Dette notatet omfatter en foreløpig vurdering og rapportering angående trafikkpotensial for Frafjordtunnelen.

Transkript

1 Oppdragsgiver: Oppdrag: Kostnadsoppdatering og trafikktall for tunnel Espedal Dato: Skrevet av: Olav Hauge Kvalitetskontroll: Ivar Fett NOTAT VURDERING AV TRAFIKKPOTENSIAL INNHOLD 1. Innledning Tidligere trafikktall Effekt av Frafjordtunnelen Endring i tidsbruk pga. Frafjordtunnelen Generaliserte kjørekostnader Alternative tilnærmingsmåter Fergestatistikk RTM modellen Trafikk til Prekestolen Drøfting av trafikktallene og konklusjon INNLEDNING Frafjordtunnelen var i sin tid en integrert del av Transportplan for Ryfylke, og også en integrert del av planene for Ryfast rundt Imidlertid etter hvert som endelige vedtak ble gjort om Ryfast ble Frafjordtunnelen tatt ut av finansieringspakken. Forsand kommune mener fortsatt at Frafjordtunnelen er en viktig den av vegforbindelsen mellom Ryfylke og Jæren. Kommunen har derfor engasjert Asplan Viak til å gjennomføre en vurdering av trafikkpotensialet for Frafjordtunnelen samt et oppdatert kostnadsoverslag for tunnelen. Dette notatet omfatter en foreløpig vurdering og rapportering angående trafikkpotensial for Frafjordtunnelen. En gjennomgang og oppdatering av trafikkpotensialet for Frafjordtunnelen tjener tre hensikter: Dimensjonering av tunnelen mht. teknisk standard Potensialet for eventuelle bompengeinntekter Formidling av oppdatert trafikkpotensial Vurdering av trafikkmengder i Frafjordtunnelen kan ikke sees isolert fra Ryfast av ulike grunner:

2 Attraktiviteten til Frafjordtunnelen vil være avhengig av hvor attraktiv denne er i forhold til Ryfast På den ene siden vil Frafjordtunnelen for noen trafikanter være mer attraktiv enn Ryfast slik at noe av den trafikken som er forutsatt i Ryfast vil kunne overføres til Frafjordtunnelen, men på den annen side vil Frafjordtunnelen også genere noe nyskapt trafikk. Ut fra tidligere trafikkanalyser vil Frafjordtrafikken kunne bli 5 10 % av trafikkmengdene i Ryfast Bompengesatsen i de to tunnelene vil ha betydning for hvor mye trafikk som velge den ene eller den andre tunnelen. Den ene ytterlighet er at det ikke blir bompenger for Frafjordtunnelen, og den andre ytterlig kunne være at man har samme bompengesats i begge tunnelene. Et sted imellom vil trolig være det mest aktuelle, både faglig og politisk. 2. TIDLIGERE TRAFIKKTALL Vi har gjennomgått planer og utredninger som omhandler Frafjordtunnelen. I nedenstående tabell har vi oppsummert hva disse gir av trafikktall samt kommentert viktige momenter. Nr. Navn/tittel på materiale 1 Reguleringsplanforsl ag fv. 491 Tunnel Espedal Frafjord, Statens Vegvesen/Region Vest, September Reguleringsplanforsl ag fv. 491 Tunnel Espedal Frafjord, Statens Vegvesen/Region Vest, September Trafikal utredning Ryfast, Solbakk, Asplan Viak, Relevant innhold Angir en ÅDT på 150 kj.t/døgn Angir en ÅDT på 300 kj.t/døgn Viser til tidligere analyser der man fant at nyskapt trafikk er i gjennomsnitt rundt 25 %, men varierer mye. Statens vegvesen antar ÅDT 300. Antall personreiser til/fra Ryfylke i 2004 var 9800 personreiser pr. døgn. Det anslås at 5 % vil reise via Frafjordtunnel, dvs. 500 personreiser. Kommentar/bruk av data Ingen dokumentasjon eller henvisning til grunnlagsdokumenter. Ingen dokumentasjon eller henvisning til grunnlagsdokumenter. Ingen henvisning til grunnlagsdata for Vegvesenets anslag på trafikk gjennom Frafjordtunnelen. Med antakelse om gj.sn. 1,4 personer pr. bil vil trafikkmengden i tunnelen bli 360. Med påslag 25 % for nyskapt trafikk, blir anslaget på ÅDT 450.

3 Nr. Navn/tittel på materiale 4 RYFAST om prosjektet og problemstillinger rundt finansiering av Ryfylkepakke 2 Sammendrag, Statens Vegvesen, Transportanalyse for Solbakktunnelen og Hundvågtunnelen, Statens vegvesen/ Strategistaben, Februar Opplysninger fra Ryfastledelsen Relevant innhold FV 491 Tunnel Espedal - Frafjord er i dette dokumentet inkludert i «pakken». Det er ikke oppgitt noe trafikktall for Frafjordtunnelen. For Solbakktunnelen er trafikken i bompengeperioden foreløpig beregnet til ca. ÅDT 5.500, stigende til ca. ÅDT etter bompengeperioden. Kostnaden til Frafjordtunnelen er angitt til 315 mill. kr. Behandler ikke Frafjordtunnelen. Refererer fergestatistikk fra 2006, biltrafikk på Oanes 1400/54%, Tau 1200/46 %. Trafikkvekst var på 2,5 % pr. år. Trafikk i Solbakktunnelen anslått til ÅDT 3.800, som gjennomsnitt av to regnemodeller, den ene gir ÅDT 4.100, den andre gir ÅDT Det opplyses nå at de siste trafikktallene som Ryfastprosjektet baseres på er ÅDT i åpningsåret Kommentar/bruk av data NOTAT Dersom 5 % av trafikken vil gå via Frafjordtunnelen innebærer det en ÅDT 275. En oppheving av bompenger på Solbakktunnelen men fortsatt bompenger på Frafjordtunnelen vil kunne føre til markert reduksjon i ÅDT gjennom E/Ftunnelen. Trafikktallene oppfattes som meget konservative anslag i forhold til tidligere beregninger. Dersom det antas (slik som ovenfor nevnte rapport) at 5 % av denne trafikken vil velge Frafjordtunnelen, så vil det innebære ÅDT 190. Dette oppfattes også som et meget konservativt tall og innebærer en økning fra 2008 til 2019 på ca. 13 %. Forutsatt at 5 % overføres til Frafjordtunnelen blir ÅDT på 215. Det er stor spredning i trafikktallene, selv om man tar hensyn til at tallene er fra ulike tidspunkt mellom 2004 og Det laveste tallet er anslaget fra Vegvesenet i 2004 med ÅDT 150, og det høyeste anslaget er ca. ÅDT 450 basert på 1,4 personer i gjennomsnitt pr. bil og 25% nyskapt trafikk. 3. EFFEKT AV FRAFJORDTUNNELEN 3.1 ENDRING I TIDSBRUK PGA. FRAFJORDTUNNELEN Frafjordtunnelen vil innebære en redusert tidsbruk for en del reiserelasjoner. Ved hjelp av ATPmodellen har vi beregnet reisetider fra alle steder i Ryfylke og Jæren frem til noen bestemte steder, nemlig Gilja, Forsand/Lysefjordbrua og Solbakk. Ut fra reisetidsberegningene har vi så beregnet hvor det vil være en reisetidsforbedring fra Ryfylke og Jæren til disse tre stedene. Resultatet er vist grafisk på de tre etterfølgende kart. NB: Før-situasjonen er at Ryfast er etablert og at Oanesfergen er nedlagt. Etter-situasjonen er at også Frafjordtunnelen er etablert.

4 Dette kartet viser at det er primært trafikk fra Ryfylke som får en reisetidsforbedring. Reisende fra Forsand til Gilja får en forbedring på omtrent en time, mens f.eks. reisende fra Tau-området får en forbedring på rundt en halv time. Det er interessant å merke seg at reisende fra Stavanger sentrum får en liten forbedring, dvs. at vippepunktet er ved Stavanger sentrum.

5 Dette kartet viser at Jæren og Sirdal får markert forbedring i reisetid. De sørlige deler av Jæren og Dalane får rundt en time i forbedring. Steder som Ålgård, Varhaug og Ogna får rundt 20 min. forbedring. Mens østre deler av Sandnes, Bryne Nærbø får en forbedring på rundt 10 min. Det er interessant å merke seg at det vil være en liten forbedring helt inn mot Sandnes sentrum, hvilket innebærer at vippepunktet på Nord-Jæren ligger ved Sandnes sentrum. I tider med store forsinkelser på E39 og RV 44 vil vippepunktet kunne forflyttes til Forusområdet.

6 Dette kartet viser at trafikk fra/til Solbakk har i liten grad noen reisetidsforbedring. Det er utelukkende trafikk til/fra Dirdal, Hunnedalen og Sirdal som får en reisetidsforbedring. Men i perioder med store forsinkelser på E39 og RV44 vil også trafikk til Ålgård og østlige deler av Sandnes kunne for en forbedring.

7 3.2 GENERALISERTE KJØREKOSTNADER NOTAT Tabellene nedenfor viser tids- og avstandsmatriser (forutsatt gjennomsnittshastighet 60 km/t) for de to situasjonene: Ryfast etablert og Lauvvik Oanes sambandet nedlagt Frafjordtunnelen etablert i tillegg Kun Ryfast - Nedlagt Høle -ferje Sandnes Ålgård Vikeså Frafjordtunnel Sandnes Ålgård Vikeså I denne omgang vil vi få frem størrelsesorden på generaliserte kjørekostnader og derfor benytter vi gjennomsnittsverdier for timepriser og kjøretøykostnader: Gjennomsnittlig timepris for alle kjøretøytyper: 200 kr/t Gjennomsnittlig kjøretøykostnader for alle kjøretøytyper: 2 kr/km Med disse gjennomsnittspriser og forutsatt en gjennomsnittshastighet på 60 km/t, blir generaliserte kostnader som vist i tabellen nedenfor. Det poengteres at dette er beregninger uten bompenger i begge tunnelene. Sum Kostnad Kun Ryfast - Nedlagt Høle -ferje Sandnes Ålgård Vikeså Frafjordtunnel Sandnes Ålgård Vikeså Tabellene viser at for trafikk til/fra Forsand så er Frafjordtunnelen på vippepunktet når det gjelder Sandnes, men fordelaktig videre sørover. Fra/til Solbakk er ikke Frafjordtunnelen fordelaktig, men forskjellen er ikke så stor fra Vikeså og sørover. Dersom man tar hensyn til bompenger vil bildet endre seg noe. I Ryfast er bompengesatsen for personbiler forutsatt å være kr 230 kr uten rabatt, og 40% lavere for de som dagpendler. Mange

8 vil være dagpendlere, men på den annen side er det en del lastebiler som har høyere pris. I vårt grove anslag forutsetter vi kr Frafjordtunnelen er vesentlig kortere og derfor vesentlig billigere enn Ryfasttunnelene, så ut i fra det forutsetter vi som et eksempel at bompengesatsen blir ca. 1/3 av Ryfastsatsen, dvs. kr. 60. Med disse bompengesatsene blir generaliserte kostnader som vist i tabellene nedenfor. Sum Kostnad med bompenger Kun Ryfast - Nedlagt Høle -ferje Sandnes Ålgård Vikeså Frafjordtunnel Sandnes Ålgård Vikeså Tabellene viser at for trafikk til/fra Forsand så er Frafjordtunnelen klart fordelaktig fra Sandnes og sørover. Den er såpass fordelaktig at også Forusområdet vil være fordelaktig med de forutsetninger som er lagt inn. For fra/til Solbakk endrer bildet seg noe. Fortsatt er Ryfast klart fordelaktig til sør for Sandnes, men til Ålgård er forskjellen ikke så stor, men dog i favør av Ryfast. Til Vikeså er Frafjordtunnelen klart fordelaktig. 4. ALTERNATIVE TILNÆRMINGSMÅTER Vi har gjennomført tre ulike tilnærminger for å komme frem til mulige trafikkmengder gjennom Frafjordtunnelen: Vurderinger ut fra fergestatistikk Vurderinger ut fra RTM modellen Vurderinger ut fra trafikk til Prekestolen 4.1 FERGESTATISTIKK Fergestatistikken for 2014 for Lauvvik Oanes sambandet at ca. 90 % av bilene mellom 5 6 meter, dvs. personbilsegmentet, teller ca. 90 % av totaltrafikken på sambandet. Statistikken viser at i vintermånedene (nov. febr.) er personbiltrafikken på ca pr. måned. Vi anser at dette er basis-trafikken over året og at den trafikk som kommer i tillegg i vår-, sommer, og høstmånedene i det stor og hele er fritids- og turisttrafikk.

9 Summeres denne delen av trafikken blir det ca personbiler pr. år, eller ÅDT 438. Dersom det antas at 30 % av denne trafikken vil bruke Frafjordtunnelen, tilsvarer dette ÅDT 132. I tillegg kommer den delen av basis-trafikken på som kan velge å bruke Frafjordtunnelen. Dersom det anslås at ca. 5 % av denne trafikken vil velge Frafjordtunnelen, vil dette innebære et tillegg i ÅDT på 60. Videre vil det være en viss andel av andre biler enn personbiler. Det totale antall biler i 2014 var , og 10 % av dette er biler, eller ÅDT 180. Dersom det anslås at 5 % av dette vil velge Frafjordtunnelen så vil dette kunne gi en tilleggstrafikk på ÅDT 9. Til sammen vil nåværende trafikk på Lauvvik Oanes sambandet kunne innebære ca. ÅDT 200. Også i Stavanger Tau sambandet kan en del trafikk velge Frafjordtunnelen. I dette sambandet er totaltrafikken på ca kjøretøyer pr. år, eller ca. ÅDT Dersom det antas at 5 % av denne trafikken vil velge Frafjordtunnelen så vil dette gi en ÅDT 96. Til sammen fra begge fergesambandene vil det kunne bli ca. ÅDT 300 gjennom Frafjordtunnellen. Dessuten vil nyskapt trafikk kunne gi en tilleggstrafikk. Det er i første rekke trafikk som i dag bruker Lauvvik Oanes sambandet og da primært trafikk relatert til Forsand, som vil kunne generere nyskapt trafikk. Dersom det anslås at Forsandrelatert trafikk utgjør 20 % av den totale trafikken på dette sambandet og at nyskapt trafikk er på ca. 25 % så vil dette innebære en tilleggstrafikk på ÅDT 90. Det totale trafikktallet gjennom Frafjordtunnelen kan dermed bli rundt ÅDT 400. Vi har ikke regnet med noen overføring fra de som i dag bruker Stavanger Tau sambandet, men det kan tenkes at også noe trafikk derfra vil kunne velge Frafjordtunnelen. 4.2 RTM MODELLEN RTM modellen er en transportmodell son trafikk som beregner både regional og lokal trafikk. I utgangspunktet vil turene som beregnes i RTM modellen være relativt korte, dvs. at en kun modellerer korte og mellomlange turer. Lenge reiser som følge av turisme er f.eks. ikke med i beregningene. Vi har benyttet data fra modellen og finner at modellen beregner at den regionale persontrafikken gjennom Frafjordtunnelen er bare på ca. 90 pr. døgn eller ÅDT 65 dersom det antas 1,4 personer pr. bil. Dersom vi legger til grunn at rushtrafikken på E39 og RV44 påvirker reisemønsteret, så kan det antas at trafikkmengden øker med %, dvs. at den totale trafikkmengden blir ca. ÅDT 75. Imidlertid er det langt med interessant å se på en omfordeling av lokale turer i og med at omfanget av lokale turer er langt større. Med utgangspunkt i en enkel gravitasjonsmodell, basert på reiser i dagens RTM modell, kan vi beregne omtrentlig hvor mange av de lokale turene som vi forutsetter vil bli generert som følge av tunnelen.

10 Dersom vi ser på dagens fordeling av turer i RTM modellen ser vi at den kan uttrykkes gjennom en generell gravitasjonsmodell basert på en eksponential funksjon. I en slik modell vil den reduserte reisetiden mellom Dirdal/Frafjord og Forsand gi en økt persontrafikk på om lag 750 personer pr. dag. Dersom det forutsettes at 70 % de lokale personturene går med bil og at antall personer pr. bil 1,2, så vil dette innebære en ÅDT på ca I tillegg kommer regional trafikk som er beregnet til ÅDT 75, dvs. totalt ca Dette ÅDT-tallet forutsetter imidlertid at det ikke er bompenger. Beregningene er meget følsomme for endringer i forutsetninger, og de lokale turene vil derfor være meget følsomme for bompenger. Dersom bompengene skulle bli like høye som i Ryfast vil trolig de lokale turene bli bortimot null. Men en moderat bompengesats ville innebære at en del lokaltrafikk velger Frafjordtunnelen. Dersom det anslås at ca. halvparten av de lokale turene bortfaller ved bompenger vil trafikkmengden gjennom tunnelen bli på ÅDT 340. I tillegg kommer lengre reiser som turist- og fritidstrafikk som RTM modellen ikke har regnet med. Et element i dette vil være turisttrafikken til Prekestolen. 4.3 TRAFIKK TIL PREKESTOLEN Ansatte ved UIS har utarbeidet en rapport om trafikken til prekestolen i 2014, «2014 Prekestolen Intercept Survey. Det er foretatt 564 intervjuer. Rapporten viser følgende: 90 % av turistene til Prekestolen er utlendinger 44 % av turistene kommer med egen bil, leiebil eller bobil.

11 Ryfylke Utvikling opplyser at Prekestolen/Prekestolhytten ble besøkt av personer i Ettersom 44 % kom med bil vil ca personer i året. Dette tilsvarer 300 personer pr. døgn eller ÅDT 150 dersom det regnes 2 personer pr. bil. Dersom det antas at ca. 30 % av disse bruker Frafjordtunnellen så tilsvarer dette ÅDT DRØFTING AV TRAFIKKTALLENE OG KONKLUSJON Gjennomgang av tidligere rapporter indikerer et stort sprang i trafikktall, fra ÅDT 150 til ÅDT 450. Vegvesenets gjeldende trafikktall for Ryfast er på ÅDT 4300 i åpningsåret 2019.Dersom man antar at Frafjordtunnellen vil ta ca. 5 % av trafikken tilsvarer dette ÅDT 225 gjennom Frafjordtunnelen. Men Ryfastprognosen ansees som meget konservativ. Tar bare fatt i en del av trafikkgrunnlaget. De tre ulike tilnærmingsmåtene gir langt mindre sprik på trafikk gjennom Frafjordtunnelen. De to første tilnærmingen gir fra ca. ÅDT Den tredje tilnærmingen omfatter bare et segment av trafikken, nemlig trafikken til Prekestolen. Den trafikkmengden gjelder turisttrafikk som ikke er fanget opp av RTM-modellen, så dersom dette legges til RTM-beregningene så kommer også den tilnærmingen på rundt ÅDT 400. Kapitlet om effekt av Frafjordtunnelen viser at trafikk til/fra Forsand får en reisetidsforbedring gjennom Frafjordtunnelen som innebærer at de har fordel av tunnelen fra Sandnes og sørover. Dette bekreftes med beregningene av generaliserte kostnader. Bompengesatsene i den ene tunnelen i forhold til den andre vil ha stor betydning for trafikkfordelingen mellom de to tunnelene. Dersom bompengesatsen i Frafjordtunnellen settes til 1/3 av Ryfasttunnelen så vil nordre del av Sandnes også kunne velge Frafjordtunnelen til/fra Forsand samt at trafikk mellom Solbakk og søndre del av Jæren og Dalane vil kunne velge Frafjordtunnelen. Det er i en tidligere rapport anslått at ca. 5 % av trafikken som er beregnet i Ryfast prosjektet vil kunne velge Frafjordtunnelen. En begrunnelse for dette anslaget ligger i vurderingen av at trafikk til/fra Forsand kan sees i forhold til folketallet i Forsand og Strand/Hjelmeland. Folketallet i Forsand utgjør 7,4 % av summen av alle tre kommunene. På den ene siden kan det argumenters for at trafikken i Ryfast også dekker trafikk til Suldal og videre, men på den annen side knytter Prekestoltrafikken seg til Forsand. Anslaget på 5 % er snarere et konservativt anslag enn det motsatte. Ut fra dette konkluderer vi med at det knytter seg relativt usikkerhet til anslaget på trafikkmengder i Frafjordtunnellen. Opprinnelig anslag på rundt ÅDT 300 synes likevel å være et konservativt anslag. Et anslag på rundt ÅDT 500 synes å være et relativt optimistisk anslag. Et anslag på ÅDT synes å være et realistisk anslag. Vi anbefaler at 400 kan legges til grunn for en finansieringsanalyse, mens man kan benytte et noe høyere tall for dimensjonering av anlegget.