Rv. 13 rassikring Melkeråna-Årdal KU fagtema prissatte konsekvenser

Transkript

1 Utgave:

2 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Utgave/dato: Arkivreferanse: Oppdrag: Oppdragsleder: Fag: Tema Skrevet av: Kvalitetskontroll: 2 / 1. okt Rv. 13 rassikring Melkeråna - Årdal Ivar Fett Analyse og utredning Konsekvensutredning Faste Lynum Ingvild Nordtveit

3 2 FORORD har utarbeidet kommunedelplan med konsekvensutredning for rv. 13 mellom Melkeråna og Årdal i Strand/Hjelmeland kommune. Asplan Viak har vært rådgiver. Bakgrunnen for og målet med prosjektet er å sikre den rasutsatte strekningen mellom Melkeråna og Øykjaneset (Tysdal III). Tiltakene faller inn under plan- og bygningslovens forutsetninger for konsekvensutredninger. Som tiltakshaver, har utarbeidet planprogram for planarbeidet, jf. Forskrift om konsekvensutredning av 1. april 25. Konsekvensutredningen er gjennomført i henhold til forskrift om konsekvensutredning og i henhold til vedtatt planprogram og følger i all hovedsak metodikken i sin håndbok V712 (214). Denne fagrapporten omhandler temaet Prissatte konsekvenser. Stavanger, 1/1/215 Ivar Fett Oppdragsleder Faste Lynum Fagansvarlig

4 3 SAMMENDRAG Metode I planprogrammet er det presisert at konsekvensutredningen skal gjennomføres i henhold til metodikken i V712 Konsekvensanalyser. I denne metodikken analyseres de prissatte konsekvensene i den samfunnsøkonomiske analysen i EFFEKT, Statens vegvesens verktøy for nytte-kostnadsanalyse av veg- og trafikktiltak. I EFFEKT-beregningene fordeles nytte- og kostnadselementene på aktører, slik at en ikke bare synliggjør samlet effekt, men også fordelingsvirkninger. I beregningene er det skilt mellom fire hovedgrupper av aktører: - Trafikanter og transportbrukere Operatører (kollektivselskaper) Det offentlige Samfunnet for øvrig Konsekvenser samlet vurdering De prissatte konsekvensene er sammenstilt i Tabell 1. Det framgår at beregnet netto nytte er marginalt positiv i alternativ 2A og 2C, og marginalt negativ i 2B. Med positiv nette nytte er de prissatte konsekvensene alene så store at de forsvarer investeringene. Dette skyldes i hovedsak at trafikantnytten er større enn investeringene. Reduserte tids- og kjøretøykostnader utgjør de viktigste elementene i trafikantnytten. I alternativ 4 og 7 er beregnet netto nytte negativ. I disse alternativene er beregnet trafikantnytte vesentlig lavere enn investeringskostnadene. Tabell 1: Sammenstilling av prissatte konsekvenser, neddiskonterte kostnader for hele beregningsperioden (4 år), positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ, alle beløp er angitt i mill. kr Sammenstilling av prissatte konsekvenser Aktører Komponenter Virkning Referanse Trafikanter og transportbrukere Trafikantnytte Tabell 3 Operatører Operatørnytte Tabell 4 Det offentlige Budsjettvirkning Tabell 5 Samfunnet for øvrig Ulykker Tabell 6 Luftforurensing Tabell 9 Skattekostnad Tabell 1 Sum, netto nytte EFFEKT Netto nytte per budsjettkrone,8 -,5,3 -,75 -,69 EFFEKT Budsjettkostnad Internrente 4,5 % 3,5 % 4, % Negativ Negativ EFFEKT Første års avkastning 4, % 3,5 % 3,8 % 1,2 % 1,5 % EFFEKT Alle aktører

5 4 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Beskrivelse av planforslaget Innledning Bakgrunn og formålet med prosjektet Prosess og organisering Dagens situasjon Vegstandard Vurderte alternativ Om temautredningen Metode og forutsetninger Generelt om metoden Generelle beregningsforutsetninger Skred og vegstenginger...14 Konsekvenser Trafikanter og transportbrukere Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig Samlet konsekvensvurdering Usikkerheter/følsomhetsanalyse...2

6 5 1 BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET 1.1 Innledning har som prosjekteier og tiltakshaver utarbeidet forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning for fem alternative traséer med tilhørende kryssplassering for rv. 13 på strekninga Melkeråna og Årdal i Hjelmeland kommune. En liten del av tunnelen ved Melkeråna ligger i Strand kommune. Strekningen langs dagens trasé er om lag 14 km. Eksisterende veg har varierende og til dels dårlig standard. Den er rasutsatt, og dette er den direkte bakgrunnen for planarbeidet. Planområdet ligger i all hovedsak i Hjelmeland kommune, men en liten del ligger i Strand. Figur 1: Varslet planområde 1.2 Bakgrunn og formålet med prosjektet Målsettingen med kommunedelplanen er å gi en framtidsrettet, effektiv og sikker veg fra Øykjaneset og mot Årdal. Formålet er å sikre rv. 13 mot skred. Det må være mulig å gjennomføre planen med akseptabel risiko i anleggsfasen og uten for store ulemper for de som bruker vegen. Formålet med kommunedelplanen er å fastlegge en korridor for rv. 13 mellom Melkeråna og Årdal og sikre at det blir satt av tilstrekkelig areal til gjennomføring av tiltaket. Planforslaget skal sikre god standard på den nye parsellen og samtidig gi det lokale vegnettet en tilfredsstillende tilpassning. Videre må hensynet til verdier, f.eks. kulturminner og naturmiljø,

7 6 bli ivaretatt i den videre planprosessen. Vedtatt alternativ vil være et juridisk grunnlag for en detaljert reguleringsplan. Kommunedelplaner faller inn under plan- og bygningslovens forskrifter om konsekvensutredning (jf. Forskrift om konsekvensutredning av 1. januar 215). Statens vegvesen har utarbeidet et planprogram for tiltaket. Dette ble bekreftet av Hjelmeland kommune Planprogrammet gjør greie for hvilke forutsetninger som skal gjelde, bl.a. hvilke alternativ som skal vurderes og tema for utredninger, og annen dokumentasjon som skal følge planen. har vurdert innkomne merknader til planprogrammet og innarbeidet disse i endelig planprogram. 1.3 Prosess og organisering Oppstart av planarbeidet ble varslet i brev til overordnede myndigheter og berørte aktører og gjennom annonse i Strandbuen Samtidig ble forslag til planprogram sendt ut på høring. Høringsperiode for begge ble satt til Forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning vil i tråd med plan- og bygningsloven bli lagt ut på høring og offentlig ettersyn høsten 215. Planen vil også bli sendt til statlige og regionale myndigheter for uttale. I høringsperioden kan de som ønsker det uttale seg til planforslaget og konsekvensutredningen. Innkomne merknader og kommentarer vil bli gjennomgått og kommentert av og eventuelt innarbeidet i planforslaget. Etter høring vil planforslaget bli behandlet av Hjelmeland og Strand kommuner. Statens vegvesen har som mål at planen blir vedtatt våren 216 slik at den kan spilles inn i revisjonen av Nasjonal Transportplan (NTP). Når endelig trasé er vedtatt, må det utarbeides reguleringsplan for veganlegget. Der vil fysiske rammer for utforming av anlegget og arealbehov bli endelig avklart. 1.4 Dagens situasjon Rv. 13 er hovedvegen gjennom Ryfylke. Når Ryfast åpner, vil det være ferjefri forbindelse til og fra Stavanger til Ryfylke. Rv. 13 går i dag gjennom Svotunnelen, vidare i Målandsdalen, via Tjentland og Soppaland til Årdal. Vegstrekninga frå Melkeråna til Årdal er omtrent 14 km. Vegstrekningen har varierende og delvis dårlig standard. Strekningen består av tofelts veg som er delvis smal og med krapp kurvatur, med enkeltavkjørsler, kryssende fotgjengere og dyr. Den søre delen i Tysdal er rasutsatt og sårbar ved hendelser. Årsdøgntrafikk (ÅDT) i 214 varierte mellom 13 og 17 køretøy per døgn og tungtrafikkandelen mellom 11 og 13 %. Fartsgrensene ligger mellom 6 km/t og 8 km/t. I forbindelse med åpning av Ryfast (rv. 13 Stavanger - Solbakk) i 219 kan en forvente trafikkvekst. Vegen er ikke spesielt ulykkeutsatt. De mest sentrale arealene er i hovedsak brukt til jordbruk, noe næring/industri (masseuttak og campingplass) og spredt boligbygging. Nær Årdal er det mer konsentrert bosetting, kirke og bryggeområde. Området for øvrig er stort sett natur- og skogområder.

8 7 1.5 Vegstandard Dimensjoneringsklasse «H2 Nasjonal hovudvegar, ÅDT <4 og fastgrense 8 km/t» skal legges til grunn for vegutformingen (HB N1 Veg- og gateutforming, 214). Verken bredde, kurvene eller stigningen vil utløse krav til søknad om avvik. Det er ikke lagt opp til utbedring av eksisterende veg i noen av alternativene Tverrprofil Vegen skal bygges med tverrprofil som vist i figuren under, med to felt og vegbredde på 8,5 m og fartsgrense 8 km/t. For de lange tunnelalternativene (Alternativ 2), vil dimensjonerende fart bli satt ned til 6 km/t nord for Storåna. Figur 2: Tverrsnitt H2 I samsvar med HB N5 Vegtunneler skal tunnelen utformes med tunnelklasse B og tunnelprofil T9,5 altså en toløps tunnel. Figur 3: Tunnelprofil T9,5

9 8 1.6 Vurderte alternativ Planprogrammet definerte tre alternativ som skulle inngå i utredningen. Gjennom planprosessen er to nye alternativ til lang tunnel tatt med. Det var i prosessen utarbeidet et eget notat der flere alternative traséer mot Årdal ble vurdert. Det vises til notatet «Vurdering av alternative vegtraséar for rv. 13 mot Årdal», Asplan Viak Detaljer om alternativene er angitt i tabellen under. Følgende alternativer inngår i plan- og konsekvensutredningen: - Alternativ 2A, 2B og 2C lang tunnel og veg i dagen Alternativ 4 mellomlang tunnel og kort veg i dagen Alternativ 7 kort tunnel og veg i dagen Tabell 2: Data for alternativene Alt. Totallengde hovedveg Veg i dagen Tunnel (m) Sikringsportal Ca. lengde lokalvegnett Bro (m) Kulvert Total lengde tunnel inkludert Svotunnelen 2A 71m 1135m 5935m 3-4m 48m 135m 2m 98m 2B 744m 91m 646m 5-7m 79m 9m m 2C 727m 128m 594m 4-6m 79m 9m m m 36m 355m 3-4m 3m m 7 336m 124m 212m 3-4m 475m 58m + 85m m

10 9 Figur 4: Kart som viser planområdet, alternativene og delområder (markert med lilla strek)

11 alternativet referansealternativet Alternativ er dagens rv. 13 med forventa trafikkutvikling. Dette er samanlikningsgrunnlaget i utgreiingane for konsekvensanalysen. Strekninga er om lag 14 km Alternativ 2A Traséen startar inne i Svotunnelen, og kjem ut i dagen sørvest på Svadberg litt over eksisterande terreng. Påhogget er lagt omlag 7 m over elvesletta av fleire årsaker; for å sikre adkomstveg til bustad og turområde, for å unngå at adkomsvegen kjem under grunnvatnnivå samtidig som det vil krevje mindre sikringstiltak og blir dermed meir skredsikkert. Vegen ligg vest for Svadbergvegen dels på fylling over flata og kryssar elva i ei to felts bru på nedsida av eksisterande kryssing. Vegen går vidare i dagens trasé, og koplar seg til eksisterande rv. 13 i eit nytt kryss. Utforming av kryss / krysstype avklarast i reguleringsplan. Lokalvegnettet koplas inn til rv. 13 nord for eksisterande bru. Eksisterande og nytt vegnett på Årdalssida visast i figuren nedanfor. Figur 5: Alternativ 2A Alternativ 2B Dette er det lengste alternativet og vil saman med eksisterande Svotunnel ha ein total tunnellengde på over 1 km. På Svadberg førast vegen i skjering langs ei forhøgning i landskapet, vidare over flata aust for Svadbergvegen, kryssar Storåna oppstrøms jf. dagens bru kryssing, går vidare i dagens trasé og koplar seg til eksisterande rv. 13 i ei nytt kryss. Utforming av kryss / krysstype avklarast i reguleringsplan. Det må byggast delvis nytt lokalvegnett på begge sider av vegen. Lokalvegane vil bli kopla til veganlegget i nye kryss sør og nord for brua. Eksisterande vegnett blir nytta også til gange og sykkel. Eksisterande og nytt vegnett visast i figuren nedanfor.

12 11 Figur 6: Alternativ 2B Alternativ 2C Alternativet startar inne i Svotunnelen og kjem ut i dagen nær tunnelmunningen til 2A, men lågare i terrenget. Vidare førast vegen langs fjellfoten mot nordaust. Over Svadberg ligg traséen likt som for alternativ 2B. Vegen koplar seg til eksisterande rv. 13 i nytt kryss. Utforming av kryss / krysstype avklarast i reguleringsplan. Lokalvegnettet på austsida vil bli handtert i prinsippet som i alternativ 2B. Eksisterande og nytt vegnett visast i figuren nedanfor. Figur 7: Alternativ 2C

13 Alternativ 4 Alternativ 4 består av ein mellomlang tunnel som startar i Svotunnelen og kjem ut i dagen mellom Søre Tysdal og Måland. Eksisterande og nytt vegnett visast i figuren nedanfor. Figur 8: Alternativ Alternativ 7 Alternativet består av ein kort tunnel frå Svotunnelen til Øykjaneset. Deretter ligg vegen på fylling langs og i Tysdalsvatnet, over elvedeltaet kor den kryssar Spjotåna to gonger før den koplar seg til eksisterande veg. Eksisterande og nytt vegnett visast i figuren nedanfor. Figur 9: Alternativ 7

14 Rigg og deponiområder Planen har ikkje avklart behovet for rigg- og deponiområde og anleggsvegar. Delar av fjellmassane vil kunne nyttast t.d. i veganlegget, i andre nære anlegg eller til knusing og vidaresal som pukk. Løysningane avklarast på reguleringsplannivå. 2 OM TEMAUTREDNINGEN I planprogrammet er det presisert at konsekvensutredningen skal gjennomføres i henhold til metodikken i V712 Konsekvensanalyser. I denne metodikken analyseres de prissatte konsekvensene i den samfunnsøkonomiske analysen i EFFEKT, Statens vegvesens verktøy for nytte-kostnadsanalyse av veg- og trafikktiltak. I EFFEKT-beregningene fordeles nytte- og kostnadselementene på aktører, slik at en ikke bare synliggjør samlet effekt, men også fordelingsvirkninger. I beregningene er det skilt mellom fire hovedgrupper av aktører: - Trafikanter og transportbrukere - Operatører (kollektivselskaper) - Det offentlige - Samfunnet for øvrig 3 METODE OG FORUTSETNINGER 3.1 Generelt om metoden Konsekvensanalysen er gjennomført med basis i metodikken i s håndbok V712 Konsekvensanalyser ( 214). Beregningene er gjennomført med EFFEKT, s verktøy for nytte-kostnadsanalyse av veg- og trafikktiltak, versjon Generelle beregningsforutsetninger -alternativet: Alle konsekvenser vurderes i forhold til -alternativet. -alternativet representerer den forventede situasjonen dersom tiltaket ikke gjennomføres, men tiltak som er vedtatt for øvrig inngår. Det er regnet med at Ryfast er ferdigstilt også i -alternativet. Analyseperiode: Nyttekostnadsanalysen har et tidsperspektiv på 4 år, dvs. at en tar hensyn til nytte- og kostnadselementer fra anlegget åpnes og 4 år framover i tid. Kalkulasjonsrente: Framtidige nytte- og kostnadselementer omregnes til et sammenligningsår (222) etter nåverdiprinsippet ved hjelp av kalkulasjonsrenten, dvs. at en tar hensyn til at gevinster som ligger lenger fram i tid har mindre verdi. Det er regnet med en kalkulasjonsrente på 4 %, jf. R-19/214 fra Finansdepartementet. Åpningsår: Beregningene er gjennomført med 222 som åpningsår for veganlegget (første hele driftsår). Prisnivå: Alle nytte- og kostnadselementer er angitt i 215-priser. Byggeperiode: Det er regnet med en byggeperiode på tre år for alternativ 2A, 2B og 2C, og to år for alternativ 4 og 7.

15 14 Levetid: Det er regnet med at tiltaket har en levetid på 4 år. Trafikk: Det er gjennomført beregninger med regional transportmodell (RTM) for å belyse hvordan tiltaket vil påvirke trafikkfordelingen. Modellberegningene er gjennomført for 218og 24-situasjonen. I etterkant av modellberegningene har gjort en manuell korreksjon slik at trafikktallene på rv. 13 i større grad gjenspeiler dagens trafikksituasjon. Trafikale virkninger og vurderinger er dokumentert kapittel 5.2 i «Rv. 13 rassikring Melkeråna Årdal. Planskildring og konsekvensutreiing». Effektberegningene er gjennomført med prosjekttype 1, dvs. uten innlesing av data fra transportmodell. Bakgrunnen for dette er at skredmodulen i Effekt kun er etablert for prosjekttype 1, og at tiltaket i utgangspunktet er vurdert som et rassikringsprosjekt. Modellberegningene viser imidlertid at tiltaket også vil gi økt trafikk på rv. 13, spesielt i variantene med lang tunnel mot Årdal (2A, 2B og 2C). Nytten av denne nyskapte trafikken er beregnet utenfor EFFEKT, men lagt inn i modellen i etterkant. 3.3 Skred og vegstenginger Bakgrunnen for planarbeidet er behovet for rassikring. Beregningene er derfor gjennomført med bruk av skredmodulen i EFFEKT. I skredmodulen inngår beregning av flere nytte- og kostnadselementer som påvirkes av rassikringstiltak: Ulykkeskostnader: Kostnader som følge av ulykker i forbindelse med skred. Ulempeskostnader: Økt reisetid-/kostnad i forbindelse med venting/omkjøring ved vegstenging. Trafikkbortfall: I perioder der vegen er stengt på grunn av ras må en regne med at noen vil unnlate å gjennomføre planlagte reiser. Dette gjelder spesielt i situasjoner uten gode omkjøringsalternativer. Ved stenging av rv. 13 på denne strekningen er det i dag ingen gode omkjøringsalternativer. I EFFEKT beregnes da et nyttetap fordi trafikantene ikke får dekket sitt reisebehov. Drifts- og vedlikeholdskostnader: Kostnader til istandsetting etter skred. Nytte- og kostnadselementene beregnes blant annet med basis i inngangsdata som beskriver dagens situasjon på den rasutsatte strekningen. Følgende nøkkeltall er lagt til grunn for strekningen fra østre ende av Svotunnelen til Tysdal: Antall skred med vegstenginger per år: 9 (gjennomsnitt i perioden i henhold til oversikt fra, 98 % steinsprang, 1 % jord-/løsmasseskred og 1 % isskred). Stengingstid per ras (anslag): o 7 av 9 skred med gjennomsnittlig stengingstid på 3 timer. o 2 av 9 skred med gjennomsnittlig stengingstid på 12 timer. Berørt veglengde: Ca. 2 meter for steinsprang og isskred, ca. 1 meter for jord/løsmasseskred (anslag). Istandsetting, kr/stenging: 45 (anslag). Responstid (tid fra skredet har stengt vegen til trafikanter er varslet og kommet i sikkerhet): 2 timer (anslag). Hvis rv. 13 gjennom Tysdal må stenges pga. ras er det ingen gode omkjøringsalternativer. For trafikk som skal fra Stavanger til Årdal vil alternativet være å benytte E39 til Rennesøy og fylkesveger og ferjer videre via Finnøy og Ombo, med en reisetid på ca. 1 time og 4 minutter. Til sammenlikning er reisetiden via rv. 13 i dag ca. 55 minutter. Med Ryfast vil denne bli vesentlig kortere. Pga. av ekstra kjøretid og økte kostnader må en regne med at trafikantene i noen grad vil unnlate å reise når vegen er stengt. Nyttetapet knyttet til dette trafikkbortfallet beregnes i EFFEKT. I de øvrige alternativene, der det er gjennomført tiltak

16 15 som gjør at det ikke blir nødvendig å stenge vegen, fremkommer gevinsten av at en unngår dette trafikkbortfallet som nytte for nyskapt trafikk. 4 KONSEKVENSER 4.1 Trafikanter og transportbrukere Metode og forutsetninger Nytte- og kostnadselementene i beregningene for trafikanter og transportbrukere omfatter: Kjøretøykostnader: Dette er distanseavhengige kostnader som beregnes i EFFEKT med basis i data om bl.a. kjørefart, kurvatur og stigningsforhold. Kostnader som er sammensatt av bl.a. drivstofforbruk, vedlikehold, reparasjoner og distanseavhengige avskrivinger. Tidskostnader: EFFEKT-modellen beregner tidsforbruk og regner dette om til kostnader med basis i anbefalte tidsverdier for hver enkelt reisehensikt. Tidskostnader for trafikanter er fordelt på reisehensiktene tjenestereiser, til/fra arbeid, fritid og godstransport. Direkteutgifter: Dette omfatter her kun billettutgifter for kollektivtrafikanter. Ulempeskostnader, vegstenging: Dette omfatter økte tidskostnader for trafikanter som må vente til vegen er åpnet. Kostnadene beregnes i EFFEKT som funksjon av trafikkvolum og skreddata, jf. kapittel 3.3. Nytte av nyskapt trafikk: Dette omfatter i denne sammenheng to typer nyttevirkninger: o Redusert trafikkbortfall fordi en unngår vegstenginger som følge av skred, jf. kapittel 3.3. o Nyskapt trafikk pga. kortere kjøreveg og redusert kjøretid. Alternativ 2A, 2B og 2C vil gi vesentlig kortere kjøreveg og betydelige tidsbesparelser. Dette vil i henhold til modellberegningene gi en vesentlig trafikkøkning på rv. 13, jf. trafikkgrunnlag gitt i kapittel 5.2 i planskildring og konsekvensutredning. For denne nyskapte trafikken er det regnet med at nytten i gjennomsnitt vil være halvparten av nytten for eksisterende trafikk. Resultater Tabell 3 viser beregnede konsekvenser for trafikanter og transportbrukere. Det framgår at trafikantnytten i alternativ 2A, 2B og 2C blir vesentlig større enn i alternativ 4 og 7. Samlet for perioden er nytten i alternativ 2A, 2B og 2C beregnet til i størrelsesorden 1,4 1,5 mrd. kr. Reduserte tids- og kjøretøykostnader utgjør den største gevinsten, men nyskapt trafikk gir også et betydelig bidrag. I alternativ 4 og 7 er den nyskapte trafikken et resultat av at en unngår stenging på grunn av ras.

17 16 Tabell 3: Nytte for trafikanter og transportbrukere neddiskontert for analyseperioden (4 år), positive tall betyr forbedringer i forhold til alt. (økt nytte eller reduserte kostnader), alle beløp er angitt i mill. kr Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader Nytte av nyskapt trafikk Ulempeskostnader, vegstenging Sum: 4.2 Operatører Metode og forutsetninger Nytte- og kostnadselementene i beregningene for operatører omfatter i denne sammenheng kollektivselskapenes inntekter og kostnader. Inntekter er i hovedsak billettinntekter fra passasjerene. De viktigste kostnadselementene er energikostnader og mannskapskostnader, systemkostnader (administrasjon m.m.), kostnader knyttet til billettsystem og ruteinformasjon og materiellkostnader. Ved innkorting av vegen vil en i første rekke få reduserte energi- og mannskapskostnader. I EFFEKT er det regnet med at kollektivselskapene mottar godtgjørelse for transporttjenester slik at de over tid går i balanse. Kostnadsreduksjoner for kollektivselskapene bidrar dermed til reduserte overføringer fra det offentlige. Overføringer fra det offentlige synliggjøres som en inntekt for kollektivselskapet og utgift for det offentlige. Resultater Tabell 4 viser at kostnadene til busselskapene vil gå noe ned pga. innkorting av vegen. Tabell 4: Nytte for operatører neddiskontert for analyseperioden (4 år), positive tall betyr forbedringer i forhold til alt. (økt nytte eller reduserte kostnader), alle beløp er angitt i mill. kr Kostnader Inntekter Overføringer Sum:

18 Det offentlige Metode og forutsetninger Konsekvensene for offentlige budsjetter omfatter investeringskostnader, drifts- og vedlikeholdskostnader, overføringer til kollektivselskaper og skatte- og avgiftsinntekter. Investeringskostnadene er beregnet i en ANSLAG-prosess, og dokumentert i eget notat. Endringer i drifts- og vedlikeholdskostnader beregnes i EFFEKT med basis i vegstandarddata for ny veg og beregnet trafikkbelastning. Resultater Tabell 5 viser beregnede budsjettvirkninger for det offentlige. Investeringskostnadene utgjør hovedtyngdene av budsjettkostnadene. I tillegg vil nye vegstrekninger som i stor grad går i tunnel gi økte drifts- og vedlikeholdskostnader. Kortere veg i alternativ 2A, 2B og 2C vil gi redusert drivstofforbruk, og dermed reduserte skatte- og avgiftsinntekter til det offentlige. Tabell 5: Budsjettvirkninger for det offentlige neddiskontert for analyseperioden (4 år), positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ, alle beløp er angitt i mill. kr Investeringskostnader Drifts- og vedlikeholdskostnader Overføringer Skatte- og avgiftsinntekter Sum, budsjettkostnad: 4.4 Samfunnet for øvrig Konsekvensene for samfunnet for øvrig omfatter: Ulykker Luftforurensing og støy Skattekostnader Ulykker Konsekvensene for trafikksikkerhet er beregnet med ulykkesmodulen i EFFEKT. For eksisterende veg beregnes ulykkesrisiko og -kostnader med basis i registrerte ulykker fordelt på ulykkestyper og skadegrader, vegstandarddata og ÅDT. For ny veg beregnes ulykkesrisiko og -kostnader med basis i vegstandarddata og ÅDT. Reduserte ulykkeskostnader i forbindelse med skred inngår i beregningene, jf. kapittel 3.3. Tabell 6 viser beregnede ulykkeskostnader totalt for hele beregningsperioden. Resultatene viser at alternativene 2A, 2B og 2C vil gi den største reduksjonen i ulykkeskostnad. Dette gjenspeiler at ny og kortere veg med høyere standard vil gi redusert ulykkesrisiko. I beregningene er det lagt til grunn at reduksjonen i ulykkesrisiko på grunn av skred er lik i alle alternativene.

19 18 Tabell 6: Ulykkeskostnader neddiskontert for analyseperioden (4 år), positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ, alle beløp er angitt i mill. kr Drepte Hardt skadde Lettere skadde Personskadeulykker (sum alle skadegrader) Materiellskadeulykker Sum, ulykkeskostnader Tabell 7 viser beregnet reduksjon i antall personskadeulykker samlet for analyseperioden. Tabell 7: Reduksjon i antall ulykker i ulike kategorier samlet for analyseperioden (4 år), sammenlignet med alternativ. Drepte (antall personer) Hardt skadde (antall personer) Lettere skadde (antall personer) Luftforurensing og støy Tabell 8 viser beregnede endring i årlig utslipp av CO2 (global konsekvens) og NOx (regional konsekvens) totalt for hele beregningsperioden. I alternativene 2A, 2B og 2C vil innkorting av vegen gi redusert drivstofforbruk og dermed redusert utslipp. I alternativ 4 og 7 vil utslippene øke noe. Tabell 8: Regional og global luftforurensning, endring i utslipp per år, negative tall angir økning i utslipp i forhold til alternativ CO2-ekvivalenter (tonn) NOx (tonn) Lokal luftforurensing er ikke vurdert som et problem i dette området. Temaet er derfor ikke medtatt i beregningene. Tilsvarende er også konsekvensene for støy vurdert som så små at de ikke er prissatt og innarbeidet i analysen. Støyberegningen viser at det er behov for fasadetiltak for inntil 6 boenheter - høyst sannsynlig inntil 3 boenheter - og noen tiltak knyttet til uteplasser. Utover dette er det ikke regnet med konsekvenser for støy. Tabell 9 viser beregnede miljøkostnader (regional og global luftforurensing) totalt for hele beregningsperioden.

20 19 Tabell 9: Miljøkostnader neddiskontert for analyseperioden (4 år), negative tall angir forverring i forhold til alternativ, alle beløp er angitt i mill. kr Miljøkostnader (regional og global luftforurensing) Skattekostnader I EFFEKT-beregningene er det regnet med 1 % offentlig finansiering. Det betyr at investeringsmidlene må inndrives som skatt. Skattefinansiering bidrar til vridninger av ressursbruken. Dette gir et effektivitetstap, og innebærer dermed en ekstrakostnad for samfunnet. I henhold til R-19/214 fra Finansdepartementet skal det for alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter beregnes en ekstra skattekostnad på 2 øre per krone. Tabell 1 viser beregnede skattekostnader. Tabell 1: Skattekostnad, beløp angitt i mill. kr, negativt tall betyr at det er en kostnad for samfunnet Skattekostnad Samfunnet for øvrig, samlet Konsekvensene for samfunnet for øvrig er oppsummert i Tabell 11. Tabell 11: Konsekvenser for samfunnet for øvrig, beløp angitt i mill. kr, negativt tall betyr at det er en kostnad for samfunnet Ulykker Miljøkostnader Skattekostnad Sum, samfunnet for øvrig: SAMLET KONSEKVENSVURDERING Tabell 12 viser de prissatte konsekvensene samlet. Netto nytte er et uttrykk for den prissatte virkningen av tiltaket, dvs. samlet nytte fratrukket alle kostnader, angitt som nåverdi. Det framgår at beregnet netto nytte er marginalt positiv i alternativ 2A og 2C, og marginalt negativ i 2B. Med positiv netto nytte er de prissatte konsekvensene alene så store at de forsvarer investeringen. Dette skyldes i hovedsak at trafikantnytten er større enn investeringene. Reduserte tids- og kjøretøykostnader utgjør de viktigste elementene i trafikantnytten.

21 2 I alternativ 4 og 7 er beregnet netto nytte negativ, dvs. at de prissatte konsekvensene alene ikke er så store at de forsvarer investeringen. I disse alternativene er beregnet trafikantnytte vesentlig lavere enn investeringskostnadene. Netto nytte per budsjettkrone viser hvor mye samfunnet får igjen per krone bevilget over offentlige budsjetter. Med negativ netto nytte vil også netto nytte per budsjettkrone bli negativ. Første års forrentning er et uttrykk for «avkastningen» det første året anlegget er i drift (forholdet mellom første års nytte og investeringskostnaden). Internrenten er den kalkulasjonsrenten som vil gi en netto nytte lik. Tabell 12: Sammenstilling av prissatte konsekvenser, neddiskonterte kostnader for hele beregningsperioden (4 år), positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ (økt nytte eller reduserte kostnader), alle beløp er angitt i mill. kr Sammenstilling av prissatte konsekvenser Aktører Komponenter Trafikanter og transportbrukere Trafikantnytte Operatører Operatørnytte Det offentlige Budsjettvirkning Samfunnet for øvrig Alle aktører Referanse Tabell 3 Tabell Tabell 5 Ulykker Tabell 6 Støy og luftforurensing Tabell 9 Skattekostnad Tabell 1 Sum, netto nytte EFFEKT Netto nytte per budsjettkrone,8 -,5,3 -,75 -,69 EFFEKT Budsjettkostnad Internrente 4,5 % 3,5 % 4, % Negativ Negativ EFFEKT Første års forrentning 4, % 3,5 % 3,8 % 1,2 % 1,5 % EFFEKT 6 USIKKERHETER/FØLSOMHETSANALYSE I analysen av trafikale konsekvenser er det to forhold som er spesielt viktige for den samlede netto nytten; investeringskostnadene og trafikantnytten. Samtidig er det usikkerhet knyttet til begge disse faktorene. For å belyse hvordan usikkerhet knyttet til disse faktorene påvirker netto nytte er det gjennomført følsomhetsberegninger. Følsomhetsberegningene viser hva det betyr hvis investeringskostnadene blir 4 % lavere eller 4 % høyere og hvis trafikken blir 5 % lavere eller 5 % høyere. Resultatene fra følsomhetsanalysene er vist i Tabell 13 og Tabell 14. Det fremgår at alternativ 2A, 2B og 2C alle vil få en positiv netto nytte hvis investeringskostnadene blir 4 % lavere eller hvis trafikken blir 5 % høyere enn forventet. På den annen side vil ingen av alternativene få positiv netto nytte hvis investeringskostnadene blir 4 % høyere eller hvis trafikken blir 5 % lavere.

22 21 Tabell 13: Følsomhetsanalyse med henholdsvis 4 % lavere og 4 % høyere investeringskostnad Netto nytte -4 % Forventet % Tabell 14: Følsomhetsanalyse med henholdsvis 5 % lavere og 5 % høyere trafikktall Netto nytte -5 % Forventet %