Risikovurdering Tørkop - Eik

Transkript

1 Region sør Prosjektavdelingen Risikovurdering Tørkop - Eik Kommunedelplan med konsekvensutredning fv.319 Svelvikveien Temarapport - 11 Statens vegvesen, 2015

2 Dokumentinformasjon Rapporttittel Kommunedelplan med konsekvensutredning fv. 319 Svelvikveien. Temarapport 11 Risikovurdering Tørkop - Eik Dato Filnavn _temarapport_10_risikovurdering_torkop_eik_206514k Prosjektnummer Oppdragsgiver Prosjektavdelingen, Statens vegvesen Region sør Kontaktperson SVV Nils Brandt Utfører Veg- og transportavdelingen, Statens vegvesen Region sør Prosjektleder Arild Nærum Utarbeidet av Vibeke Schau Sidemannskontroll Arild Nærum Godkjent av HAZID-gruppa

3 RISIKOVURDERING FV 319 TØRKOP-EIK Bakgrunn Kommunedelplan for ny Svelvikvei Fv 319 (Tørkop-Eik) er under utarbeidelse. Dette er en 4-5 km lang strekning hvor det legges opp til H5 veg med midtrekkverk og fartsgrense 90 km/t. I A-alternativene vil fartsgrensen derimot bli 80 km/t da det er en lang ettløps-tunnel og resterende vegstrekning i dagen blir kortere enn 2 km og derfor ikke kan skiltes med 90 km/t. ÅDT i 2040 er beregnet til å bli litt i overkant av 6000 ÅDT. Det legges opp til tunnelklasse C ett løp med profil T10,5. Formålet med prosjektet er å betjene Svelviks behov for en mer effektiv og sikker transport i retning Drammen (Tørkop-Eik) og behovet for å bedre trafikkforholdene i områdene nærmest Drammen (Tørkop-Rundtom). Det foreligger fem alternative løsninger hvor fire av dem består av å kombinere to alternativer på to ulike delstrekninger. Det er litt ulike tunnellengder i de ulike alternativene, den lengste tunnelen er på ca 2 km. Alternativene omfatter også ulike kryssløsninger som ligger i nærheten av tunnelportaler. Kartet nedenfor illustrerer de ulike alternativene (A1, A2, B1, B2 og C). Det er kun alternativ C som går i dagen hele veien, de andre medfører tunnelløsninger. Totalt omfatter alternativene tre ulike tunneler: Ca 2 km lang tunnel i alternativ A (rød linje) Rett under 500 m lang tunnel i alternativ B (oransje linje) Ca 200 m lang tunnel i alternativ 2 (grønn linje) I A-alternativene med den 2 km lange tunnelen blir det ikke midtrekkverk gjennom selve tunnelen. De andre alternativene har tunneler som er kortere enn 500 m, hvilket betyr at det 2

4 også legges opp til midtrekkverk gjennom tunnelene. Trafikkberegninger tilsier at det vil bli like i overkant av ÅDT 6000, så det er ikke krav om egne rømningsveger. Det legges også opp til flere kryss som ligger i nærheten av tunnelportaler. I A-alternativene med den 2 km lange tunnelen ligger det et vikepliktsregulert T-kryss ca 250 m fra tunnelportalen. Krysset på Lindum er tegnet som et planskilt kryss. Avstanden til nærmeste tunnel vil variere avhengig av løsning. Den korte tunnelen i alternativ 2 vil ligge nærmest krysset, her vil avrampe begynne ganske nær tunnelportalen. Avstand fra avsluttet pårampe til den lengre tunnelen vil være ca 200 m. Prosess Prosjektleder i Prosjektavdelingen v/nils Brandt tok kontakt med Samfunnsseksjonen v/ Arild Nærum med ønske om å gjennomføre en risikovurdering av de ulike alternativene for ny Svelvikvei Fv 319 (Tørkop-Eik). Risikovurderingen ble gjennomført i Regionalt Nullvisjonsforum 27. mai Møtedeltagerne fungerte som HAZID-gruppe og bestod av følgende personer: Kjell Pedersen plan/forvaltning Aust-Agder Stine Mari Byfuglien plan/forvaltning Buskerud Bjørn Richard Kirste plan/forvaltning Telemark Staffan Landsmann-Wiwe plan/forvaltning Vestfold Laila Felix Samfunnsseksjonen TS Arild Nærum - Samfunnsseksjonen TS Vibeke Schau - Samfunnsseksjonen TS Arild Nærum fungerte som prosessleder og Vibeke Schau har vært rapportskriver. Nils Brandt deltok i møtet for å presentere prosjektet. 3

5 Identifiserte fravik i de ulike alternativene Kryss på Eik (gjelder alle alternativene unntatt C): Horisontalkurve bør være minst 700 m, her legges det opp til 250 m. Vertikalkurve bør være minst 16400m, her legges det opp til 5500m. Det er heller ikke tilstrekkelig avstand mellom T-krysset og rundkjøringen. Tunnel Godthåp (alt A2 og B2): 220 m lang tunnel med stigning 6 %. Det legges opp til å føre midtrekkverket gjennom tunnelen. Kryss på Lindum (alt A1 og B1): Krav til vertikalkurve 16400m men her legges det opp 7400m. Det er ca 220 m fra avslutning av pårampe til tunnelportalen. Vanskelig å få til overgangssonen som vist på figur 4.2 i håndbok N500 (se neste side). Kryss på Lindum (alt A2 og B2): Det er ca 800 m mellom de to tunnelene. Krysset ligger i en vertikalkurve på 9150m. Avstand mellom avsluttet pårampe til kort tunnel er ca 150 m. Vanskelig å få til overgangssoner som vist på figur 4.2 i håndbok N500 (se neste side). Tunnel Lindum (alt B1 og B2): Tunnel kortere enn 500 m. Det legges opp til å føre midtrekkverket gjennom hele tunnelen. Kryss på Tørkop (alt A1 og A2): Det er kun 250 m fra tunnelportal til kryss, men kravet tilsier 330m/404m for hhv 80 og 90 km/t. Tunnelen ligger i en 5 % helling mot dette krysset, dvs at vi kan forvente høy fart på strekningen. Grobu Bru (alt C): Bru med horisontalkurve 500m. Kravet tilsier 700m. Vurdering av risiko Risikoen for de ulike elementene ble vurdert i henhold til tabellen nedenfor. Løsningen er forbudet med høy risiko, tiltak må gjennomføres Løsningen er forbudet med middels risiko, tiltak skal vurderes Løsningen er forbudet med en viss risiko, tiltak bør vurderes Løsningen er forbudet med lav risiko, løsningen har et akseptabelt risikonivå 4

6 Figur 4.2 i håndbok N500. Figuren viser overgangssone mellom tunnel (T10,5) og veg i dagen med midtrekkverk. Kravet tilsier at det må være 300m fra der midtrekkverket opphører og fram til tunnelportalen. 5

7 KRYSSET PÅ EIK (A1/A2/B1/B2) I tabellen nedenfor følger en oppsummering av HAZID-gruppas vurderinger av uønska hendelser og medvirkende årsaker til disse. Videre oppsummeres gruppas vurdering av risiko, og forslag til risikoreduserende tiltak. Uønska Fare for påkjøring bakfra, eventuelt møteulykker i krysset. Hendelse Medvirkende årsaker Kombinasjonen av krapp kurve og 6 % fall ned mot krysset (fra øst mot vest) er uheldig, da det kan medføre høyt fartsnivå ned mot krysset. Det er fare for at de som kjører inn på ny veg mot rundkjøringen (fra gamle E18 i sør og videre vestover), holder lav hastighet i forhold til de som kommer på ny Svelvikvei fra øst. Det meste av trafikken som skal ut på ny Svelvikvei vil kjøre i nettopp denne retning. ÅDT på gamle E18 (fra sør) anslås til ca ÅDT. Vurdering Middels av risiko Forslag til Skilte ned hastigheten på ny Svelvikvei til 60 km/t, før krysset med gamle risikoreduserende E18. tiltak Vurdere å etablere rundkjøring i stedet for T-kryss. 6

8 TUNNEL GODTHÅP (A2 OG B2) I tabellen nedenfor følger en oppsummering av HAZID-gruppas vurdering av sikkerhetsproblemer, samt vurdering av risiko og forslag til risikoreduserende tiltak. Sikkerhetsproblemer Løsningen innebærer en kort tunnel (200m) med midtrekkverk, med 6 % stigning/fall. Vurdering Viss av risiko Forslag til Det forutsettes at det etableres maks 5 % stigning/fall gjennom tunnelen. I så risikoreduserende fall reduseres risikoen til lav. tiltak 7

9 KRYSSET PÅ LINDUM (A1 OG B1) I dette kryssalternativet er det kun tunnel på østsiden av krysset. I alternativ A1 blir det en lang tunnel på østsiden (2km) uten midtrekkverk, mens i alternativ B1 blir det en kort tunnel på østsiden med midtrekkverk. I A-alternativet blir fartsgrensen 80 km/t mens i B- alternativet vil fartsgrensen 90 km/t. I begge alternativene legger vi til grunn at fartsnivået blir 90 km/t og derfor bør ha stoppsikt i hht dette. I tabellen nedenfor følger en oppsummering av HAZID-gruppas vurderinger av uønska hendelser og medvirkende årsaker til disse. Videre oppsummeres gruppas vurdering av risiko, og forslag til risikoreduserende tiltak. Uønska A1: Fare for møteulykker på veg ut av tunnelen mot vest (rekkverket kommer på feil Hendelse side pga plasseringen i kurven) A1: Fare for møteulykker på vei inn i tunnelen mot øst (rekkverket opphører). Medvirkende årsaker A1: I begge alt ligger det en tunnelåpning på østsiden av krysset, det er ca 220 m fra avslutning pårampe (hvor også midtrekkverket må avsluttes) og til tunnelåpning. Kravet til avstand til mellom kryss og tunnelåpningen ivaretas, men problemet er at skal være midtrekkverk gjennom hele krysset og da stilles det krav til minst 300 m fra midtrekkverk til tunnelåpning (I A- alternativet skal det ikke være midtrekkverk gjennom tunnelen). Dessuten avsluttes midtrekkverket i en kurve. Fornuftig avslutning tilsier at avstanden bare blir 150 m. Dette gjelder kun A1, for i B1 kan midtrekkverket føres gjennom den korte tunnelen. A1 og B1: For liten vertikalkurve (høybrekk), kravet er 16400m m, men løsningen viser 7400m. A1 og B1: Sterk stigning fra E18 (fra vest) og opp til krysset, her vil det gå mange store kjøretøy til/fra Lindum. Det forutsettes at siktkrav er ivaretatt. Vurdering Middels (pga avslutning av midtrekkverk før tunnelen i kurve) av risiko A1 Vurdering av risiko B1 Lav (her føres midtrekkverket gjennom hele strekningen da det kan føres gjennom den korte tunnelen) Forslag til Gruppa fant ingen gode risikoreduserende tiltak risikoreduserende tiltak 8

10 KRYSS LINDUM (A2 OG B2) I dette kryssalternativet blir det tunneler på hver side av krysset. I alternativ A2 blir det en kort tunnel på E18-siden av krysset og en lang tunnel på Svelviksiden (uten midtrekkverk). I alternativ B2 blir det en kort tunnel på Svelviksiden (med midtrekkverk) og en kort tunnel på E18-siden av krysset. I A-alternativet blir fartsgrensen 80 km/t mens i B-alternativet vil fartsgrensen 90 km/t. I begge alternativene legger vi til grunn at fartsnivået blir 90 km/t og derfor bør ha stoppsikt i hht dette. I tabellen nedenfor følger en oppsummering av HAZID-gruppas vurdering av sikkerhetsproblemer, samt vurdering av risiko og forslag til risikoreduserende tiltak. Sikkerhetsproblemer Kravet til vertikalradius er 16400m. Ligger på høybrekk med vertikal kurveradius 9150m, dvs at løsningen ikke oppfyller kravet. Krysset ligger mellom 2 tunneler, det er 800 m mellom disse. Avstand til tunnelåpning på Svelviksiden av krysset er ca 220 m A2: Lang tunnel på Svelviksiden av krysset (uten midtrekkverk) B2: Kort tunnel på Svelviksiden av krysset (med midtrekkverk) Fra slutten av påkjøringsrampe til tunnelportal på E18-siden av krysset er det ca 150 m (i denne tunnelen blir det midtrekkverk i begge alternativene). Kravet til stoppsikt er 175m. Fra tunnelportal på E18-siden av krysset og fram til avkjøringsrampe er det kun ca 50 m. Kravet til stoppsikt er 175m. Varierende føreforhold Vurdering Middels (pga avslutning av midtrekkverk før tunnelen på Svelviksiden) av risiko A2 Vurdering Lav (den korte avstanden til tunnelen på E18-siden vurderes ikke å bidra til vesentlig av risiko B2 risiko) Forslag til Det forutsettes god forvarsling av krysset inne i tunnelene. risikoreduserende tiltak 9

11 TUNNEL LINDUM (ALT B1 OG B2) I tabellen nedenfor følger en oppsummering av HAZID-gruppas vurdering av sikkerhetsproblemer, samt vurdering av risiko og forslag til risikoreduserende tiltak. Sikkerhetsproblemer Tunnel kortere enn 500m. Det legges opp til å føre midtrekkverket gjennom hele tunnelen. Vurdering Lav av risiko Forslag til Ingen spesielle tiltak risikoreduserende tiltak 10

12 KRYSS TØRKOP (A1 OG A2) Rød linje markerer tunnelportalen i A-alternativene. Kryssløsningen vi vurderte gjelder A-alternativene. I B- og C-alternativene blir det ikke en lang tunnel på vestsiden av Tørkop-krysset. HAZID-gruppa vurderte kun A-alternativene pga fravik knyttet til avstand mellom tunnelen og krysset. Risikoen knyttet til B- og C- alternativene ble vurdert som akseptabel og ble derfor heller ikke vurdert nærmere. I tabellen nedenfor følger en oppsummering av HAZID-gruppas vurderinger av uønska hendelser og medvirkende årsaker til disse. Videre oppsummeres gruppas vurdering av risiko, og forslag til risikoreduserende tiltak. Uønska Fare for sidekollisjon eller påkjøring bakfra. Hendelse Fare for møteulykker (mangler midtrekkverk). Medvirkende årsaker Venstresvingende trafikk som kommer fra vest vil sannsynligvis holde lav hastighet fram mot krysset, mens annen trafikk som kommer ut av tunnelen (vest for krysset) vil holde høy hastighet og ikke være forberedt på dette. Det er kun 250 m fra tunnelportal til kryss, men kravet tilsier 330m/404m for hhv 80 og 90 km/t. Tunnelen ligger i en 5 % helling mot dette krysset, dvs at vi kan forvente høy fart på strekningen, dvs nærmere 90 km/t. I så fall bør siktkravet på 404m ivaretas. På den andre siden er det forholdsvis lite trafikk på vegen som går nordover, i underkant av 1000 ÅDT. Horisontalkurven gjennom krysset er 400m, min krav er 500m. Det er standardskifte i forbindelse med krysset (80 km/t vestover og 60 km/t østover). Det er ikke midtrekkverk på strekningen. Vurdering Viss av risiko 11

13 Forslag til risikoreduserende tiltak Det forutsettes at krysset varsles inne i tunnelen. BRU GORBU (C) I tabellen nedenfor følger en oppsummering av HAZID-gruppas vurdering av sikkerhetsproblemer, samt vurdering av risiko og forslag til risikoreduserende tiltak. Sikkerhetsproblemer Horisontalkurvaturen er 500m, kravet tilsier 675m. Vurdering av risiko Forslag til risikoreduserende tiltak Viss Det forutsettes utvidelse i hht siktkrav. I så fall reduseres risikoen til lav. Sammenligning av alternativene Risikovurderingen tok hovedsakelig for seg identifiserte fravik i A- og B-alternativene. Vi har derfor ikke gjennomført en risikovurdering av C-alternativet, med unntak av fraviket knyttet til Grobu bru. Nedenfor følger en sammenligning av risikoen knyttet til A-alternativene og B-alternativene. Element A-alternativene B-alternativene Krysset Eik (A1/A2/B1/B2) Middels Middels Tunnel Godthåp (A2/B2) Lav (forutsatt tiltak) Lav (forutsatt tiltak) Krysset Lindum (A1/B1) Middels Lav Krysset Lindum (A2/B2) Middels Lav Krysset Tørkop Viss Viss Totalvurdering av risiko Frarådes Akseptabel 12

14 Selv om risikoen vurderes som «viss» i både A- og B-alternativene i Tørkop-krysset, vurderes den som lavere i B- enn i A-alternativet da dette alternativet ikke innebærer tunnel i nærheten av krysset. Anbefaling På bakgrunn av HAZID-gruppas identifisering av sikkerhetsproblemer og vurdering av risiko anbefales det ikke å gå videre med A-alternativene, da disse omfatter løsninger med lang tunnel som medfører mange sikkerhetsproblemer knyttet til overgangssoner i kryssområdene. Siden det ikke skal etableres midtrekkverk gjennom den lange tunnelen i A- alternativene vil dette også bidra til betydelig risiko sammenlignet med B-alternativene. HAZID-gruppa vurderte risikoen knyttet til Eik-krysset som «middels» og anbefaler at det vurderes å bygge rundkjøring framfor T-kryss. Det forutsettes at Godthåp-tunnelen i alternativ A2 og B2 får maks stigning/fall 5 %. 13

15

16 Statens vegvesen Region sør Prosjektavdelingen Postboks 723 Stoa 4808 ARENDAL Tlf: ( ) vegvesen.no Trygt fram sammen