Statens vegvesen. Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato:

Transkript

1 Statens vegvesen Tromsø kommune v/ Byråd for byutvikling Rådhuset Postboks TROMSØ Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Region nord Stein Johnny Johansen / Ny E8 i Ramfjord. Vurdering av Tromsø kommunes forslag til alternativ vegløsning Statens vegvesen mottok i møte 5. juni 2012 et forslag fra Tromsø kommune på ny trase for E8 i Ramfjord. Statens vegvesen har gjort en overordnet vurdering av kommunens forslag. Vurderingene er blant annet basert på kjent informasjon fra tilsvarende prosjekt og tidligere planlegging av ulike løsninger for E8 i Ramfjord Oppsummering og konklusjon Kommunes forslag omfatter kun en del av strekningen Sørbotn-Laukslett og vil dermed ikke oppfylle målsettingene knyttet til fremkommelighet, trafikksikkerhet og bedre nærmiljø. I våre vurderinger har vi derfor tatt med tiltak også sør for Fagernes og nord for Nordbotn. Kostnadene for den alternative vegløsningen vil være høye; 1,2-1,45 mrd.kr og overstige kostnadene med vestre trase. Det er også store usikkerheter i kostnadene knyttet til vanskelige grunnforhold og tekniske løsninger. Vår konklusjon er derfor at vi ikke anbefaler å gå videre med dette alternativet. Den alternative løsningen vil ha positive konsekvenser for nærområdet rundt Fagernes og for naturmiljø men også negative konsekvenser spesielt i området ved Nordbotn. Sannsynligvis vil også innsigelsene knyttet til østre alternativ kunne unngås. Sammenliknet med vestre alternativ vil imidlertid denne løsningen innebære en god del høyere kostnader. Vi kan ikke se at disse økte kostnadene veies opp av de positive effektene rundt Fagernesområdet og vi anser fremdeles at vestre trase vil være en bedre løsning med blant annet bedre samfunnsøkonomi i tillegg til at E8 da flyttes helt vekk fra Fagernesområdet. Vi er også skeptiske til å gå inn for et alternativ med tunnel som vil ha betydelig høyere drifts- og vedlikeholdskostnader. Vår anbefaling er derfor, som tidligere, at vestre trase legges til grunn for utbygging av E8 Sørbotn-Laukslett. Postadresse Telefon: Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Telefaks: Killengreens gate 6 Statens vegvesen Region nord firmapost-nord@vegvesen.no 9008 TROMSØ Regnskap Postboks 1403 Båtsfjordveien Bodø Org.nr: VADSØ Telefon: Telefaks:

2 Det har vært gjennomført en grundig planlegging og utredning av konsekvenser for en ny E8 i Ramfjord som resulterte i et trasevedtak på vestre trase i Det forelå da også innsigelser mot andre trasevalg. Statens vegvesen har lagt dette til grunn og videreført planarbeidet fram til ferdig reguleringsplan. Dette innebærer at det har vært brukt betydelige ressurser fra Statens side på å få fram en god vegløsning for ny E8 i Ramfjord. Dersom kommunen ønsker å gå videre med nye utredninger, og en kommunedelplan basert på det alternative traseforslaget, anser vi at kommunen selv må ta kostnadene med denne planleggingen. En ny kommunedelplan med konsekvensutredning av en ny trase antas å ville koste 2-4 mill.kr. Vi er også av den oppfatning av Tromsø kommune må dekke kostnadene med videre planlegging på østre trase dersom denne velges. Måloppnåelse og standardvalg Målsettingen med prosjektet E8 Sørbotn-Laukslett er todelt: Utbyggingen skal gi en sikrere innfartsveg til Tromsø med bedre framkommelighet enn dagens veg og den skal gi et tryggere og bedre bomiljø for innbyggerne i Ramfjord. Tromsø kommunes forslag omfatter kun en del av strekningen og vil derfor ikke oppfylle målsettingene. Skal det være aktuelt å gå videre med prosjektet vil det være en forutsetning at også strekningene fra Nordbotn til Laukslett og strekningen sørover mot Lavangsdalen oppgraderes. I våre videre vurderinger har vi lagt til grunn at disse strekningene får midtdeler og breddeutvidelse etter samme prinsipp som for Lavangsdalen. Dette vil gi en mer enhetlig trafikksikkerhetsstandard på strekningen. Forslaget vil da også kunne sammenliknes med tidligere utredete traseer på øst- og vestsiden. Vurdering av teknisk gjennomførbarhet Som grunnlag for våre vurderinger av Tromsø kommunes forslag har vi fått konstruert en veglinje som er i samsvar med dagens retningslinjer og vegnormalene. Oversiktskart og mer detaljerte plankart følger vedlagt. Vi gjør oppmerksom på at planene er på et overordnet nivå og at en rekke detaljspørsmål, som for eksempelkryssløsninger, ikke er vurdert. Fra Hestvollan, der oppgraderingen av E8 Lavangsdalen avsluttes, til Steinhaug/ Fagerelv (3,9 km) legges til grunn at eksisterende veg oppgraderes til samme standard som i Lavangsdalen, dvs. med breddeutvidelse og midtdeler. I tillegg må to kryss bygges om; tilkoblingen av lokalvegsystemet ved Hestvollan og krysset i Sørbotn. Som konsekvens av midtdeler vil det ikke tillates avkjørsler på strekningen. Det innebærer at det på deler av strekningen må bygges et samlevegsystem for å ivareta atkomst for hus på oversiden av vegen, eventuelt må noen av husene innløses. Det er flere skredløp på strekningen og det vil muligens være behov for sikringstiltak. Fra Nordbotn til Laukslett (2,9 km) forutsettes også oppgradering av eksisterende veg med breddeutvidelse og midtdeler. Muligens må vegen senkes i svingen ved Leirbakken for å tilfredsstille vegnormalkrav og krysset ved Minken industripark må bygges om. Også på denne strekningen må det etableres et samlevegsystem for å ivareta atkomst fra husene langs vegen, eventuelt må noen av husene innløses. For bebyggelsen på oversiden av vegen kan muligens deler av dagens lokalveg/ gang- og sykkelvegsystem utnyttes. I og med mye bebyggelse nær veg antas behov for omfattende støyskjerming. 2

3 3 For strekningen Steinhaug/ Fagerelv til Nordbotn (5,6 km) har vi tatt utgangspunkt i kommunens forslag: På de første 400 m legges vegen på fylling utenom dagen veg. Deretter dreies veglinja inn mot fjellet og føres videre i tunnel. Vi antar at ca 100 m av tunnelen vil måtte bygges som en løsmassetunnel. Det er her en del usikkerhet knyttet til grunnforhold der vegen må utføres som fylling samt avstanden inn til fast fjell. Løsningen anses imidlertid som gjennomførbar men usikkerheten kan slå ut i økte kostnader. For de neste ca 3700 m, fram til fjellfoten ca 200 m før traseen krysser fv 91, legges vegen i tunnel i fjell. Dagens tunnelretningslinjer tillater ikke midtdeler i tunnel og vi har derfor lagt til grunn at tunnelen bygges med 10 m vegbredde og 1 m midtfelt, dvs. uten midtdeler i tunnelen. Dette gir en lavere trafikksikkerhetsstandard enn med midtdeler. Alternativet dersom det skal være midtdeler vil være en to-løpstunnel med påfølgende større kostnad. Fjellkvaliteten antas å være tilstrekkelig god for normal tunneldrift. De siste ca 1400 m ned til Nordbotn inneholder en rekke tekniske utfordringer. Dalbunnen her er en stor løsmasseavsetning som innebærer at de siste ca 750 m av tunnelen må utføres som en løsmassetunnel. Denne kan bygges ved at det etableres spuntvegger før det graves ut byggegrop mellom veggene og deretter bygges en betongtunnel. Når denne er bygd fylles byggegropa igjen og terrenget reetableres. Det vil være en begrensning på hvor dypt en slik løsmassetunnel kan ligge. Som følge av dette, samt hensynet til akseptable stigningsforhold, vil det ikke være mulig å føre vegen ut i dagen på nivå med eksisterende E8. Det innebærer at vegen mellom dagens E8 i Nordbotn og tunnelinnslaget må legges på en relativt høy fylling. Høyden på fyllingen kan bli opp mot 20 m og vil bli svært dominerende i landskapet. Som alternativ kan det vurderes en bruløsning. I Nordbotn må det bygges en kryssløsning som ivaretar både fv 91 og lokalvegsystemet. Grunnforholdene i Nordbotn er variable og til dels vanskelige. Det ligger derfor en betydelig usikkerhet i om det kan oppnås tilstrekkelig stabilitet for en høy vegfylling uten å gjennomføre kostnadskrevende tiltak. Også fundamentering av en bruløsning vil være teknisk komlisert og innebære stor usikkerhet i kostnadene. Som alternativ løsning i Nordbotndalen kan veglinja heves slik at tunnelen avsluttes i fast fjell på sørsiden av fv 91 og vegen deretter legges i dagen ned til Nordbotn. En slik løsning vil imidlertid innebære store terrenginngrep med skjæringer og fyllinger. Løsningen er utredet tidligere i kommunedelplanen fra 1997 som en del av alternativet «Nordbotn øvre variant» og fikk da flere innsigelser. Kostnader Statens vegvesen har gjort et grovt kostnadsestimat basert på erfaringstall fra liknende prosjekt, bla. kostnadstall fra E8 Lavangsdalen. Kostnader i mill kr.

4 4 Oppgradering av eksisterende veg Steinhaug-Hestvollan og 156 Nordbotn-Laukslett: 6800 m x ,-/m Ny veg v/ Steinhaug: 400 m x ,-/m 20 Løsmassetunnel v/ Steinhaug: 100 m x ,-/m 30 Fjelltunnel: 3700 m x ,-/m 462 Løsmassetunnel, Nordbotndalen: 750 m x ,-/m 338 Veg på fylling, Nordbotn: 650 m x ,-/m 46 Samleveger og kryss 100 Uforutsett/ usikkerhetsavsetning 5-25% SUM En bruløsning i stedet for fylling i Nordbotn vil fordyre prosjektet med ytterligere mill.kr Grov vurdering av konsekvenser Det er ikke gjennomført samfunnsøkonomiske beregninger eller grundige analyser av ikkeprissatte konsekvenser men gjort noen grove vurderinger. Som utgangspunkt for vurderingene har vi blant annet brukt de tidligere utredningene fra kommunedelplanene som ble behandlet i 2000 og Kommunens alternative trase vil gi en noe lengre veg en dagens E8 men standarden vil være bedre og kjørehastigheten større. Trafikksikkerheten vil bli betydelig forbedret. I sum antas dette å gi en del bedre samfunnsøkonomisk nytte enn dagen veg. Men, som for de øvrige utredete alternativene, vil samfunnets netto nytte være negativ pga. høye investeringskostnader. En tunnelløsning vil også ha atskillig høyere drifts- og vedlikeholdskostnader enn tilsvarende veg i dagen. Samfunnsnytten vil være atskillig lavere enn vestre trase ettersom denne er ca 2,7 km kortere. I og med at det foreslåtte alternativet enten stort sett følger dagens vegtrase, eller blir lagt i tunnel, vil man sannsynligvis unngå innsigelsene fra Fylkesmannen og Troms fylkeskommune/ Sametinget knyttet til østre trase. Konsekvensene for naturmiljø vil også være mindre omfattende enn for vestre og østre trase. Inngrepene i Nordbotn er imidlertid ganske omfattende og kan utløse merknader og eventuelt også innsigelser. Spesielt vil vegfyllinga være dominerende i landskapet og også gi en kraftig barrierevirkning. En bruløsning vil være bedre men også denne vil påvirke landskapsbilde og gi barriere. Ved at vegen foreslås lagt i tunnel forbi Fagernesområdet vil nærmiljøet forbedres kraftig på denne strekningen. Løsningen vil imidlertid ikke gi forbedring i Nordbotnområdet, der det er et boligfelt, eller i Sørbotn. Midtdelerløsningen vil gi barrierevirkning og det vil gå med mer areal til vegformål. Planprosess Tromsø kommunes alternative traseforslag er ikke utredet tidligere. Dette innebærer at det må gjennomføres en full konsekvensutredning av alternativet. Før trasevalg foretas må det foretas en sammenlikning med øvrige alternative traseer, både østre og vestre trase, og gjøres et formelt planvedtak på trasevalg. Dette gjøres gjennom en kommunedelplan med konsekvensutredning som legges ut på offentlig ettersyn. En slik utredning vil kreve

5 betydelige ressurser til utredning og en omfattende kartlegging av blant annet grunnforhold. Vi anslår at en slik prosess vil ta 2-3 år fra oppstart fram til vedtak i kommunestyret. Deretter vil det måtte utarbeides en reguleringsplan for prosjektet som vil ta ytterligere ca 2 år. Realiseringen av nye E8 forbi Ramfjorden vil være avhengig av prioriteringene i Nasjonal transportplan (NTP) og deretter av de årlige behandlingene av statsbudsjettet. NTP vil bli rullert i løpet av våren 2013 og gjelde for perioden En av forutsetningene for at prosjektet skal bli prioritert innenfor den første fireårsperioden, dvs. perioden , er at trasevalget er avklart før NTP behandles i Stortinget. Det innebærer at dersom kommunen ønsker å gå videre med sitt alternative traseforslag, vil prosjektet tidligst kunne komme til utførelse i perioden Prosjektavdelingen Med hilsen Stein Johnny Johansen Avdelingsdirektør