Statens vegvesen. Temarapport KU Prissatte konsekvenser. Utgave: 2 Dato:

Transkript

1 Temarapport KU Prissatte konsekvenser Utgave: 2 Dato:

2 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Temarapport KU Prissatte konsekvenser Utgave/dato: 2 / 1. des Arkivreferanse: - Oppdrag: Reguleringsplan E6 Ranheim - Værnes Oppdragsleder: Truls Tharalsen Fag: Analyse Tema Prissatte konsekvenser Skrevet av: Jorun Gjære Kvalitetskontroll: Birgitte Nilsson

3 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 2 FORORD Asplan Viak er engasjert av for å utarbeide reguleringsplan med konsekvensutredning for ny 4-felts motorveg mellom Ranheim og Værnes. Tiltakshaver for planen er Region midt, mens Trondheim kommune, Malvik kommune og Stjørdal kommune er ansvarlig planmyndighet. Torstein Ryeng og Hilde Marie Prestvik har vært kontaktpersoner for. Rapporten prissatte konsekvenser er skrevet av Jorun Gjære, Asplan Viak. Birgitte Nilsson, Asplan Viak har kvalitetssikret rapporten. Truls Tharalsen har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Trondheim, 01/12/2014 Truls Tharalsen Oppdragsleder Birgitte Nilsson Kvalitetssikrer

4 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Tiltaksbeskrivelse Generelt Tekniske forutsetninger for planarbeidet Hovedkonsept og alternativer Alternativ generelle forutsetninger Avgrensning av fagområdet Planprogrammet Metode og datagrunnlag Vegbygging uten bompengefinansiering Trafikant og transportbrukere Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig Sammenstilling av konsekvensene Vegbygging med delvis bompengefinansiering Trafikant og transportbrukere...25 Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig Sammenstilling av konsekvensene Usikkerhet Referanser...32

5 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 4 0. Sammenstilling og sammendrag Metode Beregningene er gjennomført med s modellverktøy Effekt, ver Trafikkdata er beregnet med RTM DOM Nidaros og investeringskostnadene er hentet fra anslagsberegninger. Følgende forutsetninger er lagt til grunn for beregningene: Felles prisnivå 2014 Analyseperioden 40år Kalkulasjonsrente 4 % Levetid 40 år Åpningsår 2024 Anleggsperiode 3 år Tiltaket er analysert med to finansieringsløsninger: Vegbygging uten bompengefinansiering Vegbygging med delvis bompengefinansiering Resultater Vegbygging uten bompengefinansiering Det framgår av tabell A vegbygging uten bompengefinansiering har negativ nettonytte, dvs. at de samlede kostnadene er høyere enn nyttevirkningene. Hovedårsaken til dette er at investeringskostnadene, som inngår i budsjettvirkningene for det offentlige i tabellen, er vesentlig høyere enn nytten ved å gjennomføre tiltaket. Nettonytten er på mill NOK. Netto nytte pr. budsjettkrone er beregnet til -0,82. Tiltaket gir en trafikant- og transportbrukernytte på 900 mill NOK. Alle trafikantgrupper og reisehensikter får reduserte tids-/ kjøretøykostnader unntatt godstrafikk og til/ fra arbeid og med bil. Dette kan forklares ut fra at i rushtrafikken med stor trafikk vil reisetiden gå opp. Det er beregnet en negativ helsegevinsten for GS-trafikken. Et utbedring av E6 vil bli mer attraktiv slik at det vil være en overgang fra gang- og sykkel til bil. Dette fører til negativ nytte for gang- og sykkeltrafikken, færre og/ eller kortere gang- og sykkelturer. Det største bidraget i budsjettvirkningene for det offentlige vil være investeringene på mill NOK diskontert. De andre faktorene blir små og får liten innvirkning på budsjettvirkningene for det offentlige. Besparelsene i ulykkeskostnader på mill NOK utgjør hovedtyngden av de positive nyttevirkningene for samfunnet forøvrig. Dette er i hovedsak et resultat av redusert antall ulykker som følge av redusert kjørelengde og overføring av trafikk fra veg med høy ulykkesrisiko til veg med lavere ulykkesrisiko.

6 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 5 Tabell A Sammenstilling av prissatte konsekvenser, neddiskonterte kostnader over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet. Vegbygging uten bompengefinansiering. Vegbygging uten bompengefinansiering mill NOK Trafikant- og transportbrukernytte 820 Operatørnytte -60 Budsjettvirkning Ulykker Støy og luftforurensning -80 Restverdi og annet 0 Skattekostnad -990 Netto nytte Netto nytte pr budsjettkrone -0,82 Vegbygging med delvis bompengefinansiering Det framgår av tabell B vegbygging uten bompengefinansiering har negativ nettonytte, dvs. at de samlede kostnadene er høyere enn nyttevirkningene. Hovedårsaken til dette er at investeringskostnadene, som inngår i budsjettvirkningene for det offentlige i tabellen, er vesentlig høyere enn nytten ved å gjennomføre tiltaket. Nettonytten er på mill NOK. Netto nytte pr. budsjettkrone er beregnet til -2,32. Tiltaket gir en negativ trafikant- og transportbrukernytte på mill NOK. Det er beregnet en positiv helsegevinsten for GS-trafikken. Et utbedring av E6 vil bli mer attraktiv slik at det vil være en overgang fra gang- og sykkel til bil. Dette fører til negativ nytte for gang- og sykkeltrafikken, færre og/ eller kortere gang- og sykkelturer. Det største bidraget i budsjettvirkningene for det offentlige vil være investeringene på mill NOK diskontert. Overføringer fra bomselskapet på mill NOK fører til at budsjettvirkningen for det offentlige blir mill NOK (De andre faktorene blir små og får liten innvirkning på budsjettvirkningene for det offentlige). Dette gir en bompengeandel på tiltaket på 73 %. Besparelsene i ulykkeskostnader på mill NOK utgjør hovedtyngden av de positive nyttevirkningene. Dette er i hovedsak et resultat av redusert antall ulykker som følge av redusert biltrafikk, kjørelengde og overføring av trafikk fra veg med høy ulykkesrisiko til veg med lavere ulykkesrisiko.

7 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 6 Tabell B Sammenstilling av prissatte konsekvenser, neddiskonterte kostnader over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet. Vegbygging med delvis bompengefinansiering. Vegbygging med delvis mill NOK bompengefinansiering Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte 760 Budsjettvirkning Ulykker Støy og luftforurensning 190 Restverdi og annet 0 Skattekostnad -420 Netto nytte Netto nytte pr budsjettkrone -2,32

8 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 7 1 TILTAKSBESKRIVELSE 1.1 Generelt Planstrekningen starter mellom Reppebrua og Vikelvvegbrua på Ranheim i Trondheim kommune, går gjennom hele Malvik kommune og avslutter ved Værneskrysset i Stjørdal kommune. Strekninga er totalt 22,9 km lang, og delt opp i 3 parseller: Reppe Reitan (9 km), Reitan Hommelvik (7,5 km) og Hommelvik Værnes (6,4 km). Det skal utarbeides tre reguleringsplaner for strekningen. De ulike strekningene er definert slik: Delstrekning 1 (Reppekrysset Reitankrysset med Væretunnelen) Delstrekning 2 (Reitankrysset Hommelvikkrysset med Stavsjøfjelltunnelen) Delstrekning 3 (Hommelvikkrysset-Værneskrysset med Helltunnelen) Figur 1 Planavgrensning Konsekvensutredningen gjelder for hele strekningen samlet og omfatter i tillegg lokalvegnettet (Fv 950) som en del av influensområdet.

9 Temarapport KU Prissatte konsekvenser Tekniske forutsetninger for planarbeidet Utforming og normalprofil Vegen er prosjektert etter dimensjoneringsklasse H7+ som anbefalt i Forprosjekt E6 Ranheim - Værnes. H7+ er en oppgradering av H7 beskrevet i Håndbok N 100 (Veg- og gateutforming) fra hastighet 80 til 90 km/t. Krav til kurvatur er hentet fra dimensjoneringsklasse H5 og tverrprofilet er justert opp med en bredere skulder av hensyn til økt hastighet og stor trafikkmengde. Figur 2 Normalprofil, bredde skulderkant - skulderkant 21,5 m. Ved fjellskjæringer over 10 meter må det legges inn fjellhyller med minimum bredde 2 m for hver 10. meter. Det er her foreslått å øke bredden til 5 m både for å forenkle selve utføringen av skjæringene, og øke sikkerheten i etterkant med hensyn på steinsprang Tunnelprofil I henhold til Håndbok N500 Vegtunneler prosjekteres tunnelene etter tunnelklasse E på bakgrunn av trafikkmengde. Tunnelklassen gir krav om 2 tunnelløp med tunnelprofil T9,5, men da det vil være tovegstrafikk i tunnelen under anleggsperioden er det valgt å prosjektere tunnelene med profil T10,5. Forskjellen mellom T9,5 og T10,5 er 1 m skille mellom kjørefeltene, øvrige bredder er lik. Ved havarilomme benyttes tunnelprofil T13, Beskrivelse av veglinja Prosjektert veglinje følger i hovedsak eksisterende E6, men er forsøkt plassert slik at vegutvidelsen til 4 felt blir tatt på én side. Dette forenkler anleggsdriften, og en kan gjenbruke noe av eksisterende vegoverbygning. Inn mot tunnelene må de ulike kjøreretningene separeres omkring m for å kunne drive ny tunnel med trafikk gående i eksisterende tunnel. Overgangssonene er gjort så korte som mulig for å spare areal, samtidig som en overholder krav til sikt for tunneler. Senterlinje for ny tunnel er lagt parallelt med eksisterende tunnel med 20 m fjell mellom tunnelveggene.

10 Temarapport KU Prissatte konsekvenser Veggeometri Veggeometrien har generelt meget god vertikalkurvatur, men for horisontalkurvaturen er det en del kurver med kurveradius ned mot minimumskurvatur R=450 for 90 km/t. 28 % av kurvene har radius under 700 m, som er minstekravet for fartsgrense 100 km/t Kryssløsninger Ruterkryss skal legges til grunn i reguleringsplan. Dette gir et ensartet kjøremønster for alle kryss. Unntaket gjelder Reppe, der det kun skal legges til rette for ny påkjøringsrampe til E6. Reppekrysset: Eksisterende bru beholdes. Tilgjengelig tverrsnitt utnyttes for E6 under brua og 80-sonen starter øst for brua. Det tilrettelegges for etablering av ny rampe. Leistadkrysset: Toplankryss og lokalvegsystemet på Leistad opprettholdes som i dag, men nye ramper medfører endringer for deler av parkeringsanlegget. Parkeringsanlegg vurderes utvidet. Markabygdvegen får ny trasè sør for E6. Reitankrysset: Nytt fullverdig toplanskryss. Rampene foreslås som en del av lokalvegsystemet. Den øverste delen av bekkedraget åpnes opp ved etablering av ny bru på E6 (i stedet for dagens storskala fylling). Det foreligger tre ulike alternativer for Vulubrua. Svebergkrysset: Etablering av nytt kryss (toplanskryss eller rundkjøring bestemmes først ved reguleringsplan for delstrekning 2. Det foreligger to alternative løsningsforslag for plassering av det nye krysset. Hommelvikkrysset: Mht. form, beholdes krysset mest mulig som i dag. E6 breddeutvides noe. Det nordre krysset ombygges til rundkjøring for å øke sikkerheten og opprettholde god trafikkflyt. Flere av rampene er for korte og skal forlenges. Værneskrysset: Etablering av toplans ruterkryss med busstopp på rampene. Det kan bli aktuelt med fire felt på brua over E Bruer Bru i Reitankrysset: Ny E6 føres på 2 separate 3-spenns betongbruer med lengde ca 70m. Hommelvikbrua: Ny Hommelvikbru (Hommelvikbrua østgående) plasseres oppstrøms eksisterende, bestemt av plassering av nytt løp for Stavsjøfjelltunnelen. Ny bru kan utføres enten som 3-spenns eller 5-spenns bru. Bru i Hommelvikkrysset: Det kreves nærmere vurdering av grunnforhold og fundamenteringsmuligheter før løsning kan bestemmes. Sandfærhusbrua: Ny Sandfærhusbru plasseres nedstrøms eksisterende bru. Utføres tilsvarende eksisterende bru Tunneler Væretunnelen: Nytt løp på landsiden. Stavsjøfjelltunnelen: Nytt løp på landsiden. Ny Helltunnel: 2 alternativer: Nytt løp landsiden eller nytt løp sjøsiden.

11 Temarapport KU Prissatte konsekvenser Hovedkonsept og alternativer I henhold til planprogrammet er det kun ett hovedkonsept som skal utredes: Møtefri E6 med fire felt. Alternativ 0 (referansesituasjonen) Veggeometri Ingen endringer. Lengde veg med antall kjørefelt: 2 felt inkludert tunnel = 15,3 km 3 felt = 5,5 km 4 felt = 2,1 Antall kryssingspunkter av E6 = 28 Antall viltunderganger = 0 Alternativ 1 (utbyggingsalternativet). Sammenhengende firefelts veg med trafikkprognoser for 2040 Veggeometri Lengde veg med antall kjørefelt: 4 felt = 23 km Antall kryssingspunkter av E6 = stk Kryssene Reppe og Reitan utvides med østgående ramper Antall viltunderganger = 3 For alternativ 1 inngår følgende løsningsvarianter: Alternative løsningsforslag Reitankrysset Svebergkrysset Helltunnelen a) Vulubrua opprettholdes med biltrafikk b) Vulubrua nedklassifiseres til gang- og sykkelbru c) Vulubrua fjernes. Atkomst til Vuluvegen via nytt toplanskryss a) Nytt kryss ved dagens plassering b) Nytt kryss ca 50 meter øst for dagens kryss a) Plassering av påhugg for nytt tunnelløp på sjøsiden av dagens E6 b) Plassering av påhugg for nytt tunnelløp på landsiden av dagens E6

12 Temarapport KU Prissatte konsekvenser Alternative løsningsforslag på strekningen Reitankrysset Det foreligger tre alternativer for Reitankrysset/Vulubrua: a) Vulubrua opprettholdes med biltrafikk. Figur 3 Illustrasjon Reitankrysset/Vulubrua, alternativ a. b) Vulubrua nedklassifiseres til gang- og sykkelbru. Figur 4 Illustrasjon Reitankrysset/Vulubrua, alternativ b. c) Vulubrua fjernes. Atkomst til Vuluvegen via nytt toplankryss. Figur 5 Illustrasjon Reitankrysset/Vulubrua, alternativ c.

13 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 12 Svebergkrysset Alternativ 1: Nytt kryss ved dagens plassering: Figur 6 Illustrasjon: Forslag til ny kryssløsning Sveberg (dagens plassering) Alternativ 2: Nytt kryss ca 50 meter øst for dagens kryss: Figur 7 Illustrasjon: Forslag til ny kryssløsning Sveberg (ny plassering)

14 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 13 Helltunnelen Det foreligger to portalalternativer for Helltunnelen (vest): A: Tunnelpåhugg på sjøsiden for dagens tunnel: Figur 8 Illustrasjon: Nytt tunnelpåhugg Helltunnelen sjøside, vest b) Tunnelpåhugg på landsiden for dagens tunn Figur 9 Illustrasjon: Nytt tunnelpåhugg Helltunnelen, landside, vest

15 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 14 Det foreligger to portalalternativer for Helltunnelen (øst): A: Tunnelpåhugg på sjøsiden for dagens tunnel Figur 10 Illustrasjon: Nytt tunnelpåhugg Helltunnelen, sjøside, øst B: Tunnelpåhugg på landsiden for dagens tunnel Figur 11 Illustrasjon: Nytt tunnelpåhugg Helltunnelen, landside, øst 1.4 Alternativ 0 Referansen utbyggingsalternativet (alternativ 1) skal sees i forhold til, betegnes som alternativ 0. En beskrivelse av alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon, og omfatter i tillegg forventede endringer uten tiltaket i analyseperioden. Det skal tas hensyn til øvrige planer som allerede er vedtatt gjennomført uavhengig av tiltaket, og som vil redusere eller forsterke de problemer man står overfor i dagens situasjon.

16 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 15 Utover eventuelt vedtatt utbygging, vil det være trafikkøkning som utgjør forskjellen fra dagens situasjon. Alternativ 0 er å beholde dagens E6 med forventet trafikkutvikling i henhold til offisielle prognoser fram til Nødvendige trafikksikkerhetstiltak og vedlikehold er forutsatt gjennomført innenfor årlige budsjettrammer. 0-alternativet omfatter ellers ingen større tiltak. I hovedrapporten for konsekvensutredningen gis en drøfting av dagens situasjon og hvilke forhold som over tid kan forsterke dagens problemer dersom utbyggingsalternativet ikke iverksettes.

17 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 16 2 GENERELLE FORUTSETNINGER 2.1 Avgrensning av fagområdet Prissatte konsekvenser omfatter effekter av ny E6 som kan verdsettes i kroner. 2.2 Planprogrammet Planprogrammet omfatter temaet som følger: Prissatte konsekvenser: Transportanalyse Samfunnsøkonomi Massehåndtering Anleggsgjennomføring Samfunnsøkonomi i dette tilfellet vil være en nytte-kostnadsanalyse av de konsekvensene som kan prissettes. Dette notatet omfatter delene trafikkanalyse og samfunnsøkonomi. De to andre punktene er beskrevet i egne notat. 2.3 Metode og datagrunnlag Konsekvensutredningen er gjennomført i henhold til planprogrammet, se kapittel 2.2. Metodikken med beregning av konsekvenser er beskrevet i V712 Konsekvensutredninger. Beregningene er i hovedsak gjennomført med modellverktøy EFFEKT ver.6.54, med data fra RTM DOM Nidaros og tilhørende trafikantnyttemodul og kollektivnyttemodul Generelle beregningsforutsetninger Analysen er gjennomført for to alternative finansieringsløsninger: Vegbygging uten bompengefinansiering. Vegbygging med delvis bompengefinansiering. Dagens bompengeinnkreving på strekningen er vedtatt fjernet fra år alternativet vil derfor være uten bompenger på strekningen. I beregningene er det forutsatt at innkrevingspunktene på fv. 950 på Være, E6 ved Væretunnelen, og E6 ved Hommelvik og på avkjøringsrampe i Leistadkrysset. Det er ikke gjort noen endringer i innkrevingspunktene i Trondheimpakken, det er i samsvar med år Tiltaket omfatter utvidelse til fire felt og fartsgrense 90 km/t til å gjelde hele strekningen, i tillegg til nye påkjøringsramper til E6 nordover på Reppe og på Reitan. Dette gjelder begge finansieringsløsningene.

18 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 17 Alternativet uten bompengefinansiering vil ha innkrevingssystem som 0-alternatiet, ingen innkreving på strekningen, men med Trondheimpakken. Alternativet med delvis bompengefinansiering har dagens innkrevingssystem og takster for E6 Øst og som videreføres til og med år 2038, 15 år innkrevingsperiode. Investeringskostnadene er beregnet gjennomen Anslagsprosess, og angitt med en usikkerhet på+/- 25 %. Investeringskostnadene uavhengig av finansiering. Fra anslagsberegningen brukes forventet kostnad som er beregnet til mill NOK: 0-alternativet 0-alternativet beskriver situasjonen på vegnettet i åpningsåret (år 2024) dersom ikke tiltaket gjennomføres. Dette vegnettet omfatter vedtatte planer som med stor sannsynlighet vil bli gjennomført innen år Når det gjelder arealbruk brukes bosatte, arbeidsplassdata etc. fra RTM i samsvar med aktuelt beregnings. Kostnader til reinvesteringer som er nødvendige for at 0-alternativet skal fungere i hele analyseperioden er inkluder, ordinært vedlikehold og kostnader til nødvendig oppgradering. Tunnelene på strekningen har så store trafikkmengder at det vil være nødvendig med oppgradering av tunnelene i tillegg til vanlig vedlikehold. Dette ligger inne effekt som rehabiliteringskostnader. Beregninger av 0-alterntiver viser en trafikkøkning på deler av strekningen på over 50 %. Dette betyr en betydelig forverring av framkommeligheten på strekningen. I dag er det periodevis køer og forsinkelser, spesielt i forbindelse med innsnevring til 2-felt før tunnelene. I tillegg er det tunnelene stengt i forbindelse med vedlikehold og ulykker slik at omkjøring skjer vi a Fv Forutsigbarhet og god framkommelighet er spesielt viktig på denne strekningen. Vegen er av stor betydning for reisende til Værnes flyplass. Forsinkelser i trafikken og omkjøringer som gjør at flyreisende kommer for seint til sin flyavgang har stor betydning for den enkelte trafikant. Tidsverdien for slike reiser kan forventes å ligge høyere enn verdiene i Effekt. Influensområdet Influensområdet for beregningene er hele modellområdet i RTM DOM Nidaros. Dette omfatter Sør-Trøndelag, og deler av Møre og Romsdal og Nord-Trøndelag. Følgende generelle forutsetninger er brukt i beregningene: Felles prisnivå 2014 Analyseperioden 40 år Kalkulasjonsrente 4 % Levetid 40 år Åpningsår 2024 Anleggsperiode 3 år

19 Temarapport KU Prissatte konsekvenser Trafikkanalyse Det er gjennomført trafikkberegninger med RTM DOM Nidaros. Modellen omfatter Sør- Trøndelag samt deler av Nord-Trøndelag og Møre og Romsdal. Det er gjennomført følgende beregninger: Dagens situasjon 2010 med bompenger Dagens situasjon 2014 med bompenger 0-alternativet for åpningsåret 2024 uten bompenger 0-alternativet for 2040 uten bompenger Utredningsalternativet for åpningsåret 2024 uten bompenger Utredningsalternativet for 2040 uten bompenger Utredningsalternativet for åpningsåret 2024 med bompenger Utredningsalternativet for 2040 med bompenger Resultatene fra modellen overføres til EFFEKT-modellen sammen med trafikantnytte og kollektivkostnader. Det valgt å presentere trafikktall på utvalgte snitt på vegnettet der det foreligger registeringer. Tabell 1 viser oversikt over registrert og beregnet trafikk for dagens vegnett med bompengesystem. Tabell 1 Sammenstilling av registrert trafikk og beregnet trafikk fra DOM Nidaros, alle beregninger er med dagens bomsystem. Dagens vegnett /2010 bomsystem Registrert trafikk 2013 Beregnet trafikk 2014 Avvik beregnet/ registrert 2014 Beregnet trafikk 2024 Beregnet trafikk 2040 beregnet vekst pr. år beregnet vekst pr. år Væretunnelen % ,8 % 3,4 % Stavsjøfjelltunnelen % ,8 % 2,0 % Helltunnellen % ,8 % 2,9 % Fv 950 Væresletta % ,0 % 1,1 % Fv 950 Torp % ,0 % 1,2 % Fv 941 Leistad % ,0 % 0,7 % Beregningene for år 2014 viser at RTM DOM Nidaros beregner for ca % for lite biltrafikk på E6 sammenlignet med registeringene i tunnelene på E6. På lokalvegnettet varierer avviket, snittet på fv. 950 på Væresletta er beregnet å få ca. 20 % mer trafikk enn registrert. For fv. 941 på Leistad og fv. 950 på Torp ligger beregningsresultatene betydelig under registeringene. I SINTEF-rapport A24717 som omfatter kalibrering og kalibreringsresultat for RTM-modeller har som forslag til arbeidsmål i forbindelse med nettutlegging å oppnå max 20 % avvik for veger med ÅDT inntil og max 10 % avvik for ÅDT over for nivå 1-tellepunkter. Våre resultater ligger innenfor dette målet.

20 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 19 Notatet Trafikkutvikling E6 Øst Trondheim Værnes (Asplan Viak 2012) angir følgende prognose: Tabell 2 Trafikkprognoser hentet fra «Trafikkutvikling E6 Øst Trondheim Værnes», Trafikkvekst årlig etter 2022 Væretunnelen 3,0 % 2,0 % 1,0 % Stavsjøfjelltunnelen 2,0 % 2,0 % 1,0 % Helltunnellen 2,0 % 2,0 % 1,0 % Tabell 1 viser veksten i utvalgte snitt fra For dagens vegsystem med dagens bompengesystem viser modellberegningene en vekst på ca. 1% pr. år fra 2014 til For perioden fra 2014 til 2040 viser beregningene en vekst mellom 2 % og 3,4 % pr. år på E6 og ca. 1 % vekst pr. år på lokalvegsystemet. Den fylkesvise prognosen i Effekt for Sør Trøndelag angir en vekst for lette kjt. på 1,3 % pr. år i perioden , og 1,2 % pr. år i perioden For tunge kjt. angir prognosen 2,0 % pr. år i perioden 2031 og For perioden etter år 2040 viser prognosen en vekst på 0,8 % pr. år for lette kjt. og 1,2 % pr. år for tunge kjt. Tabell 3 Sammenstilling av beregnet trafikk fra RTM DOM Nidaros for år 2024 og 2040 for utvalgte snitt. Dagens vegnett /2010 bomsystem 0-alternativet 2024 Vegbygging uten bom 2024 Vegbygging med bom alternativet 2040 Vegbygging uten bom 2040 Vegbygging med bom 2040 Væretunnelen Stavsjøfjelltunnelen Helltunnellen Fv 950 Væresletta Fv 950 Hommelvik S Fv 950 Muruvika N Beregningene viser at vegbygging uten bompengefinansiering gir større trafikkøkning på E6 sammenlignet med 0-alternativet for I 2040 er trafikken tilnærmet lik. Bompengefinansiering gir betydelige lavere trafikk på E6.Effekten på fv. 950 gjennom Malvik får motsatt virkning, lavere trafikk uten bompenger og høyere trafikk med bompenger. Med lave trafikktall kan kostnadene i 0-alternativet undervurderes. Påvirker dette f.eks. tidsforbruk og ulykkessituasjonen framstår utredningsalternativene som mindre lønnsomme enn de i virkeligheten vil være. Det er valgt å bruke beregninger fra RTM DOM Nidaros som datagrunnlag for beregning av de prissatte konsekvensene selv om beregninger viser lave trafikktall. I og med at det kun er ett alternativ som skal utredes så forutsettes det at forholdet i beregnet trafikk mellom 0- alternativet og utredningsalternativet vil være det samme. I Effektberegningene er det valgt å bruke brukt lineær vekst mellom RTM-beregninger for år 2024 og 2040 i stedet for de fylkesvise prognosene. RTM-beregningene gir noe høyere vekst pr. år på E6 en de fylkesvise prognosene og prognosen utarbeidet for E6 Øst, men lokalvegnettet er det samsvar. Fordelen med å bruke RTM-beregningene er muligheten å kunne ivareta at vegene i vegnettet får ulik vekst. Etter 2040 er det brukt fylkesvise prognoser for Sør-Trøndelag. Trafikktall, trafikantnytte data og kollektivkostnader på døgnnivå er overført til Effekt sammen med variasjonskurve M2, område med blanding av arbeidsreiser og gjennomgangstrafikk.

21 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 20 3 VEGBYGGING UTEN BOMPENGEFINANSIERING 3.1 Trafikant og transportbrukere Trafikant- og transportbrukernytte omfatter virkningene som tilfaller brukerne av transportsystemet. Beregningen omfatter endringer i tid, kjøretøykostnader og direktekostnader. Brukerne er definert som kollektivtrafikanter, bilister og transportører av gods samt gående og syklende. Trafikantnytten er knyttet til besparelser eller økte kostnader i forbindelse med kjøretøykostnader, direkteutgifter (bompenger, billettutgifter), og tidskostnader. I trafikantnyttemodulen gjøres beregningene for alle reisehensikter og reisemiddel. Resultatene fra trafikantnyttemodulen spesifiseres ikke på tids- og kjøretøykostnader som «vanlig» effektberegninger. For å modellere tiltaket er det både i transportmodellen og effektberegningene lagt inn endret fartsgrense samt 4- felt på E6. Effekten av bedret kapasitet og fartsgrense vil gjøre utslag på etterspørselen på vegnettet med endret trafikkbelastning med tilhørende endringer i trafikantnytte og kollektivnytteberegningene. I effekt påvirker dette vedlikeholdskostnadene, endret kapasitet betyr endret standardklasse på vegen. Resultater Tabell 2 viser trafikant- og transportbrukernytten for utbygging av E6 til fire felt uten bompengefinansiering. 0-alternativet har 90 km/t på store deler av strekningen og en økning av hastigheten til 90 km /t til å gjelde hele strekningen vil ikke gi vesentlige besparelser på tidskostnadene, kjøretøykostnadene vil heller ikke få store utslag da kjørelengden på den aktuelle strekningen vil være omtrent den samme. Tiltaket gir en trafikantnytte 900 mill NOK. Alle trafikantgrupper og reisehensikter får reduserte tids-/ kjøretøykostnader unntatt godstrafikk og til/ fra arbeid og med bil. Dette kan forklares ut fra at i rushtrafikken med stor trafikk vil reisetiden gå opp. Helsevirkningen på GS-trafikken beregnes med grunnlag i turlengde for GS-trafikantene. Økte turlengder vil gi helsegevinster i form av redusert korttids sykefravær og alvorlig sykdom. Et utbedring av E6 vil bli mer attraktiv slik at det vil være en overgang fra gang- og sykkel til bil. Dette fører til negativ nytte for gang- og sykkeltrafikken, færre og/ eller kortere gang- og sykkelturer. Helsegevinsten for GS-trafikken er beregnet til å bli ca mill NOK, dvs. det blir økte kostnader. Vegbygging uten bompengefinansiering fører til en positiv trafikant- / transportbrukernytte på 820 mill NOK.

22 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 21 Tabell 4 Trafikant- og transportbrukernytte.vegbygging uten bompengefinansiering, nåverdi i mill.2014 NOK, 4 % kalkulasjonsrente. E6 4-felt uten bom mill NOK Trafikantnytte 900 Helsevirkninger for GS-trafikken -80 Sum Operatører Operatører i denne sammenheng vil være kollektivselskap og bompengeselskap innen analyseområdet. I effekt er det regnet med at økte kjøretøykostnader for bussene til dels kompenseres av økte takster og økte overføringer fra det offentlige, det forutsettes at kollektivselskapene over tid skal gå i balanse. Økte inntekter og overføringer er til sammen like store som kostnadsøkningen. Inntekter er inntekter til kollektiv- og bomselskap. Kostnader er drift av kollektiv- og bomselskap. Overføringer er overskudd fra bomvegselskapet til SVV. Overføringer fra det offentlige til kollektivselskapet synligjøres som inntekt for kollektivselskapet og utgift for det offentlige. Analyseområdet for nytte- kostnadsberegningene er hele vegnettet innen DOM Nidaros. Alle eksisterende bomstasjoner innen modellområdet vil være med i analysegrunnlaget, unntatt de som inngår i E6 øst som er forutsatt fjernet i Inntekter eller frafall av inntekter som følge av endret trafikk gjennom snittene i Trondheimpakken er med, men det overføres ingen inntekter til staten som følge av bompengeinnkrevingen da de går til finansiering av tiltaket. Resultater Inntektene er billettinntekter fra kollektivtrafikantene og kostnadene er utgifter til drift av kollektivselskapet. Overføringer er overføringer fra staten til kollektivselskapet for å dekke underskudd. Kollektivselskapet gir ingen bidrag til operatørnytten. I tillegg er inntekter eller frafall av inntekter som følge av endret trafikk gjennom snittene i Trondheimspakken med. Men kostnadene til driften av bomstasjonene i Trondheimpakken / eller overføringer fra bomselskapet til staten er ikke med. Det vil bli lavere inntekter og noe høyere kostnader for kollektivselskapet. Busselskapet får kompensert sine underskudd med overføringer og dermed gir ingen bidrag til operatørnytten. Uten bompengefinansiering er nytten for operatørene beregnet til - 60 mill.2014 NOK. Tabell 5 Operatørnytte. Vegbygging uten bompengefinansiering, nåverdi i mill.2014 NOK, 4 % kalkulasjonsrente. E6 4-felt uten bom mill NOK Kostnader 10 Inntekter -120 Overføringer 50 Sum -60

23 Temarapport KU Prissatte konsekvenser Det offentlige Budsjettkostnaden for det offentlige er summen av alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Disse vil bestå av bevilgninger over offentlige budsjetter, inkl. drifts- og vedlikeholdskostnader som tiltakene fører til og de skatte inntekter som tiltaket genererer. Investeringskostnader Investeringskostnadene er beregnet gjennomen Anslagsprosess, og angitt med en usikkerhet på +/- 25 %. Investeringskostnadene er uavhengig av finansieringsform. Fra anslagsberegningen brukes forventet kostnad som er beregnet til mill NOK: Nivået på investeringskostnadene påvirker også skattekostnadene og skatte avgiftsinntekter. Drift og vedlikehold Kostnadene er beregnet i Effekt og omfatter den delen av vegnettet som i henhold til transportmodellberegningene vil få endret trafikkvolum. I kostnadsberegningene tas det hensyn til, vegstandard, trafikkbelastning og spesielle kostnader for tunnel, bruker og andre spesielle konstruksjoner. I vedlikehold for tunnelene er det lagt inn rehabiliteringskostnader i tillegg til vanlig vedlikehold. Resultater Det største bidraget i budsjettvirkningene for det offentlige vil være investeringene på mill NOK diskontert. De andre faktorene blir små og får ingen innvirkning på budsjettvirkningene for det offentlige. Overføringer er overføringer til kollektivselskapet for å dekke underskudd. Vegbygging uten bompengefinansiering vil føre til en negativ nytte (økte kostnader) for det offentlige på mill NOK. Tabell 6 Budsjettvirkninger for det offentlige. Vegbygging uten bompengefinansiering, nåverdi i mill.2014 NOK, 4 % kalkulasjonsrente. E6 4-felt uten bom mill NOK Investeringer Drift og vedlikehold -150 Overføringer -50 Skatte- og avgiftsinntekter 80 Sum Samfunnet for øvrig Ulykkeskostnader Ulykkeskostnadene er beregnet i Effekt. For eksisterende vegnett er kostnadene beregnet med registrerte ulykkesdata for eksisterende veg. For ny veg benyttes trafikkprognosene sammen med forventet ulykkesfrekvens for veger med tilsvarende standard.

24 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 23 Ulykkeskostnaden består av realøkonomiske kostnader (produksjonsbortfall, medisinske/ materielle/ adm.kostnader) og velferdstap. Utbygging av ny veg vil gi bedre og mer trafikksikker veg, spesielt med følge av midtrekkverk / adskilte kjøreretninger på strekningen. Støy- og luftforurensning Det er utarbeidet en egen temarapport som omhandler støy. Konsekvensene for støysituasjonen er innarbeidet i analysen av prissatte konsekvenser med bakgrunn i antall støysatte personer. Det er mottatt oversikt over antall støysatte personer fra SVV. Lokal luftforurensning er ikke vurdert som problem i planområdet. Det er derfor ikke innarbeidet i analysen for prissatte konsekvenser. Kostnader for regional (No x ) og global (Co 2 ) forurensning er beregnet i effekt. Restverdi Beregningsmetodikken for prissatte konsekvenser er nå endret til at beregningsperioden og levetiden for tiltaket er den samme, 40 år. Dette betyr at det tiltaket ikke har noen restverdi ved beregningsperiodens slutt. Skattekostnader Skattekostnader beregnes med grunnlag i den gitte skattefaktoren og gjenspeiler de administrative kostnadene ved skatteinnkreving. Resultater For samfunnet for øvrig er det sparte ulykkeskostnader som har det største bidraget på mill NOK. Dette betyr at antall ulykker og /eller alvorlighetsgraden går ned med tiltaket. Veg med høyere hastighet, og bedre standard og kapasitet gjør det mer attraktivt for trafikant å velge E6 som har lavere ulykkesrisiko framfor lokale veger med lavere standard og tilhørende høyere ulykkesrisiko. I tillegg viser beregningene færre utkjørte kjøretøykm. Bidraget fra støy- og luftforurensningen utgjør -80 mill NOK. Størrelsen på skattekostnaden har sammenheng med størrelsen på investeringskostnaden. Totalt for samfunnet forøvrig får tiltaket en nytte på 110 mill NOK. Tabell 7 Nytte for samfunnet for øvrig. Vegbygging uten bompengefinansiering, nåverdi i mill.2014 NOK, 4 % kalkulasjonsrente. E6 4-felt uten bom mill NOK Ulykker Støy og luftforurensning -80 Andre kostnader 0 Restverdi 0 Skattekostnad -990 Sum 110

25 Temarapport KU Prissatte konsekvenser Sammenstilling av konsekvensene Tabell 6 viser samlet oversikt over de prissatte konsekvensene for tiltaket gjennomført uten bompengefinansiering. Det fremgår av resultatene at vegbygging uten bompengefinansiering har negativ nettonytte, dvs. at de samlede kostnadene er høyere enn nyttevirkningene. Hovedårsaken til dette er de høye investeringene som inngår i budsjettvirkningene, er vesentlig høyere enn summen av nyttevirkningene. Størrelsen på investeringskostnadene påvirker både skattekostnaden og skatte avgiftsinntektene. Det er reduksjon ulykkeskostnader som er det største positive bidraget i netto nytten på NOK Det er det offentlige, gjennom budsjettvirkninger, er den aktøren som får størst negative netto nytte på NOK. Netto nytten totalt er beregnet til ca mill NOK. Netto nytte pr. budsjettkrone er beregnet til - 0,82. Tabell 8 Sammenstilling av prissatte konsekvenser, Vegbygging uten bompengefinansiering, nåverdi i mill.2014 NOK, 4 % kalkulasjonsrente. Vegbygging uten bompengefinansiering mill NOK Trafikant- og transportbrukernytte 820 Operatørnytte -60 Budsjettvirkning Ulykker Støy og luftforurensning -80 Restverdi og annet 0 Skattekostnad -990 Netto nytte Netto nytte pr budsjettkrone -0,82

26 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 25 4 VEGBYGGING MED DELVIS BOMPENGEFINANSIERING 4.1 Trafikant og transportbrukere Trafikant- og transportbrukernytte omfatter virkningene som tilfaller brukerne av transportsystemet. Beregningen omfatter endringer i tid, kjøretøykostnader og direktekostnader. Brukerne er definert som kollektivtrafikanter, bilister og transportører av gods samt gående og syklende. Trafikantnytten er knyttet til besparelser eller økte kostnader i forbindelse med kjøretøykostnader, direkteutgifter (bompenger, billettutgifter), og tidskostnader. I trafikantnyttemodulen gjøres beregningene for alle reisehensikter og reisemiddel. Resultatene fra trafikantnyttemodulen spesifiseres ikke på tids- og kjøretøykostnader som «vanlig» effektberegninger. For å modellere tiltaket er det både i transportmodellen og effektberegningene lagt inn endret fartsgrense samt 4- felt på E6. Effekten av bedret kapasitet og fartsgrense vil gjøre utslag på etterspørselen på vegnettet med endret trafikkbelastning med tilhørende endringer i trafikantnytte og kollektivnytteberegningene. I effekt påvirker dette vedlikeholdskostnadene, endret kapasitet betyr endret standardklasse på vegen. Resultater Tabell 7 viser trafikant- og transportbrukernytten for utbygging av E6 til fire felt med bompengefinansiering. 0-alternativet har 90 km/t på store deler av strekningen og en økning av hastigheten til 90 km /t til å gjelde hele strekningen vil ikke gi vesentlige besparelser på tidskostnadene, kjøretøykostnadene vil heller ikke få store utslag da kjørelengden på den aktuelle strekningen vil være omtrent den samme. Det er de direkte kostnadene som bompenger som påfører trafikantene ekstra kostnader. Beregningene viser en høy negativ trafikantnytte ca mill NOK. Helsevirkningen på GS-trafikken beregnes med grunnlag i turlengde for GS-trafikantene. Økte turlengder vil gi helsegevinster i form av redusert korttids sykefravær og alvorlig sykdom. Helsegevinsten for GS-trafikken er beregnet til å bli positiv ca. 200 mill NOK, dvs. det blir sparte kostnader. Dette kan forklares med at bompenger fører til flere og /eller lengre gang- og sykkelturer. Bompengeinnkreving gir betydelig redusert nytte for trafikantene. Bompengeavgiften går som kostnad /ulempe i beregningene og utgjør mill NOK. Delvis bompengefinansiering av tiltaket fører til en negativ trafikant- transportbrukernytte på ca mill NOK.

27 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 26 Tabell 9 Trafikant og transportbrukernytte. Vegbygging med bompengefinansiering, nåverdi i mill.2014 NOK, 4 % kalkulasjonsrente. E6 4-felt med bom mill NOK Trafikantnytte Helsevirkninger for GS-trafikken 200 Sum Operatører Operatører i denne sammenheng vil være kollektivselskap og bompengeselskap innen analyseområdet. I effekt er det regnet med at økte kjøretøykostnader for bussene til dels kompenseres av økte takster og økte overføringer fra det offentlige, det forutsettes at kollektivselskapene over tid skal gå i balanse. Økte inntekter og overføringer er til sammen like store som kostnadsøkningen. Inntekter er inntekter til kollektiv- og bomselskap. Kostnader er drift av kollektiv- og bomselskap. Overføringer er overskudd fra bomvegselskapet til SVV. Overføringer fra det offentlige til kollektivselskapet synligjøres som inntekt for kollektivselskapet og utgift for det offentlige. Analyseområdet for nytte- kostnadsberegningene er hele vegnettet innen RTM DOM Nidaros. Alle eksisterende bomstasjoner innen modellområdet vil være med i analysegrunnlaget, unntatt de som inngår i E6 øst som er forutsatt fjernet i Inntekter / eller frafall av inntekter som følge av endret trafikk gjennom snittene i Trondheimpakken vil komme med. Resultater Med delvis bompengefinansiering vil inntektene være billettinntekter fra kollektivtrafikantene og inntekter fra bompengeavgifter innen analyseområde. Kostnadene går til drift av kollektivselskapene og bompengeselskapet. Overføringer er overføringer fra staten til kollektivselskapet (inntekter) og overføringer fra bompengeselskapet til SVV (utgifter). Kollektivselskapene får både reduserte inntekter og kostnader. Busselskapet får kompensert sine underskudd med overføringer og dermed gir ingen bidrag til operatørnytten. Inntektene kommer i hovedsak fra bompengeinntekter og disse overføres til staten som overføringer. Bomselskapet kommer likevel ut med positivt bidrag til nytten pga. inntektene fra Trondheimpakken. Delvis bompengefinansiering vil føre til en nytte operatørene på 760 mill NOK. Tabell 10 Operatørnytte. Vegbygging med bompengefinansiering, nåverdi i mill.2014 NOK, 4 % kalkulasjonsrente. E6 4-felt med bom mill NOK Kostnader -30 Inntekter Overføringer Sum 760

28 Temarapport KU Prissatte konsekvenser Det offentlige Budsjettkostnaden for det offentlige er summen av alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Disse vil bestå av bevilgninger over offentlige budsjetter, inkl. drifts- og vedlikeholdskostnader som tiltakene fører til og de skatte inntekter som tiltaket genererer. Investeringskostnader Investeringskostnadene er beregnet gjennomen Anslagsprosess, og angitt med en usikkerhet på +/- 25 %. Investeringskostnadene uavhengig av finansieringsform. Fra anslagsberegningen brukes forventet kostnad som er beregnet til mill NOK: Nivået på investeringskostnadene påvirker også skattekostnadene og skatte avgiftsinntekter. Drift og vedlikehold Kostnadene er beregnet i Effekt og omfatter den delen av vegnettet som i henhold til transportmodellberegningene vil få endret trafikkvolum. I kostnadsberegningene tas det hensyn til, vegstandard, trafikkbelastning og spesielle kostnader for tunnel, bruker og andre spesielle konstruksjoner. I vedlikehold for tunnelene er det lagt inn rehabiliteringskostnader i tillegg til vanlig vedlikehold. Resultater For alternativet med bompenger er det lagt inn en vedlikeholdskostnad på 3 mill. pr. år for bomstasjonene som inngår i tiltaket. Investeringer vil være den største kostnaden for det offentlige på ca mill NOK. Vedlikeholdsutgiftene er beregnet til ca mill NOK. Det største bidraget i budsjettvirkninger for det offentlige vil være overføringer fra bomselskapet i form av bompengeinntekter som skal gå til finansieringen av tiltaket. Staten overfører penger til kollektivselskapet for å dekke underskudd, dette beløpet er lite i forhold til inntektene fra bomselskapet, kun ca. 30 mill NOK. I sum gir dette overføringer til staten på ca mill NOK. Beregninger viser at med de gitte bomstakstene og rabatter vil dette en bompengeandel på 73 %. Delvis bompengefinansiering vil føre til en negativ nytte (økte kostnader) for det offentlige på 2100 mill NOK. Tabell 11 Budsjettvirkninger for det offentlige Vegbygging med bompengefinansiering, nåverdi i mill.2014 NOK, 4 % kalkulasjonsrente. E6 4-felt med bom mill NOK Investeringer Drift og vedlikehold -100 Overføringer Skatte- og avgiftsinntekter -61 Sum

29 Temarapport KU Prissatte konsekvenser Samfunnet for øvrig Ulykkeskostnader Ulykkeskostnadene er beregnet i Effekt. For eksisterende vegnett er kostnadene beregnet med registrerte ulykkesdata for eksisterende veg. For ny veg benyttes trafikkprognosene sammen med forventet ulykkesfrekvens for veger med tilsvarende standard Ulykkeskostnaden består av realøkonomiske kostnader (produksjonsbortfall, medisinske/ materielle/ adm.kostnader) og velferdstap. Utbygging av ny veg vil gi bedre og mer trafikksikker veg, spesielt med følge av midtrekkverk / adskilte kjøreretninger på strekningen. Støy- og luftforurensning Det er utarbeidet en egen temarapport som omhandler støy. Konsekvensene for støysituasjonen er innarbeidet i analysen av prissatte konsekvenser med bakgrunn i antall støysatte personer. Det er mottatt oversikt over antall støysatte personer fra SVV. Lokal luftforurensning er ikke vurdert som problem i planområdet. Det er derfor ikke innarbeidet i analysen for prissatte konsekvenser. Kostnader for regional (No x ) og global (Co 2 ) forurensning er beregnet i effekt. Restverdi Beregningsmetodikken for prissatte konsekvenser er nå endret til at beregningsperioden og levetiden for tiltaket er den samme, 40 år. Dette betyr at det tiltaket ikke har noen restverdi ved beregningsperiodens slutt. Skattekostnader Skattekostnader beregnes med grunnlag i den gitte skattefaktoren og gjenspeiler de administrative kostnadene ved skatteinnkreving. Resultater For samfunnet for øvrig er det sparte ulykkeskostnader som har det største bidraget på mill NOK. Dette betyr at antall ulykker og /eller alvorlighetsgraden går ned med tiltaket. I dette tilfellet med bompengefinansiering vil antall bilturer gå ned. Med lavere trafikkmengde gir færre ulykker. Bidraget fra støy- og luftforurensningen utgjør 190 mill NOK. Størrelsen på skattekostnaden har sammenheng med størrelsen på investeringskostnaden. Totalt for samfunnet forøvrig får tiltaket en nytte på ca mill NOK. Tabell 12 Nytte for samfunnet. Vegbygging med bompengefinansiering, nåverdi i mill.2014 NOK, 4 % kalkulasjonsrente.

30 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 29 E6 4-felt med bom mill NOK Ulykker Støy og luftforurensning 190 Andre kostnader 0 Restverdi 0 Skattekostnad -420 Sum Sammenstilling av konsekvensene Tabell 11 viser samlet oversikt over de prissatte konsekvensene for tiltaket gjennomført tiltaket gjennomført med delvis bompengefinansiering. Tiltaket delvis finansiert med bompenger vil få lavere negativ nytte enn for alternativet uten bompengeinnkreving. Hovedårsaken til dette er betydelig økte kostnader for trafikantene samt større overføringer. Nytten for trafikant- og transportbrukerne gir det største negative bidraget til netto nytten på mill NOK. Det er reduksjon ulykkeskostnader som er det største positive bidraget i netto nytten på NOK Netto nytten er beregnet til ca mill NOK. Netto nytte pr. budsjettkrone er beregnet til -1,64. Tabell 13 Sammenstilling av prissatte konsekvenser, neddiskontert over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet, alle beløp i mill.2014 kr. Tiltaket med delvis bompengefinansiering. Vegbygging med delvis bompengefinansiering mill NOK Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte 760 Budsjettvirkning Ulykker Støy og luftforurensning 190 Restverdi og annet 0 Skattekostnad -420 Netto nytte Netto nytte pr budsjettkrone -2,32

31 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 30 5 USIKKERHET Grunnlagsdataene i beregningene kommer fra RTM DOM Nidaros. Grunnlagsdata i denne sammenheng er trafikktall for vegnettet, trafikantnytte og kostnader. Usikkerheten i trafikkberegningene avhenger av kvaliteten til beregningsverktøyet. RTM- modellene bruer brukt i flere i flere sammenhenger, også i KVU Trondheim Steinkjer. Modellen er vurdert til å være av tilfredsstillende kvalitet for å gjøre beregningene. Som tidligere nevnt under trafikkanalysen som viser RTM-beregningene for lave trafikktall for den aktuelle strekningen. I SINTEF-rapport A24717 som omfatter kalibrering og kalibreringsresultat for RTM-modeller har som forslag til arbeidsmål i forbindelse med nettutlegging å oppnå max 20 % avvik for veger med ÅDT inntil og max 10 % avvik for ÅDT over for nivå 1-tellepunkter. Våre resultater ligger innenfor dette målet. I denne type prosjekter vil det ikke være mulig å gjennomføre følsomhetsberegninger av trafikkprognosene som brukes. Dette gjelder spesielt med grunnlagsdata fra RTM. Vurderinger omkring usikkerhet i framtidige prognoser henger sammen med kvaliteten på modellen som brukes. Anslagsberegningene er gjennomført med usikkert innen %. Det er gjennomført følsomhetsanalyse i effekt med usikkerhet %. Tabell 14 og Tabell 15 viser resultater av følsomhetsanalysen. 25 % av investeringskostnadene utgjør mill.2014 NOK. Tabell 14 Følsomhetsanalyse +/- 25 investeringskostnad. Netto nytte og nytte pr. budsjettkrone. Vegbygging uten bompengeinvesteringer. Vegbygging uten bompengefinansiering - 25 % 100 % + 25 % Netto nytte Netto nytte pr. budsjettkrone -0,70-0,82-0,90 Uten bompengefinansiering viser resultatene at netto nytten blir NOK med 25 % reduserte investeringskostnader og reduseres med mill NOK med 25 % økning av investeringskostnadene. Netto nytte pr. budsjettkrone blir -0,70 med 25 % reduserte investeringskostnader og --0,90 med 25 % økte investeringskostnader. Tabell 15 Følsomhetsanalyse +/- 25 investeringskostnad. Netto nytte og nytte pr. budsjettkrone. Vegbygging med bompengeinvesteringer. Vegbygging med bompengefinansiering - 25 % 100 % + 25 % Netto nytte Netto nytte pr. budsjettkrone -3,84-2,32-1,91 Uten bompengefinansiering viser resultatene at netto nytten blir ca mill NOK med 25 % reduserte investeringskostnader og reduseres med mill NOK med 25 % økning av investeringskostnadene. Netto nytte pr. budsjettkrone blir -3,84 med 25 % reduserte investeringskostnader og -1,91 med 25 % økte investeringskostnader.

32 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 31 Selv med reduksjon i investeringskostnadene får tiltaket fortsatt negativ nytte for begge finansieringsformene. Det skal en stor reduksjon i investeringskostnaden for at tiltaket skal få positiv netto nytte.

33 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 32 6 REFERANSER Planprogrammet Høringsutgave E6 og Nordlandsbanen Stjørdal Åsen, 2. juli 2013 Brukermanual og vedlikeholdsjournaler Effekt Anslagsberegninger datert 27.mai 2014