E6 Kvithammar - Åsen. Konsekvensutredning

Transkript

1 Region midt Nord-Trøndelag Steinkjer kontorsted Prissatte konsekvenser E6 Kvithammar - Åsen. Konsekvensutredning Kommunedelplan med konsekvensutredning Fagrapport

2 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Temarapport KU Prissatte konsekvenser Utgave/dato: 2 / 13. jan Arkivreferanse: - Oppdrag: Kommunedelplan med konsekvensutredning for E6 Kvithammar-Åsen Oppdragsleder: Birgitte Nilsson Fag: Analyse og utredning Tema Forretningsområde1 Skrevet av: Jorun Gjære Kvalitetskontroll: Birgitte Nilsson

3 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 2 FORORD har i samarbeid med Stjørdal og Levanger kommuner startet arbeidet med kommunedelplan (KDP) med tilhørende konsekvensutredning (KU) for prosjektet E6 Kvithammar - Åsen. Planområdet omfatter E6 mellom Kvithammar i Stjørdal kommune og Åsen i Levanger kommune. Nordlandsbanen i eksisterende trasé og lokalvegsystemet som grenser inn til E6 inngår i planområdet. er tiltakshaver for planen og de to kommunene er planmyndighet. Statens vegvesen har overordnet ansvar for planprosjektet. og Jernbaneverket har utarbeidet et felles planprogram for E6 og Nordlandsbanen Stjørdal Åsen som er stedfestet i begge kommunene våren Jernbaneverket deltar i en koordineringsgruppe i prosjektet. Prosjektet er ett av flere delprosjekt som er satt i gang som følge av Konseptvalgutredning (KVU) for transportløsning veg/bane Trondheim Steinkjer. Hovedelementer i prosjektet: I henhold til Plan- og bygningslovens kapittel 4, 4.2 utarbeides konsekvensutredning for tiltaket. Forskrift om konsekvensutredninger av 1. juli 2009 er lagt til grunn for arbeidet. Kommunedelplanen med KU skal omfatte ny E6 på strekningen med tilhørende beskrivelse av arealbehov for eventuelle større deponiområder for benyttelse i anleggsfasen, samt nødvendige fagrapporter for bl.a. ROS-analyse, Risikovurdering, ANSLAG, geologi og geoteknikk. I tillegg utarbeides det en overordnet formingsveileder der hovedfokus er en landskapsstudie vedrørende landskapsrom, fjernvirkning og reiseopplevelse tilpasset dette plannivået. Målsetting med utredningsarbeidet er å bli enige om ett anbefalt alternativ som skal videreføres i reguleringsplanfase. Det er lagt vekt på en prosess som involverer kommunene og som sikrer eierskap til anbefalt løsning hos planmyndighet og hos tiltakshaver fra en tidlig fase i prosjektet. Dette dokumentet er en av flere temarapporter som i en senere fase i prosjektet vil inngå i en samlet konsekvensutredning for kommunedelplanene. Temarapporten for tema Prissatte konsekvenser er utarbeidet av fagansvarlig Jorun Gjære. Hos Region midt har Bernt Arne Helberg ledet arbeidet med kommunedelplaner og tilhørende konsekvensutredning. Utredningsarbeidet er i hovedsak utført av med Birgitte Nilsson som oppdragsleder. Ingrid Sæther er disiplinleder for kommunedelplan og konsekvensutredninger og Jostein Rinbø disiplinleder for teknisk plan. Plan- og utredningsarbeidet har pågått siden januar Tore Kvaal og Tore Moan har vært kontaktpersoner for temaet hos SVV. Trondheim, 13/01/2015 Birgitte Nilsson Oppdragsleder Jorun Gjære Fagansvarlig

4 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 3 INNHOLDSFORTEGNELSE Sammendrag Tiltaksbeskrivelse Generelt Beskrivelse av aktuelle løsninger Utforming av ny E Generelle forutsetninger Avgrensning av fagområdet Planprogrammet Metode og datagrunnlag Konsekvenser full statlig finansiering Trafikant og transportbrukere Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig Sammenstilling av konsekvensene - full statlig finansiering Konsekvenser Delvis bompengefinansiering Trafikant og transportbrukere Operatører Det offentlige Samfunnet for øvrig Sammenstilling av konsekvensene - delvis bompengefinansiering Referanser...46

5 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 4 SAMMENDRAG Metode Beregningene er gjennomført med s modellverktøy Effekt, ver Trafikkdata er beregnet med RTM DOM Nidaros og investeringskostnadene er hentet fra anslagsberegninger. Følgende forutsetninger er lagt til grunn for beregningene: Felles prisnivå 2014 Analyseperioden 40 år Kalkulasjonsrente 4 % Levetid 40 år Åpningsår 2024 Anleggsperiode 3 år Tiltaket er analysert med to finansieringsløsninger: Full statlig finansiering Delvis bompengefinansiering I de prissatte konsekvensene deles strekningen i to deler: Delstrekning A + B, Kvithammar - Vuddudalen Delstrekning C, Vuddudalen - Vassmarka Resultater Full statlig finansiering A+ B Kvithammar - Vuddudalen Det framgår av tabell A at alle kombinasjoner på strekningen Kvithammar Vuddudalen har negativ nettonytte, dvs. at de samlede kostnadene er høyere enn nyttevirkningene. Hovedårsaken til dette er at investeringskostnadene, som inngår i budsjettvirkningene for det offentlige i tabellen, er vesentlig høyere enn nytten i alle kombinasjoner / alternativ. Nettonytten er størst for kombinasjon 9. Dette skyldes at denne kombinasjonen har den største nytten for trafikantene sammenliknet de de andre kombinasjonene. Kombinasjon har også størst netto nytte pr. budsjettkrone, (alle kombinasjoner har negativ nettonytte pr. budsjettkrone). Kombinasjon 4 har lavest nettonytte og kombinasjon 1 har lavest netto nytte pr. budsjettkrone. Dette skyldes i stor grad de store investeringskostnadene sammen med lav trafikant- og transportbrukernytte. Besparelsene for trafikantene utgjør hovedtyngden av nyttevirkningene. Dette er i hovedsak et resultat av redusert reisetid. Nytten for trafikantene ligger mellom 1,1 mrd. kr. og 3,3 mrd. kr. avhengig av kombinasjon.

6 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 5 Tabell A Sammenstilling av prissatte konsekvenser, neddiskonterte kostnader over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet. Delstrekning A + B, Kvithammar Vuddudalen med full statlig finansiering. Kombinasjon mill 2014 NOK 1 (1+4) 2 (1+2+4) 3 (3+5) 4 (3+4) 9 (9+4) 10 (10+2+4) Trafikant- og transportbrukernytte Operatører Det offentlige Ulykker Støy og luftforurensning Restverdi og annet Skattekostnad Netto nytte Netto nytte pr budsjettkrone -0,89-0,77-0,56-0,53-0,43-0,58 Budsjettkostnad Full statlig finansiering C, Vuddudalen - Vassmarka Det framgår av tabell B at alle alternativ på strekningen Vuddudalen Vassmarka har negativ nettonytte, dvs. at de samlede kostnadene er høyere enn nyttevirkningene. Hovedårsaken til dette er at investeringskostnadene, som inngår i budsjettvirkningene for det offentlige i tabellen, er vesentlig høyere enn nytten i alle alternativ. Nettonytten er størst for alternativ 6. Dette skyldes at dette alternativet har lave investeringskostnader og samtidig stor nytten for trafikantene sammenliknet med de andre alternativene. Dette alternativet har også størst netto nytte pr. budsjettkrone, (dvs. minst negativ da alle alternativ har negativ netto nytte pr. budsjettkrone). Alternativ 7 har lavest nettonytte. Dette skyldes at alternativet har de største investeringskostnadene, relativt liten nytte for trafikantene og små innsparinger av ulykkeskostnader sammenliknet med de øvrige alternativene. Besparelsene for trafikantene utgjør hovedtyngden av nyttevirkningene. Dette er i hovedsak et resultat av redusert reisetid. Nytten for trafikantene ligger mellom 26 mill. kr. og 307 mill. kr. avhengig av alternativ.

7 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 6 Tabell B Sammenstilling av prissatte konsekvenser, neddiskonterte kostnader over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet. Delstrekning C, Vuddudalen Vassmarka med full statlig finansiering. Alternativ mill 2014 NOK Alt 6 (6) Alt 7 (7) Alt 8 (8) Trafikant- og transportbrukernytte Det offentlige Ulykker Støy og luftforurensning Skattekostnad Netto nytte Netto nytte pr budsjettkrone -1,03-1,10-1,18 Budsjettkostnad Delvis bompengefinansiering A+ B Kvithammar - Vuddudalen Det framgår av tabell C at alle kombinasjoner på strekningen Kvithammar Vuddudalen har negativ nettonytte, dvs. at de samlede kostnadene er høyere enn nyttevirkningene. Hovedårsaken til dette er at investeringskostnadene, som inngår i budsjettvirkningene for det offentlige i tabellen, er vesentlig høyere enn nytten i alle alternativ. Tabell C Sammenstilling av prissatte konsekvenser, neddiskonterte kostnader over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet. Delstrekning A + B, Kvithammar Vuddudalen med delvis bompengefinansiering. Kombinasjon mill 2014 NOK 1 (1+4) 2 (1+2+4) 3 (3+5) 4 (3+4) 9 (9+4) 10 (10+2+4) Trafikant- og transportbrukernytte Operatører Det offentlige Ulykker Støy og luftforurensning Restverdi og annet Skattekostnad Netto nytte Netto nytte pr budsjettkrone -0,84-0,71-0,50-0,46-0,33-0,45 Budsjettkostnad

8 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 7 Nettonytten er størst for kombinasjon 9. Dette skyldes at denne kombinasjonen har de laveste investeringskostnadene, og samtidig relativt høy nytte for trafikantene sammenliknet med de andre kombinasjonene. Denne kombinasjonen har også størst netto nytte pr. budsjettkrone, (dvs. minst negativ da alle kombinasjoner har negativ netto nytte pr. budsjettkrone). Kombinasjon 2 har lavest nettonytte. Dette skyldes at kombinasjonen har relativt liten nytte for trafikantene, små innsparinger av ulykkeskostnader og store investeringskostnader sammenliknet med de øvrige kombinasjonene. Besparelsene for trafikantene utgjør hovedtyngden av nyttevirkningene. Dette er i hovedsak et resultat av redusert reisetid. Nytten for trafikantene ligger mellom 956 mill. kr. og mill. kr. Delvis bompengefinansiering C, Vuddudalen - Vassmarka Det framgår av tabell D at alle alternativ på strekningen Vuddudalen Vassmarka har negativ nettonytte, dvs. at de samlede kostnadene er høyere enn nyttevirkningene. Hovedårsaken til dette er at investeringskostnadene, som inngår i budsjettvirkningene for det offentlige i tabellen, er vesentlig høyere enn nytten i alle alternativ. Nettonytten er størst for alternativ 6. Dette skyldes at dette alternativet har lave investeringskostnader, og samtidig høy nytte (her de laveste kostnadene) for trafikantene sammenliknet med de andre alternativene. Dette alternativet har også størst netto nytte pr. budsjettkrone, (dvs. minst negativ da alle alternativ har negativ netto nytte pr. budsjettkrone) Tabell D Sammenstilling av prissatte konsekvenser, neddiskonterte kostnader over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet. Delstrekning C, Vuddudalen Vassmarka med delvis bompengefinansiering. Alternativ mill 2014 NOK Alt 6 (6) Alt 7 (7) Alt 8 (8) Trafikant- og transportbrukernytte Det offentlige Ulykker Støy og luftforurensning Skattekostnad Netto nytte Netto nytte pr budsjettkrone -1,60-1,50-2,00 Budsjettkostnad Alternativ 7 har lavest nettonytte. Dette skyldes at alternativet har de største investeringskostnadene og de største kostnadene for trafikantene sammenliknet med de øvrige alternativene. De er ingen aktører som har nytte av tiltaket, alle alternativ gir totalt økte kostnader for alle aktører. Det er kun sparte ulykkeskostnader som gir positivt bidrag, i tillegg til skatte- og avgiftsinntekter.

9 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 8 1 TILTAKSBESKRIVELSE 1.1 Generelt Planstrekningen starter ved Kvithammarkrysset i Stjørdal kommune og ender i Vassmarka nord for Åsen sentrum i Levanger kommune. Strekningen fra Kvithammarkrysset til Vassmarka er langs dagens E6 og er ca. 23 km lang. Planområdet er inndelt i 3 er: Delstrekning A (sør): Kvithammar-Skatval-Langstein (Stjørdal kommune) Delstrekning B (midt): Langstein-Vuddudalen (Stjørdal og Levanger kommune) Delstrekning C (nord): Vuddudalen-Åsen-Vassmarka (Levanger kommune) Kort om de ulike delområdene: Kvithammar-Skatval-Langstein Jordbrukslandskapet på Skatval framstår som en halvøy ut i Trondhjemsfjorden med vid utsikt utover fjorden. Sentralt på Skatval ligger Arnstad, et mindre tettsted med boligområder, skole, barnehage, idrettsanlegg og butikker. I tillegg til spredt gårdsbebyggelse, danner E6, lokalveger og jernbanen linjer gjennom landskapet. Vestre Skatval (gravfelt) og Skatval kirkested samt gravfeltene på Holtan og Øvre Holtan utgjør viktige kulturminner/miljøer. Langstein Vuddudalen Fra Skatvallandet, runder E6 nordøstover mot Åsenfjorden, som avsluttes i Fættenfjorden. Her oppleves landskapet som smalt og trangt. Langs fjorden og E6 ligger Langstein næringsområde med dypvannskai og næringsbygg Det er lite bebyggelse på strekningen og oppleves delvis som øde. Vuddudalen-Åsen-Vassmarka Vuddudalen starter der Åsenfjorden slutter ved Fætta og går opp til Vudduaunet der landskapet igjen begynner å åpne seg. Øverst i dalen vider dalen seg ytterligere ut, og det ligger små gårdsbruk inntil vegen ved Vudduaunet, Storsveet og Kleiva. Dalen er smal og trang med bratte sider, og det er nærføring mellom E6 og jernbanen. I dalbunnen renner elva Vulu. Ved Rydningen øverst i Vuddudalen gjør E6 en skarp sving mot nord og kommer ut i åpent jordbrukslandskap. Terrenget flater ut og åpner seg i et bølgende jordbrukslandskap med gårdstun og boligbebyggelse innover mot Åsen. Området ligger på et høyere nivå enn fjorden med Hammervatnet naturreservat i nord. Det sammenhengende kulturmiljøet på Åsen (Vang Hove Husby) har stor kulturhistorisk verdi. Vang kirkested fra middelalderen ligger strategisk til i terrenget og preger landskapet lokalt. Innenfor planområdet ligger også tettstedet Åsen. Både E6 og jernbanen går gjennom stedet og danner kraftige barrierer. Hovedtyngden av boligbebyggelsen ligger på sørøstsiden av jernbanen. Mellom jernbanen og E6 ligger servicefunksjoner, og nord for E6 ligger skole, idrettsanlegg mm.

10 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 9 Figur 1 Kart hele planområdet med alternativer og er (med markert grense ble blå tykk strek for hver ).

11 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 10 Hovedkonsept og alternativer I henhold til planprogrammet er det ett hovedkonsept som skal utredes: Ny møtefri E6 med midtdeler, med to til tre felt. Under arbeidet med kommunedelplan har man kommet fram til 9 alternativer for konseptet. De 9 alternativene er fordelt mellom de tre ene A, B og C. For Skatval og A foreligger det fire alternativer til vegtrase. Fra Langstein og et stykke opp i Vuddudalen ( B) foreligger det to alternativer. Videre nordover fra Vuddudalen og nordover forbi Åsen (Alternativ C) foreligger det tre alternativer. Alternativene er ikke satt sammen til hele veglinjer fra start til slutt på planområdet, men det er mulig å kombinere alternativene på ulike måter. Det er funnet to mulige tilkoblingspunkter (vist som blå strek «skille mellom er» på oversiktskartene) for å kunne knytte de ulike alternativene langs strekningen sammen. De beste alternativene for de tre ulike ene vil til slutt kunne utgjøre en sammenhengende veglinje fra Kvithammar til Vassmarka. 1.2 Beskrivelse av aktuelle løsninger Planområdet omfatter ny trasé for E6 mellom Kvithammar og Åsen. Det er ti alternative traséer som er utredet. Aktuelle traséer er vist på utbrettskart i vedlegg. 5 alternativer (+ 2 forbi Langstein) ligger i Stjørdal kommune. 3 alternativer (+ 2 forbi Langstein) ligger i Levanger kommune. Alternativene 4 og 5 strekker seg over kommunegrensa. Tabell 1 Beskrivelse av alternativene, A, Kvithammar-Skatval-Langstein Delstrekning A: Kvithammar Skatval- Langstein Alt. Kort beskrivelse Lengde E6 (m) Vegen går parallelt langs 7000 m med eksisterende E6 til like ved Skatval kirke. ( m Alternativet omfatter på miljøtunnel på ca. 250 meter forbi Skatval kirke. Nord for B) Skatval kirke går vegen i eksisterende E6. Lokalveg planlegges parallelt på veglengde vestsiden fra Skatval kirke = m opp til Tildra. Eksisterende 1 toplanskryss på Tildra oppgraderes. Nord for krysset går vegen i fjellskjæringen over eksisterende veg og inn i tunnel. Langsteindalen krysses på høy bru og føres deretter inn i ny tunnel. Alternativet avsluttes i skråningen (Langstein) over eksisterende veg. Tunnel (m) Bruer (m) Lokalveg (m) 0 m 0 m 5200 m ( m tunnel på B) tunnellengde = 1800 m (+ 160 m bru på B) brulengde = 160 m (0 m lokalveg på B) lengde lokalveg = 5200 m

12 Temarapport KU Prissatte konsekvenser Som i alternativ 1 fram til Skatval kirke, hvor vegen går ut av eksisterende trasé og inn i tunnel under Forbordsfjellet. Alternativet omfatter miljøtunnel på ca. 250 meter forbi Skatval kirke. Mellom Skatval kirke og tunnelpåhugget planlegges et nytt toplanskryss. Tunnelen kommer ut ved Langsteindalen hvor dalen krysses med høy bru og deretter tunnel, som i alternativ 1. Går raskt bort fra eksisterende E6 nord for Kvithammarkrysset i retning Forbordsfjellet, hvor veglinja først krysser Vollselva og jernbanen på ei større bru. Videre går veglinja i tunnel som kommer ut ved Langsteindalen, tilsvarende alternativ 1 og 2. Traséen går hovedsakelig i tunnel og det er minimalt behov for ny lokalveg. Alternativ 3 inkluderer nytt kryss i Langstein. Som alternativ 3, men lengre tunnel. Tunnelen kommer ut i Vuddudalen med tunnelpåhugg i nordenden på samme sted som for alternativ m ( m på B) veglengde = 8765 m 4700 m ( m på B) veglengde = 7515 m 5000 m ( m på B) 2000 m (+1680 m tunnel på B) tunnellengde = 3680 m 3300 m ( m tunnel på B) tunnellengde = 4950 m 4030 m ( m tunnel på B) 0 m (+ 230 m bru på B) brulengde = 230 m 470 m (+ 150 m bru på B) brulengde = 620 m 320 m (0 m bru på B) 2900 m (0 m lokalveg på B) lengde lokalveg = 2900 m 200 m (0 m lokalveg på B) lengde lokalveg = 200 m 200 m (0 m lokalveg på B) veglengde = 9050 m tunnellengde = 7630 m brulengde = 320 m lengde lokalveg = 200 m

13 Temarapport KU Prissatte konsekvenser Fra Kvithammarkrysset går alternativet rett nordover, og raskt utenfor eksisterende E6. Den krysser Vollselva og jernbanen på ei lang bru, før den går under grenda Hollan i tunnel (480 m). Videre passerer vegen på østsiden av Skatval kirke. Nord for kirken planlegges et toplanskryss, som for alternativ 2. Før traséen går inn i tunnel under Forbordsfjellet og går over i samme trasé som alternativ 2. Lite behov for lokalveg m 2450 m 290 m 400 m Tabell 2 Beskrivelse av alternativene, B, Langstein-Vuddudalen Delstrekning B: Langstein - Vuddudalen Alt. Kort beskrivelse Lengde E6 (m) Vegen følger eksisterende 3800 m E6 inn i B der den går inn i tunneler med mellomliggende korte dagstrekninger. Ved 1 Drogsetaune er tilkoblingspunktet til alternativ 4 og 5. 2 Kommer inn i tunnel frem til Steinshåmmaren der den går over i dagstrekning som videreføres i alternativ 4 eller 5. ( m på A) veglengde = m 2765 m ( m på A) veglengde = 8765 m Tunnel (m) Bruer (m) Lokalveg (m) 1800 m 160 m 0 m (0 m tunnel på A) tunnellengde = 1800 m 1680 m (+2000 m tunnel på A) tunnellengde = 3680 m (0 m bru på A) brulengde = 160 m 230 m (0 m bru på A) brulengde = 230 m (5200 m lokalveg på A) lengde lokalveg = 5200 m 0 m ( m lokalveg på A) lengde lokalveg = 2900 m

14 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 13 3 Kommer tunnel som går over i dagstrekning og bru ved Langsteindalen og kobler seg på alternativ 4 eller m ( m på A) 1650 m ( m tunnel på A) 150 m (+ 470 m bru på A) 0 m (+ 200 m lokalveg på A) Begynner der alternativ 1, 2 og 3 avsluttes. Ligger høyt i skråningen over dalen og jernbanen. Alternativet ligger i sidebratt terreng og går over i tunnel i den bratteste delen. Delvis høye fjellskjæringer. Alternativ 9 knyttes til alternativ 4 ved Fætten gård. Begynner som alternativ 4, men går i lengre tunnel. Veglinja kommer ut hvor dalen begynner å åpne seg, og unngår vanskelig og sidebratt terreng. Lang tunnel som går over til alternativ 4 ved Fætten gård. veglengde = 7515 m tunnellengde = 4950 m brulengde = 620 m 4200 m 1630 m 0 m 0 m 4200 m 3130 m 0 m 0 m 4050 m ( m på A) 3600 m ( m tunnel på A) 0 m (+ 320 m bru på A) lengde lokalveg = 200 m 0 m (+ 200 m lokalveg på A) veglengde = 9050 m tunnellengde = 7630 m brulengde = 320 m lengde lokalveg = 200 m

15 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 14 Tabell 3 Beskrivelse av alternativene, C, Vuddudalen-Åsen-Vassmarka Delstrekning C: Vuddudalen-Åsen-Vassmarka Alt. Kort beskrivelse Begynner der alt. 4 og 5 avsluttes. Krysser Vuddudalen (elv, jernbane og eksisterende E6) på ei lang bru. Videre ligger veglinja parallelt og vest for eksisterende veg før den går inn i tunnel under Grenneåsen. Tunnelen kommer ut på vestsiden av Åsen sentrum og går mellom sentrum og Hammervatnet. Veglinja krysser flere eksisterende lokalveger. Det foreslås to kryss på strekningen; ett like etter kryssingen i Vuddudalen og ett ved Vassmarka. Ved Vassmarka kan eksisterende bru over E6 benyttes, evt. kan krysset legges nærmere Åsen i forbindelse med det regulerte industriområdet. Begynner som alternativ 6 med kryssing av Vuddudalen, men følger eksisterende E6 lengre nordover. Like sør for Åsen sentrum tar vegen av og ned i tunnel under Åsen sentrum, og går ut igjen ved Vassmarka. Det foreslås to kryss; ett sør for Åsen og ett ved Vassmarka hvor eksisterende bru helt nord i planområdet suppleres med ramper. Begynner der alt. 4 og 5 avsluttes, og holder østsiden av Vuddudalen nordover. Dalen krysses der hvor dalen åpner seg og veglinja følger videre vestsiden av bekkedalen før den går ned i tunnel øst for Åsen sentrum og kommer ut ved Vassmarka. I dette alternativet er det planlagt to kryss; ett øverst i Vuddudalen (Vordalen) og ett ved Vassmarka (som alternativ 7). Lengde Tunnel E6 (m) (m) 7430 m 1150 m 7430 m 2170 m 7910 m 1870 m Bruer Lokalveg (m) (m) 410m 4000 m 310m 3900 m 0 m 400 m Det planlegges ut fra at jernbanen blir liggende der den er i dag, i eksisterende trasè. Utbedring av eksisterende E6: I henhold til planprogrammet er utbedring av eksisterende E6 et aktuelt alternativ som er et anbefalt konsept i KVU. Det er behov for tunnel på grunn av trangt og ulendt terreng i Vuddudalen og sør for Langstein. Alternativet vil grovt sett bestå av en kombinasjon av alternativ med en kobling mellom alternativ 7 og 6 sør for Åsen sentrum. Dimensjoneringsklassen krever at vegen bygges avkjørselsfritt med midtdeler. I tillegg har alle alternativene en eller flere tunneler. Dette fører til at det er behov for gjennomgående lokalvegløsninger for hele strekningen. I denne fasen er det ikke jobbet detaljert med et nytt fylkes-/lokalvegnett. Det er kun tegnet opp prinsipper for hvordan dette kan løses for alle alternativer. Kun nye lokalveger er skissert. Det er ikke vurdert hvilke eksisterende veger som evt. må oppgraderes for å kunne fungere som lokalveg til E6. For alternativene som innebærer bygging av nye korridorer, forslås eksisterende E6 som ny lokalveg. Dette gjelder for alternativ 3, 9, 4, 5, 8 og 10. Alternativ 1 og 6, og delvis 2 og 7, medfører utbygging av et omfattende nytt lokalvegnett.

16 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 15 På de neste sidene vises kart for de ulike ene med tilhørende alternativer inklusive nye kryss. Forslag til nytt lokalvegsystem er vist som nye smalere linjer med hvitt fyll. Linjer for lokalvegsystemer har samme farge som det tilhørende alternativet.

17 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 16 Figur 2 Oversikt over alternativer (1, 2, 3, 9 og 10) for A (sør) Kvithammar-Skatval-Langstein, inkl. kryss og lokalveger

18 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 17 Figur 3 Oversikt over alternativer (4 og 5) for B (midt) Langstein-Vuddudalen, inkl. kryss og lokalveger

19 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 18 Figur 4 Oversikt over alternativer (6, 7 og 8) for C (nord) Vuddudalen-Åsen.Vassmarka, inkl. kryss og lokalveger

20 Temarapport KU Prissatte konsekvenser Utforming av ny E6 Dimensjoneringsklasse «H5 - «Nasjonale hovedveger og øvrige hovedveger, ÅDT og 90km/t» skal legges til grunn for vegutformingen (Håndbok N100 Veg- og gateutforming, 2014). H5 har et tverrprofil som vist i figur 5, med tofeltsløsning og vegbredde 12,5meter: Figur 5 Tverrprofil dimensjoneringsklasse H5 Dimensjoneringsklassen tilsier at det skal være forbikjøringsstrekning minst pr 10. km. Fremtidig trafikkmengde er beregnet til å være tett oppunder øvre grense for denne dimensjoneringsklassen. Plassering av forbikjøringsfelt er ennå ikke bestemt, men for å sikre tilstrekkelig areal er det tegnet gjennomgående 3-felts veg på hele strekningen hvor vegen går i dagen. Det vil si at vegen kontinuerlig veksler mellom hvilken kjøreretning som har forbikjøringsfelt. Vegen vil da ha et tverrprofil som figur 6. Figur 6 Tverrprofil for dimensjoneringsklasse H5 med forbikjøringsfelt

21 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 20 I henhold til håndbok N500 Vegtunneler skal tunnelen utformes med tunnelklasse E og tunnelprofil 2 x T9,5, altså en toløpstunnel, se figur 7. Figur 7 Tunnelprofil 2 x T9,5 Det er forutsatt at begge tunnelløp er utrustet for toveis trafikk. Bruene er planlagt med fire felt og bredde 21 meter, med et unntak for alternativ 1-3 for planlagte tunneler og bru som krysser Langsteindalen. Her ligger tunnelene så vidt nær bruen at en forskriftsmessig tilpasningssone mellom tofeltstunnel og firefeltsbru ikke kan etableres. Dette fører til at tunnelene ferdigstilles helt med firefeltstrafikk i to tunnelløp, og at det bygges to separate bruer tilpasset hvert tunnelløp. Det svært bratte terrenget og den dype kløfta som Langsteindalen utgjør, fører til at begge bruene bør bygges samtidig. Miljøtunnel Alternativ 1 og 2 skal vurderes med miljøtunnel forbi Skatval kirke. Miljøtunnelen er ment som et avbøtende tiltak for og rundt kulturmiljøet rundt Skatval kirke, både med hensyn til visuell påvirkning, tilgjengelighet og støy. Miljøtunnel vil være en stor miljøgevinst, som gjør at E6 vil være en vesentlig mindre barriere mellom tettstedet Skatval og Skatval kirke. Miljøtunnel vest for Skatval kirke vil være ca. 250 meter lang og vil gå ca. 80 meter fra inngjerdet kirkegård. Samtidig vil det kunne etableres atkomst fra lokalvegnettet til kirka oppå miljøtunnelen. Figur 8 Skisse på miljøtunnel forbi Skatval kirke

22 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 21 Miljøtunnelen tenkes utført som 2x2 felt, med tilsvarende kapasitet og sikkerhetsgrad som for fjelltunnelene. Dvs. at det planlegges for et 4-feltsprofil med skillevegg mellom de to retningene. Taket på tunnelen bør overfylles (slik det bl.a. er gjort i Tangtunnelen i Stjørdal). Alternativ 0 Alternativ 0 er å beholde dagens E6 med forventet trafikkutvikling i henhold til offisielle prognoser. Nødvendige trafikksikkerhetstiltak og vedlikehold er forutsatt gjennomført innenfor årlige budsjettrammer. Alternativ 0 er sammenligningsgrunnlag i temautredningene for konsekvensanalysen.

23 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 22 2 GENERELLE FORUTSETNINGER 2.1 Avgrensning av fagområdet Prissatte konsekvenser omfatter effekter av ny E6 som kan verdsettes i kroner. 2.2 Planprogrammet Planprogrammet beskriver temaet som følger: For beregning av prissatte konsekvenser skal siste godkjente versjon av EFFEKT (Versjon 6.43 pr juni 2013) og JD205-Samfunnsøkonomiske analyser for jernbanen benyttes. Alternativenes netto nytte og nettonytte/ kostnadsforhold beregnes. Det beregnes prissatte konsekvenser for alternativer som vil gi ulike endringer i netto nytte og som vil ha ulikt netto nytte/kostnadsforhold. Beregningene baseres på trafikkberegninger av alternativene. Fremskriving av trafikk i beregningsperioden gjøres med fylkesprognoser. For etterspørselsberegningene for jernbane gjøres en faglig tilleggsvurdering, spesielt knyttet til personreiser i grenselandet over/under 100 km og for godstransport mellom Trondheim og Mo i Rana/Fauske/Bodø. Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av de ulike alternativene beregnes i form av netto nytte/kostnadsforholdet ved de ulike alternativene. Det skal i alle alternativer beregnes prissatte konsekvenser for alle aktører. Trafikkanalyse Det skal utføres trafikkanalyse som viser dagens situasjon, alternativ 0 og endring i trafikktall som følge av tiltaket. Trafikkanalysen utføres på RTM- modell (regional transportmodell) for Region midt, med tilhørende faglige vurderinger av resultatene. Trafikant og transportbrukernytte Trafikant og transportbrukernytte omfatter virkninger som tilfaller brukerne av transportsystemet og beregnes i Regional Transport Modell (RTM), og eventuelt relevant godsmodell, gjennom trafikantnyttemoduler. Kjøretøykostnader beregnes på grunnlag av drivstoffkostnader, distanseavhengige driftskostnader. Direkteutgifter til for eksempel bom og kollektivbilletter beregnes. Tidskostnader beregnes for kjøring på strekning og eventuell forsinkelse, for eksempel i kryss. Operatørnytte Omhandler virkninger som tilfaller selskaper som står for offentlig tilbudt transportvirksomhet eller selskaper som bidrar med forvaltning av infrastruktur for transport. De aktuelle operatørselskapene er inndelt i følgende:

24 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 23 Kollektiv- og godstransportselskaper Parkeringsselskaper Bompengeselskaper Andre private aktører Budsjettvirkninger for det offentlige Budsjettkostnader for det offentlige er summen av alle inn og utbetalinger over offentlige budsjetter. Disse vil bestå av bevilgninger over offentlig budsjett, inkl. endrede drifts og vedlikeholdskostnader som tiltakene fører til, og de skatteinntekter som tiltaket genererer. Samfunnet forøvrig Ulykker: I tillegg til at det beregnes samfunnskostnader for forventet endring i trafikkulykker gis en beskrivelse og analyse av ulykkessituasjonen for de ulike alternativene. Endring i antall ulykker beregnes og beskrives. Støy og lokal forurensning: Det skal gjøres en beregning og vurdering av endringer i støy og luftforurensning for alle alternativene. Dersom noen av alternativene ikke beregnes i EFFEKT fordi de ansees å ha like virkninger er det spesielt viktig at støy og luftforurensing også vurderes. Programmet Vluft/Vstøy benyttes til beregninger. Det må legges spesielt vekt på forhold ved tunnelmunning. Her må Vstøy-beregninger justeres i forhold til mer detaljerte beregninger for støysonekart. Restverdi: Restverdien for de ulike alternativene skal beregnes. Den økonomiske beregningsperioden settes til 25 år. Prosjektets levetid settes til 40 år. Skattekostnad: Skattekostnad skal beregnes for den delen av tiltaket som finansieres over offentlige budsjetter. Da det her legges opp til delvis bompengefinansiering, skal det kun beregnes skattekostnad for den delen av investeringen som ikke bompengefinansieres. 2.3 Metode og datagrunnlag Konsekvensutredningen er gjennomført noe mer forenklet enn planprogrammet beskriver. Det er valgt å gjennomføre beregningene i Effekt som en kombinasjon av prosjekttype 1 og prosjekttype 2 og ikke som komplett beregning med trafikantnyttemoduler i RTM-modellen. Dette notat omfatter kun de prissatte konsekvensene av biltrafikken. Gang- og sykkeltrafikk, kollektivtrafikk på veg- og jernbane inngår ikke i analysene. Etterspørselsberegninger av personreiser med jernbanen skal iht. planprogrammet gjøres som en egen tilleggsutredning. Jernbanen står for størstedelen av kollektivreisende på strekningen, antall busser på strekningen er få. Bidraget fra busstrafikken vil derfor være lite i forholdet til de andre elementene i analysen. I tillegg vil bidraget være det samme for alle alternativ / kombinasjoner inkl. 0-alternativet da busstilbudet antas opprettholdt som i dag, med samme tilbud og rutestruktur (langs dagens E6). Metodikken med beregning av konsekvenser er beskrevet i V712 Konsekvensutredninger. Beregningene er i hovedsak gjennomført med modellverktøy EFFEKT ver.6.54, med data fra RTM DOM Nidaros.

25 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 24 Generelle beregningsforutsetninger: 0-alternativet. Beskriver situasjonen på vegnettet i åpningsåret (år 2024) dersom ikke tiltaket gjennomføres. Dette vegnettet omfatter vedtatte planer som med stor sannsynlighet vil bli gjennomført innen år Influensområdet. E6 strekningen Kvithammar Vassmarka. Følgende forutsetninger er brukt i beregningene: Felles prisnivå 2014 Analyseperioden 40 år Kalkulasjonsrente 4 % Åpningsår 2024 Anleggsperiode 3 år Levetid 40 år Fylkesvise prognoser for Nord-Trøndelag I de prissatte konsekvensene deles strekningen i to deler: Delstrekning A + B, Kvithammar - Vuddudalen Delstrekning C, Vuddudalen - Vassmarka For hver av ene er det gjennomført følgende beregninger: Full statlig finansiering Delvis bompengefinansiering Trafikkanalyse SVV har gjennomført trafikkberegninger med RTM DOM Nidaros. Beregningene er gjennomført for sammensatte alternativer / kombinasjoner som går over hele strekningen, i tillegg til 0-alternativet. Trafikkberegningene er gjennomført både uten og med bompengeinnkreving. For å skaffe oversikt over usikkerheten i modellen samt i prognosene ble det gjennomført beregninger for år 2010, 2014, 2024 og Beregningene ble sammenlignet med registeringer på vegnettet samt trafikktall beregnet med de fylkesvise prognosene i Effekt. Beregninger viste at trafikkmodellen beregnet for lav trafikk. Trafikktallene fra modellen for år 2024 ble justert iht. fylkesvise prognoser for Nord-Trøndelag og danner grunnlag for trafikktall til Effekt. I tillegg til 0-alternativet er følgende sammensatte kombinasjoner av alternativ / kombinasjoner for E6 beregnet med RTM DOM Nidaros: Beregning 1: Alt.1 + Alt.4 + Alt.6 Beregning 2: Alt.2 + Alt.4 + Alt.7 Beregning 3: Alt.3 + Alt.4 + Alt.8

26 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 25 Flere alternativ er relativ like når det gjelder veglengder og vil derfor få de samme trafikkmessige virkningene, f.eks. Alt. 4 og Alt. 5. Dette gjør at flere alternativ er forutsatt å ha de samme trafikktallene. Delstrekning A + B består av følgende beregningsalternativ i Effekt: Kombinasjon 1, består av Alt.1 + Alt.4 - trafikktall fra beregning 1 Kombinasjon 2, består av Alt.1 + Alt.2 + Alt.4 - trafikktall fra beregning 2 Kombinasjon 3, består av Alt.3 + Alt.5 - trafikktall fra beregning 3 Kombinasjon 4, består av Alt.3 + Alt.4 - trafikktall fra beregning 3 Kombinasjon 9, består av Alt.9 + Alt.4 - trafikktall fra beregning 3 Kombinasjon 10, består av Alt.10 + Alt.2 + Alt.4 - trafikktall fra beregning 2 Delstrekning C består av følgende beregningsalternativ i Effekt: Alternativ 6 - trafikktall fra beregning 1 Alternativ 7 - trafikktall fra beregning 2 Alternativ 8 - trafikktall fra beregning 3 Trafikktallene er brukt i Effekt sammen med variasjonskurve M5, område utenom by med blandet trafikk og merkbar ferietrafikk. Figur 9 og Figur 10 viser trafikktall ÅDT for år 2024 for 0-alternativet. Figur 11 og Figur 12 viser trafikktall ÅDT for år 2024 uten bompenger. Figur 13 og Figur 14 viser trafikktall ÅDT for år 2024 med bompenger. I beregningene er det brukt fylkesvise prognoser for Nord-Trøndelag for framskriving av trafikken i analyseperioden. Tabell 4viser framtidig trafikkprognoser for kombinasjon 3 på A + B og alternativ 7 på C. Det er disse to kombinasjonene / alternativene som er beregnet å gi størst trafikk på ene med ny veg. Tabell 4 Trafikkprognoser for alternativene med størst trafikk på nye veg, uten bompenger. ÅDT uten bompenger År 2024 År 2044 År 2064 Delstrekning A+ B - Alt 3 / Alt Delstrekning C - Alt Trafikktallene for år 2024 ligger helt opp mot grensen på i ÅDT for krav til toløps tunneler.

27 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 26 Figur 9 Trafikktall ÅDT for år 2024 for 0-alternativet på A+ B. Figur 10 Trafikktall ÅDT for år 2024 for 0-alternativet på C.

28 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 27 Figur 11 Trafikktall ÅDT for år 2024 for kombinasjoner av alternativ på A+ B uten bompenger. Figur 12 Trafikktall ÅDT for år 2024 for alternativ på C uten bompenger.

29 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 28 Figur 13 Trafikktall ÅDT for år 2024 for kombinasjoner av alternativ på A+ B med bompenger. Figur 14 Trafikktall ÅDT for år 2024 for alternativ på C med bompenger

30 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 29 3 KONSEKVENSER FULL STATLIG FINANSIERING 3.1 Trafikant og transportbrukere Trafikant- og transportbrukernytte omfatter virkningene som tilfaller brukerne av transportsystemet. Beregningen omfatter endringer i tid, kjøretøykostnader og direktekostnader. Brukerne er definert som kollektivtrafikanter, bilister og transportører av gods, samt gående og syklende. Trafikantnytten er knyttet til besparelser eller økte kostnader i forbindelse med kjøretøykostnader, direkteutgifter (bompenger, billettutgifter) og tidskostnader DELSTREKNING A + B, Kvithammar - Vuddudalen Tabell 5 viser trafikant- og transportbrukernytten for de ulike kombinasjonene for utbygging av E6 med full statlig finansiering på strekningen Kvithammar - Vuddudalen. Det er kun kombinasjon 1 som gir økte kjøretøykostnader, de andre kombinasjonene gir reduserte kjøretøykostnader. Alle kombinasjoner gir reduserte tidskostnader på strekningen. Årsaken til dette er at kombinasjon 1 går langs eksisterende trasè og gir dermed ikke kortere kjørelengde, men hastigheten vil økes. Direkteutgifter som for eksempel bompenger og billettutgifter er ikke med, alle kombinasjoner får null i direkteutgifter. Alle kombinasjoner får positiv trafikant- og transportbrukernytte på strekningen. Kombinasjon 9 har får størst trafikant og transportbrukernytte på ca mill. NOK. Tabell 5 Trafikant og transportbrukernytte, neddiskonterte kostnader over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet. Delstrekning A + B, Kvithammar Vuddudalen med full statlig finansiering. Kombinasjon mill NOK (1+4) (1+2+4) (3+5) (3+4) (9+4) (10+2+4) Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader Sum DELSTREKNING C, Vuddudalen Vassmarka Tabell 6 viser trafikant- og transportbrukernytten for de ulike alternativene for utbygging av E6 med full statlig finansiering på strekningen Vuddudalen - Vassmarka. Alle alternativ gir økte kjøretøykostnader og reduserte tidskostnader. Direkteutgifter som for eksempel bompenger og billettutgifter er ikke med slik at alle alternativ får null i direkteutgifter.

31 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 30 Alle alternativ gir positiv trafikant- og transportbrukernytte på strekningen. Alternativ 6 har de laveste kjøretøykostnadene og de største besparelsene i tidskostnader. Dette gjør at alternativ 6 har størst trafikant og transportbrukernytte på ca. 307 mill. NOK. Tabell 6 Trafikant og transportbrukernytte, neddiskonterte kostnader over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet. Delstrekning C, Vuddudalen Vassmarka med full statlig finansiering. Alternativ Alt 6 Alt 7 Alt 8 mill NOK (6) (7) (8) Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader Sum Operatører Operatører i denne sammenheng vil være kollektivselskap og bompengeselskap innen analyseområdet. I Effekt er det regnet med at økte kjøretøykostnader for bussene til dels kompenseres av økte takster og økte overføringer fra det offentlige, det forutsettes at kollektivselskapene over tid skal gå i balanse. Økte inntekter og overføringer er til sammen like store som kostnadsøkningen. Inntekter er inntekter til kollektiv- og bomselskap. Kostnader er drift av kollektiv- og bomselskap. Overføringer er overskudd fra bomvegselskapet til SVV. Overføringer fra det offentlige til kollektivselskapet synligjøres som inntekt for kollektivselskapet og utgift for det offentlige. Analyseområdet for nytte- kostnadsberegningene er E6 mellom Kvithammar og Vassmarka. Jernbanen står for størstedelen av kollektivreisende på strekningen, antall busser på strekningen er få. Bidraget fra busstrafikken vil derfor være lite i forholdet til de andre elementene i analysen. I tillegg antas busstilbudet å være det samme i alle alternativ. Beregningene er derfor KUN gjennomført for biltrafikken, uten kollektivtrafikk. Operatørene vil derfor ikke gi noe bidrag i nytte- kostnadsanalysen. 3.3 Det offentlige Budsjettkostnaden for det offentlige er summen av alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Disse vil bestå av bevilgninger over offentlige budsjetter, inkl. drifts- og vedlikeholdskostnader som tiltakene fører til og de skatte inntekter som tiltaket genererer. Investeringskostnader Investeringskostnadene er beregnet gjennomen Anslagsprosess, og angitt med en usikkerhet på +/- 40 %.

32 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 31 Tabell 7 Investeringskostnader, forventet kostnad NOK 2014 med full statlig finansiering. Kombinasjon / alternativ Forventet kostnad mill. kr. inkl.mva 1 (1+4) 2 (1+2+4) 3 (3+5) 4 (3+4) 10 (10+2+4) 9 (9+4) 6 7 (6+7) Nivået på investeringskostnadene påvirker også skattekostnadene og skatte og avgiftsinntektene. Drift og vedlikehold Kostnadene er beregnet i Effekt og omfatter vegnettet innen influensområdet. I kostnadsberegningene tas det hensyn til, vegstandard, trafikkbelastning og spesielle kostnader for tunnel, bruer og andre spesielle konstruksjoner DELSTREKNING A+ B, Kvithammar - Vuddudalen Tabell 8 viser budsjettvirkninger for det offentlige for de ulike kombinasjoner for utbygging av E6 med full statlig finansiering på strekningen Kvithammar - Vuddudalen. Det største negative bidraget i budsjettvirkninger for det offentlige vil være investeringene. Alle kombinasjoner medfører store investeringer slik at bidragene fra drift- og vedlikehold, og skatte- og avgiftsinntektene vil få liten betydning. Når det gjelder drift- og vedlikehold vil antall meter med tunnel ha stor betydning. Kombinasjon 10 har den laveste økningen i drift- og vedlikeholdskostnadene og de laveste investeringskostnadene. Dette gjør at kombinasjon 10 får de laveste budsjettvirkningene for det offentlige på ca mill. NOK. Tabell 8 Budsjettvirkninger for det offentlige, neddiskonterte kostnader over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet. Delstrekning A + B, Kvithammar Vuddudalen med full statlig finansiering. Kombinasjon mill NOK (1+4) (1+2+4) (3+5) (3+4) (9+4) (10+2+4) Investeringer Drift og vedlikehold Overføringer Skatte- og avgiftsinntekter Sum Investeringskostnadene er diskontert over anleggsperioden til sammenligningsåret og er ikke direkte sammenlignbar med investeringskostnadene fra Anslag

33 Temarapport KU Prissatte konsekvenser DELSTREKNING C, Vuddudalen Vassmarka Tabell 9 viser budsjettvirkninger for det offentlige for de ulike alternativene for utbygging av E6 med full statlig finansiering på strekningen Vuddudalen - Vassmarka. Også på denne strekningen vil investeringskostnadene ha størst betydning for budsjettvirkningene. Alternativ 8 vil gi minst økning i budsjettvirkningene på ca mill. NOK. Tabell 9 Budsjettvirkninger for det offentlige, neddiskonterte kostnader over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet. Delstrekning C, Vuddudalen Vassmarka med full statlig finansiering. Alternativ Alt 6 Alt 7 Alt 8 mill NOK (6) (7) (8) Investeringer Drift og vedlikehold Overføringer Skatte- og avgiftsinntekter Sum Samfunnet for øvrig Ulykkeskostnader Ulykkeskostnadene er beregnet i Effekt. For eksisterende vegnett er kostnadene beregnet med registrerte ulykkesdata for eksisterende veg. For ny veg benyttes trafikkprognosene sammen med forventet ulykkesfrekvens for veger med tilsvarende standard Ulykkeskostnaden består av realøkonomiske kostnader (produksjonsbortfall, medisinske/ materielle/ adm.kostnader) og velferdstap. Utbygging av ny veg vil gi bedre og mer trafikksikker veg, spesielt med følge av midtrekkverk / adskilte kjøreretninger på strekningen. Støy- og luftforurensning Konsekvensene for støysituasjonen er innarbeidet i analysen av prissatte konsekvenser, det ikke utarbeidet en egen temarapport som omhandler støy. Programmet VSTØY/VLUFT ble brukt for beregningene av støy og er i henhold til Nordisk beregningsmetode. Antall støyutsatte personer beregnet i Vstøy er lagt inn i Effekt. Lokal luftforurensning er ikke vurdert som problem i planområdet. Det er derfor ikke innarbeidet i analysen for prissatte konsekvenser. Kostnader for regional (No x ) og global (Co 2 ) forurensning er beregnet i effekt. Økte gjennomsnitts hastigheter fører til økt drivstofforbruk, og det gir økte utslipp. 2 Investeringskostnadene er diskontert over anleggsperioden til sammenligningsåret og er ikke direkte sammenlignbar med investeringskostnadene fra Anslag

34 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 33 Restverdi Beregningsmetodikken for prissatte konsekvenser er nå endret til at beregningsperioden og levetiden for tiltaket er den samme, 40 år. Dette betyr at det tiltaket ikke har noen restverdi ved beregningsperiodens slutt. Skattekostnader Skattekostnader beregnes med grunnlag i den gitte skattefaktoren og gjenspeiler de administrative kostnadene ved skatteinnkreving DELSTREKNING A+ B, Kvithammar - Vassmarka Tabell 10 viser nytten for samfunnet forøvrig for de ulike kombinasjoner for utbygging av E6 med full statlig finansiering på strekningen Vuddudalen - Vassmarka. Alle kombinasjoner får reduserte ulykkeskostnader. Kombinasjoner 1 som går langs dagens trasè har minst reduksjon. Og kombinasjon 9, som har størst andel tunnel, har størst reduksjon i ulykkeskostnader. Vegens kurvatur har betydning for ulykkesrisikoen i tillegg til vegstandard. Støy- og luftforurensning får størst negative konsekvenser for de kombinasjonene som går nære eksisterende trasè og bebyggelsen. For de kombinasjonene som går i tunnel vil konsekvensene for støy- og luftforurensning bli positive. Kombinasjoner får størst positiv nytte for støy og luftforurensning. For samfunnet for øvrig er det skattekostnaden som er det største bidraget, dette har sammenheng med størrelsen på investeringskostnaden. t for samfunnet forøvrig får kombinasjon 9 minst økning i kostnadene med en økning på ca. 532 mill. NOK. Tabell 10 Nytte for samfunnet forøvrig, neddiskonterte kostnader over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet. Delstrekning A + B, Kvithammar Vuddudalen med full statlig finansiering. Kombinasjon mill NOK (1+4) (1+2+4) (3+5) (3+4) (9+4) (10+2+4) Ulykker Støy- og luftforurensning Andre kostnader Restverdi Skattekostnad Sum DELSTREKNING C, Vuddudalen Vassmarka Tabell 11 viser nytten for samfunnet forøvrig for de ulike alternativene for utbygging av E6 med full statlig finansiering på strekningen Vuddudalen - Vassmarka. Alle alternativ får sparte ulykkeskostnader og alternativ 7 får de største besparelsene.

35 Temarapport KU Prissatte konsekvenser 34 For støy- og luftforurensning får alle alternativ økte kostnader. Dette kan forklares ved at høyere gjennomsnittsfart gir større utslipp. For samfunnet for øvrig er det skattekostnaden som har det største bidraget. Dette har sammenheng med de store investeringskostnadene. t for samfunnet forøvrig får alternativ 8 får minst økning i kostnadene på ca. 343 mill. NOK. Tabell 11 Nytte for samfunnet forøvrig, neddiskonterte kostnader over beregningsperioden, positive tall betyr forbedringer i forhold til 0-alternativet. Delstrekning C, Vuddudalen Vassmarka med full statlig finansiering. Alternativ Alt 6 Alt 7 Alt 8 mill NOK (6) (7) (8) Ulykker Støy- og luftforurensning Andre kostnader Restverdi Skattekostnad Sum Sammenstilling av konsekvensene - full statlig finansiering DELSTREKNING A+ B, Kvithammar - Vuddudalen Tabell 12 viser de prissatte konsekvensene for kombinasjonene på strekningen Kvithammar Vuddudalen samlet. Tabellen viser at alle kombinasjonene har negativ netto nytte. Hovedårsaken til dette er de høye investeringene, som inngår i budsjettvirkningene, er vesentlig høyere enn nytten. Netto nytte er et mål for prosjektets lønnsomhet, og negativ netto nytte betyr at prosjektet ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt når en kun ser på de prissatte konsekvensene alene. Den viktigste nyttekomponenten, utover investeringskostnaden, er trafikant og transportbrukernytten. For alle kombinasjoner investeringskostnaden for det offentlige større den nytten som trafikantene får i sparte kjøretøy- og tidskostnader. Det er i tidskostnadene som er det største bidraget for trafikantene. Kombinasjon 1 fører til en liten økning i kjøretøykostnader, de andre kombinasjonene gir nedgang. Dette har med at kombinasjon 1 følger omtrentlig eksisterende trasè og gir dermed minimal reduksjon i kjørelengde. Alle kombinasjoner fører til reduserte antall ulykker og ulykkeskostnader. Bedre standard på vegen gir lavere ulykkesrisiko. Endringene i miljøkostnadene er relativt små sammenlignet med de andre nytte- og kostnadskomponentene. Dette henger sammen med redusert støy oppveies ofte av økt luftforurensning. Alle kombinasjoner har negativ netto nytte, dvs. alle kombinasjoner fører til økte samfunnsøkonomiske kostnader. Kombinasjon 9 er beregnet å få størst netto nytte, og størst netto nytte pr. budsjettkrone på -0,43, dvs. minst kostnader pr. krone bevilget over offentlige budsjetter.