RYFYLKEPAKKEN, BYGGEKLOSS 2 Mulighetsvurdering om finansiering

Transkript

1 RYFYLKEPAKKEN, BYGGEKLOSS 2 Mulighetsvurdering om finansiering Arbeidsgruppa for finansiering av Ryfast,

2 2 Innhold FORORD... 4 OPPSUMMERING OG ANBEFALINGER INNLEDNING Generelt Ryfylkepakken Framdrift - NTP Forvaltningsreformen PRINSIPPER FOR BOMPENGEFINANSIERING St.meld. nr. 24 ( ) Nasjonal transportplan Takstretningslinjer Innkrevingssystem Nytteprinsippet sentralt RYFYLKEPAKKEN, BYGGEKLOSS 2, OG NYTTEPRINSIPPET Generelt Om pakkebegrepet Nærmere om Ryfylkepakken, byggekloss 2 og nytteprinsippet Redusert byggekloss Mulighet for innkreving av bompenger på Bybrua FINANSIERINGSKOMPONENTER Generelt Fylkeskommunale midler Kommunale midler Innsparte ferjetilskudd Bompenger Private midler USIKKERHETER Generelt Investeringskostnader Trafikkprognoser i bompengeperioden Andre rammebetingelser MULIGE FINANSIERINGSLØSNINGER FOR DE ULIKE ELEMENTER I RYFYLKEPAKKEN, BYGGEKLOSS Generelt om lånerente og bompengeperiode Prosjektavgrensning... 21

3 6.3 Rv. 13 Solbakktunnelen Rv. 13 Hundvågtunnelen Rv. 13 Strekningsvise tiltak Fv. 491 Espedal - Frafjord Rv. 13 Solbakktunnelen og rv. 13 Hundvågtunnelen KAP. 7. ANBEFALTE HOVEDSTRATEGIER FOR DET VIDERE ARBEIDET MED MULIGE FINANSIERINGSLØSNINGER Ryfylkepakken, byggekloss Strekningsvise tiltak på rv. 13 og tunnel fv. 491 Espedal - Frafjord Rv. 13 Solbakktunnelen og rv. 13 Hundvågtunnelen VEDLEGG 1 - MULIGHETER FOR INNKREVING AV BOMPENGER PÅ BYBRUA Om bompengeinnkreving på sidevegnettet og nytteprinsippet Hensikt Vurdering Forholdet til EU-direktiv 1999/62/EC og 2006/32/EC VEDLEGG 2 BEREGNINGSFORUTSETNINGER VEDLEGG 3 BEREGNINGER MED 8 %, 6,5 % OG 6 % LÅNERENTE Resultater, Solbakktunnelen Resultater, Hundvågtunnelen Resultater, samfinansiering av Solbakk- og Hundvågtunnelen med bompengeinnkreving på Solbakktunnelen og Hundvågtunnelen Resultater, Hundvågtunnelen med bompengeinnkreving i tunnelen og på Bybrua Resultater, samfinansiering av Solbakk- og Hundvågtunnelen med bompengeinnkreving på Solbakktunnelen, Hundvågtunnelen og Bybrua VEDLEGG 4 GUNNAR HOUELAND: RISIKOVURDERING RYFASTPROSJEKTET VEDLEGG 5 HISTORIKK KNYTTET TIL POLITISK BEHANDLING AV FINANSIERING AV RYFYLKEPAKKEN, BYGGEKLOSS

4 4 Forord Den 18. mai 2005 ble det lagt fram en foreløpig finansieringsanalyse for Ryfylkepakken, byggekloss 2. Den bygget på forutsetningene som er trukket opp i Fylkesdelplan for areal og transport i Ryfylke , vedtatt av Rogaland fylkesting i 2001 og som senere i all hovedsak ble gjentatt i vedtak i I desember 2006 ble det lagt fram et notat om problemstillinger knyttet til finansiering av Ryfylkepakken, byggekloss 2. I notatet ble rammebetingelsene for bompengeprosjekter omtalt, men det ble ikke fokusert på byggeklossens mulige avvik fra vedtatte prinsipper for bompengefinansiering. I møte i samarbeidsforum for Ryfast 26. oktober 2007 ble det etablert en arbeidsgruppe med medlemmer fra Rogaland fylkeskommune, Stavanger kommune, Ryfylkekommunene og Statens vegvesen. Gruppa fikk i oppdrag å vurdere mulige finansieringsløsninger for Ryfastprosjektet. Statens vegvesens tok initiativ til å få opprettet arbeidsgruppa, har vært sekretær for arbeidet og bidratt med faglige innspill i arbeidet.. Denne rapporten er gruppas tilbakemelding til samarbeidsforum for Ryfast. Dersom samarbeidsforumet gir sin tilslutning til rapportens innhold og konklusjoner forutsettes det at Statens vegvesen utarbeider et endelig forslag til finansieringsanalyse. Forslaget vil danne grunnlag for lokal- og regionalpolitisk behandling av finansieringsspørsmålet og legges fram når det foreligger kostnadsoverslag med usikkerhet +/- 10 %, basert på godkjente reguleringsplaner. Når saken er ferdig behandlet lokalt, sendes søknad om bompengefinansiering til Statens vegvesen, Vegdirektoratet, som vurderer om det er grunnlag for å utarbeide grunnlagsmateriale til en stortingsproposisjon. I så fall forbereder Vegdirektoratet saken for Samferdselsdepartementet, som så avgjør om saken skal fremmes for Stortinget. Stavanger Liv Fredriksen Fylkesrådmann/Leder av arbeidsgruppa

5 5 Oppsummering og anbefalinger Rapporten gir en oversikt over innholdet i Ryfylkepakken, byggekloss 2, og rammevilkår for bompengefinansiering av denne. Mulige finansieringsløsninger gjennomgås og på bakgrunn av disse gis en anbefaling av finansieringsstrategier for de ulike elementene i byggeklossen. Arbeidsgruppas har lagt følgende forutsetninger til grunn for sine vurderinger: At de forutsetninger for finansiering av Ryfylkepakken, byggekloss 2, som ble lagt til grunn i Fylkesdelplan for areal og transport i Ryfylke ikke er i samsvar med nytteprinsippet og at prosjektene derfor må finansieres på en annen måte enn det som er forutsatt i handlingsprogrammet til fylkesdelplanen. At rv. 13 Hundvågtunnelen og rv. 13 Solbakktunnelen (Ryfast) kan betraktes som et sammenhengende anlegg der nytteprinsippet er ivaretatt og således også kan ha felles finansieringsløsning. At det av trafikksikkerhets-, miljø- og framkommelighetshensyn, spesielt for kollektivtrafikken, ut fra nytteprinsippet, jf. pkt 2.1.1, kan kreves inn bompenger på Bybrua. At en lånerente på 6 % og nedbetalingstid på 20 år kan legges til grunn for hel eller delvis bompengefinansiering av de elementer i Ryfylkepakken, byggekloss 2, som egner seg for slik finansiering. At E39 Eiganestunnelen finansieres over statsbudsjettet og får oppstart senest samtidig med rv. 13 Hundvågtunnelen. Om egnethet for bompengefinansiering er arbeidsgruppas vurdering at: Rv. 13 Solbakktunnelen egner seg for hel eller delvis bompengefinansiering. Rv. 13 Hundvågtunnelen egner seg for delvis bompengefinansiering. Under gitte forutsetninger med bompengeinnkreving på Bybrua egner prosjektet seg for hel bompengefinansiering. Strekningsvise tiltak på rv. 13 egner seg lite til hel eller delvis bompengefinansiering. Fv. 491 Espedal Frafjord egner seg ikke for bompengefinansiering. Rv. 13 Hundvågtunnelen og rv. 13 Solbakktunnelen samlet sett egner seg for hel eller delvis bompengefinansiering. På bakgrunn av dette anbefaler arbeidsgruppa slike hovedstrategier for det videre arbeid med finansiering av de enkelte elementene i Ryfylkepakken, byggekloss 2: Rv. 13 Solbakktunnelen og rv. 13 Hundvågtunnelen: samfinansiering med hel eller delvis bompengefinansiering. Strekningsvise tiltak på rv. 13: offentlige og eventuelt andre midler. Fv. 491 Espedal Frafjord: offentlige og eventuelt andre midler. Arbeidsgruppa ser det som avgjørende for gjennomføring av rv. 13 Solbakktunnelen og rv. 13 Hundvågtunnelen at de betraktes som et sammenhengende anlegg med felles finansiering. Gruppa mener med det utgangspunkt at prosjektet kan realiseres og har vurdert to mulige løsninger:

6 6 Kombinert finansiering med bompenger og offentlig tilskudd. Bompengeinnkreving i Solbakktunnelen og Hundvågtunnelen supplert med et offentlig finansielt tilskudd på 360 mill. kr. knyttet til Hundvågtunnelen. Hel finansiering med bompenger. Bompengeinnkreving i Solbakktunnelen, Hundvågtunnelen og på Bybrua. De to mulige løsningene kan kort oppsummeres slik: Alternativ 1: Kombinert finansiering med bompenger og offentlig tilskudd Alternativet innebærer en finansieringsløsning der det er godt samsvar med nytteprinsippet i forhold til bompengeinnkreving. Ulempen med alternativet er at det krever et offentlig tilskudd (eventuelt også supplert med annet tilskudd) på 360 mill. kr. Det knytter seg en betydelig økonomisk risiko i forhold til mulige sviktende bompengeinntekter på Hundvågtunnelen hvis flere trafikanter enn antatt benytter Bybrua i stedet for tunnelen. Det knytter seg også risiko til investeringskostnadene. Alternativet kan derfor innebære et betydelig større offentlig tilskudd enn 360 mill. kr. Alternativ 2: Helfinansiering med bompenger Alternativet har den forskjell fra alternativ 1 at det også innføres bompenger på Bybrua i Stavanger og at en med dette greier å helfinansiere prosjektet med bompenger. Risikoen knyttet til bompengeinntektene blir betydelig mindre enn i alternativ 1. Med bakgrunn i føringer i St.meld. om NTP har Statens vegvesen vurdert at nytteprinsippet er ivaretatt. Ulempen med alternativet er at Bybrua tidligere er finansiert med bompenger. Gruppa er kjent med at det i Stavanger kommune er sterk politisk motstand mot gjeninnføring av bompenger på Bybrua. Arbeidsgruppas anbefaling Arbeidsgruppa anbefaler at det tas opp politiske forhandlinger mellom berørte parter for å se om det er mulig å skaffe til veie de offentlige midler og garantier som alternativ 1 krever. Målsettingen med forhandlingene må være å finne en finansieringsløsning for Ryfast. Resultatet fra disse forhandlingene vil være en del av grunnlaget for videre politisk valg.

7 7 1. Innledning 1.1 Generelt Alle prosjekter på offentlig veg som forutsettes helt eller delvis finansiert med bompenger med hjemmel i veglovens 27 1 må godkjennes av Stortinget. Til slike prosjekter stilles det samme krav til planprosess, plangrunnlag og kostnadsoverslag som til et prosjekt som skal finansieres fullt ut over de offentlige budsjetter. Det innebærer at det ved godkjenning av et bompengeprosjekt skal foreligge godkjent reguleringsplan og kostnadsoverslag med en usikkerhet på +/- 10 %. Det er Statens vegvesen, Vegdirektoratet, som kvalitetssikrer prosjektet og vurderer om det er grunnlag for å fremme saken. Hvis det er grunnlag for å fremme saken blir det utarbeidet et forslag til stortingsproposisjon som sendes Samferdselsdepartementet. Det er departementet som avgjør om saken skal fremmes for Stortinget. Først når Stortinget eventuelt har fattet vedtak om bompengeinnkreving er det hjemmel for å kreve inn bompenger. Lokal tilslutning er viktig. Før bompengesaken kan legges fram for Stortinget må det derfor være fattet bindende lokal- og regionalpolitiske vedtak. Fylkeskommunen må også ha fattet forpliktende vedtak om finansieringsopplegg og om eventuelt garantiansvar og eventuell bruk av ordningen med betinget refusjon. Slikt vedtak bør bygge på resultatet av en utredningsprosess der de aktuelle problemstillingene knyttet til finansiering av prosjektet er drøftet og der nødvendige prinsippvedtak er fattet underveis. En slik prosess bør omfatte forhåndsvurderinger, spesielt vurdering opp mot Stortingets kriterier for bompengefinansiering, deretter et grunnlag for prinsippvedtak om bompengefinansiering og til slutt grunnlag for nødvendig bindende lokal- og regionalpolitiske vedtak som basis for å utarbeide en stortingsproposisjon. Prinsippvedtak om bompengefinansiering av Ryfylkepakken, byggekloss 2, er fattet gjennom tidligere politiske vedtak, senest i Gjennom sin behandling av St.meld. nr 24 ( ) Nasjonal transportplan innskjerpet imidlertid Stortinget prinsippene for bompengefinansiering og praktiseringen av disse. I grunnlaget for tidligere prinsippvedtak var finansiering av byggekloss 2 ikke vurdert opp mot disse prinsippene, noe som etter arbeidsgruppas vurdering gjør det nødvendig å gjennomgå forutsetningene for finansieringsløsningen på nytt. 1.2 Ryfylkepakken Ryfylkepakken er betegnelsen på handlingsprogrammet til Fylkesdelplan for areal og transport i Ryfylke , også omtalt som Transportplan for Ryfylke (TP Ryfylke). Pakken er bygd opp av seks byggeklosser. Byggeklossene er uavhengige av hverandre, både når det gjelder prosjekter, finansiering og rekkefølge av realisering. Hver byggekloss omfatter et eller flere prosjekter som sees i sammenheng og har felles finansiering. Fylkesdelplanen med tilhørende handlingsprogram ble vedtatt av Rogaland fylkesting 20. juni 2001 og godkjent av Miljøverndepartementet 14. mars I sin godkjenning 1 Se vedlegg, evt.

8 8 understreker departementet at godkjenningen av fylkesdelplanen ikke innebærer noen automatisk binding av statlige midler til gjennomføring av strategier og tiltak i planen. Ryfylkepakken er omtalt i St.prp. nr. 1 ( ), s Ved behandling av St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 ( ) for budsjetterminen 2003 ga Stortinget tillatelse til forhåndsinnkreving av bompenger på ferjene for å dekke utgiftene til planlegging av byggeklossene 2 og 3. I den forbindelse ble det presisert at det ikke var lagt opp til at Stortinget skulle ta stilling til hele Ryfylkepakken ved den anledning, og at Samferdselsdepartementet ville komme tilbake til Stortinget etter hvert som det foreligger akseptable finansieringsopplegg og tilfredsstillende plangrunnlag for de enkelte delprosjektene. Byggekloss 2 Ryfylkepakken, byggekloss 2, inneholder fire ulike elementer: Rv. 13 Hundvågtunnelen (med fellesstrekning med E39 Eiganestunnelen) Rv. 13 Solbakktunnelen Rv. 13 Strekningsvise tiltak Fv. 491 Tunnel Espedal Frafjord Byggeklossen er i TP Ryfylke forutsatt finansiert som en pakke hvor statlige midler bevilget over stamvegbudsjettet (fellesstrekningen E39 Eiganestunnelen/rv. 13 Hundvågtunnelen) og fylkesfordelte statlige midler til øvrige riksveger (delfinansiering av strekningsvise tiltak på rv. 13), kommunale tilskudd, forhåndsbompenger på ferjene og bompenger på prosjektene (med unntak av de strekningsvise tiltakene på rv. 13) inngår.

9 9 Statlige midler til E39 Eiganestunnelen var prioritert i handlingsprogrammet til Nasjonal transportplan for perioden , men ble omdisponert til prosjektet E39 Stangeland Sandve, jf. St.prp. nr. 68 ( ). Finansiering av E39 Eiganestunnelen må derfor avklares gjennom arbeidet med Nasjonal transportplan og handlingsprogrammet til denne. Rv. 13 Solbakktunnelen og rv. 13 Hundvågtunnelen omtales ofte som Ryfast, en forkortelse for Ryfylkes fastlandsfastlandsforbindelse. Forutsetninger i TP Ryfylke I TP Ryfylke var det lagt til grunn at investeringskostnadene for Ryfylkepakken, byggekloss 2, skulle finansieres med offentlige midler og bompenger. Etter at TP Ryfylke ble godkjent har både prosjektforutsetninger, aktuelle finansieringskomponenter og fordelingen mellom dem endret seg, bl.a. innskjerping av nytteprinsippet, jf. kap. 2. Kommunale tilskudd I TP Ryfylke var det forutsatt kommunale tilskudd på til sammen 90 mill. kr., jf. vedlegg Framdrift - NTP Prioritering av midler bevilget til utbygging av riksvegnettet skjer gjennom Nasjonal transportplan (NTP). Rv. 13 Hundvågtunnelen og rv. 13 Solbakktunnelen er i handlingsprogrammet for perioden ført opp med startbevilgning i 1. planperiode, Det er imidlertid klart at ingen av prosjektene kommer til oppstart som planlagt. Det arbeides med NTP etter følgende framdriftsplan: Januar 2008: Felles plandokument fra transportetatene ble lagt fram og sendt fylkeskommuner og storbykommuner til uttalelse. April 2008: Frist for uttalelser til planforslaget. Desember 2008: Framlegging av stortingsmelding om Nasjonal transportplan Oktober 2009: Handlingsprogrammet til NTP presenteres i fbm. framlegging av statsbudsjettet for Undervegs i prosessen er det lagt opp til en dialog på politisk nivå mellom departementer og fylkes- og storbykommuner. I finansieringsberegningene er det lagt til grunn anleggsstart i Dette må betraktes som et utgangspunkt for regneeksemplene og ikke som et oppstartsår foreslått av Statens vegvesen. Anleggsperioden er anslått til 5 år, hvilket under denne forutsetning gir åpningsår Forvaltningsreformen Stortinget har gjennom sin behandling av St.meld. nr. 12 ( ) Regionale fortrinn Regional framtid gitt noen føringer for det videre arbeid med forvaltningsreformen, bl.a. at: 2 Vedlegg Historikk knyttet til politisk behandling av finansiering av Ryfylkepakken, byggekloss 2.

10 10 Det offentlige vegnett vil bestå av stamveger, regionale veger og kommunale veger, med henholdsvis staten, de nye folkevalgte regionene og kommunene som vegmyndigheter. Overføringen er uavhengig av regionstørrelsen (det er m.a.o. endelig vedtatt at det vesentligste av øvrige riksveger skal overføres fra staten til regionene). Ansvaret omfatter både prioriterings- og finansieringsansvaret for investeringer, vedlikehold og drift. Statens bevilgninger til det regionale vegnettet skal gis gjennom rammetilskuddet. Transportetatenes forslag til NTP ble lagt fram 17. januar Her er det er forslag til prioriteringer på stamvegnettet i perioden , og et forslag til hvilken økonomisk ramme som skal fordeles til fylkeskommunene (de nye folkevalgte regionene). Fra 2010 legges det til grunn at det meste av dagens øvrige riksvegnett blir et ansvar for fylkeskommunene etter Investeringstiltak på dette vegnettet (regionale veger) forutsettes da finansiert innenfor rammetilskuddet til den enkelte fylkeskommune. Mange detaljer omkring forvaltningsreformens virkning for det statlige og regionale vegnettet er foreløpig ikke avklart.

11 11 2. Prinsipper for bompengefinansiering 2.1 St.meld. nr. 24 ( ) Nasjonal transportplan I St.meld. nr. 24 ( ) Nasjonal transportplan (NTP) påpekte Regjeringen at det var ulike prinsipper knyttet til bompengefinansiering, men at det gjennom praktiseringen var åpnet for mange unntak fra disse. Regjeringen mente derfor at det var behov for en kritisk gjennomgang og innskjerping av prinsippene for bompengefinansiering og praktiseringen av disse. Det må derfor forventes at bompengeprosjekter som fremmes blir vurdert mot disse prinsippene. I meldingen ga Regjeringen videre klare føringer for hvilke prinsipper den mente skal gjelde for framtidige bompengeprosjekter. Stortinget sluttet seg i hovedsak til disse Nytteprinsippet Prinsippet betyr at alle som betaler bompenger skal ha nytte av prosjektet, og alle som har nytte av prosjektet skal betale bompenger. Om nytteprinsippet uttaler departementet: Det er tidligere lagt til grunn at de som betaler bompenger, skal ha nytte av vegprosjektet. Sammenhengen må også gå andre vegen, slik at de som har nytte av et vegprosjekt, også skal betale bompenger. Samferdselsdepartementet ønsker å legge stor vekt på nytteprinsippet. Det er viktig å etablere klare kriterier som gir en rettesnor for hvordan prinsippet skal følges. Nytteprinsippet innebærer også at det bare unntaksvis bør settes opp bomstasjoner på sidevegnettet når prosjektet ikke inneholder konkrete tiltak på sidevegen. I en slik vurdering bør inntektsbortfall som følge av trafikklekkasjer ikke tillegges vekt. Det kan imidlertid i noen tilfeller være aktuelt med bom på sideveg begrunnet i miljøhensyn og/eller utilsiktede trafikkproblemer på eksisterende veg. Også i EU og EØS-området står nytteprinsippet sterkt. Norge har for tiden flere saker gående med ESA der tolking av nytteprinsippet, som for tunge kjøretøy er nedfelt i direktiv 1999/62/EC, står sentralt. En av sakene er godt kjent lokalt i Rogaland, og gjelder spørsmålet om hvorvidt forlenging av bompengeinnkrevingen på Sokn for å delfinansiere Finnfast er i samsvar med nytteprinsippet. Dette gir signal om å ha et sterkt fokus på nytteprinsippet Minimum 50 % bompengeandel Bompengeandelen på et prosjekt som skal delvis bompengefinansieres bør være minst 50 %. Som begrunnelse for kravet sier departementet: I utgangspunktet stilles det i dag krav om minst 50 pst bompengeandel for at et bompengeprosjekt skal bli godkjent. Denne andelen varierer imidlertid fra prosjekt til prosjekt, avhengig bl.a. av hvor stor andel av finansieringen lokale myndigheter ønsker at bilistene skal bidra med, trafikkgrunnlaget mm. I praksis er det akseptert en del prosjekter der bompengeandelen er lavere enn 50 pst. Lav bompengeandel er uheldig fordi det lettere kan føre til at ulønnsomme prosjekter blir for høyt prioritert. Samferdselsdepartementet mener på denne bakgrunn at minimum 50 pst bompengeandel må være et krav ved framtidige bompengeprosjekter.

12 Det er imidlertid åpnet for fortsatt å kunne fravike kravet når lokale forhold tilsier det, dvs. dersom kravet vil kunne være til hinder for å realisere viktige prioriterte prosjekter i områder med lite trafikkgrunnlag Bomstasjoner skal etableres i tilknytning til prosjektet For bompengeprosjekter er hovedregelen at bomstasjoner skal plasseres i tilknytning til prosjektet. For enkeltprosjekter er dette enkelt å praktisere. Om plassering av bomstasjoner i tilknytning til strekningsvise pakker sier departementet: For strekningsvise pakker vil utbyggingen gjelde flere prosjekter på én strekning, mens innkrevingen ofte bare skjer på ett punkt på vegen. Det er viktig at bomstasjonen i slike tilfeller plasseres sentralt i forhold til utbyggingen, slik at en oppnår nærhet mellom betaling og nytte Etterskuddsinnkreving er hovedregelen Det skilles mellom tre typer innkreving: forhåndsinnkreving, parallellinnkreving og etterskuddsinnkreving. Forhåndsinnkreving innebærer bompengeinnkreving uten at byggingen har startet, mens parallellinnkreving innebærer at innkrevingen starter ved anleggstart. Slike innkrevinger vil som regel ikke være i samsvar med nytteprinsippet. Etterskuddsinnkreving innebærer at bompengeinnkrevingen starter når vegen åpner for trafikk. Dette bør være hovedreglen ved ordinære bompengeprosjekter på vegnettet. Det er lettere å skape forståelse blant brukerne, og det er mest riktig med utgangspunkt i nytteprinsippet. Dette må likevel vurderes i forhold til takstnivå og bompengeandel. Om starttidspunkt for innkreving sier departementet; Samferdselsdepartementet (vil) legge til grunn at det normalt ikke gis anledning til forhåndsinnkreving. Unntak kan vurderes for rene ferjeavløsningsprosjekter. Bruk av parallellinnkreving bør tillates i begrenset omfang, hovedsakelig i bypakker. Etterskuddsinnkreving bør ellers være hovedregelen. Avvik fra dette må begrunnes særskilt. Det er imidlertid åpnet for å fravike dette i tilfeller der lokale forhold tilsier mulighet for parallellinnkreving og lokale myndigheter ønsker det Lokal enighet Stortinget legger avgjørende vekt på at det er et lokalt initiativ som ligger til grunn for bompengeprosjekter som legges fram, og at det er lokal enighet om dem Innkrevingstid Vanlig innkrevingstid for bompenger er 15 år. Det er flere eksempler på at Stortinget har akseptert lengre innkrevingstid, men da hovedsakelig på ferjeavløsningsprosjekter. Tidsbegrensningen er først og fremst satt for å hindre at finansieringsutgiftene blir for store i forhold til det beløp som anvendes til investeringsformål. 2.2 Takstretningslinjer Pr. i dag gjelder Statens vegvesens håndbok 199 Takstretningslinjer for bompengeprosjekter på offentlig veg fra

13 13 Som et resultat av behandlingen av Dokument 8:77 ( ) i Stortinget foretok regjeringen en gjennomgang og vurdering av finansieringsordningen for bompengefinansierte vegprosjekter. Vurderinger er gitt i St.prp. nr. 1 ( ) for budsjetterminen 2003, der det bl.a. heter: For ferjeavløsningsprosjekter, som oftest får høye takster, har det vært forutsatt at takstene ikke skal ligge over gjeldende ferjetakst pluss 40 pst. Dette er et prinsipp Stortinget sluttet seg til da St.meld. nr. 32 ( ) Norsk veg- og vegtrafikkplan ble behandlet, jf. Innst. S. nr. 214 ( ). Dette forutsettes å være en hovedregel der prosjektet i all hovedsak omfatter en strekning tilsvarende den som omfattes av det ferjesamband som erstattes av prosjektet. Dersom ferjeavløsning kun er en del av prosjektet, bør en vurdere om prinsippet fortsatt skal være styrende. 2.3 Innkrevingssystem Mulige løsninger for innkrevingssystem er: Automatisk innkreving. Mynt- og/eller kortautomater. Manuell innkreving. Automatisk innkreving kombinert med kort- og /eller myntautomater. Automatisk innkreving kombinert med manuell innkreving. Innkrevingssystemene er under kontinuerlig utvikling, og når bomstasjonene skal etableres må det velges det system som på den tiden er mest relevant. I finansieringsanalysen er det lagt til grunn automatisk innkreving og at det betales for alle kjøretøy. 2.4 Nytteprinsippet sentralt Det avgjørende prinsippet for om et prosjekt er egnet for hel eller delvis bompengefinansiering er om det overhodet lar seg gjøre å kreve inn bompenger, sett i lys av nytteprinsippet. Derfor er nytteprinsippet det prinsipp som først må analyseres. Problemstillingene kan formuleres slik: Er vedtatt finansiering av Ryfylkepakken, byggekloss 2, i samsvar med nytteprinsippet? Er samfinansiering av deler av byggekloss 2 i samsvar med nytteprinsippet? Er eventuelt de enkelte prosjektene i samsvar med vedtatte prinsipper for bompengefinansiering?

14 14 3. Ryfylkepakken, byggekloss 2, og nytteprinsippet 3.1 Generelt Nytteprinsippet kan kort beskrives med at de som betaler bompenger skal ha nytte av prosjektet, og at de som har nytte av prosjektet skal betale bompenger. Nytteprinsippet, slik det er trukket opp i NTP , vil gjelde enten det til slutt nedfelles i en forskrift eller ikke det kan kun endres av Stortinget selv. Prinsippet reiser noen problemstillinger knyttet til bompengefinansiering av Ryfylkepakken, byggekloss 2, som krever nærmere vurderinger. 3.2 Om pakkebegrepet I TP Ryfylke brukes begrepet pakke som en betegnelse på planens handlingsprogram - Ryfylkepakken. Hvert element i pakken kalles byggekloss. Det er i alt seks byggeklosser, og den enkelte byggekloss er tenkt finansiert uavhengig av de øvrige. Det er således de byggeklossene der bompenger inngår som en finansieringskomponent som framstår som bompengepakke. I Stortingsmeldingen er det gitt slike definisjoner av bompengeprosjekter: Det er i hovedsak tre typer bompengeprosjekter: enkeltprosjekter, bomringer i by og vegpakker på det høytrafikkerte vegnettet. Slik Ryfylkepakken, byggekloss 2, er definert med innhold og finansieringsløsning omfattes den ikke av noen av disse definisjonene: Den består av fire uavhengige enkeltprosjekter (dersom strekningsvise tiltak på rv. 13 betraktes som ett prosjekt). Av de fire enkeltprosjektene er det bare Hundvågtunnelen som ligger i et byområde. Byggeklossen inneholder ikke flere prosjekter på en strekning (som er definisjonen på vegpakker på det høgtrafikkerte vegnett ). I forhold til dette framstår Ryfylkepakken, byggekloss 2, som en samling enkeltprosjekter som hovedsakelig er tenkt finansiert gjennom en samlet pott bompenger (der 68 % var forutsatt innkrevd på et av prosjektene, rv. 13 Solbakktunnelen). 3.3 Nærmere om Ryfylkepakken, byggekloss 2 og nytteprinsippet I Ryfylkepakken, byggekloss 2, er trafikkbildet slik: ÅDT i Hundvågtunnelen er beregnet til kjt/døgn 3. Av dette er kjt/døgn trafikk som også går gjennom Solbakktunnelen. Av trafikken gjennom Solbakktunnelen er kjt/døgn rettet mot Hjelmeland og videre mens resten er rettet mot Strand og Forsand 4. Det betyr at 28 % av trafikken i Hundvågtunnelen vil ha nytte av Solbakktunnelen og at 54 % av trafikken i Solbakktunnelen vil ha nytte av Hundvågtunnelen. Videre vil 8 % av trafikken i 3 TASS5, fullpris bompengesats for liten bil Hundvågtunnelen/Solbakktunnelen 30/180 kr. 4 Fra reisevaneundersøkelsen som ble foretatt i fbm. Konsekvensutredningen for rv. 13 Ryfylkeforbindelsen.

15 Hundvågtunnelen og 28 % av trafikken i Solbakktunnelen ha nytte av strekningsvise tiltak på rv. 13. Beregninger viser også at ikke noe av trafikken i Solbakktunnelen og/eller Hundvågtunnelen vil benytte tunnelen Espedal Frafjord. Det kan bl.a. skyldes at avstanden mellom Nord- Jæren (Lagårdsveien 80) og Gilja (rv. 45) er kortere om Ålgård (57 km) enn om Solbakk (62 km). Med unntak av for bompengeringen på Nord-Jæren (i en retning) betales det heller ikke bompenger på førstnevnte strekning. Selv om vi tøyer nyttebegrepet så langt at vi sier det er tilstrekkelig om 50 % av trafikantene på det ene prosjektet har nytte av de øvrige prosjektene, er det, med ett unntak, langt igjen til at nytteprinsippet blir oppfylt. I tillegg har Samferdselsdepartementet tidligere, i fbm. innkreving av forhåndsbompenger, uttalt sin skepsis til å finansiere tunnelen fv. 491 Espedal Frafjord som en integrert del av en pakke med den begrunnelse at en slik løsning neppe er i tråd med nytteprinsippet 5. Arbeidsgruppas vurdering De forutsetninger for finansiering av Ryfylkepakken, byggekloss 2, som ble lagt til grunn i Fylkesdelplan for areal og transport i Ryfylke er ikke i samsvar med nytteprinsippet. Prosjektene i Ryfylkepakken, byggekloss 2, må derfor finansieres på en annen måte enn det som er forutsatt i handlingsprogrammet til fylkesdelplanen. 3.4 Redusert byggekloss 2 Vurderingen ovenfor gjelder hele Ryfylkepakken, byggekloss 2. Det bør imidlertid gjøres en vurdering av om hvorvidt Hundvågtunnelen og Solbakktunnelen kan betraktes som et prosjekt. Trafikken på Bybrua i dag er rundt kjt/døgn. Det tilsvarer omtrent bruas teoretiske kapasitet, og skaper tidvis trafikkproblemer i Stavanger sentrum. Det er ikke forsvarlig, verken når det gjelder trafikksikkerhet, miljø eller framkommelighet særlig for kollektivtrafikken å lede trafikken fra en eventuell Solbakktunnel i sin helhet over Bybrua (i tillegg til den trafikk ytterligere utbygging på Hundvåg genererer). Ytterligere utbygging på Hundvåg vil føre til økte trafikkproblemer på Bybrua og i Stavanger sentrum med mindre kollektivtrafikkens markedsandel øker betydelig. Dette alene kan gi grunnlag for bygging av Hundvågtunnelen, uavhengig av om Solbakktunnelen bygges eller ikke. Hundvågtunnelen kan altså bygges uten at Solbakktunnelen bygges, men Solbakktunnelen kan ikke bygges uten at også Hundvågtunnelen bygges. Det betyr at alle som benytter Solbakktunnelen, vil ha nytte av Hundvågtunnelen. Dersom begge prosjektene realiseres i samme tidsrom, vil de mest sannsynlig gjennomføres som et sammenhengende anlegg. Dette ikke minst av hensyn til rasjonell og kostnadseffektiv 15 5 SD St.prp. nr. 1 Tillegg nr. 2 ( )

16 anleggsdrift. Slik sett er de to tunnelene gjensidig avhengig av hverandre og må således kunne finansieres som ett anlegg der nytteprinsippet er ivaretatt. Arbeidsgruppas vurdering Rv. 13 Hundvågtunnelen og rv. 13 Solbakktunnelen kan betraktes som et sammenhengende anlegg der nytteprinsippet er ivaretatt. Prosjektene vil således også kunne ha felles finansieringsløsning. 3.5 Mulighet for innkreving av bompenger på Bybrua Når Hundvågtunnelen er åpnet vil det være to forbindelser mellom Hundvåg og fastlandet: Hundvågtunnelen som leder trafikken direkte til E39 Motorvegen og Bybrua som leder trafikken til Stavanger sentrum. Gjennomgangstrafikken mellom Hundvåg og områder utenfor Stavanger sentrum benytter for det meste Bergelandstunnelen/Kannik (rv. 509) og Haugesundsgata/Storhaugtunnelen. Den er konsentrert om rushtidene morgen og ettermiddag og bidrar i vesentlig grad til de miljø- og framkommelighetsproblemene som er på dette vegnettet i disse periodene. Den dårlige trafikkavviklingen skaper betydelige forsinkelser for kollektivtrafikken, både på Bybrua og på det tilgrensende vegnettet som er stamnettstraseer for kollektivtrafikken. Hvis det legges til grunn at situasjonen med innkreving av bompenger etter samme satser i Hundvågtunnelen og på Bybrua (gjennomsnittlig bompengesats 18 kr) gir samme trafikkfordeling som i situasjonen der det ikke kreves inn bompenger, antas trafikken i Hundvågtunnelen å bli kjt/døgn og på Bybrua kjt/døgn. Det gir en trafikkreduksjon på Bybrua på rundt kjt/døgn både i forhold til basis og i forhold til situasjonen med bompenger i Solbakktunnelen og Hundvågtunnelen men ikke på Bybrua. Dette er i all hovedsak gjennomgangstrafikk. En trafikkreduksjon på rundt kjt/døgn til sammen på rutene Bergelandstunnelen/ Kannik (rv. 509) og Haugesundsgata/Storhaugtunnelen vil gi en betydelig bedre og akseptabel trafikkavviklingssituasjon for kollektivtrafikken. Den vil også avlaste sentrum for uønsket gjennomgangstrafikk med de negative miljøkonsekvensene denne har. Det er gjort nærmere rede for muligheter for innkreving av bompenger på Bybrua i vedlegg. Arbeidsgruppas vurdering Arbeidsgruppa legger til grunn at det av trafikksikkerhets-, miljø- og framkommelighetshensyn, spesielt for kollektivtrafikken, kan kreves inn bompenger på Bybrua. 16

17 17 4. Finansieringskomponenter 4.1 Generelt Det offentlige vegnettet i Norge er tredelt: riksveger (stamveger og øvrige riksveger), fylkesveger og kommunale veger. Ansvar for utbygging, drift og vedlikehold av vegene tilligger de ulike forvaltningsnivåene i henhold til veglovens bestemmelser. Til finansiering av utvikling av vegnettet, inklusiv gang-/sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak m.v. ( sekkeposttiltak ) benyttes som hovedregel offentlige midler og brukerbetaling, i all hovedsak bompenger. Etter 2010 og gjennomføring av forvaltningsreformen vil vegnettet fortsatt være tredelt, men nå med betegnelsene stamveger (i all hovedsak dagens stamvegnett), regionale veger (dagens øvrige riksveger og fylkesveger) og kommunale veger, jf. avsnitt 1.4. Hele vegnettet som omfattes av Ryfylkepakken, byggekloss 2, antas å ville bli en del av det regionale vegnett (blir endelig bestemt når Stortinget vedtar regioninndeling og oppgavefordeling høsten 2008). 4.2 Fylkeskommunale midler Midler til de øvrige riksveger bevilges i dag som fylkesfordelte rammer, mens midler til det regionale vegnett etter 2010 vil bli bevilget som en del av rammetilskuddet. Det vil da være opp til fylkeskommunen å fordele midler til samferdselsprosjekter, både til drift, vedlikehold og investeringer. Dette vil i prinsippet gjelde uavhengig av hvor stor andel av rammetilskuddet som i utgangspunktet er overført fra det tidligere riksvegbudsjettet. I gjeldende NTP er den fylkesfordelte statlige rammen til investeringer i Rogaland i perioden på 760 mill kr, fordelt på 252 mill. kr til strekningsvise tiltak og 508 mill. kr til mindre investeringstiltak. I samme tidsrom er rammen for annen finansiering (bompenger) på mill kr, fordelt med mill. kr til strekningsvise tiltak og 314 mill. kr til mindre investeringstiltak. Så langt (bevilgninger i 2006, 2007 og 2008 samt budsjett for 2009) er oppfyllingsgraden 89 % når det gjelder statlige midler. Uttaket av bompenger har vært mindre enn forutsatt, bl.a. som en følge av at anlegg som var forutsatt delvis bompengefinansiert ikke har blitt igangsatt. For investeringer på fylkesvegnettet er vedtatte rammer for perioden på 322 mill kr. 4.3 Kommunale midler Kommunale midler kan også i prinsippet benyttes på hele det offentlige vegnettet, enten på varig basis eller som forskottering til prosjekter på det statlige vegnettet eller på det regionale vegnett. 4.4 Innsparte ferjetilskudd Vilkåret for en ordning med å benytte netto innsparte drifts- og kapitalkostnader til delvis finansiering av ferjeavløsningsprosjekter på stam- og riksvegnettet ble fastsatt gjennom

18 behandling av St.prp. nr. 67 ( ), og går i korthet ut på at dersom innsparte kapitalog driftsutgifter til ferjesambandet er større enn økte drifts- og vedlikeholdskostnader til vegnettet kan innsparingen benyttes til finansiering av tiltaket. 4.5 Bompenger Bompenger kan brukes til å finansiere utbygging av alle typer offentlige veger. Nærmere beskrivelse av ulike innkrevingstyper er gitt i avsnitt Private midler Private midler kan også nyttes til finansiering av det offentlige vegnett, enten på varig basis eller som forskottering. 18

19 19 5. Usikkerheter 5.1 Generelt I rapporten opereres det med faste størrelser både når det gjelder investeringskostnader og trafikktall. De finansieringsberegninger arbeidsgruppa har fått gjennomført bygger på disse tallene. Det er imidlertid grunn til å understreke at det knytter seg stor usikkerhet til tallene, og minst tilsvarende usikkerhet til beregningsresultatene. 5.2 Investeringskostnader Investeringskostnadene er beregnet ved hjelp av ANSLAG-metoden i oktober Til grunn for beregningen lå utkast til reguleringsplan. Med bakgrunn i at det ikke foreligger vedtatt plan, noen uavklarte forhold mht. geologi og betydelig usikkerhet i markedssituasjonen er usikkerheten i kostnadsoverslaget vurdert til å være mellom 10 % og + 20 %. Det er først når det foreligger vedtatt reguleringsplan at det normalt kan gjennomføres beregninger med en nøyaktighet som kan være innenfor usikkerhet på -/+10 %. Dette betyr at kostnadsrammen for Solbakktunnelen og Hundvågtunnelen er i størrelsesorden mill kr. 5.3 Trafikkprognoser i bompengeperioden Det er gjort et svært omfattende arbeid for å lage prognoser for fremtidig trafikk gjennom Solbakktunnelen og Hundvågtunnelen, og det er brukt modellverktøy og kompetanse som er anerkjent. Likevel er det slik at trafikkmodeller og prognoser har sine begrensinger, og det vil alltid være usikkerhet når det skal ses så langt frem i tid. Det foreligger i alt ni rapporter som omhandler trafikk i tunnelene. Disse er oppsummert i rapporten Transportanalyser for Solbakktunnelen og Hundvågtunnelen. Oppsummering (Statens vegvesen 2007). Det er to fergestrekninger som skal legges ned og erstattes med en undersjøisk tunnel. Disse er svært ulike både når det gjelder fordeling mellom antall biler og antall passasjerer. I tillegg har trafikantene to valg mellom Hundvåg og fastlandet på Nord-Jæren, Hundvågtunnelen og Bybrua. Samlet gir dette en komplisert situasjon å beregne. Det er knyttet usikkerhet til Framtidig utvikling i antall bosatte/arbeidsplasser og plasseringen av disse. Fremtidig bilhold og bilbruk. Hvor mange som vil reise kollektivt eller sitte på med andre. Hvor stor avvisning høye bompengesatser vil gi. Hvor mange som vil velge å kjøre Bybrua dersom denne blir gratis. Usikkerheten i trafikkprognosene er vurdert å være +/ %. 5.4 Andre rammebetingelser Til slutt må også den usikkerhet som ligger i framtidige rammebetingelser nevnes. Særlig er utviklingen av klimapolitikken en betydelig kilde til usikkerhet, for eksempel konsekvensene av klimaforliket som er inngått mellom partiene på Stortinget (med unntak av FrP), spesielt

20 pkt. 6 Transport. Det kan komme endringer i rammevilkårene for biltrafikken som vil gi helt andre framtidsscenarier enn de som ligger til grunn for transportanalysene som er foretatt så langt. Dagens transportmodeller er basert på dagens empiri, og dramatisk virkemiddelbruk ut over dagens referanserammer er modellene ikke definert for. Et varsel om slike endringer framgår av transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan som ble lagt fram i januar Der omtales bl.a. innføring av køprising, nedprioritering av transport med personbil og regulert tilgang på parkering som virkemidler for å redusere bilbruken i de største byområdene. En annen usikkerhetsfaktor er virkningene av en eventuell omlegging av bompengesystemet på Nord-Jæren (plassering av bomstasjoner, takstnivå) i forhold til dagens situasjon. 20

21 21 6. Mulige finansieringsløsninger for de ulike elementer i Ryfylkepakken, byggekloss Generelt om lånerente og bompengeperiode I samsvar med føringene i kapittel 2 og konklusjonene i kapittel 3 gis det her en oversikt over mulige finansieringsløsninger for de ulike elementer i Ryfylkepakken, byggekloss 2 og for samfinansiering av Hundvågtunnelen og Solbakktunnelen. Hovedregelen er at når det fremmes stortingsproposisjon med forslag til bompengefinansiering skal 8 % lånerente og 15 års bompengeperiode legges til grunn. En lånerente på 8 % skal gjenspeile usikkerheten i et langt tidsperspektiv. I en rekke bompengeproposisjoner de siste årene er det imidlertid benyttet en lånerente på 6,5 %, med forutsetning om dokumentasjon fra en låneinstitusjon om lån innenfor denne renten før anleggsstart. Dersom det skal benyttes en lavere lånerente enn 6,5 %, kreves opsjonsavtale før bompengeproposisjonen legges fram. Arbeidsgruppa har innhentet tilbud på slik opsjonsavtale. Ut fra denne legger arbeidsgruppa til grunn at en lånerente på 6 % i byggeperioden og nedbetaling over år er realistiske finansieringsvilkår under forutsetning av at nødvendig offentlig garanti for låneopptaket kan framskaffes. I henhold til Bompengehåndboka (Statens vegvesens håndbok 102) skal det ikke planlegges med lengre bompengeperiode enn 15 år. I de senere årene er det imidlertid i flere bompengeproposisjoner for ferjeavløsningsprosjekter lagt til grunn en lengre bompengeperiode, men dette har blitt innarbeidet på et sent stadium. Arbeidsgruppas vurdering En lånerente på 6 % og nedbetalingstid på 20 år legges til grunn for hel eller delvis bompengefinansiering av de elementer i Ryfylkepakken, byggekloss 2, som egner seg for slik finansiering. 6.2 Prosjektavgrensning Rv. 13 Hundvågtunnelen har som nevnt en fellesstrekning med E39 Eiganestunnelen. Skillet mellom de to prosjektene går ved av- og påkjøringsrampene for rv. 13 Hundvågtunnelen. Det har så langt vært en forutsetning at denne fellesstrekningen, som resten av E39 Eiganestunnelen, finansieres med bevilgning over statsbudsjettet (stamvegbudsjettet). Arbeidsgruppa mener at denne forutsetningen fortsatt må legges til grunn. Arbeidsgruppas vurdering Det er en forutsetning for gjennomføring av Ryfast at E39 Eiganestunnelen finansieres over statsbudsjettet og får oppstart senest samtidig med rv. 13 Hundvågtunnelen. 6.3 Rv. 13 Solbakktunnelen Følgende finansieringskomponenter er aktuelle: - Innsparte ferjetilskudd - Offentlige og andre midler

22 22 - Bompenger Solbakktunnelen er et ferjeavløsningsprosjekt. Ordningen med å benytte netto innsparte driftsog kapitalkostnader til delvis finansiering av ferjeavløsningsprosjekter kan derfor i utgangspunktet anvendes. For Solbakktunnelen overstiger imidlertid de økte drifts- og vedlikeholdsutgiftene det potensielt innsparte ferjetilskuddet. Vilkårene for bruk av innsparte ferjetilskudd er således ikke til stede. Det vil imidlertid kunne kreves inn forskuddsbompenger på ferjesambandene. Det er for øvrig allerede gjort, jf. avsnitt 1.2. Den gang ble det benyttet et påslag på 3 takstsoner på begge ferjesambandene. Det er nå lagt til grunn et påslag på 6 takstsoner, noe som vil det gi en årlig inntekt på 19,2 mill kr. 6 takstsoner tilsvarer en takstøkning for liten bil på sambandet Stavanger Tau på 32 kr og på sambandet Lauvvik Oanes på 30 kr. Rv. 13 Solbakktunnelen er et ferjeavløsningsprosjekt, og i utgangspunktet gjelder da regelen om at bompengetakstene ikke skal ligge over gjeldende ferjetakst pluss 40 %, jf. avsnitt 2.2. Prosjektet vil avløse to ferjesamband, Stavanger Tau og Lauvvik Oanes. Sambandet Lauvvik Oanes frakter flest kjøretøy mellom Ryfylke og Nord-Jæren. Hovedårsaken til det er at sambandet har regelmessige halvtimesfrekvenser det meste av åpningstiden og at ferjetaksten er lavere enn på sambandet Stavanger Tau. På den annen side er antall personreiser størst på Stavanger Tau. Det er dette sambandet som dekker hovedstrømmen av reisende mellom Ryfylke og Nord-Jæren og som derfor bør danne utgangspunkt for vurdering av bompengesatsene på prosjektet. Ferjetaksten for liten bil på sambandet Stavanger Tau er i dag 116 kr uten rabatt og uten forhåndsbompenger. Etter hovedregelen vil det gi en maksimal bompengesats på 162 kr. Sambandet har imidlertid en meget høy passasjerandel. I perioden tilsvarte passasjertrafikken 2,6 personer pr. kjøretøy (i tillegg til bilfører) i gjennomsnitt, mens den for Lauvvik- Oanes var 1,1 personer pr. kjøretøy. Sett på den bakgrunn er det ikke urimelig å vurdere den ferjetakst som skal danne grunnlag for beregning av maksimal bompengesats til for eksempel å omfatte bil med fører og en passasjer. I så fall vil ferjetaksten bli = 155 kr og maksimal bompengesats for liten bil 217 kr. En gjennomsnittlig bompengesats på 75 % av full takst blir 162 kr. Beregningene viser at med en investeringskostnad på mill. kr og en trafikkmengde på kjt/døgn i åpningsåret vil Solbakktunnelen kunne finansieres med 91 % % bompengeandel, avhengig av bompengeperiode, og med gjennomsnittlig bompengesats på 162 kr og tovegs innkreving. Vurdering av hovedprinsippene for bompengefinansiering: Nytteprinsippet: Minst 50 % bompengeandel: Plassering av bomstasjon: Etterskuddsinnkreving: Ivaretatt. Ivaretatt. Ivaretatt. Det er forutsatt at det blir gitt unntak fra hovedregelen slik det ble gjort i fbm. finansiering av planleggingen. Arbeidsgruppas vurdering Prosjektet egner seg for hel eller delvis bompengefinansiering.

23 Rv. 13 Hundvågtunnelen Følgende finansieringskomponenter er aktuelle: - Offentlige og andre midler - Bompenger Beregningene viser at med en investeringskostnad på mill. kr og en trafikkmengde på kjt/døgn i åpningsåret vil Hundvågtunnelen kunne finansieres med minst 50 % bompengeandel dersom gjennomsnittlig bompengesats er 18 kr og det er tovegs innkreving. Trafikken i Hundvågtunnelen og over Bybrua samlet er med en gjennomsnittlig bompengesats på 18 kr beregnet til kjt/døgn. Dersom det også kreves inn bompenger på Bybrua (med samme takst som i Hundvågtunnelen), jf. avsnitt 3.5, viser beregningene at prosjektet kan 100 % bompengefinansieres med gjennomsnittlige bompengetakster på kr 15,40 (15 års bompengeperiode) eller kr 12,50 (20 års bompengeperiode). Det har også vært foreslått å reservere Bybrua for kollektiv- og gang-/sykkeltrafikk. Dersom brua reserveres for kollektivtrafikk og gående/syklende, vil imidlertid dette medføre at en del av bilreisene blir lengre. Eksempelvis vil en bilreise fra Hundvåg sentrum til Stavanger sentrum bli vesentlig lengre og medføre økt trafikkbelastning på strekningen fra Madlaveien til sentrum, hvor kollektivtrafikken i dag har dårlig fremkommelighet. Gruppen vurderer stengning av brua for kollektivtrafikk som et dårligere alternativ for befolkningen på Hundvåg enn å innføre bompenger på broen. Vurdering av hovedprinsippene for bompengefinansiering: Nytteprinsippet: Minst 50 % bompengeandel: Plassering av bomstasjon: Etterskuddsinnkreving: Ivaretatt. Kan oppnås. Ivaretatt. Ivaretatt. Arbeidsgruppas vurdering Prosjektet egner seg for delvis bompengefinansiering. Med bompengeinnkreving på Bybrua egner prosjektet seg for 100 % bompengefinansiering. 6.5 Rv. 13 Strekningsvise tiltak Følgende finansieringskomponenter er aktuelle: - Offentlige og andre midler - Bompenger I TP Ryfylke er det forutsatt en samlet investering på 261 mill kr til strekningsvise tiltak på rv. 13 mellom Solbakk og Sand. Den offentlige andelen er på 141 mill kr, inkludert tilskudd fra Hjelmeland og Strand kommuner på 22 mill. kr. Dette gir en bompengeandel på mindre enn 50 %. Aktuelle tiltak er vist i en egen analyse for strekningen % bompengeandel kan oppnås enten ved å øke den samlede investering til 282 mill. kr eller å redusere den offentlige andelen til 130 mill. kr. 6 Rv. 13 Solbakk Sand. Strekningsanalyse. Statens vegvesen, Mai 2006

24 24 Beregninger viser at dersom det plasseres en bom øst for Tau, i et område med ÅDT kjt/døgn langs Tysdalsvatnet, kan 50 % bompengeandel oppnås med en gjennomsnittlig bompengesats på kr og tovegs innkreving. Med en ÅDT på mellom og 600 kjt/døgn er det imidlertid ikke gitt at rv. 13 mellom Solbakk og Sand kommer inn under kategorien vegpakker på det høytrafikkerte vegnett 7 og således kan bompengefinansieres med utgangspunkt i denne kategorien. Strekningens lengde tilsier dessuten at nytteprinsippet neppe ivaretas med en bomplassering som nevnt. Vurdering av hovedprinsippene for bompengefinansiering: Nytteprinsippet: Minst 50 % bompengeandel: Plassering av bomstasjon: Etterskuddsinnkreving: Tvilsomt om prinsippet kan ivaretas. Kan ivaretas. Tvilsomt om prinsippet kan ivaretas. Kan ivaretas. Arbeidsgruppas vurdering Strekningsvise tiltak på rv. 13 egner seg lite til hel eller delvis bompengefinansiering og anbefales finansiert med offentlige og eventuelt andre midler. 6.6 Fv. 491 Espedal - Frafjord Følgende finansieringskomponenter er aktuelle: - Offentlige og andre midler - Bompenger Tunnelen Espedal Frafjord er (så langt) tenkt finansiert med kommunalt tilskudd, bompenger på prosjektet og bompenger fra Ryfylkepakken, byggekloss 2. De tall som nå er lagt til grunn for prosjektet er: Investeringskostnader: 410 mill. kr ÅDT: 350 kjt/døgn 8 Gjennomsnittlig bompengesats: 80 kr Med disse forutsetningene viser beregninger at bompengeinntektene på prosjektet ikke engang er tilstrekkelige til å betjene renteutgiftene, og at gjelda på prosjektet vil være mill. kr etter 15 år (bompengeperiodens utløp). Vurdering av hovedprinsippene for bompengefinansiering: Nytteprinsippet: Minst 50 % bompengeandel: Plassering av bomstasjon: Etterskuddsinnkreving: Ivaretatt. Kan ikke oppnås (50 % bompengeandel gir en gjennomsnittlig bompengesats på over 300 kr forutsatt at trafikken fortsatt vil være 350 kjt/døgn.) Ivaretatt. Ivaretatt. Arbeidsgruppas vurdering 7 Vanligvis definert som veger med ÅDT > kjt/døgn. 8 Beregnet med Regional transportmodell (RTM).

25 Fv. 491 Espedal Frafjord egner seg ikke for bompengefinansiering og anbefales finansiert med offentlige og eventuelt andre midler. 6.7 Rv. 13 Solbakktunnelen og rv. 13 Hundvågtunnelen Som det er vist i avsnitt 3.4, mener arbeidsgruppa at rv. 13 Solbakktunnelen og rv. 13 Hundvågtunnelen kan sees på som ett prosjekt med felles finansiering der nytteprinsippet er oppfylt. Følgende finansieringskomponenter er da i utgangspunktet aktuelle: - Offentlige og andre midler - Bompenger Beregningene viser at med en investeringskostnad på mill. kr, trafikkmengde i Solbakktunnelen kjt/døgn og i Hundvågtunnelen kjt/døgn, vil tunnelene kunne finansieres med en bompengeandel på 92 % med gjennomsnittlige bompengesatser på 162/18 kr og 20 års bompengeperiode. Med bompenger på Bybrua viser beregningene at tunnelene kan 100 % bompengefinansieres med gjennomsnittlige bompengesatser på 162/18 kr (15 års bompengeperiode) eller 160/10 kr (20 års bompengeperiode). Også andre kombinasjoner av bompengesatser er mulige. Vurdering av hovedprinsippene for bompengefinansiering: Nytteprinsippet: Ivaretatt (jf. avsnitt 3.5) Minst 50 % bompengeandel: Ivaretatt. Plassering av bomstasjon: Ivaretatt. Etterskuddsinnkreving: Ivaretatt. Arbeidsgruppas vurdering Rv. 13 Hundvågtunnelen og rv. 13 Solbakktunnelen egner seg samlet sett for hel eller delvis bompengefinansiering. 25