det tidligere var bomstasjon på Skaret, vil man kunne få med all trafikken på E16. Vegvesenets kommentar: Med bomstasjon på bare ett sted, vil taksten bli høy i denne bomstasjonen. En slik plassering vil også være i strid med det såkalte nytteprinsippet som Stortinget har vedtatt at skal ligge til grunn for bompengeprosjekter: Den som har nytte, skal betale, og den som betaler, skal ha nytte. Dersom det kun plasseres en bomstasjon på Skaret, vil de som bruker vegen mellom Rørvik og Hvervenmoen kjøre gratis, noe som er i strid med nytteprinsippet. En slik plassering av bomstasjonen er ikke i tråd med forutsetningene i mulighetsstudien fra 2005.

10 10 Spørsmål: Er kravene til firefelts undersjøisk tunnel tilfredsstilt i løsningene som er tegnet? Det er jo strengere krav til blant annet stigning i tunnelene enn det var da den vedtatte løsningen for Rørvik Vik ble planlagt. Med kravene som gjaldt den gang ville den undersjøiske tunnelen blitt tre kilometer lengre enn brukryssing. Det er ikke bra med hensyn til bruk av fossile brennstoff. Vegvesenets svar: Linjene som er tegnet i planprogrammet er løsningsprinsipper, og gjengir ikke nøyaktig plassering av de undersjøiske tunnelene. Som en del av arbeidet med kommunedelplanen og konsekvensutredningen vil vi tegne tunnelløsningene i tråd med de gjeldende kravene. Det er disse traseene som vil inngå i trafikkberegningene og beregningene av klimagassutslipp i konsekvensutredningen. Spørsmål: Hva gjør man med strekningen Skaret Rørvik? Det er tragisk at vi betalte så mye i bompenger, og likevel bare kan kjøre i 70 km/t der. Vegvesenets svar: Vi foreslår å bygge to nye kjørefelt ved siden av de to som ligger der, samt å oppgradere eksisterende veg til å tilfredsstille gjeldende krav. Det er denne delstrekningen av E16 Skaret Hønefoss som er nyest og har best standard. I mulighetsstudien om delvis bompengefinansiering fra 2005 er det derfor foreslått at denne delstrekningen bygges ut sist ved en etappevis utbygging. Dagens fartsgrense er 80 km/t på det meste av strekningen. Spørsmål: Kan man bygge kryss under bakken ved Vik? Det er en dårlig løsning hvis hele Vik blir et kryss. Vegvesenets svar: Av hensyn til trafikksikkerhet og brannsikkerhet er det ikke lenger tillatt å bygge kryss i tunnel. Innspill/spørsmål: Jeg har vært på konferanse om E16 Bergen Gävle (i Sverige). Der omtalte samferdselsministeren E16 Sandvika Hønefoss som en skråstrek. Hvilken betydning får det for E16 Sandvika Hønefoss om det besluttes at E16 i fremtiden skal gå fra Bergen via Hønefoss og Kongsvinger til Gävle i Sverige, og ikke via Sandvika som i dag? Vegvesenets svar: Det er ikke noe som tilsier at behovet for vegen mellom Sandvika og Hønefoss skulle bli annerledes som følge av et eventuelt navnebytte på eksisterende riksveger. St. meld. nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan omtaler Utvidelse av E16 med arm mot Gävle (s ). Der står det blant annet: Departementet er positive til å tydeliggjøre vegforbindelsen gjennom en forlengelse av E16 til riksgrensen, men da som en arm av E16 som fortsatt vil ha sin hovedstrekning mellom Sandvika og Bergen (s. 240). Transportplanen gir ingen indikasjoner på at E16 Sandvika Hønefoss får lavere prioritering som en følge av at eksisterende veger på strekningen Hønefoss Kongsvinger riksgrensa får betegnelsen E16. Svar fra Ringerike kommune: Behovet for vegen Sandvika - Hønefoss vil være der uavhengig av navngivningen på vegene. I høringen av forslaget om at vegene i retning Kongsvinger og riksgrensa skal bli en del av E16, uttalte politikerne i Ringerike at vegen mellom Sandvika og Hønefoss må prioriteres uavhengig av om den heter E16 eller ikke. Spørsmål: Hvorfor er ikke veglinjene ført fram til Ve-krysset, der E16 og rv. 7 møtes? Vegvesenets svar: I nasjonal transportplan er det lagt opp til planlegging av strekningen Skaret Hønefoss. Vi har tatt utgangspunkt i dette. Dagens trafikktall er ca kjøretøyer i døgnet sør for Hvervenmoen og ca kjøreøyer i døgnet nord for Hvervenmoen. Behovet for ny veg er dermed noe mindre nord for dette krysset. Dersom man ønsker at planen skal ta for seg veg helt til Ve-krysset, bør dette spilles inn i høringen/det offentlige

11 11 ettersynet som pågår nå, med frist 1. oktober. Dersom et slikt innspill kommer, vil Vegvesenet ta spørsmålet opp til nærmere vurdering. Spørsmål: Hvor stort er et fullverdig kryss? Hva vil krysset berøre på Hvervenmoen? Vegvesenets svar: Kryss kan utformes på ulike måter, og dette vil påvirke arealbehovet. Et standard planskilt kryss (et såkalt ruterkryss, se en prinsipptegning av et slikt kryss i forslaget til planprogram, figur 2, s. 19) på en veg med fartsgrense 100 km/t vil kreve en lengde på ca. en kilometer fra første retardasjonsfelt begynner til siste akselerasjonsfelt er avsluttet. Terrengformen (for eksempel stigning/fall på hovedvegen) og hovedvegens kurvatur kan gjøre at krysset blir lengre. Vi har ikke tegnet forslag til kryssløsning på Hvervenmoen ennå, og kan derfor ikke si hvilket arealbeslag akkurat dette krysset vil medføre. Spørsmål: Jeg er opptatt av hvor lang tid det vil ta til vegen er realisert, blant annet forholdet mellom planleggingstid og byggetid. Det er mulighet for å bruke veldig lang tid på planlegging. Hva vil være optimal framdrift? Vegvesenets svar: På side 67 i forslaget til planprogram er det vist en mulig tidsplan fram til bygging av vegen. Vegvesenet mener dette kan være en realistisk tidsplan forutsatt at det ikke oppstår større uforutsette problemer i planleggingen (for eksempel innsigelser, meklinger, manglende vedtak) og at de nødvendige midlene til planlegging og bygging stilles til rådighet når de trengs. Erfaring fra andre store vegprosjekter viser at prosjekter ofte stopper opp mellom ulike planfaser i påvente av politisk avklaring av om og når man skal gå videre med prosjektet. Dette kan gjøre at tiden fra planleggingen starter til byggingen er fullført øker vesentlig. Innspill: Jeg oppfordrer kommunene til å våge å ta noen upopulære avgjørelser for framdriftens skyld. Vegvesenets kommentar: Ingen. Innspill: Planprosessen tar lang tid uansett, det er ikke noen vits i å påvirke slik at det blir bevilget penger. Vegvesenets kommentar: Planprosessen er lang, men hvis man i tillegg skal legge prosjektet på is mellom planfasene i påvente av midler til å jobbe videre, blir prosessen enda lengre. Ønsker man så rask framdrift som mulig, er det viktig at bevilgningene er på plass når de trengs. Innspill: Det er viktig at kommunedelplanen er ferdig til Stortingets behandling av neste Nasjonal transportplan. Vegvesenets kommentar: Stortinget behandler Nasjonal transportplan i vårsesjonen Dette er bakgrunnen for at vi har satt opp en tidsplan der kommunedelplanen skal være vedtatt i løpet av Innspill: Vegprosjekter kan planlegges og bygges fortere. For jernbanestrekningen Farriseidet Porsgrunn ble det utarbeidet reguleringsplaner på et halvt år. Vegvesenets kommentar: Vegvesenet har vært i kontakt med Jernbaneverket angående den nevnte planprosessen. I dette tilfellet var det snakk om å justere en allerede vedtatt plan for enkeltspor til å gjelde for dobbeltspor. Dobbeltsporet følger samme trasé som enkeltsporet det tidligere har vært en planprosess for, mye av traseen går i tunnel, og arealbeslaget endres lite ved å endre planen til å gjelde for dobbeltspor. Tidsbruken på å justere en allerede vedtatt plan der justeringen medfører få eller ingen konflikter, kan ikke sammenlignes med den planprosessen vi står foran for E16 Skaret Hønefoss. Bak reguleringsplanen for enkeltsporet

12 12 lå det flere år planprosess, både på reguleringsplannivå og mer overordnet nivå. I planprosjekter der løsningen er opplagt kan man gjøre forenklinger av planprosessen. Når det gjelder E16 Skaret Hønefoss, oppfatter Vegvesenet at det er mange ulike meninger om hvilken løsning som bør velges. Vegvesenet mener derfor det er viktig med en god planprosess både når det gjelder å klargjøre tiltakets konsekvenser og når det gjelder muligheten til medvirkning. Innspill: Det er ikke gitt at en lang planprosess blir en god planprosess. Prosessen kan ofte bli dårligere fordi folk mister interessen underveis. Vegvesenets kommentar: Vegvesenet har ikke ønske om å bruke mer tid enn nødvendig på planprosessen, men mener det er viktig å følge intensjonen i plan- og bygningsloven om muligheter til medvirkning, og selvfølgelig lovens krav til formell planbehandling. Dette krever tid. Spørsmål: Hva kan man gjøre for å få fortgang i prosessen? Fjerne linjer? Vegvesenets svar: Færre løsninger å utrede vil redusere arbeidsmengden knyttet til konsekvensutredningen. Dersom man skulle komme til å ta ut alternativer som det senere i prosessen skulle vise seg at likevel er ønsket, kan det føre til at man må rykke tilbake til start og utrede også disse. Da vil den totale tidsbruken øke. Spørsmål: Hva er status for E16 Bjørum Skaret, delstrekningen sør for Skaret Hønefoss? Vegvesenets svar: For E16 Bjørum Skaret er det vedtatt kommunedelplan. Man jobber nå med å få på plass finansiering av arbeidet med reguleringsplan. Planen er å starte bygging tidlig i Spørsmål: Jeg tror trafikkmengden har økt siden tellingene Vegvesenet opererer med ble gjort. Hva med å fremskrive trafikktallene? Vegvesenets svar: Trafikktellingene vi har brukt i planprogrammet er fra 2006 og På side 41 i forslaget til planprogram er det vist en fremskrivning av trafikkmengden på dagens veg til dimensjoneringsåret 2043 ut fra generelle trafikkprognoser for Buskerud. I konsekvensutredningen vil det bli gjort egne trafikkberegninger for de ulike alternativene. Innspill: Hvis vi skal ha disse trafikkmengdene på eksisterende veg, vil det bli konstant kø. Vegvesenets kommentar: Når trafikkmengden i dimensjoneringsåret (20 år etter åpningsåret) er over kjøretøyer i døgnet i årsgjennomsnitt, er det krav om firefeltsveg. Dette kravet er først og fremst satt med hensyn til trafikksikkerhet. En tofeltsveg kan avvikle mer trafikk. Fremskrivningen tilsier at det i 2043 vil være en trafikkmengde på rundt kjt./døgn på E16 sør for Hønefoss (mot ca kjt./døgn i dag). Da vil det være trafikkavviklingsproblemer. Trafikken på E16 er ikke jevnt fordelt. I tillegg til de vanlige toppene knyttet til rush, har man på denne vegen store topper i trafikkmengden knyttet til helgeutfart. I konsekvensutredningen skal det redegjøres nærmere for trafikksituasjonen. Spørsmål: På Rørvik er det foreslått et halvt kryss i alle korridorer unntatt i den gule om Åsa. Det er uheldig at det ikke er mulighet til å kjøre på E16 i retning Hønefoss her. Er det foreslått slik på grunn av arealbeslaget et fullt kryss medfører? Vegvesenets svar: Et halvt kryss tar omtrent halvparten så stor plass som et fullt kryss. Både terrenginngrepet og kostnadene blir mindre med et halvt kryss. Tanken har vært at i rød, blå og grønn korridor kan de som for eksempel bor på Sundvollen bruke gamlevegen til kryss i

13 13 Vik, på Smiujordet, på Stein eller Bymoen (avhengig av løsning) til å kjøre på E16 i retning Hønefoss. Hvis blå eller grønn korridor velges, kan man også kjøre gamlevegen mellom Sundvolden og Hønefoss. Spørsmål: Er det nødvendig at vegen har fire kjørefelt hele vegen? Kan man ha to felt på enkelte delstrekninger, eventuelt ha to tofeltsveger i stedet for fire felt samlet? Vegvesenets svar: Trafikkmengden i dimensjoneringsåret, som er 20 år etter åpningsåret, er styrende for hvor mange kjørefelt det skal være. I vårt tilfelle har vi foreslått å bruke 2023 som mulig åpningsår. Da skal vegen dimensjoneres for beregnet trafikkmengde i Dersom denne trafikkmengden er over kjøretøyer i døgnet, er det krav om fire kjørefelt. (Se kapittel Grunnlag for valg av vegstandard i forslaget til planprogram for mer om dette.) En forenklet fremskrivning av trafikkmengden med generelle vekstfaktorer tilsier at det vil bli trafikkmengder over kjøretøyer/døgn på hele strekningen Skaret Hønefoss i 2043 (se s. 41 i forslaget til planprogram). Hvordan trafikkmengden vil bli i de ulike alternativene vet vi ikke før det er gjennomført trafikkberegninger. Vi antar at linjer i grønn, blå og rød korridor vil få så mye trafikk at det er behov for firefeltsveg på hele strekningen Skaret - Hønefoss, mens vi er mer usikre på gul korridor. (Foreløpig tar vi høyde for fire kjørefelt også der.) Man kan tenke seg å dele vegen ved at de to nordgående kjørefeltene ikke ligger helt inntil de to sørgående. Vegvesenet vurderer imidlertid at det totale inngrepet (i flere tilfeller beslaget av jordbruksjord) blir større ved å dele de to kjøreretningene på denne måten. Man vil da også få to barrierer i stedet for en. Med bakgrunn i dette er de foreslåtte vegene tenkt som fire kjørefelt samlet. Spørsmål: Hva med Vik? Er det mulig å la to kjørefelt gå innom Vik mens to felt passerer tettstedet? Vegvesenets svar: Det er mulig å tenke seg slike løsninger, men ved å splitte vegen på denne måten kan vi risikere å ende med en firefeltsveg pluss to felt til Vik på grunn av kravene for når det skal være fire felt (se svaret ovenfor). Spørsmål: Er det vurdert hvordan man skal avvikle anleggstrafikken som kommer ved utbygging av Ringeriksbanen hvis man ikke har bygd ny veg først? Vegvesenets svar: Nei, avvikling av anleggstrafikken i forbindelse med Ringeriksbanen er ikke vurdert. I utgangspunktet vil dette være Jernbaneverkets ansvar i forbindelse med planleggingen av Ringeriksbanen. Spørsmål: Hvordan blir den fremtidige trafikkmengden fra krysset på Hvervenmoen inn til Hønefoss? Jeg vil tro at trafikken inn til Hønefoss blir mer fordelt hvis E16 går til Styggedalen. Fordelingen av trafikk inn til Hønefoss er også en grunn til at vi ønsker at ny E16 føres helt fram til Ve-krysset. Vegvesenets svar: Trafikkfordelingen på vegene inn til Hønefoss vil bli utredet i konsekvensutredningen. I dag vet vi ikke hvordan dette vil bli. Vi antar at dersom E16 føres til Hvervenmoen, vil trafikkfordelingen inn til Hønefoss bli omtrent som i dag. Dersom E16 føres til Styggedalen, antar vi at det kan føre med seg at en større andel av trafikken enn i dag vil bruke denne innfarten til Hønefoss. Når det gjelder eventuell fremføring av den nye vegen til Ve-krysset, viser vi til svaret på spørsmål om dette tidligere i dette dokumentet. Vi vet ikke hvordan en fremføring av ny E16 til Ve-krysset eventuelt vil påvirke innfartstrafikken til Hønefoss.

14 14 Innspill: Hva med jordvernet? Vi må tenke oss om før vi legger en bred veg over noen av de beste jordbruksarealene vi har. Vegvesenets kommentar: Beslaget av jordbruksarealer vil bli analysert under temaet naturressurser i konsekvensutredningen (se kapittel Naturressurser i forslaget til planprogram). I tillegg til arealbeslaget kan vegen også medføre oppdeling av jordbruksarealer. Det synes dessverre å være umulig å føre en veg gjennom det aktuelle området uten å berøre jordbruksarealer. Spørsmål: Kan det være aktuelt å legge vegen på høybru over dyrkbare arealer? Vegvesenets svar: Vegvesenet legger i utgangspunktet ikke opp til dette. Vi kan heller tenke oss å legge vegen litt dypt i terrenget noen steder for å gjøre den mindre dominerende visuelt, samt for å redusere støyen. Ei bru over jordbruksarealer vil bli dominerende i landskapet. Vi er også usikre på hvor gode dyrkningsforhold det vil bli under ei bru (ikke regn, ikke sol). Bru er også dyrt å bygge. Spørsmål: Hvordan skal barn og unges interesser ivaretas i prosjektet? Vegvesenets svar: Det kan dreie seg om å tilrettelegge for gang- og sykkeltrafikk, særlig knyttet til skoleveger, om å prøve å få minst mulig støy og luftforurensning der barn ferdes, og om å unngå konflikt med barn og unges nærmiljø. Vegvesenet tar gjerne imot innspill om hva som er viktig med hensyn til barn og unges interesser. Spørsmål: Hva med en flytende tunnel som forankres? Det kan være billigere og bra for vanngjennomstrømningen. Vegvesenets svar: Vi har ikke hatt noen grundig gjennomgang av hvilke tekniske løsninger som bør legges til grunn i tunnelalternativene (fjelltunnel, senketunnel, flytende tunnel). Tunnel er generelt dyrt å bygge, og undersjøisk tunnel er ekstra dyrt. Fjelltunnel vil trolig være den rimeligste løsningen for undersjøisk tunnel, men dette må vurderes opp mot blant annet krav til stigning/fall i tunnelen. Vanngjennomstrømningen ved ulike tunnelløsninger er ikke vurdert. Spørsmål: Hvor skal merknader til planprogrammet sendes dersom vi ønsker å komme med merknad på e-post? Vegvesenets svar: Alle merknader skal sendes til Hole eller Ringerike kommune. På e-post bruker man en av disse adressene: postmottak@hole.kommune.no postmottak@ringerike.kommune.no Ønsker man å sende merknader i posten, bruker man en av adressene som står på side 3 i forslaget til planprogram. Spørsmål om prosjektet kan rettes til Statens vegvesen, se kontaktinformasjon på side 68 i forslaget til planprogram eller på prosjektets internettside (under Kontakt i menyen til venstre). Oppsummerende kommentarer fra ordfører Per Berger i Hole (på møtet i Hole 7. september): På idéseminaret i 2007 kom den grønne korridoren som en følge av en idé om å koble den nye E16 til eksisterende veg i Styggedalen i stedet for på Hvervenmoen. Vi så en mulighet til unngå de negative konsekvensene på Steinsletta. Et viktig element er hvor mye av vegen som ligger under bakken. Jeg hadde sett for meg at mer av grønn og blå korridor skulle ligge under bakken i området Fekjær/Smiujordet. I vurderingen av hvor mye tunnel det skal være, er det viktig å ha med seg kravene om at det ikke kan

15 bygges kryss i tunnel. Hole kommune er opptatt av å ivareta Vik sentrum og næringslivet der. 15