Transkript

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 Arkivkode: 143, Q10, Saksprotokoll Behandlet i: Plan og kommunalteknikk Møtedato: Sak: 10/15 Resultat: Innstilling vedtatt Arkivsak: 15/1463 Journalpost: 18327/15 Tittel: SAKSPROTOKOLL - FØRSTEGANGSBEHANDLING - KOMMUNEDELPLAN FOR FRAMTIDIG FV. 17 STORVIK - REPPEN Behandling: Rådmannens innstilling ble enstemmig vedtatt. Vedtak: 1. På oppdrag fra Rødøy og Meløy kommuner har Norconsult AS utarbeidet forslag til kommunedelplan for framtidig fylkesvei 17 etter alternativ 1 (brualternativet) mellom Storvika i Meløy og Reppen i Rødøy. 2. Formålet med kommunedelplanen er å legge til rette for utbygging av en fergefri, kortere og kvalitets- og trafikksikkerhetsmessig bedre vei på strekningen. 3. Planutvalget vedtar å legge forslaget til kommunedelplan for fylkesvei 17 Storvika- Reppen ut til offentlig ettersyn i minst seks uker, jf. plan- og bygningslovens Tlf. : Org.nr.: Faks: postmottak@meloy.kommune.no Side: 1 av 1

11 SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Trond Skoglund Arkiv: 143 Q10 Arkivsaksnr.: 15/1463 FØRSTEGANGSBEHANDLING - KOMMUNEDELPLAN FOR FRAMTIDIG FV. 17 STORVIKA - REPPEN Rådmannens innstilling: 1. På oppdrag fra Rødøy og Meløy kommuner har Norconsult AS utarbeidet forslag til kommunedelplan for framtidig fylkesvei 17 etter alternativ 1 (brualternativet) mellom Storvika i Meløy og Reppen i Rødøy. 2. Formålet med kommunedelplanen er å legge til rette for utbygging av en fergefri, kortere og kvalitets- og trafikksikkerhetsmessig bedre vei på strekningen. 3. Planutvalget vedtar å legge forslaget til kommunedelplan for fylkesvei 17 Storvika- Reppen ut til offentlig ettersyn i minst seks uker, jf. plan- og bygningslovens Vedlegg i saken: 1. Plankart del 1-4 for kommunedelplan for fylkesvei 17 Storvika-Reppen, datert Planbestemmelser for kommunedelplan for fylkesvei 17 Storvika-Reppen, datert Planbeskrivelse for kommunedelplan for fylkesvei 17 Storvika-Reppen, datert Konsekvensutredning utarbeidet av Asplan Viak Legges ikke ved saken, kan lastes ned fra 5. Notat fra Asplan Viak AS vedr. konsekvensutredning for FV17 Storvika-Reppen, datert Delrapport FV 17 Braset-Fonndalen-Reppen (alternativ 1) utarbeidet av Karl-Anton Swensen Legges ikke ved saken, kan lastes ned fra 7. Nye kostnadsberegninger fra Statens vegvesen, datert Geologisk vurdering av undersjøisk tunnel Forøy Ågskardet, datert Bakgrunn: Kommunestyret vedtok i sak 101/08 den at det skulle igangsettes et arbeid med konsekvensutredning og kommunedelplan etter plan- og bygningsloven for en framtidig fylkesvei 17 mellom Storvika i Meløy kommune og Reppen i Rødøy kommune. Et planprogram for kommunedelplanen ble vedtatt av planutvalget i Meløy i sak 35/10 og i plan- og jordstyret i Rødøy kommune i sak 30/10.

12 Asplan Viak leverte den på oppdrag fra Meløy kommune en ny konsekvensutredning av framtidige veialternativer for fylkesvei 17 Storvika-Reppen. Rapporten konkluderer med at alternativ 2.1 totalt sett er det beste. Karl-Anton Swensen ble engasjert til å bistå Meløy og Rødøy kommuner i å vurdere Asplan Viak sine vurderinger og konklusjoner vedrørende alternativ 1 for delstrekningen Braset- Engen-Reppen. I en egen delrapport datert , med nye vurderinger og konklusjoner, anbefaler Swensen at man går videre med alternativ 1. Statens vegvesen foretok i september 2014 en oppdatering av kostnader og samfunnsøkonomiske beregninger, hvor de nye stigningskravene av april 2014 for undersjøiske tunneler ble lagt til grunn. I tidligere beregninger er det forutsatt en undersjøisk tunnel med opp til 8 % stigning. Dette er ikke i tråd med de nye kravene som kom i 2014, hvor det blant annet framgår at mer enn 5 % stigning/fall i lengderetningen ikke skal være tillatt i nye tunneler. Det nye kravet gir en lengdeøkning på den undersjøiske tunnelen på 2 km i forhold til tidligere beregninger for alternativ 2.1 og 2.2. Etter en omfattende politisk prosess ble konsekvensutredningen fra Asplan Viak behandlet av kommunestyret i sak 76/14 den , hvor det ble vedtatt at det skal utarbeides en kommunedelplan for fylkesvei 17 Storvika-Reppen etter alternativ 1, det vil si med bru over Holandsfjorden. Planarbeidet skal gjennomføres som et interkommunalt plansamarbeid mellom Rødøy og Meløy kommuner etter plan- og bygningslovens 9-1. Meløy kommune sendte ut forespørsel om pristilbud på arbeidet med kommunedelplan for fylkesvei Storvika-Reppen alternativ 1 til fire konsulentfirma den Innen tilbudsfristen mottok kommunen tre tilbud. Tilbudet fra Norconsult AS i Bodø ble vurdert å være det mest gunstige, og Meløy kommune har engasjert dette firmaet til å utarbeide kommunedelplanen. Oppstartsmøte for planarbeidet ble gjennomført , der representanter fra Rødøy kommune, Meløy kommune og Norconsult var til stede. Saksutredning: Endelig forslag til kommunedelplan for fylkesvei 17 Storvika-Reppen ble levert av Norconsult til kommunene Planforslaget inneholder plankart i fire deler, planbestemmelser og planbeskrivelse, se vedlegg 1, 2 og 3. Planområdet begrenser seg til veitraseen for alternativ 1, som ble konstruert av Asplan Viak i forbindelse med konsekvensutredningsarbeidet. Veitraseen er angitt som arealformålet samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur, underformål vei (framtidig) etter plan- og bygningslovens 11-7, punkt 2. A. Generelt Målsettingen med prosjektet er gi brukere en kvalitetsmessig bedre vei samt å bedre trafikksikkerheten. Prosjektet har også som målsetting å bedre trafikkavviklingen med mer forutsigbar reisetid ved avvikling av dagens fergetrafikk på strekningen.

13 Meløy kommune er tiltakshaver for planleggingen og planmyndighet for den delen av veitiltaket som ligger i Meløy kommune. Deler av det totale veitiltaket ligger i nabokommunen Rødøy, og for denne delen vil Rødøy være planmyndighet. Prosjektet er ikke med i Nasjonal transportplan St. meld. Nr. 26 ( ). Prosjektet er heller ikke med i Transportplan for Nordland Kommunedelplanen omfatter ny fylkesvei 17 med nødvendig tilsluttende sideterreng på strekningen Storvika - Reppen etter alternativ 1 (brualternativet) i henholdsvis Rødøy og Meløy kommune i Nordland fylke. Kommunedelplanen tar kun for seg plassering av veianlegget og ikke detaljer slik som vurdering av arealbruk langs veikorridorene. Slike forhold vil bli avklart i forbindelse med detaljreguleringsplanleggingen. B. Konsekvensutredning og risiko- og sårbarhetsanalyse 2011 Utarbeiding av kommunedelplan for fylkesvei 17 på strekningen Storvik - Reppen (med vurdering av trasealternativer) utløser krav om konsekvensutredning. Det er derfor utarbeidet et planprogram med avklaring av rammer og premisser for planarbeidet. Planprogrammet ble fastsatt i plan- og jordstyret i Rødøy kommune (sak 30/10) og planutvalget i Meløy kommune (sak 35/10) den Asplan Viak leverte den på oppdrag fra Meløy kommune en ny konsekvensutredning av framtidige veialternativer for fylkesvei 17 Storvika-Reppen. Rapporten utredet prissatte og ikke prissatte konsekvenser for fire ulike alternativer: Alternativ 0 referansealternativ, det vil si dagens veisystem med ferge mellom Forøy og Ågskardet. Alternativ 1 Bru over Holandsfjorden med ny vei til Reppen. Alternativ 2.1 Utbedring av eksisterende veitrasé mellom Storvika og Halsa, ny undersjøisk tunnel mellom Forøya og Ågskardet og utbedring av eksisterende veitrasé fram til Reppen. Alternativ 2.2 Tunnel fra Storvika til Bjærangen etter to alternativ A og B, utbedring av eksisterende veitrasé mellom Bjærangen og Halsa, ny undersjøisk tunnel mellom Forøya og Ågskardet og utbedring av eksisterende veitrasé fram til Reppen. Tema for prissatte konsekvenser er trafikantnytte, operatørnytte, offentlige budsjett og samfunnet for øvrig. Tema for ikke prissatte konsekvenser er trafikale forhold, landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, kulturminner og kulturmiljø, naturressurser, lokal og regional utvikling og konsekvenser i anleggsfasen. I tillegg utførte Asplan Viak en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) for de tre utredningsalternativene. Konsekvensutredningen og ROS-analysen er oppsummert i kapitlene 5, 6 og 7 i planbeskrivelsen til kommunedelplanen, se vedlegg 3.

14 Hovedkonklusjonen i rapporten er at Asplan Viak etter sin metodikk i utredningsarbeidet anbefaler alternativ 2.1 som totalt sett det beste alternativet. Dette grunngis hovedsakelig med at landskapsbilde, kulturminner og tradisjonelle friluftslivsinteresser vektes høyt, samtidig som de positive konsekvensene ved alternativ 1 ikke oppveier for de negative konsekvensene som følger av alternativ 1. På denne bakgrunn anbefaler Asplan Viak at det igangsettes kommunedelplanarbeid for veialternativ 2.1. C. Ny konsekvensutredning for alternativ 1 - delrapport 2012 Asplan Viak s konklusjon og vurderinger var ikke sammenfallende med de vurderinger og oppfatninger som formannskapene i Meløy og Rødøy kommuner hadde av saken. Blant annet var det en klar oppfatning av at «kart og terreng ikke stemmer» på flere av de vurderinger som er gjennomført i konsekvensutredningen. Det ble avholdt et dialogmøte mellom kommunene og Asplan Viak for å få avklart/diskutert uenighetene. Asplan Viak kom med delvise innrømmelser av flere forhold, som i notat datert nyanserer med hensyn til fagtemaene reindrift og naturressurser, se vedlegg 5. Asplan Viak mener at justeringene ikke var av betydning for konsekvensutredningens konklusjon og faglige tilrådning. Med bakgrunn i dette ble seniorrådgiver Karl-Anton Swensen engasjert for å bistå den felles styringsgruppen (Meløy og Rødøy) i gjennomgang av konsekvensutredningens vurderinger og konklusjoner for alternativ 1. Swensen utarbeidet en egen rapport «Delrapport FV 17 Braset- Fonndalen-Reppen (alternativ 1)» datert , med nye vurderinger av prissatte og ikke prissatte konsekvenser. Swensens rapport er oppsummert i kapittel 8 i planbeskrivelsen til kommunedelplanen, se vedlegg 3. Swensen påpeker at trasealternativ 1 ikke vil medføre uforholdsmessige inngrep i landskapet når en ser det i sammenheng med allerede etablert infrastruktur i området, det vil si dagens veisystem mellom Engen og Rendalsvik, samt anleggsvei mellom Breivika og Breivikvatnet. Det påpekes videre at en veiutløsning etter alternativ 1 ville legge til rette for mulig utnyttelse av aktuelle naturressurser i området Engen-Fonndal-Rendalsvik, som vil ha både lokal- og regional betydning. Trasealternativ 1 vil videre legge til rette for en bedre samhandling mellom Meløy og Rødøy kommuner, samt at transportkorridoren FV 17 ville få en langt sterkere betydning for turist- og næringstrafikken langs kysten mellom Bodø og Mo i Rana. Etter Swensens vurdering er det avdekket vesentlige mangler og en stor grad av subjektive og ensidige vurderinger i konsekvensutredningen fra Asplan Viak. Følgende forhold fremheves: Uryddig struktur med hensyn til benyttet metodikk. Mangelfull kvalitetssikring av prissatte konsekvenser for overføringer operatørnytte (fergesambandet), drift- og vedlikehold av undersjøiske tuneller og fergekaier, skattekostnad, direkte utgifter.

15 En rekke subjektive og mangelfullt dokumenterte vurderinger/konklusjoner innenfor ikke- prissatte konsekvenser, herunder trafikale forhold, landskapsbilde, nærmiljø, friluftsliv, naturmiljø, kulturminner og kulturmiljø, naturressurser. Svak utredning av lokal og regional utvikling innenfor temaene næringsliv, arbeidsmarked, turisme/reiseliv, utbyggingsmønster. Anleggskostnadene for undersjøisk tunnel (alternativ 2.1 og 2.2) er vurdert for lave jfr. vår følsomhetsanalyse. Konklusjonen i rapporten er at kommunedelplanarbeidet gjennomføres etter traséalternativ 1. D. Oppdaterte kostnader og samfunnsøkonomiske beregninger Statens vegvesen leverte et notat med oppdaterte kostnadstall og metodikk/programvare for samfunnsøkonomiske beregninger. I tidligere beregninger er det forutsatt en undersjøisk tunnel med opp til 8 % stigning. Dette er ikke i tråd med de nye kravene som kom i april 2014, hvor det framgår at mer enn 5 % stigning/fall i lengderetningen ikke skal være tillatt i nye tunneler. Det nye kravet gir en lengdeøkning på den undersjøiske tunnelen på 2 kilometer i forhold til tidligere beregninger for alternativ 2.1 og 2.2. Lengden av tunnelen gjennom Breivikskaret i alternativ 1 er økt med 500 meter i forhold til tidligere beregninger. Tabellen nedenfor (se vedlegg 7 og vedlegg 3 s. 70) viser vegvesenet nye estimat av veilengder og kostnader med bakgrunn i nye krav. Kostnadene for utbygging av alternativ 1 er estimert til 1090 mill. kroner, mens kostnadene for alternativ 2.1 og 2.2 er estimert til henholdsvis 1370 og 1430 mill. kroner. Tabell 1. Estimerte lengder og kostnader med bakgrunn i nye krav. Kilde: Statens vegvesen Vegtype Alt. 1 Alt. 2.1 Alt. 2.2 Km. Mill. kr. Km. Mill. kr. Km. Mill. kr Ikke tiltak 5,3 0 8, Ny veg lett terreng , ,2 134 Ny veg midlere terreng ,8 194 Ny veg komplisert terreng 10, , Tunnel 4, ,2 264 Undersjøisk tunnel Bjelkebru 0, Betongbru, frittfrem 0, Sum (avrundet) Figuren nedenfor viser endring av kostnader for de ulike alternativene i forhold til tidligere kostnadsoverslag.

16 Mill kr Kostnad alternativer fv. 17 Storvika-Reppen Alternativ 1 Alternativ 2.1 Alternativ 2.2 Kostnad 1998 Kostnad 2008 Kostnad 2013 Figur 1. Endring av kostnader i forhold til tidligere kostnadsoverslag. Kilde: Statens vegvesen Når det gjelder nyskapt trafikk så har ikke Statens vegvesen gjort vurdering av endring av trafikk som følge av økt tilgjengelighet til områdene sør i Tjongsfjorden for turisme og friluftsliv. I beregningene vil spart tid/avstand og kostnad gi en økning av trafikk avhengig av den relative endringen av kostnaden for reisende (tid og avstand gir kostnad og kjøretøykostnad). Det er antatt at deler av trafikken er turisttrafikk med lange reiselengder. Disse blir i liten grad påvirket av endring av tid og kostnad isolert. Alternativ 1 gir størst innkorting for gjennomgangstrafikk på fylkesvei 17, men vil gi økt kjørelengde for trafikk til Halsa fra sør. Statens vegvesens samfunnsøkonomiske beregninger viser at nytten er størst for alternativ 2.2, men kostnadene for alternativene med undersjøisk tunnel er betydelig høyere enn for alternativ 1, se tabellen nedenfor som er hentet fra vedlegg 7 og vedlegg 3 s. 71. De sparte tids- og tilskuddskostnadene for dagens ferge utgjør en stor del av nyttekomponentene. De økte vedlikeholdskostnadene for den undersjøiske tunnelen overstiger de sparte fergetilskuddene for alternativ 2.1 og 2.2. Som netto nytte viser, kommer alternativ 1 best ut for de prissatte samfunnsøkonomiske beregningene. Tabell 2. Samfunnsøkonomiske virkninger i diskonterte millioner kroner. Kilde: Statens vegvesen Alt.1 Alt.2.1 Alt. 2.2 NYTTE Trafikanter og transportbrukere Nytte nyskapt trafikk Samfunnet for øvrig Sum nytte KOSTNAD Budsjettkostnad Driftskostnader Sum kostnad SAMMENSTILLING Netto nytte NN/K -0,29-0,68-0,44 Figuren nedenfor viser sammenstilling av netto nytte i forhold til tidligere beregninger.

17 Mill kr Samfunnsøkonomisk nettonytte Alternativ 1 Alternativ 2.1 Alternativ Beregninger 1998 Beregninger 2014 Figur 2. Sammenstilling av netto nytte i forhold til tidligere beregninger. Kilde: Statens vegvesen Statens vegvesen oppsummerer med at det er usikkerhet i forhold til kostnader for alle alternativ, og oppdateringene er stort sett basert på tidligere rapporter med hensyn til teknisk gjennomførbarhet og lengder. Det er ikke foretatt nye trafikkanalyser eller kartlegging av trafikkstrømmer, kun oppjustering i forhold til tellinger og fergestatistikk. Ingen av alternativene er samfunnsøkonomisk positive. For de samfunnsøkonomisk prissatte konsekvensene er alternativ 1 minst ulønnsom. I forhold til tidligere beregninger har endring av krav og standard medført at kostnadene for bygging og drift/vedlikehold av undersjøiske tunneler har økt mer enn for øvrige veianlegg. E. Krav om detaljreguleringsplan Som det framgår av 2.1 i planbestemmelsene til kommunedelplanen stilles det krav om at det skal utarbeides detaljreguleringsplan for veitraseen før ny fylkesvei Storvika-Reppen kan bygges. Endelig planavgrensning skal fastsettes i reguleringsplanen. Området skal reguleres til vei med tilhørende anlegg som er nødvendig for å gjennomføre utbygging av fylkesveien. Detaljreguleringsplanen skal fastsette konkret plassering av hovedveitrasé, kryss, bruer, tunneler og byggegrenser fra veien. Vurdering: Kommunedelplanen tilrår utbygging av ny fylkesvei 17 Storvika-Reppen etter alternativ 1. I denne endelige tilrådingen er det lagt vekt på næringsutviklingsaspektet og samfunnsøkonomisk aspektet ved utbygging av den nye fylkesveien.

18 Alternativ 1 vil åpne for veiutløsning til Engen, Fonndalen og Rendalsvik, noe som vil gi svært positive virkninger for beboerne i området, landbruksdriften, utvikling av reiseliv ved Engenbreen, uttak av mineraler og bygging og drift av Rendalsvik kraftverk. Alternativ 1 vil gi en innkorting av fylkesvei 17 med 9 kilometer, noe som vil få positiv virkning for gods- og varetransport, pendlere, skoleelever, kommunesamarbeid m.m. Med kortere veistrekning og kun ett fergesamband på strekningen Mo-Bodø, vil fylkesvei 17 bli styrket som alternativ og effektiv transportkorridor langs kysten av Nordland. Svartisen har gjennom hundre år har vært en turistmagnet. Om lag turister besøkte Svartisen og Engenbreen i I dag er situasjonen at Svartisen som reiselivsressurs for Nordland bare utnyttes i begrenset grad. Svartisen har et potensiale for vesentlig økt besøkstall. Beregninger av potensielle ringvirkninger for regionen ved å utvikle Svartisen er store. En styrking av Svartisen som attraksjon anses spesielt å være viktig for å løfte den nordligste delen av Kystriksveien som opplevelsesstrekning. Meløy kommune ønsker å sikre en overordnet utvikling av Svartisen og Engenbreen for natur- og kulturbasert reiselivsnæring, hvor alle målgruppers behov for tilbud og tilrettelegging blir ivaretatt. Kommunestyret vedtok derfor i sak 38/15 å erverve eiendom, eiendeler og rettigheter tilhørende selskapene Svartisen Eiendom AS og Svartisen AS for å sikre eierkontroll med de viktigste nøkkelområdene. I vedtaket har rådmann og ordfører fått fullmakt til å igangsette et helhetlig utviklingsarbeid av Svartisen som attraksjon og friluftsområde, med sentrale samarbeidsaktører og myndigheter. Utbyggingskostnadene er et viktig moment ved valg av veialternativ. Som det framgår av Statens vegvesens beregninger i vedlegg 7, vil nye stigningskrav gi en lengdeøkning på den undersjøiske tunnelen i alternativ 2.1 og 2.2 på om lag 2 kilometer. Dette medfører at disse to alternativene har de dyreste utbyggingskostnadene, se tabell 1 og figur 1 ovenfor, og de dyreste driftskostnadene. Statens vegvesens beregninger viser at for de samfunnsøkonomiske prissatte konsekvensene er alternativ 1 minst ulønnsom. Den samfunnsøkonomiske nettonytten for det anbefalte alternativet 2.1 kommer absolutt dårligst ut, se tabell 2 og figur 2 ovenfor. Det knytter seg en ikke ubetydelig usikkerhet til om gjennomføring av den undersjøiske tunnelen i alternativ 2.1 og 2.2 er realistisk. Det er på det rene at den geologisk vurderingen som ble utført av Statens vegvesen (se vedlegg 8) er begrenset til et notat på to sider, basert på teoretiske vurderinger ut fra tilgjengelig kildemateriale. I denne vurderingen presiseres det imidlertid at det må utføres omfattende undersøkelser i form av seismikk etc. for å dokumentere grunnforholdene. Dette for videre å kunne gjøre kvalitative vurderinger i forhold til om prosjektet med undersjøisk tunnel er gjennomførbart og til hvilken kostnad. Per dags dato er det ikke gjort slike undersøkelser. Forslaget til kommunedelplan for framtidig fylkesvei 17 Storvika-Reppen vurderes å tilfredsstille kravene til planlegging, og rådmannen anbefaler derfor planutvalget å legge planforslaget ut til offentlig ettersyn i samsvar med plan- og bygningslovens Hege Sørlie

19 rådmann