Fakta om bompenger. Hvorfor bompenger? Hvem bestemmer bruk av bompenger? Hvilke roller spiller de ulike aktørene i et bompengeprosjekt?

Transkript

1 Fakta om bompenger Utarbeidet for E6-forum Oppland, av Statens vegvesen v/e6 Biri-Otta-prosjektet og Oppland fylkeskommune. Det som fremgår her, er vanlig praksis for alle norske vegprosjekt. Her får du informasjon om: Hvorfor det er nødvendig med bompenger Hvem som bestemmer bruk av bompenger Kommunens, fylkeskommunens og Statens vegvesens roller i et bompengeprosjekt Hvordan bompengesektoren er organisert Hvordan bompengesatsene blir fastsatt og hvilke faktorer som påvirker dem Risiko og usikkerhet i bompengeprosjekter Mulige rabattordninger Hvorfor bompenger? Bompenger, eller brukerbetaling, kommer i tillegg til statlig eller fylkeskommunal finansiering. Det gjør det mulig å ta opp lån og komme i gang med vegprosjekter, som det ellers ville tatt lengre tid å gjennomføre. Bompenger skal gi raskere oppstart av prosjekter og betaler ned lån. Hvem bestemmer bruk av bompenger? Nasjonal transportplan gir den overordnede prioriteringen av vegtiltak på riksvegene i Norge. Prioriteringen kan være betinget av at det blir tilslutning til en ordning med delvis bompengefinansiering. For fylkesveger må prosjektet være med i de vedtatte handlingsprogrammene. For å få satt i gang et større vegprosjekt, er det ofte lokale politikere i kommunen(e) og fylket der vegen ønskes bygd, som gjør et prinsippvedtak om å få delfinansiert utbygginga med bompenger. Bruk av bompenger skal i siste instans godkjennes av Stortinget. Fram til endelig stortingsvedtak, er det mange prosesser som skal gjennomføres, både internt i Statens vegvesen, i kommunene og i fylkeskommunen. Dette stiller store krav til koordinering og samarbeid mellom aktørene. Hvilke roller spiller de ulike aktørene i et bompengeprosjekt? Kommunen Prinsippvedtak for bompengefinansiering Kommunedelplan Reguleringsplan 1

2 Endelig vedtak om bompengefinansiering Fylkeskommunen Prinsippvedtak for bompengefinansiering Endelig vedtak om bompengefinansiering Oppretter lokalt bompengeselskap før behandling av stortingsproposisjonen Garanterer for låneopptak som bompengeselskapet gjør Behandler forslag til endelige takster før innkrevingen tar til Statens vegvesen Statens vegvesen v/regionen utarbeider forslag til planer og legger dem fram for lokalpolitisk og regionalpolitisk behandling og vedtak. Statens vegvesen v/vegdirektoratet kvalitets-sikrer bompengeutredningen før lokalpolitisk behandling, og videresender utredningen om bompengefinansiering til Samferdselsdepartementet. Departementet behandler utredningen og legger den fram for Stortinget som en proposisjon. Stortinget vedtar bompengeproposisjonen. Hvordan er bompengesektoren organisert? I dag er det ca. 50 bompengeselskaper i Norge. For å få en mer effektiv forvaltning av bompenger, har regjeringen lagt opp til at disse blir redusert til tre-fem større selskaper fra januar Ordningen skal være frivillig, men regjeringen legger opp til at de nye bompengeselskapene skal få nyte godt av en rentekompensasjonsordning (se side 4) som vil komme bilistene til gode. De nye bompengeselskapene skal eies av fylkeskommunene, som i dag. I Oppland er det allerede, gjennom tilknytningen til Vegfinans, en effektiv organisering av bompengeselskapene. Vegfinans og de seks involverte fylkeskommunene jobber for at Vegfinans skal bestå også i ny organisering, og de mener nåværende organisering er i tråd med intensjonen i omorganiseringen av bompengeselskap. Bompengesatser hvordan blir de fastsatt og hvilke faktorer påvirker dem? Investeringskostnader og fordeling mellom statlig finansiering og bompenger Investeringskostnadene i et vegprosjekt og fordelingen mellom statlig finansiering og bompengefinansiering, er med på å bestemme bompengesatsen. Renteutgifter og trafikkgrunnlag er også viktige faktorer som påvirker bompengesatsen. (For eksempel bidrar lav rente og stor trafikk til lavere bompengesats under ellers like forhold.) 2

3 Gjennom stortingsbehandlingen fastsettes en styringsramme (forventet kostnad) og en kostnadsramme (inkluderer usikkerhet med 85 % sannsynlighet for ikke å overskrides). Eventuelle overskridelse ut over kostnadsrammen er fullt og helt vegeiers ansvar (stat/fylkeskommune) og dekkes med statlige midler (riksveg) eller fylkeskommunale midler (fylkesveg). Opp til kostnadsrammen skal kostnadsøkningen dekkes mellom stat/fylke og bompengeselskapet ut fra bompengeandelen på prosjektet. Lån og renter Det ligger en finansieringsplan til grunn for låneopptaket. Denne er beskrevet i Statens vegvesen sitt Handlingsprogram. Undervegs i utbygginga av et vegprosjekt skal bompengeselskapet ta opp lån for å finansiere den andelen av investeringskostnadene som skal dekkes av bompenger, samt eventuell forskuttering i påvente av statlige midler. Dette er for å sikre en mest mulig effektiv anleggsgjennomføring. Lånet blir nedbetalt gjennom bompengeinnkrevingen, som starter når den nye vegen åpner for trafikk. Tidspunktet for når den statlige finansieringen kommer, har stor betydning for bompengesatsen. Dersom bompengeselskapet må forskuttere mye av investeringskostnadene tidlig i utbyggingsperioden, øker kapitalkostnadene som følge av renter på bompengelånet. Det betyr at bompengesatsene blir høyere enn det som var forutsatt. Rentesikring (flytende rente/bundet rente) for bompengeselskapet og risikovurderinger i forhold til det, må vurderes for hvert enkelt prosjekt. Rentebetingelser og risikovurderinger vil ha stor innvirkning på bompengefinansieringen. Konsekvensene av uheldig utvikling kan blant annet være lengre nedbetalingstid eller høyere satser. Beregningsteknisk rente Beregningsteknisk rente er bestemt av Samferdselsdepartementet. Historisk har den vært på 8 %, men i 2012 ble den redusert til 6,5 %. Beregningsteknisk rente skal reflektere forventet framtidig rente, og ta høgde for usikkerheten som ligger i framtidig trafikkgrunnlag, rabattstruktur, fritaksordninger m.m. Ved fastsettelse av bompengesatsene legges altså 6,5 % beregningstekniskrente til grunn. Reelt rentenivå har de siste årene vært betydelig lavere enn dette, noe som kan resultere i kortere nedbetalingstid. Regjeringen har nå åpnet for at fylkeskommunene kan legge til grunn en lavere beregningsteknisk rente forutsatt ny organisering. Fylkeskommunene må vurdere renten ut fra sitt garantiansvar. Endelig bomtakster fastsettes først tre måneder før vegåpning. Takstfastsettelsen tar normalt utgangspunkt i takstene gitt i Stortingsproposisjonen, men det kan være grunn til også å ta hensyn til endrede forutsetninger, slik som endrede kostnader eller rentekompensasjonsordningen for bomprosjekt (side 4). 3

4 Hvorfor må vi ta høyde for så høy rente? Ved planlegging av bompengeprosjekt skal det tas høyde for usikkerhet i framtidig rentenivå. Den beregningstekniske renta skal også håndtere usikkerhet i kostnader, trafikkgrunnlag, takst og rabattstruktur. Den beregningstekniske renta på 6,5 % ble fastsatt av Samferdselsdepartementet i 2012 Nivået på beregningsteknisk rente skal vurderes av fylkeskommunen som garantist. Det er uansett den renta bompengeselskapet oppnår i markedet som påvirker økonomien i prosjektet. Lave renter, uten at andre forutsetninger slår negativt ut, vil gi kortere nedbetalingstid. Fylkeskommunal garanti og garantiansvar For å oppnå best mulig rentebetingelser er det vanlig at fylkeskommuner stiller garanti for bompengeselskapenes lån og at fylkeskommunene oppretter bompengeselskap. Fylkeskommunale garantier gir betydelig lavere renter og dermed lavere takster. I fylkeskommunen behandles garantivedtaket i forbindelse med bompengesaken. Fylkeskommunale garantier godkjennes av Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) etter at det er gjort stortingsvedtak om bompengefinansiering. Fylkeskommunen stiller garanti i form av selvskyldner kausjon. Garantien skal dekke bompengeselskapets forventet maksimale lånegjeld og et påslag på 10 %. Dette inkluderer bompengeandelen i prosjektet, renter og kostnader, samt eventuell forskuttering fram til innkrevingen i bomprosjektet starter. Hvorfor må fylkeskommunen være garantist på en statlig veg? Gjennom bompengeprosjektene blir deler av vegutbyggingen finansiert med lån tatt opp av det bompengeselskapet som er opprettet for dette utbyggingsprosjektet. Bomselskapet skal være majoritetseid av det offentlige. Som regel er fylkeskommunen eier. Oppland fylkeskommune har et indirekte eierskap i bomselskapene som deleier i Vegfinans AS. Garantien gis med pant i bomselskapets rett til å innkreve bompenger. Rentekompensasjonsordningen Regjeringen har varslet en rentekompensasjonsordning for bompengelån. Kompensasjonen finansieres over statsbudsjettet. Selve ordningen er ikke endelig utformet, men det er lagt opp til at det skal være en «gulrot» for effektiv organisering i tråd med regjeringens ønske om å slå sammen flere av dagens bomselskaper og på denne måten oppnå lavere lånekostnader, lavere administrasjonskostnader og bedre innkjøpsavtaler. På den måten skal bilistene spares for kostnader. Fylkeskommunene skal i sine lokale vedtak ta utgangspunkt i en beregningsteknisk rente som er forsvarlig sett i forhold til garantiansvaret. Samtidig skal de ta stilling til om en rentekompensasjon skal benyttes til lavere takster, kortere nedbetalingstid eller økte 4

5 rabatter. Regjeringen ønsker på denne måten å tydeliggjøre effekten av rentekompensasjonsordningen. Trafikkgrunnlag Statens vegvesen gjennomfører trafikkberegninger som viser hvordan trafikken fordeler seg på vegnettet før og etter bom. Disse beregningene baserer seg på fastsatte prognoser i Nasjonal transportplan. Trafikkberegningene gjennomføres ved hjelp av regionale trafikkmodeller der beregnet reisetid og reisekostnader er avgjørende for hvordan trafikken vil fordele seg på den nye vegstrekningen. Trafikkgrunnlaget blir eksternt kvalitetssikret som en del av KS2-behandlingen (kvalitetssikring før saken kan fremmes for Stortinget). Trafikkberegningene stemmer som regel bra med den virkelige trafikkutviklingen, men noen ganger øker trafikken mer etter vegåpning enn beregningene viser, noen ganger mindre. I enkelte tilfeller kan avvisningseffekten, det vil si hvor mange som velger alternative veger for å unngå bomstasjonene, bli både større og mindre enn Vegvesenets beregninger. Dersom det viser seg at mye av trafikken overføres til andre deler av vegnettet som følge av bompenger, kan det være nødvendig å se på ulike tiltak. Hvordan trafikken utvikler seg i perioden fra planleggingen av vegen starter til den åpner, er med på å påvirke de endelige bompengesatsene og hvor lang innkrevingsperioden blir. Innkrevingskostnader og antall AutoPASS-avtaler I tillegg til fordelingen mellom statlige midler/bompenger og trafikkgrunnlaget, har kostnadene ved selve innkrevingen og hvor mange som inngår AutoPASS-avtale (bruk av brikker), innvirkning på bompengesatsen. Risiko og usikkerhet i bompengeprosjekt Et bompengeprosjekt strekker seg over en lang tidsperiode. Stortingsvedtaket kommer før utbyggingen kan starte, og det vil dermed ofte være 4-5 år før vegen står ferdig og innkrevingen kan ta til. De lokale vedtakene vil gjerne være fattet 1-2 år før dette. Deretter skal innkrevingen pågå i 15 år. Dette gir en tidshorisont på minst 20 år og kanskje mer. Når Stortinget har fastsatt et takstnivå så er dette bestemmende for bompengeprosjektet. Etter dagens bestemmelser kan det vanligvis kreves inn bompenger på en vegstrekning i maksimalt 15 år, med mulighet for fem års forlengelse. I tillegg er det åpnet for at bompengeselskapet kan øke realtakstene med inntil 20 prosent dersom inntjeningen i selskapet ikke svarer til forutsetningene. Dersom noen av forutsetningene i et bompengeprosjekt skulle slå feil, er det kun en forsiktig beregningsteknisk rente og muligheten for forlenget innkreving og økt takst som er 5

6 virkemidlene bompengeselskapet og fylkeskommunen har for å sikre økonomien i prosjektet. Mulige rabattordninger I tillegg til en standardrabatt på 10 prosent for alle kjøretøy med AutoPASS-avtale (brikke), kan følgende fordeler innføres i tilknytning til avtalen: Timesregel: Innenfor en klokketime kan kjøretøy med gyldig AutoPASS-avtale bli belastet for kun én passering selv om de passerer samme bomstasjon flere ganger. Dette skal i utgangspunktet kun brukes i bomringer der plasseringen av bomstasjoner gjør at en enkeltreise kan medføre passering av flere bomstasjoner. Ordningen er også innført enkelte andre steder for å forhindre enkelte uheldige utslag av bomstasjonsplasseringen. Passeringstak: Det kan innføres en ordning der lette kjøretøy med gyldig AutoPASS-avtale blir belastet for kun et visst antall passeringer pr. kalendermåned. Det er anledning til å ta i bruk dette virkemidlet så lenge det ikke er påvist vesentlig negativ inntektsutvikling i bompengeinnkrevingen. Gjeldende føringer tilsier et passeringstak ned mot 40. Det er imidlertid åpnet for lavere passeringstak, som for eksempel 30 i Østfoldpakka. Lavere lokalvegtakst: Det kan settes en lavere takst på lokalvegene enn på den nye hovedvegen. For eksempel på E6 Ringebu-Otta er det vedtatt 25 prosent lavere takst på lokalvegen enn på E6 for kjøretøy med gyldig AutoPASS-avtale. Økte rabatter for lette kjøretøy: De senere årene er det blitt vanlig med flat 10 % rabatt. Det er imidlertid ved flere nye prosjekt åpnet for en større rabatt for lette kjøretøy, slik som Østfoldpakka (20%). Tunge kjøretøy kan i forhold til EU-regelverket ikke få større rabatt enn 13 % på det overordnede vegnettet. 6