Trafikk- og s amfunnsøkonomisk

Transkript

1 Veg- og transportavdelingen Plan og trafikk Mars Trafikk- og s amfunnsøkonomisk analyse Ullsfjordforbindelsen Marius Staulen

2

3 1 Innledning Dette notatet er en oversikt over trafikkanalyser og samfunnsøkonomiske beregninger gjort for fv. 91 Ullsfjordforbindelsen. Trafikkanalysen er basert på transportmodellberegninger med DOM-Ullsfjord, de samfunnsøkonomiske beregningen er gjort med EFFEKT Ulike linjer for de ulike parsellene i prosjektet er vist under. De ulike løsningene for C2 alternativene er så like i lengder og kostnad at de er behandlet som ett alternativ. -3-

4 Innhold 1 Innledning Sammendrag Metode Trafikkanalyse Trafikk og tellepunkter Fergestatistikk Transportmodellberegningsresultater dagens veg 2018-trafikk Transportmodellberegningsresultater med fergefri forbindelse 2022-trafikk Transportmodellberegningsresultater med fergefri forbindelse 2040-trafikk Prissatte virkninger Forutsetninger for samfunnsøkonomisk prissatte beregninger Beregningsresultater Nyttekomponenter som beregnes Trafikanter og transportbrukere Kostnad for det offentlige Nytte for samfunnet for øvrig Sammenstilling nyttekomponenter og lønnsomhetsbetraktninger

5 2 Sammendrag Prosjektet gir betydelig innkorting og reisetidsbesparelse for trafikanter på prosjektstrekningen, prosjektet gir en trafikkøkning på om lag 70 % over Ullsfjorden. De største nyttekomponentene i prosjektet er sparte tids og distansekostander for trafikantene som er beregnet til ca 2 milliard i analyseperioden. Det er små forskjeller på nytten for de ulike alternativene. De største forskjellene er på parsell B Der linje B1a som følger dagens veg kommer noe dårligere ut. Det som for de prissatte samfunnsøkonomiske kostnadene har størst betydning er investeringskostnadene, der løsning C1 over Kjosen utmerker seg i negativ forstand. For de øvrige linjene på de ulike parsellene er det relativt små forskjeller på kostnadene. Alle alternativene gir økninger i drifts og vedlikeholdskostnader med lange tunneler og bruer. A2 kommer noe dårligere ut den har noe lengre tunnel enn de øvrige løsningene på denne parsellen. Prosjektet er ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt for de prissatte virkningene for noen av alternativene. Netto nytte for prosjektet er mellom -1,8 mrd og 3,8 mrd, og netto nytte per budsjettkrone er mellom -0,76 og -0,52. Den negative nytten skyldes i hovedsak de relativt høye investeringskostnadene og forholdsvis få trafikanter som får nytte av tiltakene. 3 Metode Det er brukt en transportmodell for Prosjektområdet med omland for beregning av de trafikale virkningene av utbyggingen av alle parsellene i prosjektet samlet. Transportmodellen er en delområdemodell basert på den regionale transportmodellen (RTM) for region nord. Kvaliteten av transportmodellresultatene er vurdert mot tellinger på dagens veg. I transportmodellen blir trafikantnytten beregnet for spart tid og kostnad for de ulike trafikantgruppene og reisehensiktene. Verktøyene tar utgangpunkt i normale kjøreforhold, spesielle problemer knyttet til fremkommelighet på vinteren med vær og føre blir det ikke korrigert for. Virkninger for offentlige budsjetter, drift og vedlikehold, miljø og trafikksikkerhet er beregnet i EFFEKT. Trafikktall for beregning av ulykkeskostnader og miljø leses inn i EFFEKT fra transportmodellen. EFFEKT bruker også resultater fra transportmodellen for å sammenstille de totale samlede prissatte virkningene i analyseperioden. I beregningene er det forutsatt at alle parseller og strekninger ferdigstilles samtidig. I praksis vil man få nytte av de ulike parsellene på ulike tidspunkt, og de ulike parsellene vil gi ulike trafikk- og nytteresultater. Metodikken og verktøyene forutsetter at hele strekningen er utbygd, og det er brukt ett åpningsår for alle parseller. Det er også en viss synergieffekt av de ulike parsellene samlet i forhold til parsellene enkeltvis. -5-

6 4 Trafikkanalyse 4.1 Trafikk og tellepunkter Det er relativt få tellepunkter i analyseområdet. I kartet er det vist tellepunkt og beregnet streknings-ådt fra NVDB. Streknings-ÅDT er beregnet ut i fra de nærmeste tellepunktene på den aktuelle strekningen i NVDB. Tellepunktene vises som røde prikker Nordnes Sandvikeidet Lavangsdalen Trafikktall i tellepunkt kjt/d ulike år. Sted Lavangsdalen (v/værstasjon) Nordnes klimastasjon SANDVIKEIDET Litt variabel kvalitet på noen av tellepunktene, men stort sett stabile tall over flere år. Som vist er det en del avvik på hva som er registrert i tellepunktene og det som NVDB gir på de ulike strekningene. -6-

7 kjt/d Trafikk- og samfunnsøkonomiske beregninger Ullsfjordforbindelsen 4.2 Fergestatistikk Statistikk kjt/d for Lyngseidet-Olderdalen og Svensby-Breivikeidet for de siste 8 årene. År Samband Lyngseidet - Olderdalen Svensby - Breivikeidet Trafikken har økt i perioden, nedgangen i 2017 er sannsynligvis ikke reell. Under vises variasjonskurvene pr måned for de to sambandene. Nedgangen i November skyldes enten manglende registrering eller andre spesielle forhold denne måneden Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des Lyngseidet - Olderdalen Svensby - Breivikeidet Som forventet på denne typen samband er det noe høyere trafikk i sommermånedene da det er mer fritids og feriereiser. -7-

8 Transportmodell Basert på den regionale transportmodellen for Statens vegvesen Region nord (RTM-nord), er det etablert en delområdemodell DOM-Ullsfjord som innbefatter analyseområdet og tilstøtende kommuner. Generelt om trafikkberegningsmodeller. En trafikkberegningsmodell vil ut i fra modellsonenes befolknings, arbeidsplassdata, bilhold, etc. beregne hvilken trafikk man vil ha mellom sonene i modellområdet fordelt på reisemiddel og reisehensikt. Soneinndelingen i modellen er grunnkretser. Trafikk internt i en grunnkrets vil ikke fremkomme i transportmodellen. -8-

9 4.2.1 Transportmodellberegningsresultater dagens veg trafikk Sammenligning tellinger i tellepunkt fremskrevet til 2022 med fylkesindeks og beregnet trafikk: Sted Tellinger(2017) Fremskrevet til 2022 Beregnet ÅDT (2022) Avvik % Lavangsdalen % Sandvikeidet % Nordnes % Breivikeidet-Svensby % Lyngen-Olderdalen % Relativt stort avvik på fergesambandet Lyngen-Olderdalen. Ellers bra overenstemmelse. I modellen vil alle ta den «billigste» reiseveien mht pris og tid, det er derfor utfordrende å få trafikken til å stemme der man har flere parallelle ruter der det ikke er så stor forskjell. Det stemmer såpass bra på det aktuelle sambandet som blir avløs slik at man bruker modellen slik den er i analysen. -9-

10 4.2.2 Transportmodellberegningsresultater med fergefri forbindelse 2022-trafikk I modellen er det kodet inn nye veger i henhold til planforslaget. Modellen gir liten forskjell på trafikken med de ulike alternativene. Trafikken varier bare med kjt/d for de ulike alternativene. Under er det vist resultater for alternativ A1aB1aC1. Som vist så gir modellen 810 kjt/d over Ullsfjorden, en økning på 330 kjt/d. Trafikken over Lyngsfjorden øker med 150 kjt/d til 440 kjt/d. -10-

11 4.2.3 Transportmodellberegningsresultater med fergefri forbindelse 2040-trafikk I modellen blir trafikk for de ulike prognoseårene beregnet ut i fra forventet befolkningsutvikling i det aktuelle området. Det er tatt utgangspunkt i SSBs forventede midlere prognose for befolkningsutvikling. Trafikken øker ikke så mye i analyseområdet, foruten Tromsø er dette kommuner som ihht SSB får liten befolkningsvekst i årene fremover. Trafikken øker til 940 kjt/d over den nye forbindelsen. En økning på 160 kjt/d. -11-

12 5 Prissatte virkninger Nytte og nettonytte vil variere på de ulike parsellene på prosjektstrekningen, men beregningene må gjøres for en samlet utbygd strekning. Det er benyttet EFFEKT 6.62 til beregning av de prissatte samfunnsøkonomiske virkningene med inndata fra DOM-Ullsfjordforbindelsen med trafikantnytte-/kollektivmodul. 5.1 Forutsetninger for samfunnsøkonomisk prissatte beregninger I de samfunnsøkonomiske beregningene av de ulike alternativene er det lagt til grunn at prosjektet skal åpnes for trafikk i 2022, som dermed blir prosjektets sammenligningsår. Alle virkningene av prosjektet beregnes over en 40 års tidshorisont fra 2022 og neddiskonteres til sammenligningsåret. Alle kostnader og økonomiske størrelser oppgis i 2018-prisnivå. De prissatte tema diskonteres og summeres til nåverdi over analyseperioden. Figur 1 Årlig nytte veg Utvikling av årlig nytte forutsatt 2 % årlig vekst og med faste priser og diskontert verdi med 4,0 % rente. Figuren viser at selv om årlig nytte øker jo lengre fram i tid man kommer, så avtar betydningen fordi det er satt et krav til 4,0 % årlig forrentning. (Figur fra håndbok V712 Konsekvensanalyser.) -12-

13 5.2 Beregningsresultater Tabell med beregningsresultater, alle tall i millioner neddiskonterte kroner. De ulike nyttekomponentene er rangert med grønt for de som er best og rødt for de som kommer dårligst ut for den nytten. For noen av nyttekomponentene er det små forskjeller mellom alternativene slik at en innbyrdes rangering blir litt kunstig. De ulike nyttekomponentene blir drøftet på de neste sidene. Gruppe Trafikanter og transportbrukere Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig Nytteindikatorer Nyttekomponent A1aB1aC1 A1aB1aC2 A1aB1bC 1 A1aB2C1 A1aB1bC 2 A1aB2C2 A1bB1aC 1 Trafikantnytte Ulempeskostnader for ferjetrafikanter Helsevirkninger for GS-trafikk Sum Kostnader Inntekter Overføringer SUM Investeringer Drift og vedlikehold Overføringer Skatte- og avgiftsinntekter SUM Ulykker Støy og luftforurensning Skattekostnad SUM NN NNB -0,76-0,55-0,74-0,76-0,52-0,55-0,76-0,55-0,75-0,76-0,53-0,56-0,76-0,56-0,75-0,76-0,54-0,57 A1bB1aC 2 A1bB1bC 1 A1bB2C1 A1bB1bC 2 A1bB2C2 A2B1aC1 A2B1aC2 A2B1bC1 A2B2C 1 A2B1bC2 A2B2C 2-13-

14 5.3 Nyttekomponenter som beregnes Trafikanter og transportbrukere Trafikant- og transportbrukernytte omfatter virkningene som tilfaller brukerne av transportsystemet. Dette omfatter bilister, syklister, kollektivtrafikanter, gående og godstransportører. Trafikantnytten vil være knyttet til endringer i kostnader, samt endringer i tid og kjøretøykostnader. Hovedbidraget for trafikantene er de reduserte tids og kjøretøykostnadene for personbiler og godskjøretøy får samt redusert ulempe av å være avhengig av ferge. Det er små forskjeller i trafikantnytte for de ulike alternativene Kostnad for det offentlige Budsjettkostnad for det offentlige er summen av alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Disse vil bestå av bevilgninger over offentlige budsjetter, inklusive endrede driftog vedlikeholdskostnader som tiltaket fører til og de skatteinntekter som tiltaket genererer. Skatteinntekter er den overføring som er mellom privat og offentlig sektor som følge av avgifter på drivstoff og bilhold. Anleggskostnadene vil avvike fra kostnadsoverslagene. Dette skyldes at det i EFFEKT beregnes rentekostnader i anleggstiden mm. I dette prosjektet vil endring av behov for fergetilskudd bli et positivt bidrag for det offentlige. En økning av antall meter veg som skal driftes, og en betydelig del av dette er tunnel gir økte drifts,- og vedlikeholdskostnader. Men det er ikke så store forskjeller mellom alternativene Nytte for samfunnet for øvrig Ulykkeskostnader Ulykkesstatistikk basert på personskadeulykker de siste 4 årene i kombinasjon med forventet ulykkesfrekvens for vegtypen brukes til å beregne ulykkesrisikoen på dagens veg. Erfaringsdata med nyere veger danner grunnlaget for å anslå risikoen på planlagt veg. Det er utarbeidet erfaringsdata som viser hvilke kostnader trafikkulykker påfører trafikanter og samfunn. Dette prosjektet medfører mer trafikk og mer kjøring langs veg, dette gir en økning av antall ulykker. Støy- og luftforurensing Endrede kjørelengder og trafikkhastighet endrer også støvproduksjon og utslipp av gasser. Bygging av veg gir også utslipp, spesielt ved tunnelbygging der det er forutsatt sprenging og utlasting av masser. Dette blir omregnet til en kostnad/nytte for samfunnet. Selv om man sparer en del utslipp som følge av nedlegging av fergen, vil den økte vegtrafikken og utslipp fra anlegget under bygging gi økte miljøutslipp for alle alternativene. Det er i tillegg ikke tatt høyde for en eventuell nullutslippsferge i sambandet. -14-

15 Skattekostnader Budsjettkostnadene omfatter tiltakets innvirkning på offentlige budsjetter. Budsjettkostnaden innbefatter investeringskostnaden, rentekostnader i byggeperioden og skattekostnaden. Skattekostnaden er kostnaden ved å finansiere ett tiltak over offentlige budsjetter og er satt til 20 % av investeringen over offentlige budsjetter. De dyreste alternativene gir da naturlig nok de høyeste skattekostnadene Sammenstilling nyttekomponenter og lønnsomhetsbetraktninger Netto nytte Netto nytte er et uttrykk for tiltakets beregnede samfunnsmessige lønnsomhet. Dette er differansen mellom nåverdi av nytten av tiltaket og alle kostnader ved gjennomføring og drift av tiltaket, i løpet av den definerte analyseperioden. Alle alternativene er samfunnsøkonomiske ulønnsomme. Siden trafikantnytten er relativt lik for alternativene er det forskjellen i investeringskostnad som gir utslag på ulik nettonytte mellom alternativene. Netto nytte pr budsjettkrone Forholdet mellom netto nytte og kostnad over offentlige budsjetter (budsjettkostnad). Dette er et relativ mål som (noe forenklet) sier hva samfunnet netto får igjen av hver krone som belastes det offentlige budsjettet for realisering av det beregnede tiltaket. Alle alternativene gir mindre igjen pr krone enn investert. Som for nettonytten er de investeringskostnaden som gir de største forskjellene. -15-

16

17 Statens vegvesen Region nord Veg- og transportavdelingen Postboks BODØ Tlf: ( ) vegvesen.no