E39 Ålgård - Hove. Kommunedelplan med konsekvensutredning. Deltemarapport prissatte konsekvenser Oppdragsnr.:

Transkript

1 E39 Ålgd - Hove Kommunedelplan med konsekvensutredning Deltemarapport prissatte konsekvenser Oppdragsnr

2

3 E39 Ålgd - Hove FORORD Statens vegvesen har utarbeidet forslag til kommunedelplan og konsekvensutredning for ny trasé for E39 på strekningen mellom Ålgd i Gjesdal kommune og Hove i Sandnes kommune. Eksisterende veg er ikke dimensjonert for dagens trafikk og ulykkesfrekvensen er høy. Målsettingen er å få plass en trafikksikker veg med høy standard for gjennomgangstrafikken og mye av lokaltrafikken. Plassering av traseer og kryss skal avklares gjennom kommunedelplan med konsekvensutredning. Som ledd i arbeidet med konsekvensutredningen, er det utarbeidet en rekke deltemarapporter. Denne rapporten gjelder tema Prissatte konsekvenser. Resultatet inng i en samlet konsekvensutredning hvor alle tema inng i tråd med Statens vegvesens håndbok 14 om konsekvensutredninger. Ansvarlig for planarbeidet i Statens vegvesen er Bjørn Åmdal. Oppdragsansvarlig hos Norconsult AS er Hans Petter Duun med Alv Terje Fotland som prosjektkoordinator. Arbeidet med denne deltemarapporten er utført av Bd Hjellbakk. Rapporten offentliggjøres på følgende nettadresse http// Norconsult AS September 211 Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 3

4 E39 Ålgd - Hove Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 4

5 E39 Ålgd - Hove INNHOLD SAMMENDRAG 7 1 TILTAKET Bakgrunn Avgrensning av delområder og aktuelle alternativer Overordnet beskrivelse av tiltaket. 1 2 METODE Metodikk fra Handbok 14 Konsekvensanalyser Datagrunnlag og forutsetninger for beregningene 14 3 RESULTATER FRA ANALYSEN Prissatte konsekvenser beslutningskriterier Beregningsresultater Oppsummering av beregningsresultater Rangering av alternativer Usikkerhet og robusthet 23 4 KILDER 25 5 VEDLEGG 27 Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 5

6 E39 Ålgd - Hove Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 6

7 E39 Ålgd - Hove SAMMENDRAG Denne delrapporten tar for seg de prissatte konsekvensene i konsekvensutredningen for E39 Ålgd - Hove, og er den ene delen av en samfunnsøkonomisk analyse av utbyggingsalternativene. De prissatte konsekvensene sier noe om samfunnsøkonomisk lønnsomhet av transporttiltak, der ulike utbyggingsalternativer blir sammenlignet med nullalternativet. Det blir gjort detaljerte utregninger av samfunnets kostnader knyttet til tidsbruk, kjøretøykostnader, ulykker, miljøkostnader og vegvedlikehold. Virkninger i en periode på 25 blir beregnet, i tillegg vurderes også anleggets restverdi etter dette. Resultatene fra nytte-kostnadsanalyser blir fremstilt som netto nytte og netto nytte pr budsjettkrone. Netto nytte (NN) er et uttrykk for hva samfunnet f igjen for investeringene i form av prissatte konsekvenser, regnet som en sum av de positive og negative individuelle velferdsendringene tiltaket genererer, fratrukket kostnadene ved gjennomføring. pr budsjettkrone (NNB) er et relativt mål på lønnsomhet, og sier noe forenklet hva samfunnet netto f igjen for hver krone som blir brukt over offentlige budsjett til realisering av prosjektet. NNB lik null betyr at samfunnet f igjen den krona som ble investert i form av nytte. Tabell 1. Investeringskostnad, netto nytte, netto nytte pr budsjettkrone og rangering Kryss ved Kongeparken Kryss ved Håland Kryss ved Kongeparken Investeringskostnad pr budsjettkrone Rangering L ,19 3 L ,31 9 L ,32 9 L ,32 9 L ,32 9 L ,41 17 L ,41 17 L ,11 1 L ,18 3 L ,18 3 L ,1 1 L ,18 3 L ,18 3 L ,19 3 L ,31 9 L ,32 9 L ,31 9 L ,32 9 L ,4 17 L ,42 17 Ved rangering basert på beslutningskriteriet pr budsjettkrone er det alternativene L8 og L11 som kommer best ut. Disse alternativene har lavest investeringskostnad, og f dermed minst negativ netto nytte (NN) og netto nytte per budsjettkrone (NNB). for alle alternativene ligger i variasjonsområdet fra -22 millioner til -1,147 milliarder, og med NNB fra -,1 til -,42. Det er liten variasjon mellom mange av alternativene. Dette gjør det vanskelig å rangere det ene alternativet fremfor det andre. I rangeringen har derfor alternativene som ligger tett opptil hverandre med tanke på og pr budsjettkrone, og som derfor er tilnærmet like med tanke på prissatte konsekvenser, fått lik rangering. Alternativene som har kryss ved Håland, L8 til L13, kommer best ut i analysen. Alternativ L1 og L14, med kryss ved Kongeparken, kommer også bra ut. Totaltrafikken innenfor planområdet er lik i alle alternativer, men fordelingen av trafikken på lenkene i de forskjellige alternativene vil variere. Trafikkmengden på E39 vil derfor være forskjellig basert på kryssplassering. Dette utgjør forskjeller i tidskostnader, noe som skiller de to alternativene. I tillegg utgjør det av samme grunn forskjeller i kjøretøykostnader. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 7

8 E39 Ålgd - Hove Forskjeller i veglengde spiller også inn på resultatet. I analysen er det benyttet veglengder for de to alternativene som det er kjørt modellberegninger for. I tillegg til lengden på lenkene, er den viktigste forskjellen mellom alternativene utbyggingskostnaden. Alternativene med lav utbyggingskostnad kommer best ut. Disse alternativene har kortere tunnelstrekninger enn de med høy utbyggingskostnad. Tunnel er dyrere å bygge enn veg i dagen. Rangeringen i tabell 1 er gjort med noe skjønn, da det ikke er hensiktsmessig å konkludere med at et alternativ er bedre enn det andre på grunn av små forskjeller i og pr budsjettkrone. Ser en kun på NN og NNB er det alternativ L8 og L11 som kommer best ut. Følsomhetsvurderinger For å få et inntrykk av hvor robuste resultatene er i forhold til endringer i forutsetningene, er det gjort en følsomhetsanalyse basert på endringer av de to mest sentrale faktorene investeringskostnader og trafikk. Endring i trafikkgrunnlaget vil slå ut på lønnsomheten til vegtiltaket. Følsomhetsanalysen viser at en trafikkøkning på 25 prosent vil gi enda større positiv netto nytte for prosjektet. per budsjettkrone blir da positiv. Dersom trafikkmengden skulle vise seg å bli høyere enn det som er lagt til grunn, vil det altså føre til at prosjektet blir mer nyttig i samfunnsøkonomisk sammenheng. Økt trafikkarbeid vil medføre større kapasitetsproblemer på dagens veg, noe som fører til at gevinsten av et bedre og raskere vegalternativ gir mer positiv trafikantnytte. Tilsvarende reduseres nytten betraktelig dersom trafikktallene skulle bli vesentlig lavere enn forutsatt. Med de forutsetninger som er lagt til grunn, er det i midlertid vesentlig større grunn til å vente at trafikken blir høyere enn lavere. Også 25 prosent reduksjon i investeringskostnadene fører til bedre samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og tilsvarende redusert lønnsomhet ved økte kostnader. Endringene er noe mindre enn for tilsvarende endringer i trafikk. Nytteberegningene er dermed noe mer følsomme for endringer i trafikk enn i kostnader. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 8

9 E39 Ålgd - Hove 1 TILTAKET 1.1 Bakgrunn Plan for ny E39 gjelder strekningen mellom Ålgd i Gjesdal kommune til Hove i Sandnes kommune (kryss E39 x rv.13), en strekning på ca 14 km. Strekningen er viktig for gjennomgangstrafikk, men det er også betydelig trafikkgenerering i området. Dagens veg er av delvis dlig standard og g gjennom tettstedene Figgjo og Ålgd. Det er tidvis fremkommelighetsproblemer, spesielt ved Ålgd. Strekningen er ulykkesutsatt. E39 er en del av det overordnete norske riksvegnettet. Gjennom Rogaland er den også en del av Kyststamvegen som er den viktigste vegforbindelsen som knytter Vestlandet sammen og gir forbindelse til Europa via flere fergeforbindelser. Vegen har derfor en viktig funksjon for gjennomgangstrafikk. På den aktuelle strekningen mellom Sandnes og Ålgd har E39 også en viktig funksjon som regional og lokal forbindelsese. Den aktuelle strekningen av E39 inng i det nasjonale hovedvegsystemet som g fra Oslo til Stavanger og best av E18 Oslo Kristiansand og E39 Kristiansand Stavanger. I tillegg inng E39 i det europeiske stamvegnettet TERN - via fergeforbindelsen Kristiansand Hirtshals. Nasjonal Transportplan legger stor vekt på en mer sammenhengende utbygging av de viktigste riks- og europavegene i landet. Målsettingen er å bedre trafikksikkerheten, bedre fremkommelighet og forutsigbar vegstandard spesielt for næringstrafikken. I Stortingsmelding nr 16 (28-29), Nasjonal transportplan (s 224) er strekningen omtalt som aktuell i siste halvdel av perioden, forutsatt delvis bompengefinansiering (Jæren-pakke 2). Figur 1. Planområdet Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 9

10 E39 Ålgd - Hove Hove 1.2 Avgrensning av delområder og aktuelle alternativer. Delområde D Osli - Hove Bogafjell Osli D1 I forhold til topografi og tunneler, samt muligheter for å koble ulike delstrekninger med hverandre, er strekningen delt i fire delområder. For å kunne koble alternativer er det definert ulike varianter for å få dette til. Delområde A. Skurve Ålgd 2 hovedalternativ, 4 varianter Delområde B. Kongeparken Figgjo 3 hovedalternativ, 6 varianter Delområde C. Bråstein Osli 3 hovedalternativ, 7 varianter Delområde D. Osli Hove, 1 alternativ Delområde C Bråstein - Osli Bråstein C8 C6 C13 Til sammen er det 2 gjennomgående alternativ som skal konsekvensutredes. 1.3 Overordnet beskrivelse av tiltaket. Alternative linjer Delområde B Kongeparken - Figgjo Håland Figgjo Kongeparken B4 B1 B2 Innen hvert delområde er det ulike alternative linjer. Disse kan kombineres mot hverandre mellom delområdene. Det er i alt 2 alternative linjer n aller mulige kombinasjoner av delstrekninger knyttes sammen. Oversikten er vist i tabellen under. På de neste sidene er de alternative traseene innenfor de forskjellige delområdene vist på figurer. Tabell 2. Alternativer og hvilke deler disse best av. Bokstavbenevnelsen på linjevariantene, viser til hvilket delområde de g, tall og romertall viser til alternativnummer og variant innen delområdet. Ålgd Alternativ Linjevarianter sør - nord Delområde A Skurve - Ålgd Vaule bru Skurve Lima Bollestad A2 A3 Figur 2. Alternativer videreført i kommunedelplan og konsekvensutredningen, og avgrensing av delområder. L1 A2 I - B2 I - C13 - D1 L2 A2 I - B2 II - C8 III - D1 L3 A2 I - B2 II - C6 III - D1 L4 A2 I - B2 III - C8 II - D1 L5 A2 I - B2 III - C6 II - D1 L6 A2 I - B4 - C6 I - D1 L7 A2 I - B4 - C8 I - D1 L8 A2 II - B1 II - C13 - D1 L9 A2 II - B1 I - C8 II - D1 L1 A2 II - B1 I - C6 II - D1 L11 A3 I - B1 II - C13 - D1 L12 A3 I - B1 I - C8 II - D1 L13 A3 I - B1 I - C6 II - D1 L14 A3 II - B2 I - C13 - D1 L15 A3 II - B2 II - C8 III - D1 L16 A3 II - B2 II - C6 III - D1 L17 A3 II - B2 III - C8 II - D1 L18 A3 II - B2 III - C6 II - D1 L19 A3 II - B4 - C6 I - D1 L2 A3 II - B4 - C8 I - D1 Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 1

11 E39 Ålgd - Hove Figur 3. Alternative traseer innen delområde A Skurve Ålgd Figur 4. Alternative traseer innen delområde B Kongeparken - Figgjo Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 11

12 E39 Ålgd - Hove Figur 5. Alternative traseer innen delområde C Bråstein Osli Figur 6. Alternative traseer innen delområde D Osli - Hove Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 12

13 E39 Ålgd - Hove 2 METODE 2.1 Metodikk fra Handbok 14 Konsekvensanalyser Beregning av de prissatte konsekvensene blir gjennomført med metodikk fra Handbok 14. Statens vegvesens dataprogram for nyttekostnadsanalyser, EFFEKT versjon 6.41, er benyttet i analysen. De prissatte konsekvensene sier noe om samfunnsøkonomisk lønnsomhet av et transporttiltak, der ulike utbyggingsalternativer blir sammenlignet mot nullalternativet. Det blir gjort detaljerte beregninger av samfunnets kostnader knyttet til tidsbruk, kjøretøykostnader, ulykker, miljøkostnader og vegvedlikehold. Virkningene blir beregnet over en analyseperiode på 25. I tillegg vurderer en anleggets restverdi etter analyseperioden. I analysen er det benyttet trafikktall hentet fra modellkjøringene fra delområdemodellen for Nord-Jæren, laget med grunnlag i den regionale transportmodellen (RTM). Det er valgt å benytte en forenklet metode der en ser på E39 isolert. Det blir med en slik metode ikke beregnet virkninger av tiltaket på vegnettet rundt prosjektområdet. Trafikktall for eksisterende og planlagt E39 er lagt inn i en fiktiv datafil fra transportmodellkjøringene med delområdemodellen. Tallene er lest inn i Effekt på samme måte som datafiler fra transportmodeller. Dette er forøvrig metoden som benyttes i planfasen i nasjonal transportplan (NTP) for dette området. Metoden er derfor godt kjent i Statens vegvesen og Vegdirektoratet. Mye av grunnen til at det gjøres med denne metoden er uavklarte problemstillinger rundt tverrforbindelsen, samt lite oppdaterte grunnlagsdata i transportmodellen rundt Sandnes øst. Det er i tillegg til nullalternativet totalt 2 forskjellige varianter av traseen for ny E39. Skulle man kjørt alle variantene med transportmodell, ville resultatet sannsynligvis blitt mye det samme for de aller fleste linjene. Det ble derfor på et tidlig stadium i planleggingen bestemt at det kun kjøres modellberegninger på to hovedalternativ. Hovedforskjellen mellom de to alternativene er kryssplasseringen, dvs. kryss ved Kongeparken eller ved Håland. Alle varianter som har kryssplassering ved Håland har derfor den samme trafikkfordelingen, og alle varianter som har kryssplassering ved Kongeparken har lik trafikkfordeling. Kryss ved Håland har i denne sammenheng blitt kalt alternativ 1, og kryss ved Kongeparken alternativ 2. Totaltrafikken innenfor planområdet er lik i alle alternativer, men fordelingen av trafikken på lenkene i de forskjellige alternativene vil variere. Trafikkmengden på E39 vil derfor være forskjellig basert på kryssplassering. Under arbeidet med trafikktallene har det vist seg at modellen har beregnet trafikktall som virker noe usannsynlige. Trafikkberegningene viste at alternativene med ny trasé for E39 gav unormalt store forskjeller i trafikkmengdene i snitt nord-sør i forhold til nullalternativet. Det ble ikke vurdert som fornuftig at trafikken mellom Ålgd og Sandnes vil gi en økning i denne størrelsesorden som følge av ny E39. Dette ble konkludert av fagansvarlig for trafikkmodeller i Statens vegvesen region vest. Det ble valgt å følge hans anbefalinger. Det er derfor valgt å benytte tallene for nullalternativet som grunnlag for analysen. Det vil si RTMberegninger med framskrevet trafikk i 24 som fanger opp den generelle trafikkveksten i området. For utbyggingsalternativene benyttes vegvalgsfordelingen hentet fra transportmodellen til å fordele trafikken mellom eksisterende og ny E39. Ved å benytte samme trafikktall i alle alternativ, vil en få et konsistent trafikkgrunnlag i beregningen. Det vil ved denne metoden ikke komme til eller falle fra trafikk, noe som gjør at en kan være sikker på at en beregner nytte og kostnad for den samme strekningen, uten påvirkning fra omkringliggende veger. N Statens vegvesen selv skal gjøre nytteberegninger til planfasen i NTP høsten 211, skal samme metode benyttes. Ettersom totaltrafikken er lik i alle alternativ vil den største forskjellen mellom alternativene være kostnad og veglengde. Forskjeller i trafikkfordeling vil også spille inn på resultatet. Det er i analysen benyttet veglengder for de to alternativene det er kjørt modellberegninger for. Alle alternativer med kryss ved Kongeparken har derfor lik veglengde i analysen, og tilsvarende for kryss ved Håland. Veglengde gir et relativt uttrykk for forskjeller mellom alternativene med hensyn til distanseavhengige kostnader som tidskostnader, kjøretøyskostnader, støykostnader og ulykkeskostnader som sammen med investeringskostnader vil være de største kostnadselementene i analysen. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 13

14 E39 Ålgd - Hove 2.2 Datagrunnlag og forutsetninger for beregningene Det er tatt utgangspunkt i standardverdier som blir brukt av Statens vegvesen i EFFEKT 6.41 og i Håndbok 14 Konsekvensanalyser. Følgende inngangsdata er lagt til grunn for beregningen Åpnings-/sammenlignings 218 (Samme stall som blir benyttet i NTP-arbeidet) Analyseperiode (25 ) Anleggsperiode 4 Felles prisnivå 211 Levetid 4 Kalkulasjonsrente 4,5 Skattefaktor 1,2 Generelle data Vegstandard Meteorologistasjon 4456 Sola. Standard trafikkutvikling er benyttet. Se under. Standardverdier i EFFEKT er benyttet for resterende generelle data. Det er tidligere utført egne stamvegutredninger som omtaler hele det norske stamvegnettet og angir bl.a. politiske målsettinger og føringer for standard og behov for utbedringer. I henhold til denne utredningen, skal den aktuelle strekningen planlegges med motorvegstandard med fire felt. Statens vegvesen har lagt til grunn at vegen skal planlegges etter vegstandard S9 og 1 km/t. For ny hovedveg legges til grunn et normalprofil med 25 m totalbredde inklusive midtdeler. For lokalveg legges til grunn tofelts veg med 7 meter bredde. Nye veglenker - linjeføringsdata For nye veglenker er data fra geometrigrunnlaget lagt inn i EFFEKT. Horisontal- og vertikalgeometri leses inn fra filer som er eksportert fra dataprogrammet Novapoint. Realprisjustering EFFEKT-versjon 6.41 ble utgitt 16. juni 211. Dette var i avslutningsfasen av planarbeidet, men det er i nytte-kostnadsanalysen likevel benyttet siste versjon av EFFEKT. I denne versjonen er det innført realprisjusteringer. Det vises til notat Grunnlag for realprisjusteringer i EFFEKT 6.41, skrevet av SINTEF ved Dag Bertelsen for nærmere informasjon rundt dette. Trafikkdata Statens vegvesens kontinuerlige trafikktelling ved Bråstein viser at tungtrafikkandelen i området er 1. I Effektberegningen er tungtrafikkandelen satt til 1 og lette biler til 9. Trafikkvariasjonskurve M2 Område med blanding av arbeidsreiser og gjennomgangstrafikk, er benyttet i analysen. Andel lange reiser 11 Trafikktallene er hentet fra delområdemodellen for Nord-Jæren. Det er kjørt to trafikkberegninger med modellen. En kjøring for alternativene med kryss ved Håland kalt alternativ 1, og en kjøring for kryss ved Kongeparken kalt alternativ 2. Det er trafikktallene for kjøringen med nullalternativet som benyttes, da trafikktallene for utbyggingsalternativene gir svært høy trafikkvekst i analyseområdet, noe som er vanskelig å forklare. Det er likevel valgt å benytte trafikkfordelingen fra modellkjøringene for utbyggingsalternativene er til å fordele trafikken på ny og eksisterende E39. Fordelingen i modellen viser at ca 3 benytter eksisterende E39, og 7 ny E39. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 14

15 E39 Ålgd - Hove Modellberegningene er dokumentert i eget notat fra Statens vegvesen, E39 Ålgd Hove, Trafikkanalyse. Det vises til dette notatet for detaljer rundt modellberegningene. Trafikktalene som er benyttet i nyttekostnadsanalysen er vist i figur 7. Det er forutsatt lig trafikkvekst ut fra Vegdirektoratets fylkesvise prognoser. I EFFEKT 6.41 er det lagt inn reviderte verdier for lig trafikkvekst basert på dokumentasjon fra Vegdirektoratet pr januar 211. Siden trafikktallene som er benyttet gjelder for 24, er verdiene for lig trafikkvekst benyttet til å beregne trafikktall for analyseperioden. De samme verdiene benyttes i arbeid med RTM, som trafikktallene i analysen baseres på. Tabell 3 Trafikkprognoser som blir benyttet i RTM og Effekt ( endring pr ) Fylke Lette Tunge Lette Tunge Lette Tunge Lette Tunge Lette Tunge Lette Tunge Rogaland 2,1 3,1 1,7 2,8 1,4 2,5 1,1 1,7 1, 1,4 1, 1,2 27 Bogafjell 27 Bråstein 8 19 Håland/ Kongeparken 5 7 Ålgd Bollestad 8 5 Figur 7. Trafikktallene i 24 for utbygd situasjon som er benyttet i analysen. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 15

16 E39 Ålgd - Hove Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 16

17 E39 Ålgd - Hove 3 RESULTATER FRA ANALYSEN 3.1 Prissatte konsekvenser beslutningskriterier Resultatene fra nytte-kostnadsanalyser blir fremstilt som netto nytte og netto nytte pr budsjettkrone. Netto nytte (NN) er et uttrykk for hva samfunnet f igjen for investeringene i form av prissatte konsekvenser, regnet som en sum av de positive og negative individuelle velferdsendringene tiltaket genererer, fratrukket kostnadene ved gjennomføring. pr budsjettkrone (NNB) er et relativt mål på lønnsomhet, og sier noe forenklet hva samfunnet netto f igjen for hver krone som blir brukt over offentlige budsjett til realisering av prosjektet. NNB lik null betyr at samfunnet f igjen den krona som ble investert i form av nytte. 3.2 Beregningsresultater Tabell 4. Investeringskostnad, netto nytte og netto nytte pr budsjettkrone. Kryss ved Kongeparken Kryss ved Håland Kryss ved Kongeparken Investeringskostnad pr budsjettkrone L ,19 L ,31 L ,32 L ,32 L ,32 L ,41 L ,41 L ,11 L ,18 L ,18 L ,1 L ,18 L ,18 L ,19 L ,31 L ,32 L ,31 L ,32 L ,4 L ,42 Investeringskostnad og i 1 kr. Nytte-kostnadsanalysen viser at ny veg mellom Ålgd og Hove gir negativ netto nytte for alle varianter. Det betyr at nytten av ny veg er mindre enn kostnadene. Det største kostnadselementet på utgiftssiden er naturlig nok investeringene. På inntektssida er det spesielt tidskostnadene som g mye ned som følgje av god vegstandard og fartsgrense 1 km/t. I tillegg er det stor positiv effekt knyttet til bedre trafikksikkerhet og reduserte ulykkeskostnader både gjennom bedre vegstandard og noe kortere veg. Vedlikeholdskostnadene g opp. Dette kommer av at den totale veglengda i området blir lenger siden dagens E39-strekning fremdeles skal vedlikeholdes, samt at den nye vegen f fire felt og dermed mer vegareal som skal vedlikeholdes. Den forbedrede vegstandarden gjør at ny veg trenger mer vedlikehold enn eksisterende veg. Alternativer med mye tunnel og bru er betydelig dyrere å drifte og vedlikeholde enn de med kortere tunneler. Dette vil slå ut i form av økte vedlikeholdskostnader for tunnelalternativene. På de neste sidene gis det nærmere forklaringer fra analysen. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 17

18 E39 Ålgd - Hove Investeringskostnad Investeringskostnaden er beregnet på et anslagsseminar i slutten av mars 211. Alle alternativ har investeringskostnad rundt to milliarder. Variasjonsområdet er fra 1,84 mrd. for alternativ L11 til 2,3 mrd. for alternativ L2. I anslagsrapporten som er utarbeidet etter anslagsseminaret er usikkerheten til kostnadene oppgitt til ± 25. Usikkerheten vil variere noe for de enkelte alternativene, men ligge innenfor kravet på 7. Figur 8. Investeringskostnad, tall gitt som 1 kr. (NN) er som nevnt tidligere et uttrykk for hva samfunnet f igjen for investeringene i form av prissatte konsekvenser, regnet som en sum av de positive og negative individuelle velferdsendringene tiltaket genererer, fratrukket kostnadene ved gjennomføring. Figuren under viser variasjonene for de forskjellige alternativene. Alle alternativene har negativ netto nytte. Alternativene med minst negativ netto nytte er L8 til L13. Disse er beregnet med trafikkfordeling og veglengde med kryss ved Håland. Alternativene L1 og L14, er alternativer med kryss ved Kongeparken som kommer best ut. Beregningsmessig i Effekt har alternativene med kryss på Håland kortere vegstrekning enn alternativene som har kryss ved Kongeparken. Dette gir gevinst i form av færre kjøretøykilometer, noe som gir sparte tidskostnader og lavere kjøretøykostnader. Figur 9., tall gitt som 1 kr. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 18

19 E39 Ålgd - Hove pr budsjettkrone (NNB) pr budsjettkrone er kostnadsbrøken for prosjektet. Figuren under forteller mye det samme som figur 9 om netto nytte. Det er alternativene L8 L13 som kommer best ut med lavest negativ NNB. Figur 1. pr budsjettkrone 3.3 Oppsummering av beregningsresultater I nyttekostnadsanalyser blir de ulike kostnadskomponentene delt inn i fire aktørgrupper. Dette er trafikanter og transportbrukere, operatører (dvs. kollektivselskap mm.), det offentlige, og samfunnet forøvrig. Gruppa for trafikanter og transportbrukere inneholder blant annet tids- og kjøretøykostnader. Dette er trafikantene sine kostnader ved å reise. Gruppa for operatører inkluderer kostnader til drift, og inntekter for kollektivselskapene. I det offentlige som aktør inng investeringer, kostnader til drift og vedlikehold, i tillegg til overføringer til operatører og skatte- og avgiftsinntekter. I samfunnet forøvrig inng ulykker, støy- og luftkostnader, i tillegg til restverdi og skattekostnad. I tabell 5 er resultatene fra fire alternativer fremstilt. Tabellen viser to alternativer for hvert kryssområde, og alternativene som er tatt med er de fire alternativene som kommer best ut med tanke på ikke prissatte konsekvenser i de andre deltemarapportene. Transportmodellkjøringen med kryss ved Håland viser at alternativ L8 som kommer best ut av alle alternativer. Som tabellen viser, og som forøvrig også gjelder for alle alternativ, er den såkalte bruttonytten, altså det en kan kalle trafikantnytten, positiv. For trafikantene vil derfor ny E39 være lønnsom. For de andre alternativene som ikke er gjengitt i Tabell 5, vises det til vedlegg 1. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 19

20 E39 Ålgd - Hove Tabell 5. Endringer i kostnader i forhold til nullalternativet. Alle tall i 1 kr diskontert. Aktører Trafikanter og transportbrukere Operatører Komponenter L1 Kryss ved Kongeparken Modellkjøring alt. 2 Modellkjøring alt. 1 L3. Kryss ved Kongeparken L8. Kryss ved Håland L1. Kryss ved Håland Kjøretøykostnader Tidskostnader Sum Ikke med i beregning. Se forklaring under. Det offentlige Investeringer Drift og vedlikehold Skatte- og avgiftsinntekter Sum Samfunnet forøvrig Ulykker Støy og luftforurensning Restverdi Skattekostnad Sum (NN) pr budsjettkrone (NNB) -,19 -,32 -,11 -,18 Økte kostnader er vist med negativt fortegn, reduserte kostnader (nytte) er vist med positivt fortegn. Tidskostnader Tidskostnader er et uttrykk for trafikantenes betalingsvilje for redusert reisetid. Enhetsprisene er avhengig av reisehensikt, reisemiddel og reiselengde. Ved bygging av prosjekter som E39 Ålgd Hove er ofte hovedgrunnen å redusere reisetiden for trafikantene på grunn av et eksisterende vegnett som ikke klarer å håndtere økte trafikkmengder. Beregningen av utbygging av ny firefelts motorveg mellom Ålgd Hove viser at tiltaket vil gi vesentlig lavere tidskostnader enn dagens veg. Tidskostnaden er kostnadskomponenten som gir mest positivt utslag i analysen. Dette er naturlig at siden fartsgrensa som er lagt inn på ny veg er 1 km/t, og dagens veg har en blanding av fartsgrenser helt ned til 5 km/t. EFFEKT viser at tidsforbruket for lette biler i hele prosjektområdet g ned med ca. 35 timer i løpet av det angitte åpningset 218. Dette vil si at utbygging av ny E39 vil spare samfunnet for i overkant av 95 timer hver dag. Dette forteller at prosjektet vil spare trafikantene for mye tid, og dermed at tidskostnadene g ned. Grunnen til at det er forskjell i tidskostnader mellom kryss på Håland og Kongeparken, er som følge av trafikkfordelingen (ÅDT) på enkelte veglenker. Forskjellene mellom veglenkene kan forklares slik Krysset ved Kongeparken er plassert noen hundre meter lenger sør enn krysset ved Håland. Det er i analysen lagt til grunn at totaltrafikken i planområdet er lik, men fordelingen er forskjellig. Siden krysset ved Kongeparken ligger lenger sør vil alternativene med kryss der få en lenger strekning der ÅDT er 19 enn alternativene med kryss på Håland. For alternativene med kryss på Håland vil strekningen med ÅDT 13 fra Bollestad til krysset være lenger, og strekningen med ÅDT 19 fra krysset til Bråstein være kortere enn alternativer med kryss ved Kongeparken, noe som gir mindre trafikkarbeid. I en analyseperiode på 25 vil dette være med å utgjøre det som er forskjellen mellom alternativene mtp. tidskostnader. Se figur 7. Det vises til vedlegg 1 for detaljer rundt tidskostnader for de forskjellige alternativene. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 2

21 E39 Ålgd - Hove Kjøretøykostnader Kjøretøykostnader omfatter kostnader knyttet til drivstoff, olje, dekk, vedlikehold og kapitalkostnader. Drivstofforbruket for de aktuelle kjøretøytyper beregnes som funksjon av blant annet hastighet, kurvatur og stigningsforhold. Analysen viser at kjøretøykostandene g opp for alle alternativ. Dette kommer av den økte fartsgrensen. Både biler og tyngre kjøretøy bruker mer drivstoff ved høyere fartsnivå. Dette er hovedgrunnen til økte kjøretøykostander. Forskjellene i kjøretøykostnader for alternativer med kryss ved Håland og Kongeparken kan forklares på samme måte som for tidskostnader. Kryss ved Kongeparken har en lenger strekning med høyere ÅDT enn kryss ved Håland. Dette gjør at de samlede kjøretøykostnadene er mindre for kryss ved Håland enn ved Kongeparken. For alle alternativer i begge kryssområder, øker kjøretøykostnaden i forhold til nullalternativet. Det vises til vedlegg 1 for detaljer rundt kjøretøykostnader for de forskjellige alternativene. Operatører Med operatørselskaper skal det i denne sammenhengen forstås selskaper som st for offentlig transportvirksomhet eller selskaper som bidrar ved forvaltningen av infrastruktur for transport. Grunnet manglende data om hvor stor andel av de tunge kjøretøyene som er rutebusser, samt usikkerhet om hvilke ruter bussene vil velge i fremtidig situasjon, er det valgt og ikke legge inn kostnader og inntekter for operatører. Det er heller ingen data tilgjengelig for parkeringsselskaper. Siden det er valgt å se på E39 Ålgd Hove som et lukket system, ville det sannsynligvis ikke gitt nevneverdige forskjeller innenfor aktørgruppa operatører uansett. Drift og vedlikehold Kostnadene til drift og vedlikehold vil øke for alle alternativer. Generelt er det dyrere driftskostnader for veger med høy standard og høy fartsgrense. Tunneler er også dyrere å drifte enn vanlig veg. Det samme gjelder for bruer. Bruer er generelt vesentlig dyrere å drifte enn ordinær veg. Siden den totale vegmengden i analyseområdet g opp, vil det derfor være naturlig at kostnaden ved drift og vedlikehold øker. Kostnader til drift og vedlikehold er lagt inn for hvert alternativ i analysen. Vedlikeholdskostnadene varierer fra alternativ til alternativ basert på antall meter tunnel og brulengde. Alternativene med lange tunnelstrekinger f dermed høye vedlikeholdskostnader. Det vises til vedlegg 1 for detaljer rundt drift- og vedlikeholdskostnader for de forskjellige alternativene. Ulykker Ulykkeskostnader best av realøkonomiske kostnader (produksjonsbortfall, medisinske / materielle / administrative kostnader) og velferdstap (skadde og pørendes betalingsvilje for å bevare god helse). Ulykkeskostnadene blir redusert i alle alternativer. Ulykkesfrekvenser for dagens vegnett basert på registreringer er lastet ned fra NVDB. For utbyggingsalternativer baseres ulykkesberegningen på standardverdier for vegstandarden som er valgt. Den valgte vegstandarden med fire felt og midtdeler har svært lav ulykkesfrekvens, noe som gjør at ulykkeskostnadene gir et positivt bidrag i analysen. Det vises til vedlegg 1 for detaljer rundt ulykkeskostnader for de forskjellige alternativene. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 21

22 E39 Ålgd - Hove Støy og luftforurensning Data fra lokale støyberegninger er lagt inn i Effekt. Det er derfor beregnet kostnader knyttet til lokale ulemper vedrørende støy. Lokal luftforurensning er ikke tatt med i beregningen i EFFEKT på dette nivået. Global luftforurensning (CO 2 og N 2 O) og regional luftforurensning (NO X ) er beregnet i EFFEKT med bakgrunn i drivstoffberegninger for alle kjøretøygrupper i prosjektområdet. Analysen viser at forbedring i lokale støyproblemer/kostnader veier opp for økte kostnader for global luftforurensning som følge av økt trafikkarbeid. Resultatet for komponenten Støy og luftforurensning samlet blir derfor positiv. 3.4 Rangering av alternativer Tabell 6. Investeringskostnad, netto nytte, netto nytte pr budsjettkrone og rangering. Kryss ved Kongeparken Kryss ved Håland Kryss ved Kongeparken Investeringskostnad pr budsjettkrone Rangering L ,19 3 L ,31 9 L ,32 9 L ,32 9 L ,32 9 L ,41 17 L ,41 17 L ,11 1 L ,18 3 L ,18 3 L ,1 1 L ,18 3 L ,18 3 L ,19 3 L ,31 9 L ,32 9 L ,31 9 L ,32 9 L ,4 17 L ,42 17 Investeringskostnad og i 1 kr. Ved rangering basert på beslutningskriteriet pr budsjettkrone er det alternativ L11 som kommer best ut. Dette alternativet har lavest investeringskostnad, og f dermed minst negativ netto nytte (NN) og netto nytte per budsjettkrone (NNB). for alle alternativene ligger i variasjonsområdet fra -22 millioner til -1,147 milliarder, og med NNB fra -,1 til -,42. Som tabell 6 viser, er det liten variasjon mellom mange av alternativene. Dette gjør det vanskelig å rangere det ene alternativet fremfor det andre. I rangeringen over har derfor alternativene som ligger nær opptil hverandre med tanke på og pr budsjettkrone, og som derfor er tilnærmet like med tanke på prissatte konsekvenser, fått lik rangering. Alternativene som har kryss ved Håland, L8 til L13, kommer best ut i analysen. Alternativ L1 og L14, med kryss ved Kongeparken, kommer også bra ut. Totaltrafikken innenfor planområdet er lik i alle alternativer, men fordelingen av trafikken på lenkene i de forskjellige alternativene vil variere. Trafikkmengden på E39 vil derfor være forskjellig basert på kryssplassering. Dette utgjør forskjeller i tidskostnader og kjøretøykostnader, noe som skiller de to alternativene. Alternativene med kryss ved Kongeparken er Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 22

23 E39 Ålgd - Hove lenger enn alternativene med kryss ved Håland n en ser på hele vegstrekningen med start ved Bollestad i sør og slutt ved Hove i nord. Utbyggingskostnaden den viktigste forskjellen mellom alternativene. Forskjeller i kostnader for alternativene er i hovedsak knyttet til lengden på tunnelene som inng. Tunneler er dyrere å bygge enn veg i dagen, og alternativene med høyest investeringskostnad har også lange tunneler. Rangeringen i Tabell 6 er derfor gjort med noe skjønn, da det ikke er hensiktsmessig å konkludere med at et alternativ er bedre enn det andre på grunn av små forskjeller i og pr budsjettkrone. Ser en kun på NN og NNB er det alternativ L11 som kommer best ut. Det er viktig at resultatene fra denne delrapporten sees i sammenheng med delrapportene for de ikke prissatte konsekvensene. Resultatet fra analysen av de prissatte konsekvensene er ingen komplett analyse, men er ment som en del av grunnlaget for valg av alternativer. Dette må vurderes sammen med ikke prissatte konsekvenser og måloppnåelse for å finne alternativet det skal arbeides videre med. 3.5 Usikkerhet og robusthet Virkninger av et tiltak vil som oftest strekke seg over flere og faktisk utvikling vil normalt være beheftet med flere former for usikkerhet. Det kan skyldes manglende kjennskap til sammenhengene mellom tiltak og virkninger, metodene som er brukt og ikke minst forutsetninger satt om framtida. Opplysninger om usikkerhet kan endre beslutningstakernes holdning til de tiltak som vurderes. Det er derfor viktig å kartlegge i hvilken grad forutsetningene i analysene bygger på er sikre eller usikre, og hvordan endring i de usikre forutsetningene vil kunne påvirke lønnsomheten / vurderingen av tiltakene. Framtidig trafikkutvikling vil være avhengig av demografisk utvikling, utvikling i bilhold, arealbruk, utvikling i drivstoffpriser, politiske rammevilk, den makroøkonomiske utviklingen som igjen er avhengige av den internasjonale økonomien osv. Trafikktallene som er brukt i analysen vil derfor inneha en del usikkerheter. Trafikktallene fra modellkjøringene for framtidig vegnett ble vurdert som for høye av Statens vegvesen. Tallene som er brukt i analysen er derfor hentet fra trafikkmodellen, men tar ikke hensyn til ny trafikk eller omfordeling av reiseruter. Trafikktallene viser trafikkmengdene i området i 24, og er fordelt mellom ny og gammel E39 basert på en prosentvis fordeling fra modellkjøringene gjennomført med ny E39. Metoden som er brukt til å beregne de prissatte konsekvensene har en svakhet i det at en ikke f beregnet nytte av nyskapt trafikk. Modellberegningene viser at det kan bli en del nyskapt trafikk i området, samt overføring fra andre ruter over til ny E39 som følge av god vegstandard og høy fartsgrense. Disse effektene vil derfor ikke være fanget opp i analysen, og ville med stor sannsynlighet gitt større positiv nytte for prosjektet, og dermed gitt flere av alternativene netto nytte over null. Usikkerheter knyttet til kostnader er også betydelig. Usikkerheter i kostnadsoverslaget vil kunne oppstå fordi grunnforhold, framtidige priser på arbeidskraft og materialer osv. er usikre. I følge anslagsrapporten fra anslagsseminaret som ble holdt ven 211, er det en usikkerhet på ± 25 på kostnadstallene. I følge anslagsrapporten vil sannsynligheten for at totalkostnaden ligger innenfor yttergrensene være ± 25. Dette vil variere noe for de enkelte alternativene, men ligge innenfor kravet på 7. Usikkerheter forbundet med enhetspriser kan det gjøres lite med i hver enkelt konsekvensanalyse. Enhetsprisene er fastsatt som et nasjonalt gjennomsnitt og skal derfor ikke varieres med type prosjekt eller prosjektets beliggenhet. Det skal ikke gjøres noen særskilte usikkerhetsvurderinger med hensyn på enhetspriser på tiltaksnivå. Det er knyttet usikkerheter til beregning av operatørkostnader. Denne kostnadskomponenten i analysen er utelatt pga. lite data. Det er også usikkerheter om hvilke ruter kollektivselskapene vil velge i ny situasjon. Statens vegvesens tellepunkt ved Bråstein skiller ikke mellom hvilke typer tunge kjøretøy som er registrert. Det er derfor vanskelig å anta en prosentandel busser. Følsomhetsanalyse for endrede kostnads- og trafikktall Trafikktalene som er brukt i analysen er som nevnt over befattet med usikkerhet. For å få et inntrykk av hvor robuste resultatene er i forhold til endringer i forutsetningene og hvordan beregningsresultatet Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 23

24 E39 Ålgd - Hove påvirkes av endringer i en eller flere av inngangsdataene, er det gjort en følsomhetsanalyse. Investeringskostnad og endring i trafikkvekst inng som variabler det er normalt å ta med i en slik følsomhetsanalyse. Det er gjort følsomhetsanalyse for om trafikkprognosen skulle vise seg å være for høy eller lav. Dette er gjort for alternativ L1 og L11, alternativene som kommer best ut med kryss på henholdsvis Kongeparken og Håland. Det er gjort følsomhetsberegning for endring av trafikkmengde på ± 25 prosent. Investeringskostnadene er også usikre. Det er derfor også gjort følsomhetsberegninger om investeringene skulle endres med ± 25 prosent. Tabell 7 Resultat fra følsomhetsanalyse endrede trafikktall for alternativ L1 og L11 L1 L11 (NN) pr budsjettkrone (NNB) (NN) pr budsjettkrone (NNB) Benyttet trafikkprognose -47 mill -,19-22 mill -,1 Trafikkprognose mill, mill,3 Trafikkprognose mill -,48-91 mill -,4 Tabell 8 Resultat fra følsomhetsanalyse av endret utbyggingskostnad for alternativ L1 og L11 L1 L11 (NN) pr budsjettkrone (NNB) (NN) pr budsjettkrone (NNB) Benyttet utbyggingskostnad -47 mill -,19-22 mill -,1 Utbyggingskostnad mill -, mill -,27 Utbyggingskostnad mill,8-295 mill,17 Endring i trafikkgrunnlaget vil slå ut på lønnsomheten til vegtiltaket. Følsomhetsanalysen viser at en trafikkøkning på 25 prosent vil gi enda større positiv netto nytte for prosjektet. per budsjettkrone blir da også positiv. Dersom trafikkmengden skulle vise seg å bli høyere enn det som er lagt til grunn, vil det føre til at prosjektet blir mer nyttig i samfunnsøkonomisk sammenheng. Økt trafikkarbeid vil medføre større kapasitetsproblemer på dagens veg, noe som fører til at gevinsten av et bedre og raskere vegalternativ gir mer positiv trafikantnytte. I alternativ L1 øker nytten med om lag 81 mill kr, som tilsvarer hele 4 prosent av investeringskostnadene. i alternativ L11 øker med 89 mill kr som tilsvarer halvparten av investeringskostnadene. per budsjettkrone blir da også positiv hvor man i samfunnsøkonomiske termer f igjen henholdsvis 1,19 og 1,3 kr pr krone bevilget over offentlige budsjett. Tilsvarende reduseres nytten betraktelig dersom trafikktallene skulle bli vesentlig lavere enn forutsatt. Med de forutsetninger som er lagt til grunn, er det i midlertid vesentlig større grunn til å vente at trafikken blir høyere enn lavere. Også 25 prosent reduksjon i investeringskostnadene fører til bedre samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og tilsvarende redusert lønnsomhet ved økte kostnader. Endringene er noe mindre enn for tilsvarende endringer i trafikk. Nytteberegningene er dermed noe mer følsomme for endringer i trafikk enn i kostnader. Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 24

25 E39 Ålgd - Hove 4 KILDER Statens vegvesen (26) Håndbok 14 Konsekvensanalyser Statens vegvesen (28) Brukerveiledning EFFEKT 6 SINTEF (211) Grunnlag for realprisjusteringer i EFFEKT 6.41 Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 25

26 E39 Ålgd - Hove Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 26

27 E39 Ålgd - Hove 5 VEDLEGG 1. Resultatutskrifter fra EFFEKT for alle alternativ Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 27

28 E39 Ålgd - Hove Statens vegvesen Region vest Norconsult AS 28

29 6.41 EFFEKT Prissatte konsekvenser Side 1 Rogaland Totale kostnader Dato Prosjekt 1 E39 Ålgd - Hove Kalkulasjonsrente Gjennomsnittlig mva Skattefaktor Andel lange reiser 4,5 6, 1,2 11 Felles prisnivå Sammenlignings Analyseperiode Levetid 25 4 UTBYGGINGSPLAN 1 L1 Vegnett Gitt anlkostnad Prisnivå Restverdi Anleggsperiode Anleggskostnad (1 kr) Åpn L1 L , Sum, ikke diskontert (inkl mva) Sum, diskontert (inkl mva) Sum, diskontert (ekskl mva) Aktører Trafikanter og transportbrukere KOSTNADER I PERIODEN (1 kr diskontert) Komponenter Planlagt Endring Alternativ Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader Nytte av nyskapt trafikk Ulempeskostnader for ferjetrafikanter Helsevirkninger for GS-trafikk Utrygghetskostnader for GS-trafikk Operatører Det offentlige Kostnader Inntekter Investeringer Drift og vedlikehold Skatte- og avgiftsinntekter Samfunnet forøvrig Ulykker Støy og luftforurensning Andre kostnader Restverdi Skattekostnad NN = pr budsjettkrone NNB = -,19 Internrente Budsjettkostnad Første s forrentning ,7

30 6.41 EFFEKT Prissatte konsekvenser Side 1 Rogaland Totale kostnader Dato Prosjekt 1 E39 Ålgd - Hove Kalkulasjonsrente Gjennomsnittlig mva Skattefaktor Andel lange reiser 4,5 6, 1,2 11 Felles prisnivå Sammenlignings Analyseperiode Levetid 25 4 UTBYGGINGSPLAN 2 L2 Vegnett Gitt anlkostnad Prisnivå Restverdi Anleggsperiode Anleggskostnad (1 kr) Åpn L2 L , Sum, ikke diskontert (inkl mva) Sum, diskontert (inkl mva) Sum, diskontert (ekskl mva) Aktører Trafikanter og transportbrukere KOSTNADER I PERIODEN (1 kr diskontert) Komponenter Planlagt Endring Alternativ Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader Nytte av nyskapt trafikk Ulempeskostnader for ferjetrafikanter Helsevirkninger for GS-trafikk Utrygghetskostnader for GS-trafikk Operatører Det offentlige Kostnader Inntekter Investeringer Drift og vedlikehold Skatte- og avgiftsinntekter Samfunnet forøvrig Ulykker Støy og luftforurensning Andre kostnader Restverdi Skattekostnad NN = pr budsjettkrone NNB = -,31 Internrente Budsjettkostnad Første s forrentning ,1

31 6.41 EFFEKT Prissatte konsekvenser Side 1 Rogaland Totale kostnader Dato Prosjekt 1 E39 Ålgd - Hove Kalkulasjonsrente Gjennomsnittlig mva Skattefaktor Andel lange reiser 4,5 6, 1,2 11 Felles prisnivå Sammenlignings Analyseperiode Levetid 25 4 UTBYGGINGSPLAN 3 L3 Vegnett Gitt anlkostnad Prisnivå Restverdi Anleggsperiode Anleggskostnad (1 kr) Åpn L3 L , Sum, ikke diskontert (inkl mva) Sum, diskontert (inkl mva) Sum, diskontert (ekskl mva) Aktører Trafikanter og transportbrukere KOSTNADER I PERIODEN (1 kr diskontert) Komponenter Planlagt Endring Alternativ Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader Nytte av nyskapt trafikk Ulempeskostnader for ferjetrafikanter Helsevirkninger for GS-trafikk Utrygghetskostnader for GS-trafikk Operatører Det offentlige Kostnader Inntekter Investeringer Drift og vedlikehold Skatte- og avgiftsinntekter Samfunnet forøvrig Ulykker Støy og luftforurensning Andre kostnader Restverdi Skattekostnad NN = pr budsjettkrone NNB = -,32 Internrente Budsjettkostnad Første s forrentning ,

32 6.41 EFFEKT Prissatte konsekvenser Side 1 Rogaland Totale kostnader Dato Prosjekt 1 E39 Ålgd - Hove Kalkulasjonsrente Gjennomsnittlig mva Skattefaktor Andel lange reiser 4,5 6, 1,2 11 Felles prisnivå Sammenlignings Analyseperiode Levetid 25 4 UTBYGGINGSPLAN 4 L4 Vegnett Gitt anlkostnad Prisnivå Restverdi Anleggsperiode Anleggskostnad (1 kr) Åpn L4 L , Sum, ikke diskontert (inkl mva) Sum, diskontert (inkl mva) Sum, diskontert (ekskl mva) Aktører Trafikanter og transportbrukere KOSTNADER I PERIODEN (1 kr diskontert) Komponenter Planlagt Endring Alternativ Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader Nytte av nyskapt trafikk Ulempeskostnader for ferjetrafikanter Helsevirkninger for GS-trafikk Utrygghetskostnader for GS-trafikk Operatører Det offentlige Kostnader Inntekter Investeringer Drift og vedlikehold Skatte- og avgiftsinntekter Samfunnet forøvrig Ulykker Støy og luftforurensning Andre kostnader Restverdi Skattekostnad NN = pr budsjettkrone NNB = -,32 Internrente Budsjettkostnad Første s forrentning ,

33 6.41 EFFEKT Prissatte konsekvenser Side 1 Rogaland Totale kostnader Dato Prosjekt 1 E39 Ålgd - Hove Kalkulasjonsrente Gjennomsnittlig mva Skattefaktor Andel lange reiser 4,5 6, 1,2 11 Felles prisnivå Sammenlignings Analyseperiode Levetid 25 4 UTBYGGINGSPLAN 5 L5 Vegnett Gitt anlkostnad Prisnivå Restverdi Anleggsperiode Anleggskostnad (1 kr) Åpn L5 L , Sum, ikke diskontert (inkl mva) Sum, diskontert (inkl mva) Sum, diskontert (ekskl mva) Aktører Trafikanter og transportbrukere KOSTNADER I PERIODEN (1 kr diskontert) Komponenter Planlagt Endring Alternativ Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader Nytte av nyskapt trafikk Ulempeskostnader for ferjetrafikanter Helsevirkninger for GS-trafikk Utrygghetskostnader for GS-trafikk Operatører Det offentlige Kostnader Inntekter Investeringer Drift og vedlikehold Skatte- og avgiftsinntekter Samfunnet forøvrig Ulykker Støy og luftforurensning Andre kostnader Restverdi Skattekostnad NN = pr budsjettkrone NNB = -,32 Internrente Budsjettkostnad Første s forrentning ,

34 6.41 EFFEKT Prissatte konsekvenser Side 1 Rogaland Totale kostnader Dato Prosjekt 1 E39 Ålgd - Hove Kalkulasjonsrente Gjennomsnittlig mva Skattefaktor Andel lange reiser 4,5 6, 1,2 11 Felles prisnivå Sammenlignings Analyseperiode Levetid 25 4 UTBYGGINGSPLAN 6 L6 Vegnett Gitt anlkostnad Prisnivå Restverdi Anleggsperiode Anleggskostnad (1 kr) Åpn L6 L , Sum, ikke diskontert (inkl mva) Sum, diskontert (inkl mva) Sum, diskontert (ekskl mva) Aktører Trafikanter og transportbrukere KOSTNADER I PERIODEN (1 kr diskontert) Komponenter Planlagt Endring Alternativ Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader Nytte av nyskapt trafikk Ulempeskostnader for ferjetrafikanter Helsevirkninger for GS-trafikk Utrygghetskostnader for GS-trafikk Operatører Det offentlige Kostnader Inntekter Investeringer Drift og vedlikehold Skatte- og avgiftsinntekter Samfunnet forøvrig Ulykker Støy og luftforurensning Andre kostnader Restverdi Skattekostnad NN = pr budsjettkrone NNB = -,41 Internrente Budsjettkostnad Første s forrentning ,5