Delrapport FV 17 Braset-Fonndalen-Reppen (Alternativ 1)

Transkript

1 Meløy kommune Rødøy kommune Delrapport FV 17 Braset-Fonndalen-Reppen (Alternativ 1) Foto: Karl-Anton Swensen (desember 2011)

2 2

3 1 Innhold 1 Innhold Sammendrag Innledning Bakgrunn Metode Organisering Litt historikk Fonndalen grusforekomst og verning Fonndalen gård Fonndalen gård Grusforekomstene i Fonndalen Første del Storvik-Reppen (fra ) Andre del Storvik-Reppen (fra ) Ny planprosess Storvik-Reppen (2008) Kort beskrivelse av trasealternativene Vurdering av konsekvensutredningen mht. trasealternativ 1 (Asplan Viak) Metodikk (Handbok 140) Usikkerhetsvurdering i handbok Litt samfunnsøkonomisk teori Prissatte konsekvenser Trafikantnytte Operatørnytte Offentlige budsjett Samfunnet for øvrig Samlet vurdering prissatte konsekvenser (alternativ 1) Vurdering samtlige alternativ Sammenstilling av prissatte konsekvenser (Alternativ 1) Ikke-prissatte konsekvenser Trafikale forhold Landskapsbilde Nærmiljø Friluftsliv Naturmiljø Kulturminner og kulturmiljø Naturresurser Oppsummering ikke- prissatte konsekvenser Samlet vurdering av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Andre samfunnsmessige virkninger

4 6.5.1 Konsekvenser i anleggsfasen ROS-Analyse Oppsummering andre samfunnsmessige virkninger Lokal og Regional utvikling Næringsliv Arbeidsmarked/pendling Turisme Utbygningsmønster Sammendrag lokal- og regional utvikling Anbefaling Avsluttende vurderinger Samfunnsøkonomisk vurdering av naturresursene på sørsiden av Holandsfjorden Rendalselva kraftverk Massetak i Fonndalen Annen næringsaktivitet Oppsummering naturresurser Anleggskostnader Storvik-Reppen Avsluttende kommentarer Vedlegg: Vedlegg 1 (notat til planforum 22. februar 2012)

5 Figurer: Figur 3-1: Prosjektorganisasjon Figur 5-1: Kart over trasealternativene (kilde: KU Asplan Viak) Figur 6-1: Metodikk konsekvensutredning (jfr. handbok 140) Figur 6-2: Betalingsvillighet Figur 6-3: Markedets etterspørsel Figur 6-4: Betalingsvillighet og endring i konsumentoverskudd ved elastisk etterspørsel Figur 6-5: Formel netto nåverdi Figur 6-6: Neddiskontering Figur 6-7: Trafikantnytte-kostnader i analyseperioden diskontert til sammenligningsåret (kilde: KU Asplan Viak) Figur 6-8: Trafikantnytte- kostnader i analyseperioden diskontert til sammenligningsåret (alt 1.) Figur 6-9: Operatørnytte i analyseperioden diskontert til sammenligningsåret (kilde: KU Asplan Viak) Figur 6-10: Operatørnytte i analyseperioden diskontert til sammenligningsåret (Alt. 1) Figur 6-11: Kostnader over offentlige budsjetter diskontert til sammenligningsåret (kilde: KU Asplan Viak) Figur 6-12: Kostnader over offentlige budsjetter diskontert til sammenligningsåret (Alt. 1) Figur 6-13: Nytte for samfunnet for øvrig i analyseperioden diskontert til sammenligningsåret (kilde: KU Asplan Viak) Figur 6-14: Nytte for samfunnet for øvrig i analyseperioden diskontert til sammenligningsåret (Alt. 1) Figur 6-15: Samlet vurdering prissatte konsekvenser diskontert til sammenligningsåret (Alt. 1) Figur 6-16: Økonomisk vurdering av samtlige alternativer diskontert til sammenligningsåret Figur 6-17: Samlet oversikt prissatte konsekvenser (Alt. 1) Figur 6-18: Konsekvensvifta (kilde: Handbok 140) Figur 6-19: Samlet vurdering av ikke- prissatte konsekvenser (kilde: KU Asplan Viak) Figur 6-20: Samlet vurdering av konsekvensene av trafikale forhold (kilde: KU Asplan Viak) Figur 6-21: Utredningsrelevante registreringer Fonndal-Rendalsvik (kilde: KU Asplan Viak) Figur 6-22: Utredningsrelevante registreringer Reppen (kilde: KU Asplan Viak) Figur 6-23: Samiske kulturminner og kulturmiljø i Rødøy og Meløy kommune Figur 6-24: Sammenstilling av ikke- prissatte tema (Alt. 1) Figur 6-25: Gruppering av prissatte og ikke- prissatte tema for samfunnsøkonomisk vurdering (Alt. 1) Figur 6-26: Sammenstilling av prissatte og ikke- prissatte konsekvenser (Alt. 1) Figur 6-27: Kart veitraseer (kilde: KU Asplan Viak) Figur 6-28: Forhold som har betydning for anbefaling (Alt. 1) Figur 7-1: Diskontert nåverdi (nytte) av naturresurser/næring på sørsiden av Holandsfjorden Figur 7-2: Økonomisk sammenstilling av samtlige alternativ Figur 7-3: Følsomhets- analyse anleggskostnader Figur 7-4: Trasealternativ 1 (Storvik-Reppen) Bilder: Bilde 4-1: Ett av husene ved Fonndalen gård (foto: Karl-Anton Swensen ) Bilde 6-1: Engabreen og Fonndalen (foto: Karl-Anton Swensen ) Bilde 6-2: Reppahesten (foto: Karl-Anton Swensen februar 2012) Bilde 6-3: Svartisen/Fonndalen (foto: Karl-Anton Swensen ) Bilde 6-4: Utsikt utover Holandsfjorden fra grustak (foto: Karl-Anton Swensen ) Bilde 6-5: Engen gård (foto: Karl-Anton Swensen ) Bilde 6-6: Fonndalen gård (Foto: Karl-Anton Swensen ) Bilde 6-7: Veiskilt Prins Olavs vei (Foto: Karl-Anton Swensen ) Bilde 6-8: Grustaket i Fonndalen (Foto: Karl-Anton Swensen ) Bilde 6-9: Gjenstående bygninger i Rendalsvik gruver (Foto: Karl-Anton Swensen ) Bilde 6-10: Rendalselva (Foto: Karl-Anton Swensen ) Bilde 6-11: Dagens vei til Fonndalen (Foto: Karl-Anton Swensen ) Bilde 6-12: Gårdsbruk ved Engøyra (Foto: Karl-Anton Swensen ) Bilde 6-13: Oppdrettsanlegg ved Rendalsvika (Foto: Karl-Anton Swensen ) Bilde 6-14: Gruvesjakt i Rendalsvik (Foto: Karl-Anton Swensen ) Bilde 6-15: Grustak Fonndalen (Foto: Karl-Anton Swensen ) Bilde 6-16: Rendalselva (Foto: Karl-Anton Swensen )

6 2 Sammendrag For å komme videre med arbeidet for å realisere fastlandsforbindelse Storvik-Reppen besluttet (2008) Rødøy og Meløy kommuner å gjennomføre en ny konsekvensutredning. Formålet var å legge til rette for å kunne gjennomføre kommunedelplanarbeidet etter alternativ 1 (bru langs Holandsfjorden). Asplan Viak ferdigstilte sitt arbeid med konsekvensutredning for FV 17 Storvika-Reppen i januar 2011, der de konkluderte med at kommunedelplanarbeidet anbefales igangsatt etter alternativ 2.1. Alternativ 2.1 følger dagens trase med undersjøisk tunell under Arhaugfjorden (Forøy-Ågskaret). Asplan Viak s konklusjon og vurderinger var ikke sammenfallende med de vurderinger og oppfatninger som formannskapene i Meløy og Rødøy kommuner hadde av saken. Blant annet er en av den oppfatning at «kart og terreng ikke stemmer» på flere av de vurderinger som er gjennomført i konsekvensutredningen. Prosjekteier er kommunene Rødøy (RK) og Meløy (MK). Kommunene har utpekt Arild Kjerpeseth (MK), Per Swensen (MK), Torsten Simonsen (RK) og Olav Terje Hoff (RK) som prosjektets styringsgruppe. Med bakgrunn i ovenstående ble Seniorrådgiver Karl-Anton Swensen engasjert for å bistå den felles styringsgruppen (Meløy og Rødøy) i å vurdere konsekvensutredningens vurderinger og konklusjoner vedrørende alternativ 1 for delstrekningen Braset-Engen- Reppen. Rapportens første del omhandler noe av sakens historikk, samt noe teori som bakteppe for gjennomgangen av konsekvensutredningen. Dette omhandles ikke videre i dette sammendraget. Derimot vil vi konsentrere oss om de de vurderinger og funn som er avdekket i dette arbeidet. Vår struktur/metodikk i dette arbeidet illustreres i denne figur (Figur 6-1), som er i henhold til SVV sin metodikk 1. Først gjennomgås prissatte konsekvenser og deretter ikke- prissatte konsekvenser. Deretter vurderes de samlete konsekvenser som grunnlag for vår tilrådning. Videre gjøres det vurderinger av lokal og regional utvikling før endelig anbefaling gis. I siste kapittel kommer noe utdyping av naturresursene på sørsiden av Holandsfjorden, samt følsomhetsanalyse av anleggskostnadene. I denne rapporten vil konsekvensutredningen bli benevnt med forkortelsen KU. 1 SVV (Statens vegvesen) sin metodikk for konsekvensutredninger er beskrevet i handbok

7 Prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser omfatter, i følge konsekvensutredningen og handbok 140, følgende områder/temaer: Trafikanter og transportbrukere (trafikanters tidskostnader og kjøretøyers driftskostnader) Operatører (Offentlig transportvirksomhet/forvaltning av infrastruktur for transport) Det offentlige (Anleggskostnader, drifts- og vedlikeholdskostnader, skatte og rentekostnader) Samfunnet for øvrig (Ulykkeskostnader, støy luftforurensning og nytte av nyskapt trafikk) Følgende forutsetninger legges til grunn for beregningene jfr. handbok 140: Felles prisnivå: 2009 Analyseperiode: 25 år ( ) Kalkulasjonsrente: 4,5 % Levetid: 40 år ( ) Åpningsår: 2015 Anleggsperiode: 3 år ( ) Som innledningsvis nevnt er våre vurderinger/beregninger hovedsakelig gjort for alternativ 1. I forhold til konsekvensutredningens (KU) beregninger har vi avdekt en del mangelfulle forhold, samt at vi innenfor enkelte komponenter har gjort egne beregninger. I sum har dette forbedret kost/nytte resultatet for alternativ 1 med ca. 120 mill. kr (neddiskontert) i forhold til KU sine beregninger. Følgende forhold fremheves: Innenfor trafikantnytte er direkte utgifter for trafikantene i KU satt for høyt som følge av mangelfull beregning av fergeinntekter. Derimot har vi vurdert at nyskapt trafikk og ulempeskostnader for fergetrafikanter er høyere enn hva som er lagt til grunn i KU. I sum vil våre beregninger av trafikantnytten være mill. kr. (diskontert) lavere enn KU. Innenfor operatørnytte har vi forkastet KU sine beregninger, som anses og ikke være i nærheten av de reelle forhold. Vi har lagt til grunn regnstall som vi har justert i forhold til økt tilskuddsbehov. Overføringene blir etter våre beregninger mill. kr. (diskontert) høyere enn KU sine beregninger. Inntektene er det korrigert for i trafikantnytten og overføringer overføres offentlig budsjett. Innenfor offentlige budsjett har vi justert overføringene i henhold til ovenstående, som gir en reduksjon i offentlige kostnader med mill. kr (diskontert). Innenfor samfunnet for øvrig justeres skattekostnaden som følge av lavere offentlige kostnader med mill. kr (diskontert). Samlet vurdering prissatte konsekvenser, ved alternativ 1, forbedrer netto nytten for samfunnet med hele mill. kr (diskontert) sammenlignet med KU sine beregninger. Vår beregning av netto nytte (kost/nytte) fremkommer da med et beløp på mill. kr (diskontert). I KU var beløpet mill. kr (diskontert). Våre beregninger har medført en forbedring av kost/nytte, som fremdeles er negativ, som betyr at prosjektet er ulønnsomt mht. netto nytte innenfor prissatte konsekvenser. Vedrørende vurdering av anleggskostnader henvises det til kapittel

8 Ikke prissatte konsekvenser De ikke-prissatte konsekvensene er i henhold til metodikken (handbok 140) inndelt i følgende fem fagtema: Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturresurser Metoden for vurdering av ikke-prissatte konsekvenser er bygd opp i følgende 3 trinn Trinn 1 omhandler Verdi, der det gjøres en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er. Inndelingen er fra liten-middels-stor. Trinn 2 omhandler Omfanget, og betyr hvilke endringer tiltaket medfører for de ulike miljø eller områder. Skalaen er inndelt fra stort positiv til stort negativt. Trinn 3 omhandler Konsekvens (positiv/negativ) av tiltaket. Skalaen går fra meget stor positiv konsekvens (++++) til meget negativ konsekvens ( ). Foruten de temaer som i henhold til metodikken skal være med, er temaet «Trafikale forhold» tatt med som ekstra tema i KU. Dette er et avvik i forhold til de retningslinjer som Handbok 140 legger opp til. Styringsgruppen har deltatt aktivt i følgende vurderinger. I følge konsekvensutredningens (KU) vurdering av de ikke-prissatte konsekvensene er alternativ 1 kommet dårligst ut på samtlige 7 (6) temaer. Samtlige temaer mht. alternativ 1 gjennomgås med våre vurderinger: Innenfor trafikale forhold er vurdering å gi alternativ 1 ett ekstra + på både transporttilbud og framkommelighet, samt fjerne ett på reisekomfort. Dette vil medføre at alternativ 1 får rangering 1, mens de andre alternativer vil få rangering 2. Innenfor landskapsbilde har vi vurdert verdi og omfang samlet for hele strekningen fra Braset til Reppen. Tiltaket vil etter vår vurdering ha Liten negativ konsekvens (-/-). Innenfor Nærmiljø vurderes det at området får veitilknytning (alternativ 1) helt klart vil ha positive effekter på nærmiljøets funksjonelle kvaliteter, blant annet ved at området gis lettere tilgang og dermed blir et mer attraktivt nærfriluftsområde. Tiltaket vurderes til å ha Middels positiv konsekvens (++). Innenfor friluftsliv mener vi at det turistmessige friluftslivet bør vektlegges sterkest, samt at tiltaket vil ha stor verdi, men at vi drar det litt ned som følge av det «naturorienterte friluftslivet». Vår vurdering er at konsekvensen av tiltaket fastsettes til Middels positiv (++). Innenfor naturmiljø er vår vurdering at tiltaket (alternativ 1), stort sett, ikke vil endre viktige biologiske eller landskapsøkologiske sammenhenger. Tiltaket vil muligens i noen (liten) grad kunne redusere artsmangfoldet eller forekomst av arter eller forringe deres vekst- og levevilkår. Konsekvensene vurderes dermed til liten negativt (-). 8

9 Innenfor kulturmiljø er vi av den oppfatning at tiltaket (alternativ 1) ikke vil endre den historiske lesbarheten eller endre kulturminner/miljøer i nevneverdig grad. Tiltaket vil heller ikke endre den historiske sammenhengen mellom kulturmiljøer og deres omgivelser i nevneverdig grad. Vår vurdering er at tiltaket vil få liten negativ konsekvens (-). Innenfor naturresurser er vår vurdering at tiltaket vil bidra til å øke ressursgrunnlagets omfang og kvalitet. Vurderingen blir dermed at tiltaket vil ha Middels positiv konsekvens (++). De ikke- prissatte konsekvensene er samlet sett vurdert til å gi positivt bidrag til netto nytte. Dette gir alternativ 1 bedre score enn konsekvensutredningens (KU) vurdering av alternativ 2.2, som vi forøvrig ikke har vurdert i denne rapport. Med bakgrunn i de vurderinger som er gjort av alternativ 2.1 og 2.2 i KU, og vår vurdering av alternativ 1, rangerer vi alternativ 1 som nummer 1 innenfor ikke- prissatte konsekvenser. At vår vurdering og analyse avviker fra konsekvensutredningen sine vurderinger/konklusjoner begrunnes med at våre vurderinger, samt de allmenne og lokale oppfatninger av de forskjellige temaene er langt mer nyansert og praktisk rettet enn hva som fremkommer i konsekvensutredningen fra Asplan Viak Samlet vurdering av ikke- prissatte konsekvenser og prissatte konsekvenser (samfunnsøkonomisk analyse) Vår vurdering er at de ikke- prissatte konsekvensene oppveier den negative netto nytten tiltaket har innenfor prissatte konsekvenser. Dette betyr at vi i den samfunnsøkonomiske analysen konkluderer med at kommunedelplanarbeidet for alternativ 1 kan gjennomføres. For endelig anbefaling vises det til vurderingene innenfor regional utvikling. Lokal og regional utvikling, og andre samfunnsmessige virkninger Med bakgrunn i vår vurdering av lokal- og regional utvikling, samt andre samfunnsmessige virkninger, oppsummeres følgende forhold som vil være av positiv betydning for gjennomføring av trasealternativ 1: Anleggsfasen kan gjennomføres uhindret Infrastruktur kan etableres med minimale konsekvenser Overskuddsmassene blir anvendt godt. Anleggsvei i området Ros-analysen vurderer alternativ 1 som det tryggeste mht. trafikkulykker. Anleggsfasen vil ha lavere risiko enn øvrige alternativer. Alternativ 1 omfatter ikke undersjøisk tunell, som vurderes å ha større ulykkesrisiko enn tunell på land. Halsa og Ågskaret unngår gjennomgangstrafikken (sikkerhet, turisttrafikk etc.) Gunstig for gjennomgangstrafikk (unngår kraftige stigningsforhold og kortere strekning) Legger til rette for næringsutvikling (Braset-Engen-Fonndal-Rendalsvik-Breivik) Kortere reiseavstand mellom Rødøy og regionsentret Ørnes Legger til rette for pendling mellom kommunene (Meløy og Rødøy) 9

10 Legger til rette for økt kommunesamarbeid og dermed påvirkning av offentlige strukturer Legger til rette for utvikling av BAS-region mellom Gildeskål-Meløy-Rødøy Gjør videregående skole mer robust (mht. dagpendling og søknadsmasse) Utvikle og sikre turismeaktiviteten i området, og da spesielt rundt Svartisen Utvikle robust transportkorridor mellom Bodø-Gildeskål-Meløy-Rødøy-Lurøy-Rana) Ovenstående argumenter styrker den lokale og regionale betydning en gjennomføring av trasealternativ 1 vil kunne medføre. Vi konkluderer derfor med at trasealternativ 1 vil ha stor regional betydning for en videre utvikling av FV 17. Anbefaling Med bakgrunn i at vår vurdering av den samfunnsøkonomiske analysen har en svak positiv vekting, og at traseens regionale betydning er av stor betydning, anbefales det at tiltaket (alternativ 1) gjennomføres. Per i dag har miljøverndepartementet/fylkesmannen innsigelse mot alternativ 1. Fylkesmannen har signalisert at de er villig til å se på saken på nytt. I den videre prosess anbefales det at Nordland fylkeskommune som veieier involveres i planarbeidet. Dette forsterkes som følge av at trasealternativet vil ha stor regional betydning som transportkorridor langs kysten, samt at en får tilgang på områder med rike næringsresurser, som på sikt vil kunne gagne landsdelen. Avsluttende vurderinger For å utdype en del av de vurderinger som er gjennomført innenfor ikke- prissatte konsekvenser har vi utarbeidet noen enkle samfunnsøkonomiske beregninger, innenfor gitte forutsetninger, for å belyse mulig omfang av ressursene og mulig næringsaktivitet i området Engen-Fonndal-Rendalsvik. Resultatet av våre beregninger/lek med tall, viser at det sannsynligvis er betydelige nytteverdier for samfunnet i disse resursene, opp mot 1,6 milliard kr i et gitt tidsperspektiv. Anleggskostnadene for alternativ 2.1 og 2.2 fordrer undersjøisk tunell, som det er knyttet kostnadsmessig usikkerhet til. Vi har i en følsomhetsanalyse økt tunneldrivingskostnadene til dagens nivå (ved usikkerhet), der vi kom frem til at anleggskostnadene økte betydelig. Med bakgrunn i denne analysen fremsto alternativ 1 som betydelig billigere ( mill. kr) enn alternativ 2.1 og

11 3 Innledning Seniorrådgiver Karl-Anton Swensen ble av Meløy og Rødøy kommuner engasjert for å gjennomføre en vurdering av «Konsekvensutredning for Fv 17 Storvik Reppen Sluttrapport (Asplan Viak ( ))». Videre beskrives bakgrunn, metode og organisering av dette arbeidet. 3.1 Bakgrunn For å komme videre med arbeidet for å realisere fastlandsforbindelse Storvik-Reppen besluttet Rødøy og Meløy kommuner i 2008 å gjennomføre en ny konsekvensutredning. Formålet var å legge til rette for å kunne gjennomføre kommunedelplanarbeidet etter alternativ 1 (bru langs Holandsfjorden). I dette arbeidet var det Meløy kommune som foresto den praktiske delen av planleggingen. Oppdraget ble konkurranseutsatt og Asplan Viak ble antatt som utøvende konsulent for nevnte konsekvensutredning. I tillegg ble COWI engasjert til å foreta biologisk kartlegging, noe de benyttet Ecofact til. Rapportens tittel er «Fuglefauna og naturtyper langs Fv 17 Storvik-Reppen i Meløy og Rødøy i Nordland Fylke» (Ecofact ). Asplan Viak ferdigstilte sitt arbeid med konsekvensutredning for FV 17 Storvika-Reppen i januar 2011, der konklusjonen/anbefalingen var at kommunedelplanarbeidet anbefales igangsatt etter alternativ 2.1. Alternativ 2.1 følger dagens trase med undersjøisk tunell under Arhaugfjorden (Forøy-Ågskaret). Asplan Viak s konklusjon og vurderinger er ikke sammenfallende med de vurderinger og oppfatninger som formannskapene i Meløy og Rødøy kommuner hadde av saken. Blant annet var det en klar oppfatning av at «kart og terreng ikke stemmer» på flere av de vurderinger som er gjennomført i konsekvensutredningen. Det ble avholdt et dialogmøte ( ) mellom kommunene og Asplan Viak for å få avklart/diskutert de uenigheter som var mellom partene, der følgende drøftingstema var agenda for møtet: En reise i området Uberørt område Naturresurser Reindrift, samisk kultur Biologisk mangfold Asplan Viak kom med delvise innrømmelser av flere forhold, som de i notatet (10 juni 2011) nyanserer mht. fagtemaene reindrift og naturressurser, som de mente ikke var av betydning for konsekvensutredningens faglige tilrådning. Med bakgrunn i ovenstående ble Seniorrådgiver Karl-Anton Swensen engasjert for å bistå den felles styringsgruppen (Meløy og Rødøy) i gjennomgang av konsekvensutredningens vurderinger og konklusjoner vedrørende Alternativ 1. (delstrekningen Braset-Engen-Reppen (brualternativet)). Konsekvensutredningen fra Asplan Viak vil videre i denne rapporten bli benevnt med forkortelsen KU. 11

12 3.2 Metode Datainnsamlingen har blant annet bestått av sekundærdata som innhentet fra rapporter, internett, Statens Vegvesen, Meløy kommune, Fylkesmannen i Nordland og relevante data i eget rapport- og dataarkiv. Innhentingen av primærdata har vært gjennomført ved befaring, møter, arbeidsmøter og telefonintervju. I tillegg er det innhentet en del primær- og sekundærdata fra andre kilder. Prosjektleder har avviklet faglige møter med Statens Vegvesen og Fylkesmannen. Det faglige arbeidet gjennomføres av prosjektleder. Innenfor ikke-prissatte konsekvenser, regional utvikling og anbefaling har styringsgruppen i arbeidsmøte ( ) vært direkte involvert i de enkelte vurderinger, samt gitt ytterligere innspill som er blitt implementert. Vi har på slutten av prosjektperioden fått tilgang på grunnlagstall fra Asplan Viak. Tallmaterialet er benyttet som grunnlag for de prissatte konsekvensene i konsekvensutredningen (KU). Datamaterialet er videre gruppert, strukturert og analysert. 3.3 Organisering Prosjekteier er kommunene Rødøy (RK) og Meløy (MK). Kommunene har utpekt Arild Kjerpeseth (MK), Per Swensen (MK), Torsten Simonsen (RK) og Olav Terje Hoff (RK) som representanter til prosjektets styringsgruppe. Styringsgruppen har også fungert som arbeidsgruppe. Prosjektorganisasjon Prosjekteier Meløy kommune og Rødøy kommune (50/50) Styringsgruppe Arild Kjerpeseth (MK) Per Swensen (MK) Olav Terje Hoff (RK) Torsten Simonsen (RK) Prosjektleder Karl-Anton Swensen Prosjektleder har vært Seniorrådgiver Karl-Anton Swensen, som også har gjennomført det faglige arbeidet. I forbindelse med prosjektet har det vært avholdt 2 fysiske styringsgruppemøter. I første styringsgruppemøte ble rammene for prosjektet og aktuelle avgrensninger diskutert. Figur 3-1: Prosjektorganisasjon Det ble enighet om at prosjektet skal underbygge/konsentrere seg om trasealternativ 1 (Braset-Fonndal-Reppen). I den forbindelse ønskes det at rapporten og notatet fra Asplan Viak skal være gjenstand for kritisk gjennomgang. 12

13 Det ble videre lagt til grunn at rådgiver foretar befaring og visuelt (fotografere) dokumenterer området mellom Braset-Fonndal (Sletnes) mht. «uberørthet». Dette omfatter også det visuelle inntrykket av naturen/inngrepene i Svartisområdet. Arbeidsgruppen poengterte at det også bør gjøres vurderinger av de næringsmessige forhold i området, blant annet ved kartlegging av eventuelle behov for veiforbindelse. I tillegg ønskes en del av de «synsinger/vurderinger» som er gjennomført av Asplan Viak i området (alternativ 1) blir etterprøvd, blant annet ved henvendelser til kompetente institusjoner/personer. Videre ble det diskutert behovet for strategier/grunnlag for videre arbeid med sikte på å få møter med fylkesmann og Statens Vegvesen. Hensikten med dette er og eventuelt fjerne de barrierer/innsigelser som eventuelt vil kunne være til hinder for videre fremdrift, samt å få sette trykk på saken fremover i forhold til reguleringsplaner og bevilgninger/prioritering hos Nordland fylkeskommune. Styringsgruppen har før ferdigstillelse av prosjektet gjennomgått rapportutkastet mht. innspill og korrigeringer. Prosjektleders faglige bakgrunn: Prosjektleder Karl-Anton Swensen er utdannet Siviløkonom og har mastergrad i transport og logistikk fra Handelshøgskolen (Universitetet) i Bodø. Innenfor mastergradsstudiet har samfunnsøkonomi og metodikk for konsekvensutredninger (Handbok 140) vært sentralt. Prosjektleder har i ca. 3,5 år vært ansatt som seniorrådgiver i rådgivningsfirmaet Transportutvikling Bodø AS, og har i den forbindelse vært prosjektleder for samtlige engasjement. Engasjementene har bestått av en rekke samferdselsutredninger for fylke, kommuner, regionråd og andre. Dette prosjektet gjennomføres i regi av prosjektleders private selskap. For ordens skyld gjøres det oppmerksom på at prosjektleder er styremedlem (Meløy Energi AS sin representant) i Rendalsvika Kraftverk AS. 13

14 4 Litt historikk I dette kapitlet omhandles først historikken mht. fredning av Fonndalen gård og grusforekomstene i Fonndalen. Videre beskrives historikken vedrørende prosessene med fastlandsforbindelsen Storvik-Reppen (FV 17), mellom Meløy og Rødøy kommuner. 4.1 Fonndalen grusforekomst og verning Fonndalen gård Massetaket i Fonndalen ble etablert av Statens Vegvesen på 1970 tallet. Senere ble grustaket overtatt av Nordland Betongindustri AS, som har drevet uttak av grus i Fonndalen siden konsesjon ble gitt i Konsesjonsområdet ble utvidet både i 1988 og Selskapet hadde i 2002 tømt reservene av grus som ble gitt i nevnte konsesjoner og avviklet dermed sin drift (uttak av grus) i Fonndalen. Bakgrunnen var blant annet at de private eierne av grunnen/ressursene ikke ville selge forekomstene til Nordland Betongindustri, samt at Meløy kommunestyre ikke støttet en ekspropriasjon av området. I henhold til gjeldende reguleringsplanene for Fonndalen er området med grusforekomster fortsatt regulert som masseuttak Fonndalen gård Følgende historikk ligger til grunn fra fredningsvedtaket av Fonndalen gård ble fattet og frem til i dag: Fonndalen gård ble i 1997 fredet av riksantikvaren med hjemmel i lov om kulturminner. Fredningsvedtaket ble påklaget til Miljøverndepartementet av eieren av gården. Klagen ble avvist i vedtaksbrev av , der følgende formulering er viktig å merke seg mht. det videre forløp av saken: o «På bakgrunn av ny kunnskap om grusforekomsten har fylkeskommunen tatt til orde for å foreta en helhetlig vurdering av kulturhistoriske, miljømessige og næringsmessige sider av saken. Miljøverndepartementet overlater til fylkeskommunen å ta stilling og eventuelt gjennomføre en slik utredning. I forbindelse med en slik utredning bør også forholdet til plansituasjonen i området avklares. Departementet vil vurdere fredning på nytt dersom en samlet utredning av ulike interesser i området frembringer nye opplysninger som gir grunnlag for dette.» Fylkesrådet i Nordland anbefalte at alternativ 2 (avgrenset uttak) ble lagt til grunn for tiltaket (ny reguleringsplan). Alternativ 2 omfattet ikke området der Fonndal gård er med bakgrunn i fredningsvedtaket. Meløy kommunestyre vedtok at det i reguleringsplanen skulle legges til grunn alternativ 1 (uttak av hele sand- og grusforekomsten). Fylkesrådet i Nordland revurderte saken og fattet nytt vedtak den , at alternativ 1 kunne aksepteres, blant annet med bakgrunn i forekomstens høye kvalitet og egnethet som bestanddel i viktig produksjon og etterspørsel i landsdelen. 14

15 Riksantikvaren fremmet innsigelse mot reguleringsplan for masseuttak i Fonndalen den Innsigelsen gjaldt blant annet konsekvensene for Fonndalen gård, som er fredet. Innsigelsen gjaldt begge alternativer. Befaring ble gjennomført med representanter fra grunneiere, Nordland Betongindustri AS, Naturvernforbundet i Nordland, Meløy kommune, Nordland fylkeskommune, Fylkesmannen i Nordland, Riksantikvaren, Bergvesenet og Miljøverndepartementet. Fylkesmannen fremmet ikke anbefaling om avgjørelse i saken. Nærings- og handelsdepartementet uttaler i brev av at «Norges geologiske undersøkelser mener at sandforekomsten i Fonndalen er av nasjonal interesse, jfr. rapporten «Bergindustrien 2001». Departementet støtter seg på Bergvesenets vurdering av at det er viktig å tilgjengelige ressurser av kvalitetsmasser innenfor den enkelte region. Det eksisterende konsesjonsområdet i Fonndalen er på det nærmeste ferdig utdrevet. Dersom forekomsten fortsatt skal være en tilgjengelig ressurs må dagens uttaksområde utvides. Departementet støtter dermed Meløy kommunes vedtak.» I brev fra Miljøverndepartementet den stadfester departementet Meløy kommunestyres vedtak den om reguleringsplan for masseuttak Fonndalen, som er uttak etter alternativ 1. o Videre beskrives det fra Miljøverndepartementet at- «avgjørelse nødvendiggjør at Riksantikvaren opphever fredningsvedtaket for Fonndalen gård av 19. juni Det kan i forbindelse med avfredningen stilles krav til for eksempel flytting av anlegget, registrering og dokumentasjon.» Advokatfirmaet Steenstrup Stordrange fremmet på vegne av sine klienter begjæring om omgjøring av departementets stadfestingsvedtak datert om Meløy kommunestyrets vedtak datert om reguleringsplan for utvidelse av masseuttak i Fonndalen. Miljøverndepartement besvarte ovenstående begjæring den der de fastholdt sitt tidligere stadfestingsvedtak. Høsten 2005 besluttet Meløy kommunestyre at ekspropriasjon av området var utelukket. De private grunneierne ønsket ikke grusuttak eller salg av området, som da medførte stop av videre uttak av grus. Nye eiere/arvinger av Fonndalen gård ba i 2011 Riksantikvaren om å oppheve fredningsvedtaket av gården i trå med Miljøverndepartementets vedtak fra Riksantikvaren henvendte seg med bakgrunn i ovenstående til Meløy kommune og forespurte om det var nye opplysninger i saken. Kommunen gav blant annet følgende tilbakemelding: o Det opplyses at det ikke er gitt noen konsesjon for videre drift av grusuttak. o Grunneiere sin interesse for videre uttak grusressursene er tatt til orientering, uten politisk behandling. o Nordland Betongindustri AS har avsluttet sin virksomhet med massetak i Fonndalen. o Eventuell ny virksomhet må tas opp med nye grunneiere. o Meløy kommune har ikke satt i gang noen reguleringsplanprosess, slik at reguleringsplanen for massetaket fortsatt gjelder. o Meløy kommuner uttaler at drift av masseuttaket kan bli aktualisert som tema i forbindelse med forestående revisjon av kommuneplanen. 15

16 Riksantikvaren henvendte seg deretter til Miljøverndepartementet (brev ) og ba om en vurdering av om fredningen av Fonndalen gård skulle oppheves. o Med bakgrunn i innspillene fra Meløy kommune mener departementet at det nå ikke er nødvendig å sette i gang med avfredning av Fonndalen gård pga. at situasjonen er uavklart med hensyn til om det blir realisert videre drift av massetaket. Med bakgrunn i Miljøverndepartementets vurdering er det fra Riksantikvaren ikke aktuelt per i dag å foreta en avfredning av Fonndalen gård (brev datert ). Brevet fra Riksantikvaren ble debattert i kommunestyremøte i Meløy den 19. januar 2012 der det signaliseres at det er stemning for videre uttak av grus, samt at en stadfester gjeldende reguleringsplan for området. Det vernede gårdsanlegget (Fonndalen gård) er beskrevet til å omfatte hovedbygning, borgstue, og lokum, og gjelder eksteriør så vel som interiør. Videre omfatter fredningen hagen og den dyrkete marken som utgjør et areal på om lag 40 dekar. Det fredete området ligger sentralt i landskapet på toppen av en endemorene på ca. 80 meter over havet. Bilde 4-1: Ett av husene ved Fonndalen gård (foto: Karl-Anton Swensen ) Grusforekomstene i Fonndalen NGU 2 har vurdert grusforekomstene i Fonndalen og beskriver at det er den viktigste sand- og grusforekomsten i fylket, der det er tatt ut store mengder sand og grus med god kvalitet. Forekomsten inneholder totalt sett store volum sand og grus som er godt egnet både til vegog betongformål. Gårdsbebyggelse på begge sider av elva legger beslag på store volum, og en avklaring i forhold til dette er meget viktig for en kontinuerlig utnyttelse av forekomsten. Massene ble i stor grad eksportert til andre kommuner og brukt til ulike formål, men fortrinnsvis betongtilslag. Miljøvernministeren vurderte i 2003 at grusforekomsten i Fonndalen var av nasjonal interesse, baser på NGU sine vurderinger. Den totale forekomsten i Fonndalen er vurdert til å utgjøre ca. 8,6 mill. m 3, som utgjør et område på ca. 860 dekar. Førstehåndsverdien ble i 2002 vurdert til ca. 600 mill. kr, som nå justeres/anslås opp til ca. 1 milliard kr. 2 NGU (Norges geologiske undersøkelse) 16

17 4.2 Første del Storvik-Reppen (fra ). I november i 1995 ferdigstilte Statens vegvesen kommunedelplan og konsekvensutredning for RV 17 Storvika-Reppen i Meløy og Rødøy kommuner. Formålet med utredningene var å få etablert planer for en fastlandsforbindelse, som vil gjøre fergesambandet Forøy-Ågskaret overflødig. Følgende 2 alternative traseløsninger forelå: Alternativ 1 med bru langs Holandsfjorden og videre langs sørsiden av fjorden. Alternativ 2 med 2 forskjellige trasealternativer mellom Storvika og Forøya. Disse alternativene hadde felles løsning på traseen mellom Forøy og Ågskaret, som var undersjøisk tunell under Arhaugfjorden. Samlerapport konsekvensutredning- og veiutredning for RV 17 Storvika-Reppen ble utlagt til offentlig ettersyn i perioden Konsekvensutredningen ble deretter godkjent av vegdirektoratet den Fylkesmannen reiste den gang innsigelse til alternativ 1 med bakgrunn i miljømessige konsekvenser for Engabreområdet og Fonndalen. Innsigelsen ble reist mot Rødøy kommune, som valgte alternativ 1, mens Meløy kommune valgte alternativ 2.2 som det ikke ble reist innsigelse mot. Statens vegvesen reiste innsigelse med samme bakgrunn som fylkesmannen, med tillegg av at en utbygging etter alternativ 1 vil kreve at hele prosjektet må realiseres i en etappe og dermed ville få store økonomiske konsekvenser. Meløy kommunestyre fattet den vedtak om kommuneplan etter alternativ 2.2 med tunell under Arhaugfjorden som første byggetrinn. Vedtaket hadde et knapt flertall. Rødøy kommunestyre fattet vedtak ( ) vedtak om kommunedelplan etter alternativ 1. Med bakgrunn i kommunenes forskjellig vedtak/forslag til veitraseer ble det avholdt meklingsmøte hos Fylkesmannen den 12. november Meklingen førte ikke frem og en kom da frem til at saken var av regional betydning. I den forbindelse ble saken oversendt Nordland fylkeskommune for uttalelse. Nordland fylkesting valgte i møte den 14. juni 1999 å støtte Rødøy kommune sitt vedtak som var å anbefale trase etter alternativ 1. Fylkesmannen anbefalte deretter, i sitt brev til miljøverndepartementet, at innsigelsen skulle tas til følge, dvs. at detaljplanleggingen ikke kunne skje etter alternativ 1. (Rødøy kommune). Den 20. juni 2000 ble det foretatt befaring i området med tilhørende møte, der representanter fra Vegdirektoratet, Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen og representanter fra begge kommunene deltok. Miljøverndepartementet fattet deretter vedtak (brev datert 14. desember 2000) om at trasealternativ 1 ikke kunne godkjennes for videre planlegging og utbygging av RV 17 Storvika-Reppen. Departementet mente at trasealternativ 2, med tunell under Arhaugfjorden, måtte legges til grunn for videre detaljplanlegging. Beskrevne prosesser, uenigheter og vedtak medførte at saken ble liggende på «is» en stund. 17

18 4.3 Andre del Storvik-Reppen (fra ). Meløy kommunestyre fattet, i sak 34/03 (2003), nytt vedtak i saken, der en nå ønsket trasealternativ 1 (bru langs Holandsfjorden), og at dette nå skulle tas med i kommunedelplanen for Engenbreen, samt at dette alternativet skulle ligge til grunn for utbygging av fremtidig RV 17. Forslaget kom opp etter offentlig ettersyn («minihøring») for utkastet til kommuneplan Fylkesmannen uttalte i sitt svar (den 8. mai 2003) på «minihøringen» at en på bakgrunn av saken forhistorie måtte påregne innsigelse fra Fylkesmannen dersom alternativ 1 for RV 17 nå tas inn i kommuneplanenes arealdel. Statens vegvesen frafalte imidlertid sin tidligere innsigelse for alternativ 1. Med bakgrunn i ovenstående henvendte Meløy kommune seg til Fylkesmannen for å få drøftet saken (brev av 2. september 2003). Den 17. september 2003 ble det avholdt møte mellom Meløy kommune og Fylkesmannen. Fylkesmannen påpeker at nevnte «minihøring» ikke vil være tilstrekkelig for å ta inn ny trase etter alternativ 1, men at det vil kreves en ny fullstendig behandling av saken med høring og offentlig ettersyn i henhold til reglene i plan og bygningsloven. Videre ble det presisert at det nå var gitt åpning for videre uttak av masser i Fonndalen gjennom departementets stadfesting av Reguleringsplan for masseuttak i Fonndalen. Forutsetningen for dette er at Riksantikvaren opphever fredningsvedtaket for Fonndal gård. Dette vil kunne ha betydning for vurderinger av veispørsmålet (alternativ 1). Fylkesmannen bemerker at en ny og eventuell endret vurdering av trasealternativ 1 ikke vil kunne skje uten at dette på forhånd er tatt opp med miljøverndepartementet. En slik avklaring vil i tilfelle måtte skje i forbindelse med en selvstendig planprosess knyttet til veispørsmålet. Meløy kommune henvendte seg på nytt til Fylkesmannen i Det ble med denne bakgrunn avhold møte med Fylkesmannen den , der representanter fra Meløy kommune og Fylkesmannen deltok. Målsettingen med møtet var å komme videre med saken der en blant annet ønsket at trasealternativet skulle kunne medtas i Nasjonal Transportplan (NTP), og å avklare om det var nødvendig å avklare trasealternativet gjennom en juridisk bindende kommunedelplan for å få dette til. Fylkesmannen signaliserte at en vurdering av konsekvensutredningen ville bli gjennomført med «friske øyner». Spørsmålene ble avklart med følgende konklusjoner fra Fylkesmannen: Dersom kommunen ønsker framtidig RV 17 foran Engenbreen, med bru over Holandsfjorden (alternativ 1.), kreves juridisk bindende kommunedelplan med behandling i h.h.t. gjeldende forskrift om konsekvensutredning. Fylkesmannen vil kunne bidra med innspill til melding og planprogram, og vurdere en kommunedelplan for RV 17 etter alternativ 1 ut fra en konsekvensutredning som er utarbeidet på dette grunnlaget. I den grad Fylkesmannen ikke fremmer innsigelse til en slik kommunedelplan vil det bli gitt råd til Miljøverndepartementet om å frafalle innsigelsen til kommuneplan for Rødøy. 18

19 4.4 Ny planprosess Storvik-Reppen (2008) Med bakgrunn i Fylkesmannens avklaringer fattet kommunestyret i Meløy vedtak i sak 101/08 den , om at det skal igangsettes et arbeid med konsekvensutredning og kommunedelplan etter plan- og bygningsloven for en framtidig riksvei 17 Storvika-Reppen. Rødøy kommune er involvert i arbeidet, blant annet ved at de deltar i finansieringen av konsekvensutredningen. Oppdraget med gjennomføring av konsekvensutredningen ble konkurranseutsatt den , med frist Planprogrammet ble deretter fastsatt den Asplan Viak AS ble antatt for å gjennomføre konsekvensutredningen. Planprogrammet for konsekvensutredningen ble bestemt å inneholde følgende alternativer: 0-alternativet (dagens alternativ/referansealternativet) Alternativ 1, bru over Holandsfjorden Alternativ 2.1, Undersjøisk tunell og utbedring av eksisterende veitrasé Alternativ 2.2, Undersjøisk tunell via Bjærangen Med dette ligger det i mandatet at en ber om en anbefaling på trase (alternativ), og ikke at konsekvensutredningen kun skulle omfatte alternativ 1 (bru over Holandsfjorden). Asplan Viak ferdigstilte sitt arbeid den , der konklusjonen var at alternativ 2.1 ble foreslått som det beste, og at det anbefales at kommunedelarbeidet igangsettes for veialternativ 2.1, der følgende begrunnelse ble lagt til grunn: «Dette grunngis med at landskapsbildet, kulturminner, og tradisjonelle friluftsinteresser vektes høyt, samtidig som de positive konsekvenser ved alternativ 1 ikke oppveier for de negative konsekvensene som følger av alternativ 1.» Meløy formannskap var ikke tilfreds med konklusjonene, samt det arbeidet som så langt var gjennomført. I den forbindelse ble det avholdt et fellesmøte mellom Meløy og Rødøy kommuner, samt med Asplan Viak den I møtet ble blant annet følgende problemstillinger, som kommunene mente var ufullstendige/upresise og av betydning for konklusjonen (valg av trase), drøftet: En reise i området Uberørt område Reindrift, samisk kultur Manglende positive elementer Naturressurser Geografiske feil ROS-analyse Biologisk kartlegging 19

20 Asplan Viak konkluderer, i notat oversendt Meløy kommune den , at de forhold som ble drøftet i møtet med kommunene ikke var av avgjørende betydning for å gi konsekvensutredningen noen annen faglig tilrådning. Med dette opprettholder Asplan Viak at kommunedelplanarbeidet anbefales igangsatt etter veialternativ 2.1 (tunell under Arhaugfjorden) Formannskapene hadde med bakgrunn ovenstående behov for ytterligere belysning av saken, og stoppet dermed den videre politiske behandlingen av konsekvensutredningen. I felleskap besluttet kommunene at det skulle gjennomføres en ekstern vurdering før saken behandles videre i de kommunale organer. I forbindelse med gjennomføringen av forvaltningsreformen ble RV 17 fra og med overført til Nordland fylkeskommune. Dette betyr at FV17 (tidligere RV 17) nå sorterer under fylkeskommunens veiportefølje, som gjør at den ikke lengre har relevans i forhold til NTP, men derimot i Regional transportplan (RTP). I så måte vil det være fylkeskommunen en har og forholde seg til mht. eventuell fremtidig investering i veitrase (Storvik-Reppen). I forhold der fylkeskommunen er veieier, som de er i denne sak, er det ikke krav om krevende konseptutvalgsutredninger (KVU). Hvis Meløy kommune kun ønsker å gjennomføre alternativ 1, bru over Holandsfjorden, ville det vært mest hensiktsmessig og gjennomført konsekvensutredningen med 0-alternativet målt mot alternativ 1. I sum ville et slikt planprogram kunne redusert kostnadene i utredningsprosjektet samtidig som en fikk rettet all konsentrasjon rundt det aktuelle alternativet. Bakdelen ville være at hvis en ikke fikk tillatelse til å gjennomføre det aktuelle alternativet så forelå det ikke alternative løsninger, noe som igjen ville kunne medføre en ny konsekvensutredningsprosess. Da utredningsarbeidet startet i 2008 var en underlagt retningslinjene for riksveier (statlige veier), der var kravet at flere alternativer måtte utredes i forbindelse med konsekvensutredningen. Dette fremkom blant annet i retningslinjene for konseptutvalgsutredninger (KVU), som var krav for prosjekter med anleggskostnader over 500 mill. kr. Dette er i senere tid hevet til 700 mill. kr. Nå er det imidlertid Nordland fylkeskommune (NFK) som er veieier av FV

21 5 Kort beskrivelse av trasealternativene Figur 5-1 viser de 3 forskjellige trasealternativene som er omhandlet i konsekvensutredningen (KU). Figur 5-1: Kart over trasealternativene (kilde: KU Asplan Viak) Alternativ 1 (bru over Holandsfjorden) har følgende beskrivelse i KU: «Dagens veikorridor fra Storvika til Braset. Krysser over Holandsfjorden fra Braset til Engen med 560 meter lang bru. Seilingshøyde er 30 meter over 80 meters bredde. Langs sørsiden av Holandsfjorden til om lag 2,5 km vest for Rendalsvik. Rendalsvik-Breivikvatnet går veien i tunell på ca. 2,3 km og videre til Breivik langs vestsiden av Reppahesten. På strekningen Breivik-Reppen følges dagens veikorridor.» Alternativ 1 har følgende lengder: Bru 560 meter Tunell 3,6 km Total lengde 20,9 km I konsekvensutredningen, som ble ferdigstilt i 1995 (SVV), var anleggskostnadene for dette alternativet kostnadsberegnet (nåverdi 1995) til 366 mil. kr. I konsekvensutredningen, som ble ferdigstilt januar 2011, ble kostnadene for samme prosjekt beregnet til ca. 971 mill. kr (2009 kroner). 21

22 Alternativ 2.1 (undersjøisk tunell) har følgende beskrivelse: «Følger eksisterende vei fra Storvik til Forøya. Det er nødvendig å utbedre store deler av denne strekningen dersom veinormalstandard skal oppnås. Fra Forøya til Moen vest for Ågskaret går traseen i en ca. 4,7 km undersjøisk tunell. Maksimal stigning i tunellen er 8 % og dybde til fjell ca. 100 meter. Moen-Reppen følger dagens FV 17 med utbedring til veinormalstandard.» Alternativ 2.1 har følgende lengder: Undersjøisk tunell 4,7 km Tunell 0,3 km Total lengde 33,5 km I konsekvensutredningen, som ble ferdigstilt i 1995 (SVV), var anleggskostnadene for dette alternativet kostnadsberegnet (nåverdi 1995) til 418 mil. kr. I konsekvensutredningen, som ble ferdigstilt januar 2011, ble kostnadene for samme prosjekt beregnet til ca mill. kr (2009 kroner). Alternativ 2.2 (Undersjøisk tunell og via Bjerangen) har følgende beskrivelse: «Tar av fra eksisterende vei ved Storvika og går i ca. 1,5 km tunell til Bjærangsfjorden. Fra Bjærangsfjorden til Forøya følges dagens vei. Det er nødvendig å utbedre store deler av denne strekningen dersom veinormalstandard skal oppnås. Fra Forøya til Reppen er traseen identisk med alternativ 2.1.» Alternativ 2.2 har følgende lengder: Undersjøisk tunell 4,7 km Tunell 1,5 km Total lengde 29,2 km I konsekvensutredningen, som ble ferdigstilt i 1995 (SVV), var anleggskostnadene for dette alternativet kostnadsberegnet (nåverdi 1995) til 429 mil. Kr. I konsekvensutredningen, som ble ferdigstilt januar 2011, ble kostnadene for samme prosjekt beregnet til ca mill. kr (2009 kroner). Denne rapporten/prosjektet vil i stor grad omhandle problemstillinger rundt alternativ 1. Alternativ 2.2 er inndelt i A og B alternativer. Forskjellen på alternativ A og alternativ B er traseen i Bjærangen. Alternativ B har en trase som går litt lenger øst enn alternativet A. Dette er illustrert i Figur 5-1 side 21. Alternativ 2.2 A er det alternativet som er medtatt i de økonomiske beregningene. Alternativ 2.2 B har en kostnadsramme som er ca. 20 mill. kr høyere enn 2.2 A. I forbindelse med beregning av anleggskostnader fremkommer mer spesifikke lengder og dimensjoner enn hva som her er presentert. Det vil i kapittel 7 bli gjort noen vurderinger mht. anleggskostnader for trasealternativene. 22

23 6 Vurdering av konsekvensutredningen mht. trasealternativ 1 (Asplan Viak). I dette kapitlet vurderes aktuelle forhold i konsekvensutredningen (KU) som er relevant for vurderingene av trasealternativ 1. Innledningsvis beskrives kort den metodikk som skal ligge til grunn for en konsekvensutredning, som er Statens vegvesen sin handbok nr I dette hovedkapitlet har vi videre lagt til grunn å følge strukturen (kapittelstrukturen) som handbok 140 forutsetter. 6.1 Metodikk (Handbok 140) Statens vegvesen sin handbok nummer 140 beskriver metodikken for konsekvensutredninger av nye veiprosjekt, som er brukt i konsekvensutredningen for Fv 17 Storvika Reppen. Metodikken for konsekvensanalysen består av en samfunnsøkonomisk analyse og eventuelle utredninger av lokale og regionale virkninger. Figur 6-1 viser konsekvensanalysens metodikk i handbok 140. Konsekvensanalyse jfr. handbok 140 (SVV) Prissatte konsekvenser (beregninger) Samlet vurdering av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Ikke-prissatte konsekvenser (Vurderinger) Samfunnsøkonomisk analyse Utredning av lokal og regional utvikling. Drøfting av fordelingsvirkninger og måloppnåelse. Anbefaling Figur 6-1: Metodikk konsekvensutredning (jfr. handbok 140) Ved å legge til grunn strukturen i Figur 6-1 gjennomfører vi først prissatte konsekvenser, deretter de ikke- prissatte konsekvenser. Videre gjøres en samlet vurdering der det gjøres anbefaling og rangering av alternativene. Neste fase er å se på de lokale- og regionale utviklingsforhold i regionen. Når dette er på plass gjøres en endelig anbefaling (faglig). 23

24 6.1.1 Usikkerhetsvurdering i handbok 140 Konsekvensutredningens (KU) konklusjoner vedrørende de ikke prissatte konsekvensene for alternativ 1 var gjennomgående negative, og er med den bakgrunn beskrevet til å stride mot nasjonale mål. I følge handbok 140 vil usikkerhet i vurdering av ikke-prissatte konsekvenser fremkomme i følgende fem ledd: Registrering Vurdering av verdi Vurdering av omfang Vurdering av enkeltkonsekvenser Vurdering av samlet konsekvens Følgende begrunnelse (handbok 140) fremkommer for vurderingsleddene. Usikkerhet i verdi dreier seg om hvorvidt verdien av konsekvensene er anslått rett og hvilke usikkerhet som ligger i anslagene. Det dreier seg først og fremst om usikkerhet i vurderingene som gjøres. Ulike fagpersoner kan vurdere verdien ulikt ut fra ulike faglige ståsteder. Ulike grupper i samfunnet vil også kunne ha verdinormer som avviker fra det faglige ståsted. Samfunnets oppfatning av enkelte verdier vil også kunne endre seg over tid. Usikkerhet i omfang er knyttet til både forutsetninger som legges til grunn, til selve tiltaket og til vurderingene av hvordan tiltaket vil påvirke de ulike områdene eller miljøene i framtida. Enkelte argumenterer også for usikkerheten tilsier større omfang ut fra føre-varprinsippet. Dette kan være aktuelt å trekke inn i den samlede vurdering, men skal ikke brukes under omfangsvurderingen. Usikkerhet i vurdering av konsekvens for hvert delområde/miljø er et resultat av usikkerhet i registrering, verdivurdering og omfang. Når den samlede konsekvensen for temaet fastsettes, introduseres en usikkerhet i vekting mellom ulike delområder. Samlet usikkerhet er summen av usikkerheten ved hver enkelt ikke- prissatte konsekvens. Denne vurderingen er kompleks ettersom det både dreier seg om vurdering av usikkerhet ved alle konsekvenser og samspill mellom usikkerhetene på tvers av konsekvensene ved tiltaket. Usikkerhet som kan være av betydning for valg av alternativ, bør håndteres ved at usikkerheten ved alternativet angis og begrunnes. Opplysninger bør følge alternativet videre. Usikkerheten kan virke inn på konsekvensutredningen, og en bør da angi en gitt forutsetning, og eventuelt gjøre to ulike vurderinger av omfang og konsekvens ut fra ulike gitte forutsetninger. Vi mener at vårt arbeid vil være i henhold til metodikkens forslag til håndtering av den samlete usikkerhet som konsekvensutredningen har gitt innenfor de ikke- prissatte konsekvenser. Med dette menes at våre faglige vurderinger av de ikke- prissatte konsekvensene i alternativ 1 nyanserer bildet og må legges til grunn ved endelig vurdering av konsekvensene av tiltaket. 24

25 6.1.2 Litt samfunnsøkonomisk teori Måling av individenes nytte av et tiltak gjøres med utgangspunkt i økonomisk velferdsteori der følgende begreper står sentralt: Betalingsvillighet Konsumentoverskudd Generaliserte kostnader Velferd måles i brukernes betalingsvillighet, som igjen er utrykket for hva en er villig til å betale for en enhet av et gode. Pris Betalingsvillighet Etterspørselskurve (etterspørsel etter reiser) Hvor mye trafikanter er villig til å betale for reisen. Kalles betalingsvillighet I Figur 6-2 illustreres hvor stor betalingsvilligheten basert på etterspørselen etter reisen. Eller hvor mye prisen har og si for reiseetterspørselen. Reiser Figur 6-2: Betalingsvillighet Summen av alle kostnadene som trafikanter står overfor i et nytt prosjekt benevnes som generaliserte reisekostnader, som blant annet omfatter tidskostnader, drivstoffutgifter, fergebillett etc. Etterspørselen etter reiser avhenger av om det er fritidsreiser, arbeidsreiser eller marked (varer og tjenester). I Figur 6-3 illustreres de forskjellige etterspørslene. Som en ser er etterspørselen på arbeidsreiser brattere (nærmest uelastisk) fordi en er «tvunget» til å reise uavhengig av pris (innenfor rimelighetens grense), for fritidsreiser er etterspørselen slakkere (nærmest nøytralelastisk) som betyr at etterspørselen er mer påvirkbar som følge av prisendring enn ved arbeidsreiser. For markedet er etterspørselen slakkere (elastisk) der endring i pris gir større utslag i etterspørselen, for eksempel vil 1 % endring i prisen gi mer en 1 % endring i antall reisende. Pris Markedets etterspørselskurve Fritidsreiser Arbeidsreiser Markedet Figur 6-3: Markedets etterspørsel Etterspørsel Eventuelt nyskapt trafikk som følge av et tiltak som gir lavere kostnader (generaliserte reisekostnader) vil dermed kunne øke det samfunnsøkonomiske overskuddet og dermed tiltakets nytte. 25

26 Generaliserte kostnader Delrapport FV 17 «Braset-Fonndalen-Reppen» En eventuell velferdsøkning for trafikantene, hensyntatt de eksterne virkninger, omtales i samfunnsøkonomien som konsumentoverskuddet. Konsumentoverskudd kan også forklares ved at samlet nytteoverskudd, målt i kroner, av at konsumentenes betalingsvillighet ikke utnyttes fullt ut. Eksterne virkninger kan være miljø, støy etc. Nyskapt trafikk er summen av konsumentoverskuddet for de nye trafikantene. Nyskapt trafikk er trafikk som tidligere ikke ble gjennomført grunnet for høye generaliserte kostnader. Figur 6-4 viser betalingsvilligheten og endring i konsumentoverskudd ved elastisk etterspørsel. Illustrerte etterspørselskurve (buede) viser en sammenheng mellom forskjellige type brukere. Forklaring av grafen fremkommer under figuren. Betalingsvillighet og endring i konsumentoverskudd ved elastisk etterspørsel A A = konsumentoverskudd før tiltaket A+B+C = konsumentoverskudd etter tiltaket B+C = endring i konsumentoverskudd G 0 G 1 = reduksjon i generaliserte reisekostnader X 1 X 0 = økt trafikkmengde som følge av reduksjon i reisekostnader G 0 G 1 B C X 0 X 1 Reiseetterspørsel (trafikkmengde) Figur 6-4: Betalingsvillighet og endring i konsumentoverskudd ved elastisk etterspørsel Med elastisk etterspørsel menes at en prisnedgang får økning i markedets etterspørsel, eksempelvis ved at 1 % nedgang i pris øker etterspørselen med mer enn 1 %. Elastisk etterspørsel kan dermed ved prisnedgang gi en større etterspørsel. G 0 viser de generaliserte kostnadene før tiltaket, der X 0 indikerer reiseetterspørselen/trafikkmengden ved nevnte kostnad. Arealet A i figuren viser i så måte det samfunnsøkonomiske overskuddet før nytt tiltak. 26

27 G 1 viser de generaliserte reisekostnadene etter tiltaket, som er redusert. Dette gir en økt reiseetterspørsel/trafikkmengde, gitt elastisk etterspørsel, som er vist i punktet X 1. I dette scenarioet vil økningen i konsumentoverskuddet fremkomme i arealet B+C, sum samfunnsøkonomisk overskudd vil dermed være arealet A+B+C. Ovenstående teoretiske fremstilling gir et bilde av hvordan en reduksjon i de generaliserte kostnadene øker trafikkmengden og derigjennom det samfunnsøkonomiske overskudd. De prissatte elementene i den samfunnsøkonomiske analysen består som nevnt av flere forhold. Nåverdi: De prissatte konsekvensene som behandles i EFFEKT-programmet 3 fremkommer som nåverdibeløp. Med nåverdi menes verdien av fremtidige beløp, eller fremtidige kontantstrømmer, målt i dag. Sammenligning av nåverdien for fremtidige inntekter og utgifter brukes som et mål på lønnsomheten ved investeringer. For å få frem nåverdien benytter man en diskonteringsrente, som i vårt tilfelle er fastsatt til 4,5 %, og årlige kontantstrømmer. Figur 6-5 viser formelen for netto nåverdi, der nytten av tiltaket (N t ) trekkes fra kostnaden (K t ), dette deles deretter på diskonteringsrenten (1+r) t. Netto nytte (netto nåverdi) N t nytte i periode t K t Kostnader i periode t n= planens analyseperiode t= tid Figur 6-5: Formel netto nåverdi n Nt Kt NNV t (1 r) t I vårt tilfelle er diskonteringsperioden 25 år der en diskonterer de årlige (Σ) kontantstrømmene ned til åpningsåret. I Figur 6-6 illustreres neddiskonteringen som gir oss nåverdien. Nåverdien av neddiskontering kan sammenlignes med rentene på et innskudd, for eksempel vil et innskudd på kr med en årlig rente på 10 % utgjøre om ett år Neddiskontering Neddisk. Årlige nytte Plasserer vi X kroner i en bank med en forrentning på r % får vi om et år: X + rx = X(1+r) og X(1+r) n om n år Hva er da X om et år verdt for oss i dag? X/ (1 + r) ÅRLIG NYTTE Nåverdien av kr om ett år vil da være kr. I våre beregninger vil det være årlige kontantstrømmer i 25 år som neddiskonteres til dagens verdi (NV). Basis/ Referanse År (2015) År (2040) TID Figur 6-6: Neddiskontering Denne gjennomgangen forsøker å forklare hvilke teorier som ligger bak flere av de samfunnsøkonomiske (prissatte) beregninger som blir presentert i neste kapittel. 3 Statens Vegvesen sitt program for beregning av prissatte konsekvenser (samfunnsøkonomiske) 27

28 6.2 Prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser omfatter, i følge konsekvensutredningen og handbok 140, følgende områder/temaer: Trafikanter og transportbrukere (trafikanters tidskostnader og kjøretøyers driftskostnader) Operatører (Offentlig transportvirksomhet/forvaltning av infrastruktur for transport) Det offentlige (Anleggskostnader, drifts- og vedlikeholdskostnader, skatte og rentekostnader) Samfunnet for øvrig (Ulykkeskostnader, støy luftforurensning og nytte av nyskapt trafikk) I konsekvensanalysene i KU har konsulentfirmaet (Asplan Viak) benyttet programvare (EFFEKT versjon 6.32) tilpasset handbok 140 for å gjennomføre sine analyser. Senere er det kommet en nyere versjon av EFFEKT (versjon 6.41). Følgende forutsetninger legges til grunn jfr. handbok 140: Felles prisnivå: 2009 Analyseperiode: 25 år ( ) Kalkulasjonsrente: 4,5 % Levetid: 40 år ( ) Åpningsår: 2015 Anleggsperiode: 3 år ( ) De prissatte konsekvensene vurderes samlet i en nytte-kostnadsanalyse, som beregner den nytte og de kostnader som prosjekter har, målt i kroner. Summen av nytte og kostnader må være positiv for at prosjektet skal være samfunnsøkonomisk lønnsomt (kost/nytte). Blir summen negativ er prosjektet samfunnsøkonomisk ulønnsomt. Er prosjektet samfunnsøkonomisk ulønnsomt (kost/nytte), basert på prissatte konsekvenser, er en avhengig av at de ikke- prissatte konsekvensene veier opp for den negative kost/nytte analysen, hvis prosjektet skal betraktes som samfunnsøkonomisk lønnsomt jfr. samfunnsøkonomiske analyse (sammenstilling prissatte og ikke- prissatte konsekvenser). I tillegg kan andre lokale og regionale faktorer være med å gjøre prosjektet ytterliggere aktuelt. 28

29 6.2.1 Trafikantnytte I konsekvensutredningen (KU) beskrives trafikkantnytten å omhandle følgende komponenter i de beregninger som er gjennomført, dette i henhold til handbok 140: Kjøretøyers driftskostnader Direkte utgifter (fergebilletter) Trafikanters tidskostnader Nytte av nyskapt trafikk Ulempeskostnader i fergesamband I konsekvensutredningen fremkommer følgende beregninger mht. trafikkantnytte. Figur 6-7: Trafikantnytte-kostnader i analyseperioden diskontert til sammenligningsåret (kilde: KU Asplan Viak) Hver enkelt komponent for alternativ 1 gjennomgås mht. våre vurderinger. Kjøretøyers driftskostnader: Hovedsakelig er dette kjøretøyers drivstoffkostnader der en differensierer mellom lette og tunge kjøretøy. Tabellen viser neddiskontert kostnad (25 år), som ved dagens alternativ (0 alternativet) utgjør ca. 17 mill. per år. Alternativ 2.2 er beregnet å gi størst besparelse, som er naturlig pga. mer lokal trafikk kanaliseres gjennom prosjektet. Vi har ikke gjort vurderinger av disse beregningene. Direkte utgifter: Direkte utgifter vil her kun omhandle fergebilletter (trafikantenes fergekostnader). Her er det sannsynligvis gjort manuelle beregninger som er lagt inn i EFFEKT-programmet. Først og fremst stusser vi over at dette tallet varierer fra inntekter innenfor operatører (neste tabell), som er billettinntekter med ferga. Utgiftene er inndelt i tjenestereiser, til/fra arbeid, fritid og godstransport. Det kan synes som at det ikke er tatt med i beregningene at en stor del av trafikantene benytter verdikort som gir kjøretøy 50 % rabatt med ferga. En kvalitetssikring av beregningene med Statens veivesen sine regnskaper for sambandet ville avdekt feilen. Våre beregninger av fergekostnadene er basert på reelle tall fra 2007, som er justert til 2009 nivå. Vi har lagt til grunn en justering på 20 % som er noe lavere enn hva vi fikk opplyst fra Statens vegvesen at tilskuddsbehovet økte fra

30 Direkte utgifter vil med denne bakgrunn utgjøre (neddiskontert) mot tabellens beregninger på , som utgjør en differanse på Dette gjelder samtlige alternativer og vil redusere trafikkantnytten totalt sett. Trafikanters tidskostnad: Trafikanters (kjøretøys) tidskostnad fremkommer i stor grad som følge av fergesambandet (reise- og ventetid). I tillegg er dette den tid det tar å kjøre de forskjellige strekninger og lenker som defineres i EFFEKT. Det er differensiert mellom lette og tunge kjøretøyer, samt tjenestereiser, til/fra arbeid, fritid og godstransport. Kollektiv, syklende og gående er ikke medtatt i beregningene. Som en ser i tabellen forbedres tidskostnadene betydelig ved alle alternativer. Vi har ikke gjort egne beregninger av denne kostnaden. Nytte av nyskapt trafikk: Størrelsen på nyskapt trafikk beregnes ikke i EFFEKT og må anslås/beregnes separat. Det er etablert metodikk for å gjennomføre beregninger av nyskapt trafikk. EFFEKT beregner nytten av nyskapt trafikk som en legger manuelt inn i programmet. I konsekvensanalysen (KU) har en lagt til grunn en trafikkøkning på 20 % for Trasealternativ 1. Dette begrunnes i KU med et eventuelt bortfall av fergesambandet Forøy-Ågskaret ikke vil medføre en vesentlig forbedring av reisetilbudet pga. behov (sørover) for fergetur fra Jektvik-Kilboghamn, og at strekningen nordover til Bodø er nesten 200 km. En trafikkøkning på 20 % vil utgjøre ca. 40 biler per døgn, dette basert på dagens fergesamband som frakter ca. 200 kjøretøy per døgn (snitt gjennom året (ÅDT). Basert på ca. 58 kr i billettkostnad (snitt) per kjøretøy kommer en frem til (neddiskontert). Vi velger og tro at beregningene er gjort så enkelt. Vi har en langt mer positiv tilnærming mht. nyskapt trafikk, og mener at det ikke vil være unaturlig å legge til grunn en økning på 50 %, muligens høyere. Med de planer som er mht. utbedring av strekningen Kilboghamn-Røytvik, mulig utbedring av Glombergan, FV 12 inn til Mo og eventuelt bortfall av fergesambandet Forøy-Ågskaret (fastlandsforbindelse) vil FV 17 i fremtiden kunne fremstå som en attraktiv og alternativ transportkorridor mellom Bodø og Mo. Det kun å ha ett fergesamband langs denne transportkorridoren vil legge til rette for en langt mer effektiv transport. Fergesambandet Forøy-Ågskaret har i dag en forstyrrende og tidkrevende effekt på trafikken. I tillegg vil interntrafikken mellom Meløy og Rødøy kommuner kunne øke betraktelig som følge av økte fleksibilitet og mulig samhandling over kommunegrensene, blant annet vil dette kunne styrke utviklingen av regionsentret Ørnes. Ryaforbindelsen i Troms, som er et relevant sammenligningsprosjekt, hadde høsten 2011 en trafikkøkning på over 50 % som følge av fastlandsforbindelse (tidligere fergesamband). Vi mener at en trafikkøkning på strekningen Storvik-Reppen vil kunne øke tilsvarende som følge av fastlandsforbindelse (alternativ 1.). Ved å legge til grunn en gjennomsnittlig nytte på kr 58 per kjøretøy per tur og en trafikkøkning på 50 % beregner vi nytten av nyskapt trafikk til å bli (neddiskontert) for trasealternativ 1. Dette vil gi en forbedring av nytte av nyskapt trafikk på mill. kr(neddiskontert) i forhold til beregningen i KU. 30

31 Ulempeskostnader fergetrafikkanter: Ulempeskostnader for fergetrafikkanter beregnes i EFFEKT etter en bestemt metodikk der det er fastsatte priser per personer i kjøretøy basert på tunge og lette kjøretøy. Definisjon lette kjøretøy er kjøretøy som er 6 meter og kortere (<5m og 5-6m), øvrige kjøretøy karakteriseres som tunge kjøretøy. I konsekvensanalysen er 80 % av trafikken vurdert som lokaltrafikk. Mye tyder på at en har lagt til grunn veimålingene fra Statens vegvesen, som for øvrig har en stor usikkerhetsmargin, blant annet ved at det ikke er faste målepunkt men tidvis måling med mobilt utstyr. Vi mener at statistikken for fergesambandet Jektvik-Kilboghamn i en slik vurdering vil være av stor betydning, noe vi legger til grunn. Vi mener at andelen gjennomgangstrafikk er vurdert for lavt. Sammenstiller en fergestatistikken for sambandene Forøy-Ågskaret og Jektvik-Kilboghamn ser en at gjennomgangstrafikken sommerstid utgjør en betydelig del av årets trafikkmengde (ÅDT). Med bakgrunn i vår enkle trafikkanalyse mener vi at gjennomgangstrafikken vil kunne utgjøre en andel på minst 35 %, sannsynligvis høyere. Ved å legge til grunn en andel på 35 % gjennomgangstrafikk har vi beregnet at ulempeskostnadene for fergetrafikkantene blir , mot KU sine Dette vil medføre en økning i nytte på mill. kr (neddiskontert) for samtlige trasealternativ. Oppsummering trafikantnytte: Tabellen under viser «vår beregning» og konsekvensutredningens (KU) beregninger av alternativ 1, samt differansen mellom «vår beregning» og beregningene i KU. Alternativ 0 er justert mht. til våre beregninger. Kjøretøyers driftskostnad 1000 kr Alternativ 0 Alternativ 1 Endring (Vår beregning) Alternativ 1 Endring KU Differanse (Vår beregning-ku) Direkte utgifter Trafikanters tidskostnader Nytte av nyskapt trafikk Ulempeskostnader fergetrafikanter Sum trafikantnytte Figur 6-8: Trafikantnytte- kostnader i analyseperioden diskontert til sammenligningsåret (alt 1.) 31

32 Som en ser i tabellen gir våre beregninger (diskonterte), samlet sett, en lavere trafikantnytte på mill. kr (diskontert) enn KU sine beregninger. Størst utslag har komponenten «Direkte utgifter», som er trafikantenes billettkostnader med dagens ferge. Helsevirkninger- og utrygghetskostnader for gang- og sykkeltrafikken er ikke vurdert i KU og dermed ikke av oss heller. Disse elementene inngår i handbok 140 sin metodikk for prissatte konsekvenser. I forhold til undersjøisk tunell vil nok nytten for sykelister bli lavere enn ved tunell på land, som alternativ 1 legger opp til. I så måte mener vi at trasealternativ 1 vil komme best ut Operatørnytte I konsekvensutredningen (KU) beskrives det at operatørnytten kun er knyttet til fergesambandet Forøy-Ågskaret. I konsekvensutredningen fremkommer følgende beregninger mht. operatørnytte. Figur 6-9: Operatørnytte i analyseperioden diskontert til sammenligningsåret (kilde: KU Asplan Viak) Vurderingene her vil være like for alle alternativ. Ved å sammenholde regnskapstall for fergesambandet med KU sine vurderinger fremkommer større differanser for samtlige komponenter. I våre beregninger (diskonterte), som er fergeregnskapene fra 2007, med 20 % prisjustering (lavere enn hva SVV anslo), for å komme opp på 2009 nivå. Vi har beregnet kostnader ved fergedriften, og da med lave kapitalkostnader, samt inntektene fra trafikantene som er lik trafikantenes direkte utgifter innenfor trafikantnytte. Overføringer blir da tilskuddsbehov for fergedriften de neste 25 år (diskontert) kr Alternativ 0 Alternativ 1 Endring (Vår beregning) Alternativ 1 Endring KU Differanse (Vår beregning-ku) Kostnader Inntekter Overføringer Operatørnytte Figur 6-10: Operatørnytte i analyseperioden diskontert til sammenligningsåret (Alt. 1) 32

33 Som en ser er sum operatørnytte 0. Dette har bakgrunn i at «Overføringer» blir overført til neste tabell (Offentlige budsjett). Differanse viser våre beregninger trukket fra KU sine beregninger. Differansen mellom våre beregninger og beregningene i KU, på overføringer, utgjør hele mill. kr (diskontert) Offentlige budsjett I konsekvensutredningen (KU) beskrives temaet offentlig budsjett å omhandle følgende komponenter: Anleggskostnader Drifts- og vedlikeholdskostnader Skatte- og rentekostnader I tillegg medtas overføringer fra operatørnytten. I konsekvensutredningen fremkommer følgende beregninger mht. operatørnytte. Figur 6-11: Kostnader over offentlige budsjetter diskontert til sammenligningsåret (kilde: KU Asplan Viak) I ovenstående tabell, fra KU, er det gjort feil summering i kolonne «Alternativ 1 Endring» der summen skal være og ikke , som er sum kostnader (inklusiv kolonne «Alternativ 0»). Hver enkelt komponent gjennomgås. Anleggskostnader: I følge KU er anleggskostnadenes beregninger basert på programvaren «Anslag» hos Statens Vegvesen. Anleggskostnadene er basert på en anleggsperiode på 3 år som er diskontert til åpningsåret (2015). Anleggskostnadene for alternativ 1 er beregnet til mill. kr. eksklusiv mva., som diskontert til åpningsåret (2015) utgjør mill. kr eksklusiv mva. Gjennomsnittlig mva. for anleggskostnader er oppgitt til å utgjøre 6 %. Vedrørende vår vurdering av anleggskostnadene vises det til kapittel 7, som blant annet viser mulige kostnadskonsekvenser for alternativene med undersjøisk tunell. 33

34 Drift og vedlikehold: I KU fremkommer det at alternativ 0 (dagens) innenfor drift og vedlikehold er beregnet (neddiskontert) til , der alternativ 1. øker kostnadene med , og alternativ 2.2 øker kostnadene kun med Vi mener at dette ikke kan være riktig og har derfor gjort egne beregninger av alternativenes drift og vedlikeholdskostnader. For alternativ 1 virker beregningene reelle, men for alternativ 2.1 og 2.2 har de i KU lagt til grunn vedlikeholdssatsen for tuneller på land og ikke satsene for undersjøiske tuneller. Dette begrunnes med at EFFEKT 6.32 versjonen ikke skilte mellom tunelltypene og dermed la til grunn satsene for tuneller på land for samtlige beregninger. Vi mener at dette er av så stor betydning at det bør korrigeres. For tuneller på land er det lagt til grunn en vedlikeholdskostnad på ca. 250 kr/lm per år, mens den for undersjøiske tuneller ligger over 800 kr/lm per år, som ofte viser seg å være for lavt. Vi legger derfor til grunn en sats på 900 kr/lm per år for den undersjøiske tunellen i alternativ 2.1 og 2.2. I KU er heller ikke kostnader med drift av begge fergekaiene medtatt i alternativ 0 (dagens). Vi har derfor lagt inn diskonterte kostnader for fergekaier inn i alternativ 0, som etter våre beregninger vil utgjøre Det betyr at dagens kostnader med fergekaiene reduseres i øvrige alternativers endringer i vedlikeholdskostnader med Dette betyr at drift og vedlikeholdskostnadene for alternativ 2.1 og 2.2, samlet sett, øker med mill. kr (neddiskontert). For alternativ 1 vil reduksjon i drift av fergekaier redusere endringen i vedlikeholdskostnader til mill. kr (neddiskontert). Overføringer: I KU fremkommer overføringer med , som etter våres beregninger er for lavt. Jfr. tabell operatørnytte har vi beregnet overføringene til mill. kr (diskontert). Dette tallet overføres offentlig budsjett. Skatt- og avgiftsinntekter: Skatte og avgiftsinntektene er i KU beregnet til (neddiskontert) for alternativ 0 (dagens), noe som utgjør ca. 4,2 mill. kr. per år. Dette er offentlige avgifter knyttet til transportaktiviteten, som eksempelvis engangsavgift, årsavgift på biler, drivstoffavgift, generell merverdiavgift på varer og tjenester og merverdiavgift (begrenset) på transporttjenestene. Dette fremkommer som utgifter for trafikantene og inntekter for det offentlige. Nevnte avgifter blir korrigert på en slik måte at det ikke systematisk blir valgt løsninger som gir store avgiftsinntekter til det offentlige. Vi har ikke gått nærmere inn i beregningene og legger derfor KU sine beregninger til grunn, men vil kommentere nyskapt trafikk. I KU har man, for alternativ 1, lagt til grunn en økning i nyskapt trafikk på 20 %. Vi mener at dette er for lavt og burde vært regulert opp til 50 %, som ville gitt en ytterligere økning i skatte og avgiftsinntektene for det offentlige. Vi har ikke regulert nyskapt trafikk her, men har øket den til 50 % innenfor trafikantnytte i kapittel

35 Oppsummering offentlig budsjett: Tabellen under viser «vår beregning» og konsekvensutredningens (KU) beregninger av alternativ 1, samt differansen mellom «vår beregning» og beregningene i KU. Alternativ 0 er justert mht. til våre beregninger. I tillegg er summeringsfeilen fra KU i kolonne «Alternativ 1 Endring KU» rettet opp kr Alternativ 0 Alternativ 1 Endring (Vår beregning) Alternativ 1 Endring KU Differanse (Vår beregning-ku) Anleggskostnader Drift og vedlikehold Overføringer Skatt- og avgiftsinntekter Det offentlige Figur 6-12: Kostnader over offentlige budsjetter diskontert til sammenligningsåret (Alt. 1) Som en ser av tabellen er kostnadene ved alternativ 1 forbedret med ca. 120 mill. kr. (neddiskontert) i forhold til KU sine beregninger. Grunnen til dette er at fergetilskuddet (overføringer) har en betydelig endring, samt justering av drift og vedlikehold. Alternativ 1 vil i tillegg oppnå en ytterligger forbedring som følge av for lave drifts- og vedlikeholdskostnader i alternativ 2.1 og 2.2. Dette illustreres i vurderingene av samtlige alternativ i kapittel Samfunnet for øvrig Dette temaet inneholder følgende komponenter: Ulykkeskostnader Støy- og luftforurensing Restverdi Skattekostnad Tabellen under viser de beregninger som er gjennomført i konsekvensutredningen (KU). Figur 6-13: Nytte for samfunnet for øvrig i analyseperioden diskontert til sammenligningsåret (kilde: KU Asplan Viak) Hver enkelt komponent gjennomgås for alternativ 1. 35

36 Ulykker: Denne komponenten omhandler kostnader ved personskade- og materiellskadeulykker. Personskadene skal være basert på beregnet antall personer innenfor hver skadegrad, med tilhørende enhetspris. Følgende enhetspris legges til grunn for de forskjellige skadegradene: Skadegrad Dødsfall Meget alvorlig skade Alvorlig skade Lettere skade Materiellskade Kostnad (kr. pr. tilfelle) Ved dagens alternativ (alternativ 0) er ulykkeskostnadene beregnet til ca. 5,4 mill. kr. per år. Trasealternativ 1 er beregnet å gi en reduksjon i ulykkeskostnad på ca. 0,3 mill. kr. per år. Vi antar at handbok 140 sin metodikk er lagt til grunn, der en legger til grunn at statistikk for registrerte ulykker og veistandard og fartsnivå er grunnlag for å bestemme ulykkesrisikoen. I følge veidatabanken til Statens veivesen har det i perioden ikke vært ulykker i nærheten av foreslåtte trasealternativ 1. Derimot har det vært lettere skade innerst i Nordfjorden og lettere- og meget alvorlig skadd ytterst i Holandsfjorden (Skålsvik). Støy- og luftforurensning: I alternativ 0 (dagens trase) er det beregnet en årlig støy- og luftforurensningskostnad på ca. 1,15 mil. kr per år. Dette er blant annet basert på støy og luftforurensning som følge av biltrafikken nært boenheter og institusjoner. Her legges blant annet størrelse på støynivå til grunn, samt plage av luftforurensningen. Vi hadde forventet at det var utarbeidet et kart som viste de forskjellige sonene, dette i henhold til metodikkens forutsetninger. Trasealternativ 1 vil nærmest halvere støy- og luftforurensningskostnadene som følge av at gjennomgangstrafikken holdes utenfor tettbebygde områder. I så måte hadde en kunne forventet at nevnte kostnader hadde vært enda lavere ved dette alternativet. Restverdi: Restverdi er et utrykk for investeringens nytte etter analyseperiodens slutt (25 år). Til dette benyttes en lineær avskrivning, slik at restverdien ved utløpet av en analyseperiode på 25 år settes til 15/40 (37,5 %) av investeringskostnadene. Verdien diskonteres til sammenligningsåret (2015) og utgjør da for alternativ 1. Anleggskostnadene er beregnet å utgjøre mill. kr. eks mva. (ikke diskontert). Skattekostnad: Skattekostnaden er en faktor som er ment å korrigere for at offentlige prosjekter finansieres ved beskatning, og at skatteinnkrevingen medfører administrative kostnader. Standardverdi for skattefaktoren er 1,20, som er fastsatt av finansdepartementet. Dette betyr en beregningsmessig skattekostnad på 20 øre for hver investert krone over offentlige budsjetter. 36

37 For alternativ 1. vil skattekostnaden i våre beregninger bli redusert som følge av reduserte offentlige utgifter. Skattekostnaden vil dermed bli for alternativ 1 og for alternativ 0. Oppsummering Samfunnet for øvrig: Tabellen under viser «vår beregning» og konsekvensutredningens (KU) beregninger av alternativ 1, samt differansen mellom «vår beregning» og beregningene i KU. Alternativ 0 er justert (skattekostnad) mht. til våre beregninger kr Alternativ 0 Alternativ 1 Endring (Vår beregning) Alternativ 1 Endring KU Differanse (Vår beregning-ku) Ulykker Støy og luft forurensing Restverdi Skattekostnad Samfunnet for øvrig Figur 6-14: Nytte for samfunnet for øvrig i analyseperioden diskontert til sammenligningsåret (Alt. 1) Våre beregninger, innenfor samfunnet for øvrig, har redusert kostnadene for samfunnet med mill. kr (neddiskontert) sammenlignet med KU sine beregninger for alternativ 1. Årsaken til dette er reduser skattekostnad som følge av lavere offentlige kostnader ved alternativ 1. 37

38 6.2.5 Samlet vurdering prissatte konsekvenser (alternativ 1) Tabellen under viser «vår beregning» og konsekvensutredningens (KU) beregninger av alternativ 1, samt differansen mellom «vår beregning» og beregningene i KU kr Alternativ 1 Endring (Vår beregning) Alternativ 1 Endring KU Differanse (Vår beregning-ku) Sum trafikantnytte Operatørnytte Det offentlige Samfunnet for øvrig Netto nytte Figur 6-15: Samlet vurdering prissatte konsekvenser diskontert til sammenligningsåret (Alt. 1) Som en ser av tabellen (over) er netto nytte forbedret med mill kr (diskontert) ved våre beregninger sammenlignet med konsekvensutredningens (KU) beregninger for alternativ 1. Dette anser vi som en vesentlig forbedring av alternativ 1 sin netto nytte og dermed gjør utbyggingen mer aktuell. Selv om våre beregninger har forbedret netto nytte så er den fremdeles negativ ( mill. kr.), som ikke er uvanlig for prosjekter i «relativt» trafikksvake områder. Prosjektet vil derimot ha stor regional betydning, noe vi kommer tilbake til i kapittel

39 6.2.6 Vurdering samtlige alternativ I Figur 6-16 vises våre beregninger for alle 3 alternativ. For alternativ 2.1 og 2.2 er det kun gjort endringer som gir likt utslag for alle alternativ. Følgende endringer er gjort: Drift og vedlikehold er justert som følge av reelle kostnader i undersjøiske tuneller og reduserte kostnader for fergekaier. Overføringer er justert med bakgrunn i justerte fergekostnader og inntekter. Redusert skattekostnad som følge av justert offentlig budsjett. Ovenstående gir oss grunnlag for å sammenligne samtlige alternativ etter at vi har gjort våre beregninger. I figuren er det tre hovedtemaer som er farget blå(akvamarin) som er summert og utgjør «Netto nytte». Det som er skrevet i kursivt (hvit bakgrunn) er de enkeltkomponentene 1000 kr Alternativ 1 Endring (Vår beregning) Alternativ 2.1 Endring (Vår beregning) Alternativ 2.2 Endring (Vår beregning) Sum trafikantnytte innenfor hvert tema det er gjort endringer som følge av våre beregninger. Anleggskostnader Drift og vedlikehold Overføringer Skatt- og avgiftsinntekter Sum offentlig budsjett Ulykker Støy og luft forurensing Restverdi Skattekostnad Samfunnet for øvrig Netto nytte Netto nytte per budsjettkrone -0,69-0,84-0,55 Sammenlignet med KU er netto nytte betydelig forbedret i våre beregninger for samtlige alternativ. Netto nytte per budsjettkrone fremkommer ved å dele netto nytte på sum offentlige budsjetter. Dette er et mål på nytten av tiltakene. Dess lavere verdien er, når den er negativ, dess mindre ulønnsom er tiltaket. Generelt sett bør netto nytte være positiv Som en ser kommer fortsatt alternativ 2.2 best ut, selv om også det er ulønnsomt mht. kost/nytte- beregningene. Figur 6-16: Økonomisk vurdering av samtlige alternativer diskontert til sammenligningsåret I KU ble det foreslått å gå videre med alternativ 2.1. Som en ser er alternativ 2.1 mest ulønnsomt mht. kost/nytte. Vi har ikke hatt mulighet til å gjøre mer detaljerte beregninger av anleggskostnadene for alternativene. Dette vil vi gjøre noen vurderinger av i kapitel 7. 39

40 6.2.7 Sammenstilling av prissatte konsekvenser (Alternativ 1) I Figur 6-17 fremkommer våre beregninger av de prissatte konsekvenser for alternativ 1. Som tidligere nevnt er dette nåverdier for en analyseperiode på 25 år, med en kalkulasjonsrente på 4,5 % (jfr. handbok 140). Komponeneter Alt. 1 Referanse Trafikant- og transportbrukernytte Figur. 6-8 Operatørnytte 0 Figur Budsjettvirkning Figur Ulykker Figur Støy og luftforurensning Figur Restverdi Figur Skattekostnad Figur Netto nytte Beregnet Netto nytte pr. budsjettkrone -0,69 Beregnet Figur 6-17: Samlet oversikt prissatte konsekvenser (Alt. 1) Netto nytte viser nåverdi av nytten av alternativ 1, som utgjør mill. kr. Dette betyr at tiltaket er samfunnsøkonomisk ulønnsomt basert på de prissatte konsekvenser, og som forutsettes i handbok 140. Netto nytte pr. budsjettkrone viser i kroner hvor mye samfunnet netto får igjen pr. krone bevilget over offentlig budsjett. Som en ser er netto nytte pr. budsjettkrone -0,69, som betyr at for hver krone samfunnet bevilger til tiltaket så koster det 69 øre ekstra (negativ avkastning). Tallet må være positivt for at samfunnet skal ha positiv avkastning. I forhold til KU sine beregninger gir vår beregninger en forbedring av netto nytte (kost/nytte) med mill. kr (neddiskontert). 40

41 6.3 Ikke-prissatte konsekvenser Konsekvensutredningen har innenfor ikke- prissatte konsekvenser lagt til grunn metodikken i handbok 140. Metoden for ikke-prissatte konsekvenser er bygd opp i 3 trinn som illustreres i Figur 6-18: Trinn 1 omhandler VERDI der det gjøres en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er. Inndelingen er fra liten-middelsstor. Trinn 2 omhandler OMFANG, og betyr hvilke endringer tiltaket medfører for de ulike miljø eller områder. Skalaen er inndelt fra stort positiv til stort negativt. Trinn 3 omhandler KONSEKVENS (positiv/negativ) av tiltaket. Skalaen går fra meget stor positiv konsekvens (++++) til meget negativ konsekvens ( ). Figur 6-18: Konsekvensvifta (kilde: Handbok 140) De ikke-prissatte konsekvensene er inndelt i fem fagtema: Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturresurser I følge Handbok 140 skal alle ikke-prissatte konsekvenser utredes innenfor disse fem temaene. Er det andre temaer som ønskes berørt skal de enten omhandles innenfor nevnte temaer eller innenfor temaet Lokal og Regional Utvikling. I foreliggende konsekvensanalyse har konsulent (Asplan Viak) dratt inn hele 6 temaer innenfor ikke-prissatte konsekvenser. Konsulent har splittet Nærmiljø og Friluftsliv slik at det blir 6 (7) temaer. 41

42 Foruten de temaer som skal være med, er temaet «Trafikale forhold» tatt med som ekstra tema. Som ovenfor nevnt vil dette være et avvik i forhold til de retningslinjer som Handbok 140 legger opp til. I følge konsekvensutredningens vurdering av de ikke-prissatte konsekvensene er alternativ 1 kommet dårligst ut på samtlige 7 (6) temaer. Samtlige temaer mht. alternativ 1 gjennomgås med våre vurderinger. Figur 6-19 viser konsekvensutredningens (KU) vurderinger av de ikke- prissatte konsekvensene for omhandlete alternativer. Figur 6-19: Samlet vurdering av ikke- prissatte konsekvenser (kilde: KU Asplan Viak) Fagtemaene vil videre bli behandlet av oss. Våre vurderinger av hvert enkelt tema er basert på handbok 140 sin metodikk der vi legger til grunn en faglig tilnærming Trafikale forhold Alternativ 1 med bru langs Holandsfjorden vil åpne for en rekke positive forhold av trafikkmessig art: Veiutløsning til Engen, Svartisen, Fondalen, Rendalsvika og Reppen Åpner for utvikling av næringsmessige forhold (turisme, jordbruk, skogbruk, mineraler/grustak og kraftproduksjon etc.). Innkortning av FV17 (kun ett fergesamband mellom Mo og Bodø). Legger bedre til rette for utvikling av BAS-regionen (pendling, videregående skole, kommunesamarbeid etc.) Styrker FV17 som alternativ og effektiv transportkorridor. Med dette menes at veiens funksjon vil gi en rekke positive konsekvenser som synes å være noe lavt verdsatt i konsekvensutredningen. 42

43 Nevnte konsekvenser vil kunne gi høyere andel nyskapt trafikk enn det konsekvensutredningen har anslått, blant annet vil fleksibiliteten, som er høyt verdsatt i konsekvensutredningen, legge til rette for økt trafikk, noe vi mener vil kunne utgjøre mer enn de anslåtte 20 % for alternativ 1. Det vil ikke være unaturlig at en på sikt vil kunne oppnå en trafikkøkning på 50 % % pga. bortfall av fergesambandet. Bosatte og næringsliv, på andre siden av Holandsfjorden, vil ved etablering av bru kunne få et transporttilbud, noe de ikke har i dag (svært begrenset). Transporttilbudet mellom kommunesentret Ørnes, samt industriparken i Glomfjord, og fastlandssiden i Rødøy vil kunne utvikles og fremstå som langt mer transporteffektivt enn i dag, blant annet kortere reisetid og mindre reisemotstand. Dette vil i tillegg øke komforten og redusere de generaliserte reisekostnadene for reisende mellom nevnte steder. Figur 6-20: Samlet vurdering av konsekvensene av trafikale forhold (kilde: KU Asplan Viak) Det at utredningen (KU) rangerer alternativ 1 lavest må bero på manglende kunnskap om de muligheter og strukturer som ligger i området, samt at transporttilbudet for gjennomgangstrafikken vil kunne bli høyere med alternativ 1, blant annet kortere reisetid som ville gjøre FV17 mer aktuell som alternativ transportkorridor til E6 for kysttrafikken. For gang og sykkeltrafikken vil en bro med vanlig tunell være langt og foretrekke fremfor en undersjøisk tunell med kraftige stigningsforhold. Vår vurdering vil være å gi alternativ 1 ett ekstra + på både transporttilbud og framkommelighet, samt fjerne ett på reisekomfort. Dette vil medføre at alternativ 1 får rangering 1, mens de andre alternativ vil få rangering 2. Som tidligere nevnt hører ikke dette temaet hjemme i ikke- prissatte konsekvenser men er tatt med i utredningsprogrammet. Vår oppfatning er at dette muligens hører inn under lokal og regional utvikling. Med bakgrunn i at dette er medtatt innenfor ikke- prissatte konsekvenser i KU velger vi og å ta det med her. 43

44 6.3.2 Landskapsbilde I følge konsekvensutredningen skal temaet landskapsbilde utredes i forhold til hvordan tiltaket er tilpasset landskapet sett fra omgivelsene, og hvordan landskapet oppleves sett fra veien (reiseopplevelse), og hvordan dette endres som følge av tiltaket. Bilde 6-1: Engabreen og Fonndalen (foto: Karl-Anton Swensen ) Videre henvises det i KU til den europeiske landskapsdefinisjon som har følgende ordlyd: «-et område, slik folk oppfatter det, hvis særpreg er et resultat av påvirkning fra- og samspillet mellom naturlig og/eller menneskelige faktorer» Konsekvensutredningen (KU) har følgende vurdering av landskapsbilde for alternativ 1: 1. Fra Storvika går alternativet langs Nordfjorden til Braset. Deler av vegstrekningen må utbedres dersom vegnormalstandard skal oppnås. Landskapsmessig anses dette som mindre problematisk bortsett fra der en får fylling ut i sjø. Disse områdene må vurderes spesielt. 2. Fra Braset går alternativet i en kort tunnel, før den går i bro til Engen. Den 560 meter lange broen vil endre landskapsbildet betydelig, og vil være synlig på lang avstand. Utformingen av broen vil bli av stor betydning. Fra Engen går alternativet på sørsiden langs Holandsfjorden, forbi Engabreen, massetaket i Fonndalen og Rendalsvik gruver. 3. Alternativet vil føre til store endringer i landskapsbildet, både mht. nær og fjernvirkning. Vegens fyllinger og skjæringer vil bli betydelig i dette vanskelige og bratte terrenget. Også nærføringen til Engabreen vil redusere de landskapsmessige kvalitetene betydelig, både på nært hold og sett fra motsatt side av Nordfjorden. Opplevelsesverdien av breen vil bli betydelig redusert. 4. Tunellinnslaget i Rendalsvik vil også være et betydelig terrenginngrep med landskapsmessige konsekvenser både mht. nær og fjernvirkning. Tunnelen kommer på nordsiden ut ved Breidvikvatnet, noe som vil forringe landskapsbildet her. Veg nordover lia langs Reppahesten vil medføre store fyllinger og skjæringer. Eksisterende masseuttak nede ved vegen reduserer imidlertid omfanget av nye tiltak. 5. Større deler av vegstrekningen fra påkobling til eksisterende veg og fram til Reppen må utbedres dersom vegnormalstandarden skal oppnås. Stedvis vil det bli fyllingsutslag til sjø. Utforming av og finish på disse og optimalisering av veglinja i landskapet vil ha betydning for konsekvensene av tiltaket. Vår vurderingen av ovenstående oppsummering fra KU kommenteres punktvis. 44

45 Pkt. 1. Beskrivelsen (KU) går ut på oppgradering av dagens vei for å oppnå vegnormalstandard. Dette vil bedre fremkommeligheten for alle trafikanter, også de som er bosatt langs Nordfjorden og Holandsfjorden frem til Braset. Inngrepene vil være små pga. at utbedringene vil følge dagens trase. Landskapsmessig anses dette som mindre problematisk. Ser en dette i sammenheng med nytteverdien for trafikantene vil tiltaket være av positiv betydning. Pkt. 2. Her beskriver KU at en eventuell bro vil endre landskapsbildet betydelig. En endring av landskapsbildet vil det være, men å karakterisere tiltaket som betydelig har vi problemer med å forstå. En bro vil kunne tilpasses inn i terrenget og gi en mindre endring av landskapsbildet. Hvis en kommer kjørende nordfra vil det være grustaket i Fonndalen og Rendalsvik gruver som visuelt vil være synlig. I et slikt perspektiv er det vanskelig og se at broen vil virke skjemmende på landskapsbildet. I konsekvensutredningen som ble gjennomført i 1995 av Statens Vegvesen ble følgende beskrevet vedrørende broen: «Bru fra Brasethaugen til Engenneset er svært synlig, men behøver ikke virke negativt». Veiene i Norge består av en rekke broer som har helt andre dimensjoner enn en bro her vil ha, blant annet nevnes broen over Saltstraumen (verdens sterkeste malstrøm) lengre nord på FV 17, og som er en attraksjon i seg selv, blant annet ved at den gir mulighet for en bedre visuell beskuelse av malstrømmen. I tillegg nevnes den majestetiske Helgelandsbrua (Sandnessjøen) på FV 17. I andre områder nevnes Hardanger og Hålogalandsbruen, som alle har helt andre dimensjoner enn hva som er tenkt mellom Braset og Engen. En rekke av de bruer som er etablert i Norge viser at de rent estetisk blir tilpasset terrenget og dermed blir en del av landskapsbildet. Vi kan ikke se at en bro vil være visuelt negativt i dette området og vil presisere at broen ikke «krysser» Holandsfjorden, men går på langs av Holandsfjorden fra Braset til Engen og således ikke forstyrrer landskapsbildet rettet mot Engabreen. 45

46 Pkt. 3. I følge KU beskrives nær og fjernvirkningene som store og betydelige i forhold landskapsbildet, spesielt i forhold til Engabreen, der det beskrives at opplevelsesverdien av breen vil bli betydelig redusert. Superlativene som brukes i KU gir inntrykk av en klar og bastant oppfatning av konsekvensene. Det fremheves også at området gir et «uberørt inntrykk». Etter å ha vært på befaring i området, samt de innspill som er fra lokalbefolkning og andre, er det vanskelig og dele flere av de vurderinger som er gjort i KU. Dette oppfattes som skjønnsmessige forhold som i stor grad er basert på subjektive oppfatninger. Området Engen-Engabreen-Fonndalen-Rendalsvik fremstår, etter manges oppfatning, ikke som uberørt. Følgende forhold og begrunnelse bekrefter at området ikke fremstår som uberørt: Tunnellutslag med fylling (tunnelmasse) i forbindelse med utbyggingen av Svartisen kraftverk synes oppe i fjellsiden ved siden av Engabreen. Kraftlinjer En rekke plantefelt er etablert i Engenområdet. Gårdsdrift/skogdrift i området, noe som også har bidratt til ivaretakelse av landskapsvernet Veitrase fra kai (Engen) og helt opp til Engabreen (foretas busstransport i dag) Veitrase til Fonndalen (Prins Olavs vei) Grustak i Fonndalen Grov brutt (skogsvei) vei til Rendalsvik Rendalsvik gruver Bosetning i området Turistaktivitet, spesielt sommerstid Utover ovenstående arbeides det med avfredning av Fonndalen gård, samt videre uttak av grusmasser. I tillegg har myndighetene (NVE) gitt konsesjon til kraftutbygging i Rendalsvika. Det er selskapet Rendalselva kraftverk AS som står som utbygger av et eventuelt kraftverk i Rendalsvik. Veiutløsning vil kunne gi prosjektet bedre lønnsomhet og dermed igangsetting av utbygning. Årsproduksjonen er estimert til ca. 8 Gwh. Området med grusmassene i Fonndalen er av kommunen regulert til masseuttak. Eventuelt videre uttak av grus avhenger av om Fonndalen gård avfredes. Dagens eiere av gården ønsker at den avfredes slik at bygninger kan fjernes og at videre uttak av grus kan igangsettes. Vi har fått oppgitt at verdien av gjenstående grusmasser er blitt anslått/verdsatt til opp mot 1 milliard kr. Med bakgrunn i ovenstående begrunnelse vil en foreslått veitrase, nærmest etter dagens trase, kunne være av mindre betydning for landskapsbildet. Det forutsettes i den forbindelse at veien blir planlagt slik at den gir minst mulig inngrep. I tillegg vil det være muligheter for avbøtende tiltak som eksempelvis skogplanting mot sjøsiden. Reiseopplevelsen langs veitrase etter alternativ 1 fremheves som god, og dette støttes. 46

47 Pkt. 4. Tunellinnslaget i Rendalsvik fremheves i KU som et betydelig terrenginngrep. At et tunellinnslag, i et område langt fra Fonndalsbreen og ved et industriområde, skal fremstå som et betydelig naturinngrep er vanskelig å forstå. Vi kan ikke se at et tunellinnslag vil være mer betydelig her eller andre steder. Tunellinnslaget kan i tillegg utformes så skånsomt som mulig og vil knapt være synlig fra andre siden av Holandsfjorden. Bilde 6-2: Reppahesten (foto: Karl-Anton Swensen februar 2012) I Rødøy kommune vil veien komme ut ved Breivikvatnet og videre langs Reppahesten ned til eksisterende vei. Dette omtales i KU som å forringe landskapsbildet, men at dagens massetak ved veien (FV 17) vil redusere omfanget av tiltaket. Statkraft har etablert en anleggsvei helt inn til fjellfoten i Breivika, som har høy standard mht. tungtransport/anleggstransport. En stiller seg videre undrende til beskrivelsen i KU vedrørende fylling til sjø i Reppen. Slik vi ser det vil det være fullt mulig å legge veien slik at fylling til sjø unngås. Enhver ny og fremtidsrettet vei vil gjøre inngrep, i større eller mindre grad, uansett hvor den etableres. At det skal legges særskilt vekt i dette området, med masseuttak, kraftverk (Reppa), anleggsveier, skogsveier og spredt bebyggelse, er vanskelig og forstå. Vår vurdering er at tiltaket vil gi liten negativ konsekvens. 47

48 Pkt. 5. Dette punktet er for så vidt greit, men en ser ikke helt de store konsekvensene av tiltakene for å oppnå veinormalstandard. Det henvises i så måte til konsekvensutredningens beskrivelse av avbøtende tiltak som vil redusere eventuelle negative effekter i forhold til landskapet. Oppsummert landskapsbilde. Konsekvensutredningen (KU) har følgende konklusjon vedrørende alternativ 1: «Alternativ 1 gir størst negative konsekvenser for landskapet. Tiltaket lar seg dårlig tilpasse terreng og landskapskvaliteter som finnes fra Engenneset til vegen går inn i tunell ved Rendalsvik.» Konsekvensutredningens (KU) verdivurdering av alternativ 1 med --- (konsekvenser) og verdi vurdert til stor verdi av strekningen/landskapsbilde. Holandsfjorden med Engabreen, Fonndalen og Rendalen er etter vår oppfatning vurdert for strengt. Verdi: Vurderingen av parsellen i Tjongsfjorden Indre er i KU vurdert med -- (konsekvenser) og en verdivurdering med middels verdi. Dette anses også som en noe for streng vurdering. En mer nøktern og nyansert vurdering reduserer begge strekningene/landskapsbildene mht. konsekvenser. Vi anser området som en blanding av spredtbebyggelse og et dominerende naturlandskap. Området er en blanding av industriområder, landbruk, bebyggelse og den visuelt dominerende Engabreen. Området, med de visuelle kvaliteter, er typisk og representativt for landskapet i området. I sum anser vi derfor området Engen-Engabreen-Fonndalen-Rendalen- Holandsfjorden-Breivika-Reppen som å ha middels-stor verdi. 48

49 Intet Delrapport FV 17 «Braset-Fonndalen-Reppen» Omfang: Tiltakets lokalisering og linjeføring vil stort sett være tilpasset landskapet, blant annet ved at traseen vil følge dagens veitrase med unntak av strekningen Braset til Engen. Vi mener at veien i stor grad kan tilpasses inn i landskapet. Vår vurdering er at tiltaket i så måte vil kunne fremstå som harmonisk og tilpasset i forhold til landskapet og omgivelsene. Med denne bakgrunn mener vi at tiltaket, i sum, vil ha intet-lite negativt omfang. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Lite positivt Middels positivt Stort positivt Omfang Konsekvens: Ved alternativ 1 vil reiseopplevelsen oppleves som langt høyere enn øvrige traseer. Jfr. kriteriene i handbok 140 mener vi den vil fremstå som meget god. Vi har vurdert verdi og omfang samlet for hele strekningen fra Braset til Reppen. Tiltaket vil dermed ha Liten negativ konsekvens (-/-). Bilde 6-3: Svartisen/Fonndalen (foto: Karl-Anton Swensen ) 49

50 Intet Delrapport FV 17 «Braset-Fonndalen-Reppen» Nærmiljø I følge konsekvensutredningen defineres nærmiljø som menneskers daglige livsmiljø. Metodikken som er benyttet er basert på håndbok 140 (ikke prissatte konsekvenser) der følgende tema er omhandlet: Offentlige uteområder/møteplasser Veg- og stinett for gående og syklende Friluftsområder Med bakgrunn i den lave trafikkbelastning som området har i dag, med en anslått økning på inntil 20 % i alternativ 1, beskrives konsekvensene i konsekvensutredningen (KU) som ikke å være uforholdsmessig store. Videre beskrives (KU) tilgangen til området Engen-Reppen ved alternativ 1 å ha middels til liten verdi, og omfang som spenner fra lite negativt til lite positivt. Alternativ 1 er i sum vurdert (KU) til ubetydelig/ingen konsekvens og lite negativ omfang som følge av trafikkendringen mellom Braset og Halsa. Verdi: Det at området får veitilknytning (alternativ 1) vil helt klart ha positive effekter på nærmiljøets funksjonelle kvaliteter, blant annet ved at området gis lettere tilgang og dermed blir et mer attraktivt nærfriluftsområde. Området anses å ha middels bruks- og oppholdsintensitet. Området har betydning for fysisk utfoldelse og har en rekke vei- og stinett som er mye brukt som friluftsområde. Området anses meget godt egnet til friluftsliv. Vi mener med denne bakgrunn at området middels-stor verdi. Omfang: Bruksmulighetene vil helt klart øke som følge av tiltaket (alternativ 1), blant annet ved bedre bruksmuligheter og attraktivitet for området. Vi anser også at tiltaket vil øke (i stor grad) områdets identitetsskapende betydning. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Lite positivt Middels positivt Stort positivt Omfang Konsekvens: Tiltaket vil dermed ha Middels positiv konsekvens (++). 50

51 Intet Delrapport FV 17 «Braset-Fonndalen-Reppen» Friluftsliv Området Engen-Fonndalen er i Naturbase registret som viktige friluftsområder i Meløy kommune. Det samme er området i Rødøy kommune som alternativ 1 vil berøre. Konsekvensutredningens (KU) vurderinger er at veiutløsning (alternativ 1) vil oppfattes som en stor negativ konsekvens for «puristiske» utøvere, men at det «turismelignende» friluftslivet vil mene at tiltaket har en positiv konsekvens. Hvorvidt en skal legge til grunn «synsinger» vedrørende puristers oppfatninger i dette spørsmålet er vi tvilende til. Slik vi ser det er det en rekke muligheter for «puristene» andre steder i området, og som vil kunne benyttes for å nå blant annet brearmer til Svartisen uforstyrret. At det turismelignende friluftslivet, som vi antar utgjør majoriteten av brukerne, får bedre tilgang på området bør derimot veie tungt. Det vil være viktig at det etableres tilstrekkelig med parkeringsplasser og at området reguleres mht. økt trafikkbelastning. Verdi: Vi mener at det turistmessige friluftslivet bør vektlegges sterkest her, og tiltaket vil i den forbindelse ha stor verdi, men at vi drar det litt ned som følge av det «naturorienterte friluftslivet» som vektlegger at området er mer uforstyrret, selv om det er rikelig med alternative muligheter i området. Vi mener at verdien, samlet sett, og som for nærmiljø, vil være middels- stor verdi. Omfang: Tiltaket (alternativ 1) vil fjerne betydelige barrierer mellom viktige målepunkt og dermed ha middels- stor positivt omfang. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Lite positivt Middels positivt Stort positivt Omfang Konsekvens: Ved å være litt restriktive fastsettes konsekvensen av tiltaket til Middels positiv (++). 51

52 6.3.5 Naturmiljø I konsekvensutredningen er Ecofact sin rapport (Fuglefauna og naturtyper langs Fv 17 Storvik-Reppen i Meløy og Rødøy i Nordland Fylke (2010)) i stor grad lagt til grunn for konklusjonene mht. naturmiljø. Ecofact sin rapport er å betrakte som en konsekvensutredning. Konklusjonen i KU beskriver at veialternativ 1 vil ha stor negativ konsekvens pga. viktige naturtypelokaliteter, samt at den har en verdivurdering som er stor. Følgende lokaliteter er trukket frem og verdivurdert i forhold til alternativ 1: Lokaliteter Kategori Verdi 1. Storvika Artsrik vegkant B 2. Holandsvika Artsrik vegkant B 3. Nordfjorden-jupvika Rik edelløvskog B 4. Holandslia Bjørkeskog med høgstauder B 5. Holaandsvika Viltlokalitet B 6. Engen-Almlia Bjørkeskog med høgstauder B 7. Fonndalen Gammel løvskog A 8. Reppaelva Deltaområde C 9. Reindalsvik-Fonndalselva Gammel løvskog B Verdsettelsen/metodikken er basert på DN-handbok nr. 13, der verdi A anses som svært viktig, verdi B anses som viktig og verdi C anses som lokalt viktig. Av ovennevnte lokaliteter er det punktene fra 6 til 9 (kursiv) som er direkte berørt ved veialternativ 1, øvrige punkter vil også bli berørt i veialternativ 2. Lokaliteten Fonndalen blir trukket frem pga. sin A verdi, som beskrives som gammel løvskog. Denne skogen vil bli sterkere berørt ved videre uttak av grusressurser enn ved alternativ 1 sin veitrase. Veitraseen vil i liten grad berøre skogen. Av fuglearter som er rødlistet trekkes spesielt frem vadefuglene vipe og storspove, som begrunnes med at en ny og bred vei vil fragmentere hekkeområdene. Vurderingen i KU er at alternativ 1 vil ha stor negativ konsekvens. Vi stiller oss tvilende til dette. Vi har ikke forutsetning for å etterprøve det arbeidet som er utført av Ecofact. Det som trekker mest negativt ut for alternativ 1 er at løvskogen i Fonndalen verdsettes med A verdi. Vi registrerer at Ecofact, i forbindelse med befaring i Fonndalen, ikke klarte og påvise de rødlisteartete skorpefiltlav og granfiltlav. I nærheten av løvskogen har det tidligere vært anleggsvirksomhet (grustak), som det arbeides med å gjenoppta. Det derfor vanskelig og forstå at denne skogen skal kunne bli til hinder for at samfunnets interesser mht. veiutløsning. Skogen vil i liten grad bli direkte berørt av en eventuell veitrase. 52

53 Intet Delrapport FV 17 «Braset-Fonndalen-Reppen» Våre vurderinger er at tiltaket ikke vil ha så store negative konsekvenser som beskrevet i KU. Verdi: Største del av området som berøres av tiltaket (Alternativ 1) er områder som det er, eller har vært inngrep i. Kun en mindre del av området er karakterisert som å tilhøre klassen 1-3 km fra inngrep. Løvskogen i Fonndalen er vurdert til å ha A-verdi. Området har arter som er oppført på «rødlista». Geologiske forekomstene i området bidrar til regionens mangfold. Bilde 6-4: Utsikt utover Holandsfjorden fra grustak (foto: Karl- Anton Swensen ) Vår vurdering er at verdien av naturmiljøet settes til middels-stor verdi. Omfang: Vår vurdering er at tiltaket (alternativ 1), stort sett, ikke vil endre viktige biologiske eller landskapsøkologiske sammenhenger. Tiltaket vil muligens i noen (liten) grad redusere artsmangfoldet eller forekomst av arter eller forringe deres vekst- og levevilkår. Vi mener også at tiltaket ikke vil endre geologiske forekomster og elementer. Vår vurdering er at tiltaket vil ha lite-middels negativt omfang på naturmiljøet. Stort negativt Middels negativt Lite negativt Lite positivt Middels positivt Stort positivt Omfang Konsekvens: Konsekvensene vurderes dermed til liten negativt (-). 53

54 6.3.6 Kulturminner og kulturmiljø I konsekvensutredningen er det beskrevet at utredningen innenfor kulturminner og kulturmiljø er basert på eksisterende datagrunnlag/registreringer supplert med lokalkunnskap, samt faglig skjønn. Konsekvensvurderingene er basert på metodikken i handbok 140. For strekningen Fonndalen Rendalsvik og Reppen er registreringen av kulturminnene illustrert i tabellene under: Figur 6-21: Utredningsrelevante registreringer Fonndal-Rendalsvik (kilde: KU Asplan Viak) Figur 6-22: Utredningsrelevante registreringer Reppen (kilde: KU Asplan Viak) Konsekvensutredningenes vurderinger gjennomgås og kommenteres enkeltvis. Engen gård Gården er i KU vurdert til å ha mindre antikvarisk opplevelses- og kunnskapsverdi i seg selv, men middels stor bruksverdi og historiefortellende verdi som del av en større miljøsammenheng. Verdien er i KU vurdert til liten verdi. Trasealternativ 1 vil ikke komme direkte i konflikt med Engen gård, men er i konsekvensutredningen vurdert som negativt fordi veitraseen vil skape en barriere mellom bebyggelsen og sjøen. Bilde 6-5: Engen gård (foto: Karl-Anton Swensen ) 54