SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Trond Skoglund Arkiv: 143 Q1 &30 Arkivsaksnr.: 04/2674 KONSEKVENSUTREDNING FOR FYLKESVEI 17 STORVIKA - REPPEN

Transkript

1 SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Trond Skoglund Arkiv: 143 Q1 &30 Arkivsaksnr.: 04/2674 KONSEKVENSUTREDNING FOR FYLKESVEI 17 STORVIKA - REPPEN Rådmannens innstilling: 1. Det vises til ny konsekvensutredning for fylkesvei 17 Storvika-Reppen, utarbeidet av Asplan Viak AS på oppdrag fra Meløy kommune. 2. Asplan Viak AS sin faglige tilrådning i konsekvensutredningen er at alternativ 2.1 ut fra en total vurdering anbefales som det beste alternativet for ny vei mellom Storvika og Reppen. 3. Kommunestyret vedtar at utarbeiding av kommunedelplan for fylkesvei 17 Storvika- Reppen skal skje etter alternativ 2.2. Vedlegg i saken: 1. Utdrag av Asplan Viaks konsekvensutredning (KU) for fylkesvei 17 Storvika-Reppen (kap. 13 Sammenstilling av konsekvenser og kap. 14 Faglig tilrådning). 2. Asplan Viaks KU-rapport kan i sin helhet leses på sammen med Ecofacts kartlegging og konsekvensvurdering av fuglefauna og naturtyper langs fylkesvei 17 Storvika-Reppen. 3. Delrapport FV17 Braset-Fonndalen-Reppen /alternativ 1), datert 29. januar Brev fra Fylkesmannen i Nordland, datert 8. mars Notat fra Statens vegvesen med kostnader og samfunnsøkonomiske beregninger FV17, datert 4. september Bakgrunn: Kommunestyret i Meløy kommune vedtok den i sak 101/08 at det skulle igangsettes et arbeid med konsekvensutredning og kommunedelplan etter plan- og bygningsloven for en framtidig fylkesvei 17 mellom Storvika og Reppen. Asplan Viak ble engasjert til å utføre arbeidet med konsekvensutredning, som ble levert 24. januar Planutvalget behandlet konsekvensutredningen i sak 4/11 den 23. februar Saken er i etterkant ikke formelt behandlet verken i formannskapet eller kommunestyret. Planutvalgets leder har i oktober 2014 bedt om å få saken til ny behandling i planutvalget. Saken fremmes til ny behandling med planutvalgets innstilling fra sak 4/11 den 23. februar Saksframlegget for øvrig er det samme som i 2011.

2 I tillegg til de opprinnelige vedlagte dokumentene i vedlegg 1 og 2, legges ved nye dokumenter som er kommet til etter planutvalgets behandling i 2011 (se vedlegg 3-5). Saksutredning: For å bistå kommunen i arbeidet med å ferdigstille planprogrammet, koordinere konsekvensutredningsarbeidet og utarbeide kommunedelplan for alternative veitraseer, ble det besluttet å engasjere ekstern prosjektkoordinator. Cowi AS ble antatt til dette arbeidet Et planprogram for kommunedelplan fylkesvei 17 Storvika- Reppen ble ferdigstilt og vedtatt av planutvalget i Meløy kommune og plan- og jordstyret i Rødøy kommune I løpet av 2010 har Ecofact AS vært leid inn til å foreta en kartlegging og konsekvensutredning av fuglefauna og naturtyper langs de ulike veitraseene. Asplan Viak AS er leid inn til å gjøre en samlet konsekvensutredning for de ulike veialternativene, hvor også Ecofact AS sine konklusjoner innarbeides. Formålet med konsekvensutredning er å sikre at hensyn til miljø, naturressurser og samfunn blir vurdert i tilstrekkelig grad gjennom god planlegging og senere gjennomføring av tiltaket. Konsekvensutredningen skal gi en helhetlig vurdering og anbefaling av hvilket alternativ det skal planlegges for. Med bakgrunn i den foreliggende konsekvensutredningen skal det utarbeides en kommunedelplan for den valgte veitraseen i løpet av våren I arbeidet med konsekvensutredningen er følgende veialternativer utredet: Alt. Beskrivelse Lengde (km) Kostn.overslag (2010-priser) 0 Null - alternativet Totalt 29,9 - Referansealternativ, som er dagens veisystem med ferge mellom Forøya og Ågskardet. Fergestrekningen er ca. 3 km. Årsdøgn-trafikk (ÅDT) på fergestrekningen i 2009 var 200 kjøretøy. Alternativ 0 tilfredsstiller ikke dagens veinormalstandard. 1 Bru over Holandsfjorden Dagens veikorridor fra Storvika til Braset, med en 350 m lang tunnel gjennom Brasetvikhaugen. Krysser over Holandsfjorden fra Braset til Engen med 520 meter lang bru, med minimum seilingshøyde 30 meter i 80 meters bredde. Traseen går videre langs sørsiden av Holandsfjorden forbi Fonndal. Mellom Fonndal og Rendalsvik går veien gjennom en 1150 m tunnel. På strekningen Rendalsvik Breivikvatnet går veien i tunnel på 2,7 km og videre til Breivik langs vestsiden av Reppahesten. Strekningen Breivik Reppen følger dagens veikorridor. Totalt 21,2 0,35 1,1 2,7 964 mill. kr. 2.1 Undersjøisk tunnel Følger eksisterende vei fra Storvika til Forøya, med en 325 m tunnel gjennom Brasetvikhaugen og en 500 m tunnel ved Krakneset. Det er nødvendig å utbedre store deler av denne strekningen dersom veinormalstandard skal oppnås. Fra Forøya til Ågskardet går traseen i en 5 km undersjøisk tunnel. Maksimal stigning i tunnelen er 6 %. Totalt Undersjøisk tunnel 33,0 0,3 0,5 5, mill. kr.

3 2.2 A 2.2 B Ågskardet Reppen følger dagens FV17 med utbedring til veinormalstandard. Undersjøisk tunnel og via Bjærangen alt. A Tar av fra eksisterende vei ved Storvika og går i ca. 1,6 km tunnel til Bjærangsfjorden. Fra Bjærangsfjorden til Forøya følges dagens vei. Det er nødvendig å utbedre store deler av denne strekningen dersom veinormalstandard skal oppnås. Fra Forøya til Reppen er traseen identisk med alternativ 2.1. Undersjøisk tunnel og via Bjærangen alt. B Samme som 2.2A, bortsett fra en noe annen trasé mellom Storvika og Bjærangen med tunnel på 1,8 km. Totalt Undersjøisk tunnel Totalt Undersjøisk tunnel 29,3 1,6 5,0 29,8 1,8 5, mill. kr mill. kr. For hvert veialternativ har Asplan Viak utredet ulike tema for prissatte konsekvenser og ikke-prissatte konsekvenser. For prissatte konsekvenser er det utredet følgende tema: Trafikantnytte, operatørnytte, offentlig budsjett og samfunnet for øvrig (se kapittel 2 side 13-17). For ikke-prissatte konsekvenser er det utredet følgende tema: trafikale forhold, landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmiljø, kulturminner og kulturmiljø, naturressurser, konsekvenser i anleggsfasen, lokal og regional utvikling (se kap side ). Det er gjennomført risiko- og sårbarhetsanalyser (ROS) for alle veialternativer (se kap. 12 side 182) Sammenstilling Nedenfor følger en sammenstilling av rapporten for konsekvensutredning av fylkesvei 17 Storvika Reppen. Sammenstilling av prissatte konsekvenser Alle alternativ fører til økte kostnader (redusert nytte) sammenlignet med 0-alternativet. Alternativ 2.2 har lavest økning av kostnadene på ca. 626 mill kroner og alternativ 2.1 har størst økning av kostnadene på ca mill kroner sammenlignet med alternativ 0. Tilsvarende har alle alternativ negativ nettonytte pr. budsjettkrone. Alternativ 2.2 har minst negativ nettonytte pr. budsjettkrone på Konsekvensene for det offentlige utgjør det største bidraget i de prissatte konsekvensene. Det er investeringskostnadene som bidrar mest. De høye investeringskostnadene fører også til store skattekostnader. Trafikantnytten for trafikantene og transportbrukerne er det største positive bidraget. De andre elementene får liten betydning. Alle alternativ får positiv nytte for trafikanter og transportbrukere, både tidskostnadene og kjøretøykostnadene reduseres, unntatt for alternativ 1 som får økte kjøretøykostnader. Kjørelengde, reisetid (spart fergetid og ventetid) er faktorer som har innvirkning på dette. Det som gjør at alternativ 2.2 får best resultat er stor positiv nytte for trafikanter og transportbrukere i tillegg til at dette alternativet har lavere investeringskostnader enn

4 alternativ 2.1. I alternativ 2.2 får de fleste trafikantene nytte av å bruke det nye vegnettet. Forskjellen i trafikantnytten mellom alternativ 2.1 og alternativ 2.2 skyldes at trafikken mellom Glomfjord og Bjærangen får redusert reisetid og kjørelengde i alternativ 2.2. I alternativ 2.1 må trafikantene fortsatt kjøre via Halsa samtidig som trafikantene mellom Halsa og Bjærangen ikke får et bedret tilbud. Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser En samlet vurdering av ikke-prissatte konsekvenser er gitt i tabell 38 på side 207 i rapporten fra Asplan Viak. Nedenfor følger en oppsummering av resultater for hvert undersøkte tema. Trafikale forhold Alle alternativ får tilnærmet like konsekvenser. Det er spesielt fleksibiliteten og forutsigbarheten av ikke å være avhengig av ferge som får størst betydning. Alternativ 2.1 og 2.2 følger eksisterende vegnett i størst mulig grad og vil betjene eksisterende bosetting som før, men med et vegnett med bedre standard. Alternativ 1 vil gå i ny trasé og eksisterende bosetting må betjenes av det eksisterende vegnett som ikke får noen oppgradering. Et bedre tilbud i form av redusert reisetid, ventetid og ulemper ved bruk av ferge vil bidra til at reisemotstanden blir lavere og reiseetterspørselen øker. Denne nyskapte trafikken er beregnet til å bli mellom 15 % og 20 % avhengig av alternativ, dvs kjøretøy pr. døgn. Alternativene 2.1 og 2.2 er helt likeverdige og rangeres litt foran alternativ 1. Landskapsbildet Konsekvensene for landskapsbildet er tydelig på at alternativ 1 er det minst ønskede alternativet. Dette skyldes at et stort urørt område vil få en helt annen landskapsopplevelse som følge av at det anlegges en ny vei gjennom området. Dette bidrar også til at trafikantopplevelsen øker, men dette kan ikke oppveie for de negative konsekvensene som følger med alternativ 1. Alternativ 2.1 vurderes som det beste alternativet, noe som enklest kan forstås med at dette innebærer utbedring av en allerede eksisterende vei. Landskapsmessig er det også naturlig at undersjøiske tunneler har liten konsekvens, sammenlignet med tunneler i dagen. Nærmiljø og friluftsliv Alternativ 2.1 langs eksisterende veitrasé vurderes som det beste alternativet. Hovedbegrunnelsen for dette er at nærmiljøet ikke får en større endring enn nødvendig. De som allerede har en vei i sitt nærmiljø, og som har innrettet seg dette, vil også i en framtidig situasjon ha veien som sitt nærmiljø. Dette innebærer også at ingen større områder får en helt ny veisituasjon.

5 Når det gjelder friluftsliv og nærheten til Engenbreen, som vurderes som det mest verdifulle området, har det vært nødvendig å gjøre et skille mellom type friluftsliv. De som synes området har høyest verdi når det er noe vanskeligere tilgjengelig vil oppleve bedre tilgjengelighet som negativt, mens de som synes at direkte veitilknytning vil være det beste vil oppleve bedre tilgjengelighet som positivt. Når det gjelder næringsmessige konsekvenser omtales dette innenfor temaet lokal- og regional utvikling, se nedenfor. Naturmiljø Ecofact AS har foretatt kartlegging og konsekvensvurdering av naturtyper og fuglefauna. I influensområdet til veialternativ 1 er det registrert 1 naturtype med A-verdi (høyest verdi), 6 naturtyper med B-verdi, 1 naturtype med C-verdi og en viltlokalitet med B-verdi. Det er registrert 6 rødlistede karplanter, 2 rødlistede lavarter og 9 rødlistede fuglearter. Den biologiske verdien er satt til stor. Alternativ 1 har stor negativ konsekvens på grunn av konflikt med viktige naturtypelokaliteter. Langs alternativ 2.1 er det kartlagt 6 naturtyper med B-verdi, 2 naturtyper med C-verdi, og 1 viltlokalitet med B-verdi. 7 rødlistede karplanter og 14 rødlistede fugl er registrert i tilknytning til influensområdet. Den biologiske verdien er satt til middels. Alternativet har middels negativ konsekvens, fordi alternativet innebærer en veiutbedring som kan få negativ innvirkning for flere verdifulle, veinære naturtyper og rødlistearter. Ved alt. 2.2A er det registrert 3 naturtyper med B-verdi, 2 naturtyper med C-verdi og 1 naturreservat med B-verdi. 3 rødlistede karplanter og 18 rødlistede fuglearter er registrert i tilknytning til influensområdet. Den biologiske verdien er satt til middels. Alternativet har middels negativ konsekvens. Ved alternativ 2.2B er det registrert 3 naturtyper med B-verdi, 2 naturtyper med C-verdi, 1 brakkvannsdelta og 1naturreservat, begge med B-verdi. 2 rødlistede karplanter og 24 rødlistede fuglearter er registrert i tilknytning til influensområdet. Den biologiske verdien er satt til middels. Alternativet har middels negativ konsekvens. Det vises for øvrig til Ecofacts vurdering på side i deres rapport. Asplan Viak AS støtter Ecofact sine hovedkonklusjoner. Kulturminner og kulturmiljø Dette fagtemaet er et av de tydeligste i forhold til de negative konsekvensene ved alternativ 1. Dette skyldes både enkeltkulturminner og viktigheten av kulturmiljøet sett i en helhetlig sammenheng. Når det gjelder spesifikke kulturminner er det først og fremst de samiske minnene som vurderes høyest i dette området. Disse innehar en nasjonal karakter. Når det gjelder de øvrige veialternativene, er det alternativ 2.1 som vurderes som det beste alternativet. For å få en tilfredsstillende løsning for dette temaet, er det meget viktig at det gjøres avbøtende tiltak. Veitraséen må utbedres på en hensynsfull måte i forhold til de eksisterende kulturminnene, og detaljprosjekteringen er således avgjørende. Naturressurser Dette deltemaet skiller lite i forhold til de ulike alternativene. Det som gjør at alternativ 1 kommer dårligst ut, er at det blir endrede forutsetninger for jordbruksinteressene på

6 Engen, i form av at noe dyrka mark må påregnes omdisponert. Når det gjelder de øvrige alternativene er det alternativ 2.1 som vurderes som det beste, da alternativet innebærer minst endring i forhold til null-alternativet. Samlet vurdering av ikke-prissatte konsekvenser Alternativ 1 medfører betydelige ulemper for kulturminner, landskapsbilde og naturmiljø og noe fordeler for næringsliv, anleggsperioden og praktisk gjennomføring. Hvordan vektingen skal gjennomføres er et verdispørsmål. Dersom kulturminner, landskapsbilde og naturmiljø tillegges størst vekt, vil de negative konsekvensene i stor grad oppveie de positive. Tillegges derimot lokalt næringsliv, praktisk gjennomføring og de økonomiske kostnadene størst vekt, vil det være en overvekt av positive konsekvenser for alternativ 1. Når det gjelder alternativ 2.1 er det totalt sett knyttet lite negative konsekvenser til dette alternativet, som ikke kan ivaretas gjennom avbøtende tiltak. Dette er også tilfelle for alternativ 2.2, men her kommer naturområder, landskap og lokal utvikling noe dårligere ut enn i 0-alternativet. ROS-analysen På et generelt grunnlag kan det sies at trafikksikkerhet og anleggsfasen synes å være fordelaktig i alternativ 1, mens sektorinteresser knyttet til natur og miljø vil ivaretas best gjennom alternativ 2.1, hvor det allerede er en eksisterende vei. At det på denne strekningen er aktuelt med to mindre tunneler, vil utbedre den rasfarlige situasjonen forbi denne strekningen som fortsatt vil være i bruk av lokalsamfunnet. Anleggsfasen I forbindelse med anleggsfasen vurderes alternativ 1 som det beste alternativet. Hovedbegrunnelsen er at overskuddsmassene kan anvendes på en god og enkel måte. Det er også et meget godt utgangspunkt for et tilfredsstillende veianlegg, å få drive veiarbeidet utenom eksisterende trafikk slik som i alternativ 1. Forøvrig er anleggskostadene for alternativ 1 de rimeligste, da det er det eneste alternativet hvor kostnadsoverslaget er beregnet til under 1 mrd. (964 mill. kroner). Av de øvrige veialternativene vurderes alternativ 2.1 som det beste i forhold til anleggsfasen. Dette er marginalt sammenlignet med alternativ 2.2, men da veien mellom Halsa og Storvika har størst utbedringsbehov, vurderes denne strekningen som den gunstigste for veianlegget. Når det gjelder den undersjøiske tunnelen, vurderes det som en stor fordel å drive anlegget fra sør, da den største andelen av overskuddsmassene bør anvendes i retning Tjong. Lokal og regional utvikling Når det gjelder lokal og regional utvikling i form av næring avledet av turisme, vurderes alternativ 1 som det klart beste. Dette alternativet vil gjøre Svartisen turistsenter mer tilgjengelig, og det må forventes en betydelig vekst i tilknytning til dette området og muligens på begge sider av den nye broen. Samtidig vil dette alternativet innebære at Halsa og dagens fergeleier blir liggende utenom hovedveien. For de næringsdrivende i Halsa, Ågskardet og Tjongsfjorden vil dette oppleves som negativt.

7 I forbindelse med prosjektet Nasjonale turistveier er nettopp Engenbreen en av hovedattraksjonene for Helgelandskysten. I dag oppleves dette området som mindre tilgjengelig enn hva tilfellet vil bli med en vei som passerer forbi Svartisen turistsenter. De lokale og regionale næringsinteressene vil i stor grad påvirkes av hvor tilgjengelig området er for biladkomst. På den annen side er over halvparten av dagens turisme knyttet til båttransport og en mer omfattende opplevelse. En mulig konsekvens kan være at dette bildet endrer seg. Når det gjelder alternativ 2.1 og 2.2, vurderes alternativ 2.1 som det mest positive. Dette begrunnes med at hovedveien fortsatt vil gå langs eksisterende veitrasé, som ventelig ikke vil medføre reduksjon av arbeidsplasser lokalt som følge av at veien ble borte. I tillegg vil veien fortsatt passere på motsatt fjordside av Engenbreen, hvor dagens utsiktspunkt ved Holand er. Faglig tilrådning Formålet med konsekvensutredning er å sikre at hensyn til miljø, naturressurser og samfunn blir vurdert i tilstrekkelig grad gjennom god planlegging og senere gjennomføring av tiltaket. I utredningsarbeidet har det naturlig nok kommet fram at de ulike faginteressene har ulik tilnærming til de ulike veialternativene. I forhold til miljø og naturressurser kommer alternativ 1 dårligst ut samlet sett, mens alternativ 2.1 foretrekkes av de fleste fagtema. I et samfunnsmessig perspektiv er alternativ 1 det alternativet som rangeres som det beste, hvis man ser bort i fra de samfunnsmessige interessene som kan knyttes til kulturminner, gode landskapsopplevelser og tradisjonelt friluftsliv. Når det gjelder å vurdere de ulike faginteressene opp i mot hverandre, er det også viktig å minne om at alternativ 1 utfordrer vern- og naturinteressene mest. Dette vil ventelig bli et viktig fokus i det forestående kommunedelplanarbeidet. I verste fall kan konfliktene knyttet til alternativ 1 stoppe dette alternativet. Konklusjon Totalt sett anbefales alternativ 2.1 som det beste. Dette grunngis hovedsakelig med at landskapsbilde, kulturminner og tradisjonelle friluftslivsinteresser vektes høyt, samtidig som de positive konsekvensene ved alternativ 1 ikke oppveier for de negative konsekvensene som følger av alternativ 1. På denne bakgrunn anbefaler Asplan Viak at det igangsettes kommunedelplanarbeid for veialternativ 2.1. Vurdering: Meløy kommune har bestilt en utredning av konsekvenser for ulike alternativer av fylkesvei 17 Storvika Reppen. Konsekvensutredningen skal brukes som grunnlag for vurdering av hvilket alternativ som skal velges for bygging av ny vei mellom Storvika og Reppen. På

8 bakgrunn av konsekvensutredningen skal kommunen utarbeide en kommunedelplan for den valgte veiløsningen i løpet av våren Asplan Viak AS har levert en fyldig rapport på 222 sider, hvor veialternativenes virkning på ulike tema er grundig belyst. Rapporten konkluderer med at alternativ 2.1 samlet sett er det beste for en framtidig vei på strekningen Storvika-Reppen, og Asplan Viak anbefaler at det igangsettes kommunedelplanarbeid for dette veialternativet. Alternativ 2.2 er vurdert å ha størst positiv nytte for trafikanter og transportbrukere fordi flest trafikanter får nytte av å bruke det nye vegnettet. Alternativ 2.2 vil medføre at trafikken mellom Glomfjord og Bjærangen får redusert reisetid og kjørelengde. I tillegg har dette alternativet lavere investeringskostnader enn alternativ 2.1. I alternativ 2.1 må trafikantene fortsatt kjøre via Halsa samtidig som at veistrekningen mellom Halsa og Bjærangen ikke blir utbedret. Valg av alternativ 1 kan med stor sannsynlighet medføre at regionale myndigheter i Nordland fremmer innsigelse til kommunedelplanen som skal utarbeides våren Dette fordi alternativ 1 er det mest konfliktfylte i forhold til landskap, natur, friluftsliv og kulturmiljø. Konfliktnivået er såpass høyt at alternativ 1 er vurdert å stride mot nasjonale mål. En innsigelse fra regionale myndigheter vil føre til at et planvedtak i kommunestyret ikke blir godkjent og kan i ytterste konsekvens medføre at trasévalget må avgjøres av miljøverndepartementet, slik det gjorde da Rødøy kommune vedtok kommunedelplan for alternativ 1 i 1997 og Miljøverndepartementets vedtak av om at videre planlegging av RV17 Storvika Reppen må følge alternativ 2 med undersjøisk tunnel Forøya Ågskardet, står fremdeles ved lag. Med grunnlag i den klare konklusjonen i rapporten, vil rådmannen anbefale at den videre planleggingen av fylkesvei 17 mellom Storvika og Reppen skjer etter alternativ 2.1. Hege Sørlie rådmann

9 Arkivkode: 143, Q1, &30 Saksprotokoll Behandlet i: Kommunestyret Møtedato: Sak: 76/14 Resultat: Innstilling vedtatt Arkivsak: 04/2674 Journalpost: 19781/14 Tittel: SAKSPROTOKOLL: KONSEKVENSUTREDNING FOR FYLKESVEI 17 STORVIKA - REPPEN Behandling: Representanten Ingjar Johnsen (SV) framla slikt forslag: «Mindretallets forsalg i formannskapet: Parsellen Storvika Reppen gjennomføres eller alternativ 2.2. med undersjøisk tunell fra Ågskardet til Halsa. Opprusting og delvis ny veg fra Halsa til Bjærangen samt tunell fra Bjærangsfjord til Storvik i Holandsfjord.» Formannskapets innstilling ble satt opp mot framlagte forsalg. Formannskapets innstilling ble vedtatt med 18 stemmer mot 7 stemmer (2H/2AP/SV/V/Krf), som stemte for framlagte forslag. Vedtak: 1. Det vises til konsekvensutredning for fylkesvei 17 Storvika-Reppen, utarbeidet av Asplan Viak AS på oppdrag fra Meløy kommune, delrapport FV 17 Braset- Fonndalen-Reppen, utarbeidet på oppdrag for Meløy og Rødøy kommuner og oppdatering kostnader og samfunnsøkonomiske beregninger fv. 17 Storvika- Reppen, utarbeidet av Statens Vegvesen Meløy kommunestyre vedtar at utarbeidelse av kommunedelplan for fylkesvei 17 Storvika Reppen skal skje etter alternativ 1. Gammelveien 5 Tlf. : Org.nr.: Ørnes Faks: postmottak@meloy.kommune.no Side: 1 av 1