NOTAT. 1 Innledning. Ingerid Ane Spørck

Transkript

1 NOTAT OPPDRAG DOKUMENTKODE RIT-NOT-05 EMNE Konsekvensutredning, prissatte konsekvenser TILGJENGELIGHET Åpen OPPDRAGSGIVER Statens vegvesen Region øst OPPDRAGSLEDER Wibeke Norris KONTAKTPERSON Lise Larsen SAKSBEHANDLER Marius Fossen Ingerid Ane Spørck KOPI ANSVARLIG ENHET Multiconsult Norge AS Innholdsfortegnelse 1 Innledning Tidligere versjon av vurdering av prissatte konsekvenser Forutsetninger Trafikantnytte... 4 Operatørnytte... 4 Offentlig nytte... 5 Nytte for tredjepart Usikkerhetsanalyse Rimelighetsvurdering Innledning Det er utarbeidet forslag til reguleringsplaner for ny fv. 109 mellom Råbekken i Fredrikstad og Alvim i Sarpsborg. Statens vegvesen er tiltakshaver og Østfold fylkeskommune er vegeier. Tiltaket faller inn under forskrift om konsekvensutredning, og konsekvenser er utarbeidet som en del av planarbeidet. Fastsatt planprogram beskriver behov for utredninger. Sarpsborg og Fredrikstad kommune og Østfold fylkeskommune har inngått en avtale med staten der de har forpliktet seg til å nå et mål om nullvekst i personbiltrafikken. Antall kollektivreiser og gang- og sykkelreiser skal øke på bekostning av reiser med privatbil. Fv. 109 Råbekken Alvim er ett av mange prosjekter i Bypakke Nedre Glomma. Til sammen skal disse ved hjelp av andre areal- og transportpolitiske virkemidler, føre til at målene nås. Det betyr at ingen enkeltprosjekter alene vil gi full måloppnåelse. Fv. 109 er den viktigste kollektivtraseen mellom Sarpsborg og Fredrikstad. Tiltaket er i korte trekk en utvidelse av fv. 109 fra to til fire felt mellom Råbekken og Alvim. To av de nye feltene er forbeholt kollektiv og sambruk (bil med minimum én passasjer). Fv. 109 følger dagens trasé med unntak av på Rolvsøy der den er dratt litt nordover og krysser Rolvsøysund nord for dagens kryssing. Dette medfører at ny veg blir litt lengre. I tillegg blir det en egen sykkelveg med fortau og gang/sykkelveg på hele strekningen (stort sett tosidig tilbud for myke trafikanter). Fartsgrensen i dag er 60 km/t fra Råbekken til Tindlund. Derifra til Alvim er fartsgrensen 70 km/t. Ny fartsgrense blir 60 km/t på hele parsellen Endret investeringskostnad (med rettelser fra Lise Larsen ) Ingerid Ane Spørck Marianne Håland Wibeke Norris Nytte-kostnadsanalyse Marius Fossen Johannes Raustøl Wibeke Norris REV. DATO BESKRIVELSE UTARBEIDET AV KONTROLLERT AV GODKJENT AV MULTICONSULT Nedre Skøyen vei 2 Postboks 265 Skøyen, 0213 Oslo Tlf NO MVA

2 2 Tidligere versjon av vurdering av prissatte konsekvenser Dette er en revisjon av dokumentet «Fv. 109 Råbekken-Alvim.» datert , skrevet av Analyse og Strategi v/ Marius Fossen. Det er kun anleggskostnader som er endret siden forrige revisjon. Anleggskostnadene er justert, da det ble utført ANSLAG for trinn 1 og 2 i Sarpsborg i september Det tidligere overslaget for Sarpsborg var på grunnlag av et grovere kostnadsestimat. Den tidligere beregningen la til grunn en anleggskostnad på kroner inkludert mva. Kostnadsanslaget er revidert, og det legges nå til grunn anleggskostnad på kroner inkludert mva. Det er kun gjort endringer i resultattabellene, og ikke kjørt nye beregninger gjennom RTM (Regional transportmodell) og EFFEKT. Da endring i anleggskostnad er relativt liten er det også liten grunn til å tro at første års forrentning vil endres merkbart. Følgende forutsetninger er lagt til grunn i denne revisjonen: -Det er forutsatt kalkulasjonsrente som tidligere på 4, 3 og 2 %. -Det er forutsatt at renta forblir den samme selv om investeringskostnadene endres. -Det er lagt til grunn samme periodisering av kostnader som i forrige beregning. -Sammensetningen av merverdiavgiften av anleggskostnadene antas å være lik som tidligere. -Det legges til grunn samme diskonteringsfaktor som tidligere revisjon. -Det legges til grunn at det er benyttet samme sammenligningsår for kostnadene som tidligere. 3 Forutsetninger Den samfunnsøkonomiske analysen følger Direktoratet for økonomistyrings veileder for samfunnsøkonomiske analyser og Statens vegvesens håndbok 712. Beregningen er gjennomført i EFFEKT. Inndata stammer fra RTM og delområdemodell for Østfold (DOM Østfold). Inndataene fra transport-modellen til EFFEKT er i hovedsak trafikkmengde, trafikantnytte og økonomiske resultater for kollektivtransport. Det er lagt inn en del forutsetninger for beregningen i EFFEKT. De mest sentrale forutsetningene er oppsummert i tabell 1. Kalkulasjonsrenten er fastsatt av Samferdselsdepartementet. Det ses ingen begrunnelse for å avvike fra den normale kalkulasjonsrenten. Det er benyttet en reallønnsvekst på 1,4 %. Dette har innvirkning på verdsettingen av reisetid, helsevirkninger som følge av økt gange og sykling og verdi av statistiske liv. Som følge av at det er periodevis kapasitetsproblemer (se figur 1) på strekningen så er det benyttet variasjonskurver i beregningen som tar hensyn til dette RIT-NOT desember 2018 / Revisjon 01 Side 2 av 7

3 Det er estimert at investeringskostnaden av tiltaket er kroner inkludert mva RIT-NOT desember 2018 / Revisjon 01 Side 3 av 7

4 4 I det følgende oppsummeres de prissatte konsekvensene av tiltaket. Trafikantnytte Det er estimert en samlet trafikantnytte av tiltaket som summerer seg til 182 millioner kroner i perioden. Tiltaket gir ikke en forbedring for alle trafikanter og reisestrømmer. Bilfører og bilpassasjerer kommer dårligere ut. Både tjenestereiser og arbeidsreiser kommer samlet sett dårligere ut. Dette er i all hovedsak som følge av redusert fartsgrense og at det etableres rundkjøringer i stedet for dagens forkjørsregulerte kryss. Ny fv. 109 blir også noe lengre på grunn av ny trase ved Rekustad. Den positive endringen for fritidsreiser med kollektiv, sykkel og gange er høyere enn forverringen for de andre trafikantgruppene slik at resultatet blir positivt. Tiltaket er en forbedring for reisende med kollektiv, sykkel og gange. Operatørnytte Det er estimert en svak økning i bompengeinntekter på 4,4 millioner kroner i analyseperioden. For kollektivselskapene er det brukt samme kostnader i referansesituasjonen og ved utbygging. Dette er gjort som en følge av at transportmodellen ikke klarte å gi troverdige resultater for kollektivselskapene. Denne forenklingen gir ikke noe stort utslag på beregningene da det ikke er planlagt noen tilbudsforbedringer på strekningen. Det medfører sannsynligvis en underestimering av kollektivnytten siden vi kan anta en passasjervekst og inntektsvekst som følge av at busser ikke vil oppleve trengsel på veien i tiltaksalternativet, noe som bidrar til å gjøre kollektivtransport mer attraktivt RIT-NOT desember 2018 / Revisjon 01 Side 4 av 7

5 Tabell 3: Operatørnytte PERIODE (1000 kr diskontert) Operatører Komponenter Planlagt Alternativ 0 Endring Kostander Bompengeselskaper Inntekter SUM Kostander Parkeringsselskaper Inntekter SUM Kostander Ferjeselskaper Inntekter SUM Kostander Andre kollektivselskaper Inntekter SUM Kostander Andre operatører Inntekter SUM Kostander Sum operatører Inntekter SUM Offentlig nytte Nytten for det offentlige er beregnet til å være negativ. Dette er i all hovedsak som følge av investeringskostnaden. Tabell 4: Offentlig nytte Aktører Komponenter Planlagt Alternativ 0 Endring Det offentlige Investeringer Drift og vedlikehold Overføringer Skatte- og avgiftsinntekter Sum RIT-NOT desember 2018 / Revisjon 01 Side 5 av 7

6 Nytte for tredjepart Tredjeparts nytte er også estimert til å være negativ samlet sett. Vi ser allikevel at tiltaket vil gi trafikksikkerhetsgevinster på om lag 190 millioner 2018-kroner i analyseperioden. Det er også estimert gevinster av redusert støy og luftforurensing. Den største kostnaden er allikevel skattekostnaden knyttet til investeringskostnaden. Denne er 20 % av endringen i offentlige budsjetter og representerer dødvektstapet i samfunnet som følge av beskatning. Tabell 5: Nytte for tredjepart Aktører Komponenter Planlagt Alternativ 0 Endring Samfunnet for øvrig Ulykker Støy og luftforurensning Andre kostnader Restverdi Skattekostnad Sum Usikkerhetsanalyse Det er gjort en enkel parametervariasjon av investeringskostnaden. Resultatene er presentert i tabellen under. Resultatet virker robust for variasjoner i investeringskostnader. 6 Rimelighetsvurdering Resultatet er som forventet når det gjelder fortegnet på nettonåverdien. Investeringskostnaden er estimert til om lag 3,7 mrd. kroner (inkl. mva) og er derfor det som veier mest i denne analysen. Kollektivnytten av tiltaket er sannsynligvis svakt underestimert. Dette er et resultat av en følgefeil fra transportmodellen. Resultatet av dette er at inntektsøkningen for kollektivselskapene kommer ikke til syne i beregningen. Forklaring av enkelte begrep i tabell 7: -Felles prisnivå (i dette tilfellet 2018): Årstall som alle kostnader regnes om til, for at kostnadene skal være sammenlignbare. -Sammenligningsår (dette tilfellet 2022): Årstall for diskontering av kostnader til nåverdi. Årstallet 2022 er standardverdi for sammenligningsår i EFFEKT-beregninger for versjon Åpningsår (i dette tilfellet 2024): Åpningsåret for det aktuelle vegnettet. Dette er året vegnettet forutsettes åpnet for trafikk, og definerer vegnettets funksjonstid. -Prisnivå: Prisnivået for bidragsbeløpet, gitt som årstall. Hvis det gitte bidraget er sammensatt av flere delbidrag, må man regne om del-bidragene til ett og samme prisnivå før man summerer og gir det samlede bidraget RIT-NOT desember 2018 / Revisjon 01 Side 6 av 7

7 Tabell 7: Kostnader i perioden (Beregning av totale kostnader i 1000 kr) Vegnett Anleggskostnad i gitt prisnivå Åpningsår Anleggsperiode Anleggskostnad (1000 kr) 1 Tiltak år Sum, diskontert (inkl mva) Aktører Komponenter Planlagt Alternativ 0 Endring Trafikanter og transportbrukere Trafikantnytte Ulempekostnader for ferjetrafikanter Helsegevinst for GS-trafikk Utrygghetskostnader for GS-trafikk Sum Operatører Kostnader Inntekter Overføringer Sum Det offentlige Investeringer Drift og vedlikehold Overføringer Skatte- og avgiftsinntekter Sum Samfunnet for øvrig Ulykker Støy og luftforurensning Andre kostnader Restverdi Skattekostnad Sum Sum Netto nytte NN= Netto Nytte per budsjettkrone NNB= -0,76 Budsjettkostnad Første års forrentning 1,2 % Netto nytte er anslått å være kroner. Netto nytte per budsjettkroner er anslått å være -0, RIT-NOT desember 2018 / Revisjon 01 Side 7 av 7