E6 Håggåtunnelen - Skjerdingstad

Transkript

1 Statens vegvesen Region midt E6 Håggåtunnelen - Skjerdingstad Temarapport prissatte konsekvenser Oktober 2011

2 COWI AS Otto Nielsens veg 12 Postboks 2564 Sentrum 7414 Trondheim Telefon wwwcowino Statens vegvesen Region midt E6 Håggåtunnelen - Skjerdingstad Temarapport prissatte konsekvenser Oktober 2011 Dokumentnr 1 Versjon 22 Utgivelsesdato Utarbeidet Kontrollert Godkjent MBEI TVF

3 1 Innholdsfortegnelse Sammendrag 2 Anbefaling 3 1 Innledning 4 11 Mål for prosjektet 4 12 Dagens situasjon 4 2 Metode 5 21 Hva som skal utredes 5 22 Metodikk 6 23 Grunnlagsdata 6 3 Resultater 8 31 Trafikant- og transportbrukere 9 32 Operatørnytte Budsjettvirkninger for det offentlige Samfunnet for øvrig 16 4 Oppsummering og rangering Totalt for alle aktører Anbefalning 22 5 Bompenger Trafikale virkninger av bompengefinansiering Prissatte konsekvenser 25 6 Referanser docx

4 2 Sammendrag Trafikant- og transportbrukere Trafikant- og transportbrukernytte omfatter virkningene som tilfaller brukerne av transportsystemet Dette omfatter personreiser med bil (lette kjøretøy) og kollektivt samt godstransport med bil (tunge kjøretøy) Trafikantnytten er knyttet til besparelser eller økte kostnader i forbindelse med kjøretøyskostnader, direkteutgifter (bompenger, billettutgifter ol) og tidskostnader Trafikant- og transportbrukere får, totalt sett, positiv nytte med gjennomføringen av prosjektet for alle kombinasjoner av vegløsninger Besparelsene i tid og direkteutgiftene er større enn økte kjøretøyskostnader slik at alle kombinasjoner av vegløsninger gir positive vikninger for trafikant- og transportbrukere Operatører Aktuelle operatører for dette prosjektet er kollektivselskap med bussruter som benytter strekningen mellom Håggåtunnelen og Skjerdingstad I beregningene for dette prosjektet er alle operatører satt til offentlige og summen for komponentene vil derfor alltid være lik 0 Det offentlige Budsjettkostnad for det offentlige er summen av alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter Nytten for det offentlige domineres av anleggskostnadene for den nye vegen; den kombinasjonen som gir best nytte for det offentlige, er også den kombinasjonen som er billigst For alle variantene øker de generelle drift- og vedlikeholdskostnadene for det offentlige; ny E6 er kortere enn dagens veg, men har også flere felt og er bredere Samtidig beholdes store deler av dagens E6 som lokal veg som også skal driftes og vedlikeholdes videre Variantene med tunnel medfører også ekstra kostnader for å drifte disse docx

5 3 Samfunnet for øvrig For alle variantene er det reduksjon i ulykkeskostnadene som gir det største positive bidraget for samfunnet for øvrig, men også restverdi og reduksjon i den totale forurensningen som også bidrar positivt Skattekostnaden bidrar negativt som følge av at kostnader for det offentlige øker Ulykker Utbyggingen vil gi en bedre og mer trafikksikker veg spesielt som følge av midtrekkverk/adskilte kjøreretninger på strekningen Dette vil eliminere møteulykker og forbikjøringsulykker som ofte er de ulykkestypene med høyest alvorlighetsgrad Luft- og støyforurensning Utslippene for luft- og støyforurensning er beregnet med Vstøy/Vluft og resultatene er overført til EFFEKT hvor kostnadene beregnes Resultatet for luftforurensningen vil variere med hvilken kombinasjon som velges, men prosjektet bidrar til en reduksjon av CO 2 -utslipp uansett hvilket alternativ som velges Anbefaling For å bedømme prosjektets totale lønnsomhet, må vi se på alle delstrekningene for alternativ 1 og 2 under ett Det er i alt 205 mulige varianter av alternativ 1 og 2 og 2 varianter av alternativ 3, i alt 207 alternativer Tabellen under viser de beste variantene av hovedalternativene 1, 2 og 3 mht alle aktører Tabell 0-1 Oppsummering av endringer i kostnader for alle aktører (1 000kr diskontert) Kombinasjon 1 Kombinasjon 2 Alternativ 3 1 / 6 / 11 1 / 6A / 12 B Komponenter Alt1 / Alt1 + P / Alt 1 Alt1 / Alt1 + P + I + Alt2 / Alt 2 Alt3 + T7 + T8 + T10 Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader Operatører Det offentlige Ulykker Samfunnet for øvrig Netto nytte (NN) Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) 0,15 0,19-0,75 Kombinasjon 1: Alt1 / Alt1 + P / Alt 1 har størst nytte pr budsjettkrone og er der for det beste alternativet ut fra de prissatte virkningene Den høye investeringskostnaden dekkes opp av sparte tidskostnader og redusert ulykkesrisiko docx

6 4 1 Innledning 11 Mål for prosjektet Nasjonalt nivå: Redusere reisetid og bedre forutsigbarhet for langdistansetransporter Redusere ulykkesrisiko på E6 mellom Støren og Melhus Regionalt og lokalt nivå: Legge til rette for overføring av lokal trafikk fra dagens E6 til ny E6 for å redusere ulykkesrisikoen og miljøulemper Legge til rette for overføring av lokal persontrafikk til kollektivtransport Legge til rette for god nærings- og samfunnsutvikling og forutsigbar arealbruk i Melhus kommune 12 Dagens situasjon Strekningen mellom Støren og Melhus er ca 25 km lang og ligger på stamvegrute 6a (E6) som går fra Oslo til Trondheim Dagens E6 er en tofelts veg som går gjennom tettsteder og har stedvis nedsatt fartsgrense Vegen er ulykkesbelastet Vegen holder ikke kravene til stamvegstandard etter vegnormalene Trafikk Støren - Lundamo/Ler ÅDT 2005 = ca 7400 ÅDT 2040 = Melhus ÅDT 2005 = ca 9400 ÅDT 2040 = På strekningen er det i perioden registrert 86 ulykker, med følgende konsekvenser: 6 drepte, 21 hardt skadde og 141 lettere skadde docx

7 5 2 Metode 21 Hva som skal utredes I planprogrammet heter det under tema prissatte konsekvenser: Metodikk For beregning av prissatte konsekvenser skal EFFEKT 6 benyttes Alternativenes netto nytte og netto nytte/kostnadsforhold beregnes i henhold til Statens vegvesen håndbok 140 Trafikant- og transportbrukernytte Det skal for alle alternativer beregnes endringer i kostnads- og nyttekomponenter for ulike trafikantgrupper Endringer i transportkostnader for næringslivet skal også beregnes Ny næringsaktivitet knyttet til framtidige aktuelle næringsarealer og reiseliv skal inngå i analysen Trafikk generert av aktuelle boligarealer skal også inngå iv Operatørnytte Det skal for alle alternativer beregnes endringer i kostnader og inntekter for aktuelle operatørselskaper (kollektivselskaper, bompengeselskaper mfl) Budsjettvirkning for det offentlige Det skal utføres beregning av investeringskostnader og drifts- og vedlikeholdskostnader Kostnadsoverslag for investeringskostnadene skal utarbeides ved hjelp av ANSLAG Kostnadsoverslag skal også omfatte nødvendige tiltak på dagens veg og annet berørt vegnett Kostnadsoverslag for de enkelte alternativ skal ligge innenfor en usikkerhet på maks +/- 25 pst Ulykker Samfunnskostnader av forventede trafikkulykker beregnes Det skal gis en beskrivelse og analyse av ulykkessituasjonen for de ulike alternativene Endringer i antall ulykker beregnes og beskrives Støy og lokal forurensning Det skal gjøres en beregning og vurdering av endringer i støy og luftforurensning for alle alternativene iv Data om framtidig aktuelle arealer til nærings- og boligformål må framskaffes av Melhus kommune docx

8 6 Restverdi Restverdien for de ulike alternativene skal beregnes Restverdien uttrykker investeringens nytte etter analyseperiodens slutt Skattekostnad Det skal beregnes skattekostnad for den delen av tiltaket/alternativene som finansieres over offentlige budsjett Skattekostnaden er kostnaden ved å finansiere et tiltak over det offentlige budsjettet Nytte/kostnadsanalyse Den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av de ulike alternativene beregnes i form av netto nytte/kostnadsforholdet ved de ulike alternativene Det skal gjøres nytte/kostnadsanalyse for alle alternativer både med 100 pst Statlig finansiering og med 50 pst bompengeandel Landbruk I nyttekostnadsanalysen over inngår verdien av landbruksjord som grunnervervskostnader I tillegg til nyttekostnadsanalysen, skal det gjøres en beregning av samfunnskostnadene ved nedbygging av landbruksjord Beregningene må ta hensyn til omfang og kvalitet 22 Metodikk Deltema prissatte konsekvenser er utredet etter metodikken for konsekvensvurderingen som er beskrevet i Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyse Beregningene er gjennomført med siste gjeldende versjon av EFFEKT (632) Det er tre hovedprinsipper for å gi inn trafikkdata til EFFEKT 632 I denne analysen er prosjekttype 1 benyttet Trafikkdata er lagt inn manuelt ut fra en vurdering av trafikk- og vegvalgsberegninger utført med den Regionale Transportmodellen for region midt 23 Grunnlagsdata 231 Generelt De generelle forutsetningene for beregningen er: Sammenligningsår: 2018 Analyseperiode: 25 år Felles prisnivå : 2011 Kalkulasjonsrente: 4,5 % Sammenligningsåret (åpningsåret) er usikkert og er i disse beregningene satt til docx

9 7 232 Trafikkdata Trafikkmengdene er lagt inn manuelt i EFFEKT og er basert på trafikktall fra NVDB supplert med trafikk- og vegvalgsberegninger gjennomført med Regional Transportmodell (RTM) Dette er en forenklet måte å angi trafikkstrømmer i EFFEKT For dette prosjektet er det flere varianter og kombinasjoner av tre hovedalternativer for vegløsning, i alt 207 ulike kombinasjoner Alternativene på de forskjellige delstrekningene er trafikalt sett veldig like Det som skiller seg mest ut er plassering av kryss og antall kryss Forskjeller i kjørelengder ser ut til å være så små at dette alene ikke skal gi vesentlige forskjeller i trafikkmengder på alternativene Trafikkprognosene som brukes er hentet fra Statens vegvesen fylkesvise prognoser som ligger inne i EFFEKT 632 Prognosene er vist i Tabell 2-1 Tabell 2-1: Prognose for Sør-Trøndelag, årlig prosentvis vekst Tom År Lette Tunge Busser ,5 1,9 1, ,4 2,0 2, ,1 1,3 1, ,6 2,1 2, ,7 1,0 1, ,6 0,7 0,7 Trafikksammensetning er satt til M2 Områder med blanding av arbeidsreiser og gjennomgangstrafikk Andel lange reiser er 34 % og er beregnet av RTM 233 NVDB Vegstandard som kurvatur, vegbredde og fartsgrense for eksisterende vegnett er hentet fra ulike register i NVDB Ulykkesregisteret i NVDB gir grunnlaget for beregning av ulykkeskostnader Ulykkene er hentet for årene og danner grunnlaget for beregning av forventet ulykkesfrekvens 234 Busstrafikk I dag er det 52 bussavganger i begge retninger på hele strekningen; 30 regionalbusser og 12 ekspressbusser For hovedalternativ 1 antas at 80 % av bussavgangene betjener park&ride-anleggene langs den nye traseen, mens 20 % av avgangene går på gammel veg For hovedalternativ 2 og 3 antas at 60 % kjører ny veg og 40 % betjener holdeplassene langs gammel veg Skolebusser antas å kjøre de samme sterkningene som i dag da de i hovedsak server skoler og tas ikke med beregningene for prissatte konsekvenser docx

10 8 3 Resultater Konsekvensene av et prosjekt måles ved å sammenligne forventet tilstand etter at prosjektet er gjennomført mot forventet tilstand uten gjennomføring av prosjektet Alle alternativer måles i forhold til et alternativ 0 En beskrivelse av alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon, og omfatter i tillegg forventede endringer uten prosjektet i analyseperioden Utover eventuelt vedtatt utbygging, er det vanligvis virkninger av trafikkendringer som utgjør forskjellen fra dagens situasjon Resultatene for alle beregningene er presentert som endringer i forhold til 0-alterantivet Hovedalternativ 1 og 2 er delt inn i tre delstrekninger med flere varianter og kombinasjoner for hver delstrekning Det er 5 varianter på delstrekning 1, 16 på delstrekning 2 og 5 på delstrekning 3 I alt gir dette 205 ulike kombinasjoner av hovedalternativene 1 og 2 for den totale strekningen Resultatene for hver enkelt kombinasjon er ikke presentert i denne rapporten, men de beste kombinasjonene og alle varianter på hver delstrekning er med Alle variantene for delstrekning 1 lar seg kombinere med alle variantene for delstrekning 2, men delstrekning 2 og 3 må sees i sammenheng Alternativ 3 er beregnet i helhet da den de ikke mulig å kombinere med strekningsinndelingen for alternativene 1 og 2 Alternativ 3 har to varianter, A og B I de påfølgende avsnittene presenterer resultatene for aktørene trafikk- og transportbrukere, operatører, det offentlige og samfunnet for øvrig samt en sammenstilling av virkninger for alle aktørene Resultatene av beregningene oppsummeres i to tabeller En tabell viser resultatene for de beste kombinasjonene for de tre hovedalternativene 1, 2 og 3 Kombinasjon 1 vil ha hovedalternativ 1 i overgangen mellom delstrekning 2 og 3, mens kombinasjon 2 vil ha hovedalternativ 2 i overgangen Resultatene for alle varianter per delstrekning samt varianter av hovedalternativ 3 presenteres i en egen tabell docx

11 9 31 Trafikant- og transportbrukere Trafikant- og transportbrukernytte omfatter virkningene som tilfaller brukerne av transportsystemet Dette omfatter personreiser med bil (lette kjøretøy) og kollektivt samt godstransport med bil (tunge kjøretøy) Trafikantnytten er knyttet til besparelser eller økte kostnader i forbindelse med kjøretøyskostnader, direkteutgifter (bompenger, billettutgifter ol) og tidskostnader Tabell 3-1 summerer opp de beste kombinasjonene av hovedalternativene 1, 2 og 3 for trafikantene og transportbrukerne, mens resultatene for delstrekninger er vist i tabell 3-3 Alle tabellene viser endringer i beregnede kostnader for de ulike alternativene i forholdt til 0-alternativet Positiv fortegn er besparelser, mens negativ fortegn er økte kostnader for trafikantene Tabell 3-1 Oppsummering av endringer i kostnader knyttet til trafikant og kjøretøy, (1000kr diskontert) Kombinasjon 1 Kombinasjon 2 Alternativ 3 4A / 6 / 11A 4A / 6A / 12B 3B Alt1 + T6 / Alt1 + P / Alt1 + T6 / Alt1 + P + Alt3 + T7 + T8 + T10 Trafikant- og transportbrukernytte Alt1 + M + Alt2 I + Alt2 / Alt2 + O + Alt1 Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader Sum Tabellen over viser de kombinasjonene som gir best nytte for trafikant- og transportbrukere for alternativ 1, 2 og 3 Totalt sett gir de alle et positivt bidrag til trafikantene og transportbrukerne Kjøretøykostnadene er knyttet til drivstoffkostnaden og distanseavhengige driftskostnader for lette og tunge kjøretøy For alle kombinasjonene som er presentert i tabellen over, reduseres den totale distansen på strekningen; kombinasjon 1 med 2,3 km, kombinasjon 2 med 2,2 km og alternativ 3 med 0,4 km Dette tilsier lavere distanseavhengige kostnader og drivstoffkostnader, for de som kjører hele strekningen Men den nye vegen har høyere fartsgrense og bedre geometri som igjen gir høyere gjennomsnittshastighet og høyere drivstofforbruk for kjøretøyene enn om vegen hadde lavere fartsgrense For de beste kombinasjonene av alternativ 1 og 2 reduseres distansene slik at de distanseavhengige kostnadene totalt sett reduseres Alternativ 3 har brattere stigninger slik at drivstofforbruket blir høyere enn i alternativ 1 og 2, og innkortingen er ikke stor nok til å kompensere for dette For enkelte trafikant- og transportbrukere vil prosjektet medføre økning i kjørt distanse; for bosatte langs dagens E6 vil plassering av toplanskrysset ha stor betydning for kjøretøyskostnadene Spesielt ser vi dette for delstrekning 2 hvor kjøretøyskostnaden varierer sterkt For variantene 5,6,6A og 6B er det nye toplanskrysset plassert nær tettbebyggelsen på Lundamo, mens for de øvrige variantene er krysset plassert et godt stykke sør for tettbebyggelsen De trafi docx

12 10 kantene som bor i tettbebyggelsen Lundamo og som ønsker å benytte den nye vegen nordover, blir turen omtrent 2 km lenger med variant 7 enn med variant 5 Kjøretøyskostnadene for denne gruppen øker derfor betraktelig med de ulike variantene 7 og 8 Alle alternativene er beregnet uten bompengefinansiering og direktekostnadene er derfor kun knyttet til kollektivtrafikkbilletter Billettkostnadene beregnes ut fra distanseavhengige satser, dvs når distansen reduseres, reduseres også billettutgiftene til brukerne Dette gir positiv endring for direkteutgifter i tabell 3-1 og 3-3 Alle variantene av hovedalternativene har positiv vikning på tidskostnadene For lette kjøretøy reduseres reisetiden med omtrent 6,6 minutter for kombinasjon 1 og 2 og omtrent 5,7 minutter med alternativ 3 Dette utgjør relativ mye når reisetiden på dagens vegnett er beregnet til 20,3 minutter i EFFEKT og dette gir store besparelser i tidskostnader Tabell 3-2 på neste side viser at tiltakene reduserer reisetiden for alle variantene Totalt sett er besparelsene i tid og direkteutgiftene større enn økte kjøretøyskostnader slik at alle variantene gir positive vikninger for trafikant- og transportbrukere, se tabell 3-3 Aller best ut kommer kombinasjon 1 fra tabell 3-1: Alt1 + T6 / Alt1 + P / Alt1 + M + Alt docx

13 11 Tabell 3-2 Kjøretid og endring i kjøretid Alternativ Kjøretid - Lette Kjøretid - tunge Endring i kjøretid - lette Endring i kjøretid - tunge Delstrekning 1 0 Dagens vegnett 5,8 6,1 1 Alt 1 4,9 5,4-0,9-0,7 2 Alt1 + T1 4,6 5,0-1,2-1,1 3 Alt1 + T2 4,9 5,3-0,9-0,8 4 Alt2 + T1 + T2 4,6 5,0-1,2-1,1 4A Alt1 + T6 4,2 4,6-1,6-1,5 Delstrekning 2 0 Dagens vegnett 9,3 9,6 5 Alt1 6,0 6,5-3,3-3,1 6 Alt1 + P 5,9 6,4-3,4-3,2 6A Alt1 + P + I + Alt2 5,9 6,4-3,4-3,2 6B Alt1 + P + L + Alt2 6,0 6,6-3,3-3,0 7 Alt2 6,1 6,6-3,2-3,0 7A Alt2 + J + Alt1 6,0 6,6-3,3-3,0 7B Alt2 + T3 5,8 6,3-3,5-3,3 7C Alt2 + T4 6,0 6,5-3,3-3,1 7D Alt2 + T3 + K + Alt1 5,8 6,4-3,5-3,2 7E Alt2 + T4 + J + Alt1 5,9 6,5-3,4-3,1 8 Alt1 + A + Alt2 5,7 6,3-3,6-3,3 8A Alt1 + A + T3 + Alt2 5,5 6,0-3,8-3,6 8B Alt1 + A + T4 + Alt2 5,7 6,3-3,6-3,3 8C Alt1 + A + Alt2 + T4 + J + Alt1 5,7 6,2-3,6-3,4 8D Alt1 + A + Alt2 + T3 + K + Alt2 5,6 6,1-3,7-3,5 8E Alt1 + A + Alt2 + J + Alt1 5,7 6,2-3,6-3,4 Delstrekning 3 0 Dagens vegnett 5,2 5,3 11 Alt1 3,7 4,0-1,5-1,3 11A Alt1 + M + Alt2 3,6 3,9-1,6-1,4 12 Alt2 3,6 3,9-1,6-1,4 12A Alt2 + O + Alt1 3,6 4,0-1,6-1,3 12B Alt2 + Q + Alt1 3,6 3,9-1,6-1,4 Alternativ 3 0 Dagens vegnett 20,2 20,9 3A Alt3 + T7+ T8 + T9 14,9 16,3-5,3-4,6 3B Alt3 + T7+ T8 + T10 14,5 15,9-5,7-5, docx

14 12 Tabell 3-3 Endring i trafikant- og transportbrukernytte (1 000kr diskontert) Trafikant- og transportbrukernytte Delstrekning 1 Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader Sum 1 Alt Alt1 + T Alt1 + T Alt2 + T1 + T A Alt1 + T Delstrekning 2 5 Alt Alt1 + P A Alt1 + P + I + Alt B Alt1 + P + L + Alt Alt A Alt2 + J + Alt B Alt2 + T C Alt2 + T D Alt2 + T3 + K + Alt E Alt 2 + T4 + J + Alt Alt1 + A + Alt A Alt1 + A + T3 + Alt B Alt1 + A + T4 + Alt C Alt1 + A + Alt2 + T4 + J + Alt D Alt1 + A + Alt2 + T3 + K + Alt E Alt1 + A + Alt2 + J + Alt Delstrekning 3 11 Alt A Alt1 + M + Alt Alt A Alt2 + O + Alt B Alt2 + O + Alt Alternativ 3 3A Alt3 + T7 + T8 + T B Alt3 + T7 + T8 + T docx

15 13 32 Operatørnytte Aktuelle operatører for dette prosjektet er kollektivselskap med bussruter som benytter strekningen mellom Håggåtunnelen og Skjerdingstad Kollektivselskapenes kostnader beregnes med grunnlag i antall busser og dekkes inn av billettinntekter I beregningene for dette prosjektet er alle operatører satt til offentlige og summen for komponentene vil derfor alltid være lik 0 Årsaken til dette er at all overskudd for operatørene overføres til det offentlige og all underskudd dekkes av det offentlige 33 Budsjettvirkninger for det offentlige Budsjettkostnad for det offentlige er summen av alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter Disse vil bestå av investeringskostnader, bevilgninger over offentlige budsjetter, inkl endrede drifts- og vedlikeholdskostnader som tiltakene fører til, og de skatteinntekter som tiltaket genererer Tabell 3-4 under viser de beste kombinasjonene av hovedalternativene 1, 2 og 3 for det offentlige, mens alle variantene er vist i tabellen 3-6 Tabell 3-4 Endringer i kostnader knyttet til det offentlige (1 000 kr diskontert) Kombinasjon 1 Kombinasjon 2 Alternativ 3 1 / 8E / 11 1 / 8 / 12 A Alt1 / Alt1 + A + Alt2 Alt1 / Alt1 + A + Alt2 Alt3 + T7 + T8 + T9 Det offentlige + J + Alt1 / Alt 1 / Alt 2 Investeringer* Drift og vedlikehold Overføringer Skatte- og avgiftsinntekter Sum *Investeringskostnadene (ekskl mva) vist som nåverdi i åpningsåret (diskontert over anleggsperioden) Investeringene (markert med stjerne i tabellene) avviker noe fra kostnadsoverslagene for de ulike alternativene Dette skyldes at det i EFFEKT beregnes rentekostnader i anleggstiden, samt fratrekk for en gjennomsnittlig mva på 6 % Anleggskostnadene for alle variantene er listet opp i 2011-kr i tabell 3-5 på neste side For alle variantene øker de generelle drift- og vedlikeholdskostnadene for det offentlige; ny E6 er kortere enn dagens veg, men har også flere felt og er bredere Samtidig beholdes store deler av dagens E6 som lokal veg som også skal driftes og vedlikeholdes videre Variantene med tunneler medfører også ekstra kostnader for å drifte disse docx

16 14 De negative verdiene for endring i overføring for operatørene finner vi igjen som positive verdier for det offentlige Dette betyr at kollektivtrafikken har fått reduserte kostnader totalt sett og har redusert behov for overføringer; dvs besparelser for det offentlige En del transportaktivitet er belastet med offentlige avgifter, for eksempel engangsavgift og årsavgift på biler samt drivstoffavgifter på bensin og autodiesel I tillegg kommer generell merverdiavgift på varer og tjenester, herunder også en begrenset merverdiavgift på transporttjenester I konsekvensanalysene framkommer dette som utgifter for trafikantene og inntekter for det offentlige For alle variantene øker skatte- og avgiftsinntektene for staten Nytten for det offentlige domineres av anleggskostnadene for den nye vegen: kombinasjon 2 (Alt1 / Alt1 + A + Alt2 / Alt 2) i tabell 3-4 gir minst tap for det offentlige og er også den kombinasjonen som er billigst Tabell 3-5 Investeringskostnader Anleggskost Alternativ (mill 2011-kr) Delstrekning 1 1 Alt Alt1 + T Alt1 + T Alt2 + T1 + T A Alt1 + T Delstrekning 2 5 Alt Alt1 + P A Alt1 + P + I + Alt B Alt1 + P + L + Alt Alt A Alt2 + J + Alt B Alt2 + T C Alt2 + T D Alt2 + T3 + K + Alt E Alt2 + T4 + J + Alt Alt1 + A + Alt A Alt1 + A + T3 + Alt B Alt1 + A + T4 + Alt C Alt1 + A + Alt2 + T4 + J + Alt D Alt1 + A + Alt2 + T3 + K + Alt E Alt1 + A + Alt2 + J + Alt Delstrekning 3 11 Alt A Alt1 + M + Alt Alt A Alt2 + O + Alt B Alt2 + Q + Alt1 682 Alternativ 3 3A Alt3 + T7+ T8 + T B Alt3 + T7+ T8 + T docx

17 15 Det offentlige Tabell 3-6Endringer i kostnader knyttet til det offentlige (1 000 kr diskontert) Drift og vedlike-hold Investeringer* Overføringer Skatte- og avgiftsinntekter Delstrekning 1 1 Alt Alt1 + T Alt1 + T Alt2 + T1 + T A Alt1 + T Delstrekning 2 5 Alt Alt1 + P A Alt1 + P + I + Alt B Alt1 + P + L + Alt Alt A Alt2 + J + Alt B Alt2 + T C Alt2 + T D Alt2 + T3 + K + Alt E Alt 2 + T4 + J + Alt Alt1 + A + Alt A Alt1 + A + T3 + Alt B Alt1 + A + T4 + Alt C Alt1 + A + Alt2 + T4 + J + Alt D Alt1 + A + Alt2 + T3 + K + Alt E Alt1 + A + Alt2 + J + Alt Delstrekning 3 11 Alt A Alt1 + M + Alt Alt A Alt2 + O + Alt B Alt2 + O + Alt Alternativ 3 3A Alt3 + T7 + T8 + T B Alt3 + T7 + T8 + T *Investeringskostnadene (ekskl mva) vist som nåverdi i åpningsåret (diskontert over anleggsperioden) Sum docx

18 16 34 Samfunnet for øvrig Trafikken påfører omgivelsene ulemper uten at trafikanter eller operatører betaler direkte for dette Disse kostnadene inkluderes i analysen under gruppen Samfunnet for øvrig og omfatter ulykker, støy- og luftforurensning, restverdi og skattekostnader Hvert av temaene er presentert hver for seg, mens kapittel 344 oppsummerer virkningene for samfunnet for øvrig 341 Ulykker For dagens vegnett beregnes ulykkesrisikoen ut fra registrerte ulykker i perioden i kombinasjon med forventet ulykkesfrekvens for vegtypen, mens erfaringsdata for nyere veger danner grunnlaget for å anslå risikoen på planlagt veg Tabell 3-7 på neste side viser beregnet antall skadde for alle hovedveger i analyseområdet i hele analyseperioden på 25 år Personskadene er fordelt på skadegradene og antall personskadeulykker Uansett hvilket alternativ som velges, så reduseres antall personskadeulykker og antall skadde betraktelig Utbygging av veg vil gi en bedre og mer trafikksikker veg, spesielt som følge av midtrekkverk/ adskilte kjøreretninger på strekningen Dette vil eliminere møteulykker og forbikjøringsulykker, som ofte er ulykkestyper med høy alvorlighetsgrad Midtdeler vil derfor bidra til en stor reduksjon i ulykkeskostnadene Ulike kombinasjoner av alternativ 1 og 2 gir forbedringer mht ulykkessituasjonen sammenlignet med alternativ 3 Eksempelvis reduserer hovedalternativ 1 og 2 antall drepte med i analyseperioden, mens alternativ 3 reduserer antall drepte med 10 Når vegen bygges nærmere befolkningskonsentrasjoner, kan langt flere bruke den nye vegen, også på kortere strekninger For hovedalternativene 1 og 2 øker trafikkmengden jo lenger nord på strekningen vi kommer Når flere bilturer fra dagens E6 overføres til den nye, mer trafikksikre vegen, reduseres antall ulykker i større grad Kan vel også presisere at det er små forskjeller mellom variantene på de forskjellige delstrekningene Forskjellene er kanskje så små at de ligger innenfor slingringsmonnet pga usikkerheter i metodikken? docx

19 17 Beregnet antall ulykker for årene Tabell 3-7 Antall ulykker fra 2018 til og med 2042 Drepte Hardt skadde Lettere skadde Antall personskadeulykker Pers End Pers End Pers End Pers Red Delstrekning 1 0 Dagens vegnett Alt % 2 Alt1 + T % 3 Alt1 + T % 4 Alt2 + T1 + T % 4A Alt1 + T % Delstrekning 2 0 Dagens vegnett Alt % 6 Alt1 + P % 6A Alt1 + P + I + Alt % 6B Alt1 + P + L + Alt % 7 Alt % 7A Alt2 + J + Alt % 7B Alt2 + T % 7C Alt2 + T % 7D Alt2 + T3 + K + Alt % 7E Alt2 + T4 + J + Alt % 8 Alt1 + A + Alt % 8A Alt1 + A + T3 + Alt % 8B Alt1 + A + T4 + Alt % 8C Alt1 + A + Alt2 + T4 + J + Alt % 8D Alt1 + A + Alt2 + T3 + K + Alt % 8E Alt1 + A + Alt2 + J + Alt % Delstrekning 3 0 Dagens vegnett Alt % 11A Alt1 + M + Alt % 12 Alt % 12A Alt2 + O + Alt % 12B Alt2 + Q + Alt % Alternativ 3 0 Dagens vegnett A Alt3 + T7+ T8 + T % 3B Alt3 + T7+ T8 + T % docx

20 Luft- og støyforurensning Co2-ekvivalenter Antall tonn Endring i 2018 Beregnet utslipp for år 2018 utslipp Delstrekning 1 0 Dagens vegnett Alt Alt1 + T Alt1 + T Alt2 + T1 + T A Alt1 + T Delstrekning 2 0 Dagens vegnett Alt Alt1 + P A Alt1 + P + I + Alt B Alt1 + P + L + Alt Alt A Alt2 + J + Alt B Alt2 + T C Alt2 + T D Alt2 + T3 + K + Alt E Alt2 + T4 + J + Alt Alt1 + A + Alt A Alt1 + A + T3 + Alt B Alt1 + A + T4 + Alt C Alt1 + A + Alt2 + T4 + J + Alt D Alt1 + A + Alt2 + T3 + K + Alt E Alt1 + A + Alt2 + J + Alt Delstrekning 3 0 Dagens vegnett Alt A Alt1 + M + Alt Alt A Alt2 + O + Alt B Alt2 + Q + Alt Alternativ 3 0 Dagens vegnett A Alt3 + T7+ T8 + T B Alt3 + T7+ T8 + T Tabellen til venstre viser beregnet antall tonn CO 2 som slippes ut langs dagens E6 og beregnet utslipp med utbygd E6 i åpningsåret 2018 Utslippet av CO 2 er beregnet i Vluft og overført til EFFEKT Utslippene beregnes ut fra drivstofforbruket som avhenger av veggeometri, kjørehastighet hastighet og utkjørt distanse Resultatet for luftforurensningen vil variere med hvilken kombinasjon som velges, men prosjektet bidrar til en reduksjon av CO 2 -utslipp uansett hvilket alternativ som velges Den verste kombinasjonen av deltiltak gir en reduksjon av CO 2 -utslipp på bare 288 tonn over analyseperioden på 25 år, mens den beste kombinasjonen gir en reduksjon på tonn CO 2 Boliger langs dagens E6 kan forvente redusert støy og luftforurensning som følge av prosjektet; jo mer trafikk som overføres til ny E6, jo mindre støy blir det langs gamle E6 Reduksjonen i antall støyutsatte gir et positivt bidrag til beregningene for den nye vegen Vegtrafikkstøy for boliger langs ny vegtrase er utelatt fra beregningene fordi det ikke er tilstrekkelig grunnlag for beregning og må utredes på et mer detaljert plannivå Det vil bli gjort tiltak for å unngå at boliger utsettes for plagsom støy fra den nye E docx

21 Skattekostnader og restverdi For alle inn- og utbetalinger over offentlige kasser beregnes det en ekstra skattekostnad på 20 øre pr krone; det koster samfunnet 20 øre for hver krone ekstra som må kreves inn gjennom skattesystemet vårt Dette gjelder også bevilgninger til drift og vedlikehold av veger samt tilskudd til ferjedrift og annen kollektivtransport Komponenten Skattekostnad i tabellene 3-8 og 3-9 er som følge av dette 20 % av den negative nytten i tabellene for Budsjettvikninger for det offentlige; dvs jo dyrere tiltak, jo større beløp tas fra det offentliges budsjetter og gir større skattekostnader for Samfunnet for øvrig Restverdi er et uttrykk for investeringens nytte etter analyseperiodens slutt, de siste 15 årene av levetiden på 40 år og inngår som ett positivt bidrag til netto nytte som diskonteres over den første 25 års periode 344 Oppsummering - samfunnet forøvrig Tabellene 3-8 viser de beste kombinasjonene av hovedalternativ 1 og 2 samt alternativ 3 mens tabell 3-9 viser beregningene for alle variantene Tabell 3-8 Oppsummering av endringer i kostnader knyttet til samfunnet forøvrig, (1000kr diskontert) Kombinasjon 1 Kombinajson 2 Alternativ 3 1 / 6 / 11 1 / 7 / 12 A Samfunnet for øvrig Alt1 / Alt1 + P / Alt 1 Alt1 / Alt2 / Alt 2 Alt3 + T7 + T8 + T9 Ulykker Støy- og luftfor Restverdi Skattekostnad Sum For alle kombinasjonene er det reduksjon i ulykkeskostnadene som gir det største positive bidraget for samfunnet for øvrig, men også reduksjon i den totale forurensningen som også bidrar positivt Skattekostnaden bidrar negativt som følge av at kostnader for det offentlige øker Det beste alternativet for samfunnet for øvrig er kombinasjon 1: Alt1 / Alt1 + P / Alt docx

22 20 Samfunnet for øvrig Tabell 3-9 Endringer i kostnader knyttet til samfunnet forøvrig, (1000kr diskontert) Ulykker Støy- og luftfor Restverdi Skattekostnad Delstrekning 1 1 Alt Alt1 + T Alt1 + T Alt2 + T1 + T A Alt1 + T Delstrekning 2 5 Alt Alt1 + P A Alt1 + P + I + Alt B Alt1 + P + L + Alt Alt A Alt2 + J + Alt B Alt2 + T C Alt2 + T D Alt2 + T3 + K + Alt E Alt 2 + T4 + J + Alt Alt1 + A + Alt A Alt1 + A + T3 + Alt B Alt1 + A + T4 + Alt C Alt1 + A + Alt2 + T4 + J + Alt D Alt1 + A + Alt2 + T3 + K + Alt E Alt1 + A + Alt2 + J + Alt Delstrekning 3 11 Alt A Alt1 + M + Alt Alt A Alt2 + O + Alt B Alt2 + O + Alt Alternativ 3 3A Alt3 + T7 + T8 + T B Alt3 + T7 + T8 + T Sum docx

23 21 4 Oppsummering og rangering 41 Totalt for alle aktører Tabellen på neste side gir en oversikt over endringer i beregnet netto nytte av fire hovedgrupper av aktører, overføringer mellom aktuelle aktører og resultater for parameter som brukes for å vurdere lønnsomhet Et prosjekts samfunnsmessige lønnsomhet for prissatte konsekvenser uttrykkes som netto nytte Dette er differansen mellom nåverdi av nytten av tiltaket og alle kostnader ved gjennomføring og drift av tiltaket, i løpet av den definerte analyseperioden Kriteriet for at et prosjekt skal være lønnsomt, ut fra perspektivet for prissatte vikninger er at netto nytt er større enn 0 Men det er ikke mulig å konkludere før de prissatte konsekvensene av et vegprosjekt er sammenstilt med de ikke-prissatte konsekvensene Budsjettkostnad er summen av kostnadene som det offentlige bidrar med i prosjektet I samletabellene finner vi igjen budsjettkostnaden under komponenten "Det offentlige" Netto nytte per budsjettkrone(nnb) er forholdet mellom netto nytte (NN) og kostnader over det offentlige budsjett Dette er et relativt mål som sier hva samfunnet netto få igjen for hver krone som belastes det offentlige budsjettet for realisering av tiltaket docx

24 22 Oppsummering - aktører alle Det offentlige Ulykker Trafikantog transportbrukere Operatører Samfunnet for øvrig Netto nytte (NN) Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) Delstrekning 1 1 Alt ,30 2 Alt1 + T ,44 3 Alt1 + T ,52 4 Alt2 + T1 + T ,68 4A Alt1 + T ,56 Delstrekning 2 5 Alt ,07 6 Alt1 + P ,29 6A Alt1 + P + I + Alt ,39 6B Alt1 + P + L + Alt ,04 7 Alt ,13 7A Alt2 + J + Alt ,10 7B Alt2 + T ,38 7C Alt2 + T ,20 7D Alt2 + T3 + K + Alt ,49 7E Alt 2 + T4 + J + Alt ,36 8 Alt1 + A + Alt ,38 8A Alt1 + A + T3 + Alt ,28 8B Alt1 + A + T4 + Alt ,13 8C Alt1 + A + Alt2 + T4 + J + Alt ,27 8D Alt1 + A + Alt2 + T3 + K + Alt ,39 8E Alt1 + A + Alt2 + J + Alt ,13 Delstrekning 3 11 Alt ,33 11A Alt1 + M + Alt ,33 12 Alt ,34 12A Alt2 + O + Alt ,14 12B Alt2 + O + Alt ,30 Alternativ 3 3A Alt3 + T7 + T8 + T ,78 3B Alt3 + T7 + T8 + T ,75 42 Anbefalning For å bedømme prosjektets totale lønnsomhet, må vi se på alle delstrekningene for alternativ 1 og 2 under ett Det er i alt 205 mulige varianter av alternativene 1 og 2, og 2 varianter av alternativ 3, i alt 207 alternativer Alle kombinasjonene er ikke vist i denne rapporten, men tabell 4-1 viser de beste variantene av hovedalternativene 1, 2 og 3 mht alle aktører docx

25 23 Tabell 4-1 Oppsummering av endringer i kostnader for alle aktører (1 000kr diskontert) Kombinasjon 1 Kombinasjon 2 Alternativ 3 1 / 6 / 11 1 / 6A / 12 B Komponenter Alt1 / Alt1 + P / Alt 1 Alt1 / Alt1 + P + I + Alt2 / Alt 2 Alt3 + T7 + T8 + T10 Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader Operatører Det offentlige Ulykker Samfunnet for øvrig Netto nytte (NN) Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) 0,15 0,19-0,75 Kombinasjon 2: Alt1 / Alt1 + P + I + Alt2 / Alt 2 har størst nytte pr budsjettkrone og er der for det beste alternativet ut fra de prissatte virkningene Den høye investeringskostnaden dekkes opp av sparte tidskostnader og redusert ulykkesrisiko docx

26 24 5 Bompenger 51 Trafikale virkninger av bompengefinansiering I planprogrammet for kommunedelplanen står følgende: "Det skal gjøres nytte/kostnadsanalyse for alle alternativer både med 100 pst statlig finansiering og med 50 pst bompengeandel" Trafikkberegningene viser at alternativene er trafikalt sett veldig likebåde med og uten bompenger Det som skiller seg mest ut er plassering av kryss og antall kryss Forskjeller i kjørelengder ser ut til å være så små at dette alene ikke skal gi vesentlige forskjeller i trafikkmengder på alternativene Det er rimelig å anta at de trafikale virkningene av bompengeinnkreving også er relativt like for alternativene når takstene og bomsnittene er like Tabell 5-1viser trafikkmengdene for alternativ 2 på ny E6 og gammel E6 som benyttes som samleveg Beregningene viser en trafikkavvising som følge av innføring av bompenger; dvs det er færre som velger å reise med bil dersom det innføres bompenger Denne avvisingen vil vi også finne for alle de andre alternativene Dersom vi sammenligner nytten for et alternativ med bompenger med et alternativ uten bompenger, vil dette ha betydning Men for rangeringen alternativene i mellom vil dette ha mindre betydning Det er derfor rimelig å anta at det beste alternativet uten bompenger også er det beste alternativet med bompenger Tabell 5-1 Trafikkmengder beregnet i RTM Alternativ/tettsted Foss/Hovin Lundamo Ler sør nord sør nord sør nord Alternativ 2 uten bom E Samleveg Alternativ 2 med bom E Samleveg docx

27 25 52 Prissatte konsekvenser For å vise betydningen av bompengefinansiering for netto nytte, er det gjennomført nytte-kostnadsberegning med bompenger for de to beste alternativene fra beregningene uten bompenger: kombinasjon Alt1 / Alt1 + P + I + Alt2 / Alt 2 og kombinasjon Alt 1 / Alt1 + P + I + Alt2 / Alt2 + Q + Alt1 Resultatene er vist i Tabell 5-2 Tabell 5-2 Resultat med og uten bompenger Komponenter 1 / 6A / 12 1 / 6A / 12B Alt1 / Alt1 + P + I + Alt2 / Alt 2 Alt1 / Alt1 + P + I + Alt2 / Alt2 + Q + Alt1 Uten bom Med bom Uten bom Med bom Kjøretøykostnader Direkteutgifter Tidskostnader Operatører Det offentlige Ulykker Samfunnet for øvrig Netto nytte (NN) Netto nytte pr budsjettkrone (NNB) 0,19 0,09 0,18 0,07 Den nye bompengeinnkrevingen har størst innvikning på nytten for bilførerne og nytten for det offentlige Direktekostnadene for bilførerne har økt, uten at de får flere goder; nytten for trafikantene er redusert med 1,4 millioner kr som følge av dette I tillegg har nytten for det offentlige økt som følge av at staten får overføringer fra bompengeselskapet på 1,3 millioner kr Kjøretøykostnader og tidskostnader endres i negativ retning med innføring av bompengeinnkreving Dette skyldes at færre velger å reise pga bompengekostnadene og besparelsene for kjøretøykostnader og tidskostnader reduseres Samfunnet for øvrig får redusert skattekostnadene som følge av at pengene kreves inn via bom og ikke via skatt Totalt sett reduseres netto nytte for prosjektet med innføring av bompenger, men nytten er fortsatt positiv og kombinasjon Alt1 / Alt1 + P + I + Alt2 / Alt 2 kommer bedre ut enn Alt1 / Alt1 + P + I + Alt2 / Alt2 + Q + Alt1 Bompengene normalt skal innkreves over en periode på 15 år, mens levetiden for prosjektet er 40 år (minst) Derfor er det i høyeste grad fortsatt aktuelt å se på nyttekostberegninger uten bompenger når man skal rangere alternativene For en optimal vurdering av bompengefinansiering bør det gjennomføres enn detaljert finansieringsanalyse hvor plassering av bomstasjonene og bomtakst vurderes i detalj, når alternativ er valgt docx

28 26 6 Referanser Brukerveiledning EFFEKT 6, Statens vegvesen vegdirektoratet 2008 Planprogram, Statens vegvesen region midt docx