Trafikkanalyse fv. 7 Tokagjelet

Transkript

1 Trafikkanalyse fv. 7 Tokagjelet Innhold 1 Innledning Forutsetninger Trafikkutvikling og dagens trafikk Justering av trafikken fra transportmodellen Trengereid Odda Trengereid Granvin Avvik mellom observert og modellert trafikk Bompengeberegninger 2018-nivå Beregninger og vurdering Referanser Innledning Det er gjennomført trafikkanalyse i forbindelse med kommunedelplan for fv.7 Tokagjelet. Det er beregnet trafikk for 2050 i forhold til dimensjonerings- og tunnelklasse for tiltaket. I tillegg er det gjort beregninger med ulike nivå på bompengetakster i forhold til finansieringsanalysen. Denne trafikken er beregnet på 2018-nivå. Det er gjennomført beregninger med transportmodellen RTM (RegionalTransporModell). Transportmodellen er en forenkling av virkeligheten og vil ikke alltid kunne fange opp alle effekter av et tiltak. I dette prosjektet har det vært behov for en ytterlig vurdering og justering av rutevalg slik de fremkommer i transportmodellen. I kapittel 2 blir det gjennomgått forutsetningene for beregningene. Kapittel 3 viser trafikkutvikling og dagens trafikk for strekningen. Kapittel 4 går gjennom utfordringer i beregningene fra transportmodellen og hvordan denne justeres. Kapittel 5 viser transportberegninger til finansieringsanalysen. Kapittel 5 viser transportanalysen for 2050.

2 2 Forutsetninger Det er gjort beregninger og vurderinger på tre alternativer; A-D, A-E og A-F. Se Figur 1 for alternativene. Figur 1 Alternativ Tokagjelet Tiltakene er kodet i RegionalTransporModell (RTM) som vist i Tabell 1. Alternativ Lengde hastighet A - D m 80 km/t A - E m 80 km/t A F m 80 km/t Tabell 1 Kodet lengde og hastighet på alternativene Det er brukt samme situasjon i referansealternativet for 2050 som det brukes i forbindelse med beregner i NTP Dette er prosjekter som er igangsatt, eller som er i budsjettet for 2018, eller i handlingsprogrammene har anleggsstart i Dette omfatter blant annet, Bompengetakster i Bergen E39 Svegatjørn Rådal Sotrasambandet Det er også gjort en beregning med prosjektet Arna Stanghelle. Prosjektene mellom Arna og Voss vil ha noe innvirkning på trafikken på fv.7. - Forbedringer på strekningen Arna Trengereid vil gi kortere reisetid for turer mot Bergensområdet - Forbedringer på strekningen Arna Voss vil gjøre E16 enda mer attraktiv for lengre gjennomgående reiser enn fv.7.

3 3 Trafikkutvikling og dagens trafikk Det er tre nivå 1 tellepunkt mellom Kvamskogen og Norheimsund. Disse tellepunktene er vist i Figur 2. Figur 2 Nivå 1 tellepunkt mellom Kvamskogen og Norheimsund Det er registrert en jevn vekst i trafikkmengder i disse tellepunktene, som vist i Figur 3. Veksten har vært på henholdsvis 10% og 17% fra 2012 til Det var en liten nedgang i trafikken i Figur 3 Trafikkutvikling Kvamskogen og Steinsdalen For Steinsdalen tilsvarer dette en årlig trafikkvekst på 1,6 % i perioden 2012 til Tabell 2 og Tabell 3 viser trafikkutviklingen i tellepunktene fordelt på korte og lange kjøretøy.

4 STEINDALEN BOMST. ÅDT/År SUM korte lange Tabell 2 Trafikkutvikling Steinsdalen KVAMSKOGEN ÅDT/År SUM korte lange Tabell 3 Trafikkutvikling Kvamskogen Det er mest trafikk i Steinsdalen i sommermånedene slik det er vist i Figur 4. Figur 4 Månedsdøgntrafikk i Steinsdalen

5 4 Justering av trafikken fra transportmodellen I transportmodellen kan fv. 7 fremstå som en konkurrerende rute for turer mellom Øst- og Vestlandet. Både i kombinasjon med rv. 7 over Hardangervidda og via Jondal/Odda til E134. Trafikken i 2050 vil således være avhengig av hvilke andre strekninger det satses på og hvilke tiltak på konkurrerende ruter som bygges. Hva som legges til grunn av bompengesnitt og bompengetakster vil også ha innvirkning. For justering av trafikken i transportmodellen er det sett på tre typer turer Turer mellom Trengereid og Odda Turer mellom Trengereid og Granvin Avvik mellom observert og modellert trafikk over Tokagjelet 4.1 Trengereid Odda For trafikk mellom Trengereid og Odda er ruten fv. 7 foretrukket. Denne ruten har kortest reisetid og fergen går oftere. På den andre siden har denne ruten bompenger. Reiseruten på disse strekningene slik de forekommer på vegvesen.no er vist i Figur 5. Figur 5 Reiseruter Trengereid Odda Konkurranseforholdet mellom rutene er også vist i Tabell 4.

6 ferge Trengereid - Odda reisetid (vegvesen.no bompenger avganger/time billettpris overfart via Tokagjelet / via fv Tabell 4 Kostnader biltur Trengerid Odda Det er vanskelig å anslå hvordan trafikken fordeler seg mellom disse rutene i dag. I RTM beregnes all trafikken til å gå fv. 7 slik det er vist i Figur 6. Transportmodellen beregnes om lag 650 turer/døgn i 2018 og 1040 turer/døgn i 2050 på denne relasjonen. Figur 6 Beregnet (RTM) turer mellom Trengerid og Odda 4.2 Trengereid Granvin For trafikken mellom Trengereid og Granvin er E16 klart foretrukket rute. Denne ruten har kortere reisetid og vesentlig bedre veistandard. På strekningen Øystese Granvin er det mye smal og svingete vei. Reiseruten på disse strekningene slik de forekommer på vegvesen.no er vist i Figur 7.

7 Figur 7 Reiseruter Trengereid Granvin I RTM beregnes all trafikken til å gå E16 slik det er vist i Figur 8Figur 6. Transportmodellen beregnes om lag 1650 turer/døgn i 2018 og 1890 turer/døgn i 2050 på denne relasjonen. Fv. 7 benyttes som omkjøringsvei ved hendelser på E16. Figur 8 Beregnet turer (RTM) mellom Trengeid og Granvin 4.3 Avvik mellom observert og modellert trafikk Det er kjørt en transportmodellberegning med RTM versjon for dagens situasjon (2018). Dette er sammenlignet med trafikk som er registrert i NVDB. Denne

8 sammenligningen er vist i Figur 9. Modellen treffer rimelig bra i de fleste områder. Trafikken er litt lav over Tokagjelet. Dette kan skyldes flere forhold. - Modellen har erfaringsmessig undervurdert turisttrafikk. Det kan være turisttrafikk i dette området som modellen ikke fanger opp. - Modellen treffer bedre på YDT tall en på ÅDT tall. Dette kan bety at ÅDT/YDT faktorene som ligger i modellen ikke er riktige for dette området. - Transportmodellen beregner trafikk mellom grunnkretser. Grunnkrets «Øvre Steinsdalen» dekker blant annet et hytteområde på Kvamskogen i tillegg til bebyggelse i Steinsdalen. Det kan være soneinterne turer som ikke vises igjen i nettverket i tillegg til at hvor denne sonen knyttes til nettverket kan ha betydning for trafikk på lenken over Tokagjelet i RTM. Figur 9 Trafikkmengder (ÅDT) beregnet i RTM og observert fra NVDB for 2018 Trafikktallene gir også en indikasjon på hvordan rutevalgene fordeles i RTM. Ferjesambandet Jondal Tørvikbygd gir litt høyere trafikk enn det som er observert. Ferjesambandet Gjermundsamn Årsnes gir litt lavere trafikk enn det som er observert. Hvis modellen hadde lagt 20 % av trafikken mellom Trengereid og Jondal til sambandet Gjermundsamn Årsnes, hadde trafikken på sambandene stemt overens med det som er registrert. Trafikkmengdene mellom Øystese og Granvin beregnes noe lavere enn det som er registrert. Dette kan blant annet skyldes trafikk som går på denne strekningen når fv. 7 er omkjøringsvei ved hendelser E16. Dette vil ikke fanges opp i transportmodellen. Tabell 5 viser en alternativ justering av trafikken RTM beregner over Tokagjelet.

9 Tokagjelet trafikk mot Odda fv Trengereid - Granvin fra E sum 1700 tellepunkt 2050 avvik mot tellepunkt 350 Tabell 5 Justering av trafikk fra RTM

10 5 Bompengeberegninger 2018-nivå Det er gjennomført trafikkberegninger med RTM versjon 3.12 for de ulike alternativene med ulike bompengenivå. For alternativ A - F (lang tunnel) med lav takst (49,-) ble det beregnet veldig høy trafikk. En nærmere analyse viste at transportmodellen i dette alternative ga urealistiske utslag. Det er derfor gjort en ny beregning av dette alternativet med RTM versjon som er en forbedret modellversjon. Det er også gjort en justering av resultatet for dette alternativet basert på samme type vurdering som beskrevet i kapittel 0. Tabell 6 viser RTM beregninger med ulike bompengetakster for de ulike alternativene. A-F A-E A-D Takst Beregnet RTM* Endring RTM 18 % -14 % -21 % 9 % 0 % -12 % -16 % 9 % -14 % elasisitet Tabell 6 RTM beregnet og elastisitetsvurderte (-0,75) trafikkmengder Tabellen viser også en vurdering med -0,75 i GK elastisitet. Dette er noe høyere enn gjennomsnittet på -0,5 som ble funnet i en studie av effekten på trafikken etter innføring eller fjerning av bompenger i 20 norske veiprosjekter (Odeck og Braathen). Elastisiteten varierte her mellom -0,03 og -2,26. Andre forutsetninger for elastisitetsberegningen er vist i Tabell km kostnad kr/km Bilfører kr/time A -F A -E A - D spart reisetid 0.15 time 16.6 kr spart reisetid 0.08 time 9.2 kr spart reisetid 0.05 time 5.5 kr spart km 7.5 km 16.4 kr spart km 4 km 8.8 kr spart km 1.7 km 3.7 kr Tabell 7 Forutsetninger for elastisitetsberegning Resultatene fra RTM beregningene virker rimelige i forhold til elastisitetsberegningene.

11 Beregninger og vurdering En ren framskrivning av trafikkmengden i Tokagjelet med den generelle trafikkprognosen for trafikkvekst i Hordaland (Grunnprognoser, 2019) gir om lag kjøretøy/døgn i Det er gjennomført transportmodellberegninger med RTM som igjen er justert basert på vurdering fra kapittel 4.3. Resultatene er vist i Tabell 8. referanse 2050 RTM justert Trengereid - Granvin Trengeried - Folgefonntunnelen andre turer andre turer (ikke beregnet) s um turer A - F 2050 RTM justert Trengereid - Granvin Trengeried - Folgefonntunnelen andre turer andre turer (ikke beregnet) s um turer A - E 2050 RTM justert Trengereid - Granvin Trengeried - Folgefonntunnelen andre turer andre turer (ikke beregnet) s um turer A - D 2050 RTM justert Trengereid - Granvin Trengeried - Folgefonntunnelen andre turer andre turer (ikke beregnet) s um turer Tabell 8 Beregnet og justert trafikkmengde for Tokagjelet 2050 En oppsummering av vurdert ÅDT i 2050 er vist i Tabell 9. Alternativ ÅDT 2050 A - F A - E A - D Tabell 9 Vurdert ÅDT 2050

12 Det er gjennomført en analyse av Norconsult og Helge Hopen (Hopen, H m/flere, 2014) av Hardangertunnelen. RTM var også grunnlaget for denne trafikkanalysen og man hadde også her utfordringer i forhold til rutevalgsberegninger. Trafikken fra denne analysen er vist i Figur 10. Figur 10 Trafikkmengder vurdert av Norconsult og Helge Hopen En ren framskriving med de fylkesvise prognosene (Grunnprognoser, 2019) vil for ÅDT i 2020 gi om lag ÅDT i Disse to prognosene er dermed på samme nivå. Referanser Odeck, J og Bråthen, S Travel demand elasticities and user attitudes: A case study of Norwegian toll projects. Grunnprognoser, Hopen, H m/flere, Hordalandsdiagonalen og Hardangertunnelen regional moglegheit for Hordaland.