Statens vegvesens metode for. Konsekvensanalyser

Transkript

1 Statens vegvesens metode for Konsekvensanalyser

2 Statens vegvesen har ansvaret for planlegging, bygging, drift og vedlikehold av riks- og fylkesvegnettet i Norge. Statens vegvesens visjon er: På veg for et bedre samfunn. Visjonen er konkretisert gjennom formålet: Vi utvikler og tar vare på et sikkert, miljøriktig og effektivt transportsystem. Dette skjer på godt faglig grunnlag og i samspill med politikere, brukere og andre interessenter. 2

3 Hva er en konsekvensanalyse? Konsekvensanalyse for et vegprosjekt skal dokumentere virkningene prosjektet gir for trafikanter, godstransport og samfunnet som helhet. Dette gir beslutningsgrunnlag for valg av løsning for det enkelte prosjektet og grunnlag for å prioritere mellom ulike prosjekter. Veg- og trafikkplanlegging skjer innenfor reglene i plan- og bygningsloven med tilhørende forskrift. Her gis regler for når det kreves konsekvensutredning. En konsekvensutredning er en konsekvensanalyse utført i henhold til bestemmelsene i loven. Statens vegvesen benytter også metodikken for konsekvensanalyser på andre typer tiltak og planer. Formålet med konsekvensanalysen er å sikre at hensynet til miljø, naturressurser og samfunn skal bli tatt i betraktning under forberedelsen av planen eller tiltaket, og når det tas stilling til om, og eventuelt på hvilke vilkår, prosjektet kan gjennomføres. Gjennom kunnskap om sammenhengene mellom årsak og virkning kan konsekvensene av et prosjekt utledes. I en konsekvensanalyse er prosjektet som analyseres alltid definert som årsak. Prosjektet kan for eksempel være en ny veg eller forsterking av kollektivsystemet. Analysen omfatter alle relevante fordeler og ulemper, uavhengig av om disse kan prissettes eller ikke. Planprosessen er viktig Konsekvensanalysen er en del av en trinnvis planprosess. En konsekvensanalyse kan føre til at man må gå flere steg tilbake i prosessen hvis det avdekkes manglende måloppfyllelse, nye løsninger, eller store konsekvenser som det ikke ble tatt høyde for innledningsvis. Statens vegvesens metode for konsekvensanalyser er nærmere beskrevet i håndbok 140 Konsekvensanalyser. Denne og tilhørende veiledning for beregning av prissatte effekter med programmet EFFEKT, er tilgjengelig på Trykt versjon av håndboka kan bestilles fra Vegdirektoratet, se bakre omslag. Aktuelle planoppgaver er så mangfoldige at variasjoner og spesielle tilpasninger vil forekomme. Det er stor forskjell på planlegging i landlige og bymessige strøk. Planprogrammet skal fange opp og dokumentere tilpasninger i hvert enkelt tilfelle. Plan- og bygningsloven sikrer medvirkning fra andre myndigheter og berørte grupper i planprosessen. 3

4 Hvilke konsekvenser er med i analysen? Statens vegvesens metodikk for konsekvensanalyse består av en samfunnsøkonomisk analyse, og eventuelt en utredning av lokal og regional utvikling. Den samfunnsøkonomiske analysen er en systematisk avveining av relevante fordeler mot ulemper. Målet er å velge løsninger der samlede fordeler overstiger ulempene. Prissatte konsekvenser (beregninger) Det er ikke mulig å beregne alle virkninger i kroner. Den samfunnsøkonomiske analysen er derfor delt i analyse av prissatte og ikkeprissatte konsekvenser. Samlet vurdering av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser Anbefaling Ikke-prissatte konsekvenser (vurderinger) Samfunnsøkonomisk }analyse Ev. utredning av lokal og regional utvikling. Drøfting av fordelingsvirkninger og måloppnåelse Den samfunnsøkonomiske analysen er bygget opp slik at: hver konsekvens behandles bare under ett tema konsekvenser som skyldes andre årsaker enn prosjektet ikke telles med det tas hensyn til at konsekvenser oppstår og utvikles over tid bare ett ledd i konsekvenskjeden telles med, slik at en unngår å telle samme konsekvens to ganger Utredning av lokal og regional utvikling tar for seg indirekte og langsiktige konsekvenser for lokalsamfunn eller region. Gjennom slike utredninger kan en synliggjøre hvordan prosjektets virkninger fordeler seg på grupper eller områder. Alternativ 0 grunnlaget for sammenlikning Konsekvensene av et prosjekt måles ved å sammenligne forventet tilstand etter at prosjektet er gjennomført mot forventet tilstand uten gjennomføring av prosjektet. Alle alternativer måles i forhold til et alternativ 0. En beskrivelse av alternativ 0 tar utgangspunkt i dagens situasjon, og omfatter i tillegg forventede endringer uten prosjektet i analyseperioden. Utover eventuelt vedtatt utbygging, er det vanligvis virkninger av trafikkendringer som utgjør forskjellen fra dagens situasjon. 4

5 Den samfunnsøkonomiske analysen dekker hovedtemaene som vist i tabellen under. Aktører Tema Deltema Form Trafikanter og transportbrukere Trafikantog transportbrukernytte Tidsbruk, distanseavhengige kjørekostnader, andre reiseutlegg, ulempeskostnader i ferjesamband, helsevirkninger av økt gang og sykkeltrafikk, utrygghet for gående og syklende. Nytten kan fordeles på ulike reisehensikter og trafikantgrupper, inkl. godstransport. Operatører Operatørnytte Operatørselskapenes (kollektivselskap, bompengeselskap, ferjeselskap, parkeringsselskap) kostnader, brukerinntekter og tilskudd Det offentlige Budsjettvirkning Investering, drift og vedlikehold, tilskudd til kollektivtrafikk, skatteinntekter Samfunnet for øvrig Trafikkulykker Støy og luftforurensning Restverdi Skattekostnad Landskapsbilde/ bybilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Personskadeulykker og materiellskadeulykker Støyplage innendørs. Lokal, regional og global luftforurensning Framtidig nytte av prosjektet etter beregningsperioden Effektivitetstap knyttet til skattefinansiering, 20% av offentlige utgifter Visuelle endringer i ubebygde strøk, spredtbygde strøk, by og tettbygde strøk Inngrep i eller endrede kvaliteter i boligområder, identitetsskapende elementer, uteområder, friluftsområder, service, veg og stinett for gående og syklende Inngrep i eller endrede kvaliteter for større naturområder og økosystemer, regional grønnstruktur, viktige enkeltområder, naturtypeområder, naturhistoriske forekomster Ikke-prissatt Prissatt Kulturmiljø Inngrep i eller endrede kvaliteter for fornminner, samiske kulturminner, kulturmiljøer Naturressurser Inngrep i eller endrede kvaliteter for områder der det kan drives jordbruk, skogbruk, reindrift, fiske og havbruk, bergarter og malmer, vann 5

6 Prissatte konsekvenser Mange konsekvenser kan kvantifiseres og verdsettes i kroner fordi prisene dannes i et marked for kjøp og salg, for eksempel kostnader til drift og vedlikehold av kjøretøyer. Verdsetting av andre konsekvenser er et resultat av studier av betalingsvillighet for å oppnå et gode. Nåverdiberegning Infrastrukturtiltak har lang levetid. Konsekvenser må derfor ses i et langsiktig perspektiv. Nytte og kostnader av et prosjekt inntreffer på forskjellige tidspunkter i løpet av analyseperioden. I konsekvensanalysen benyttes normalt en analyseperiode på 25 år, regnet fra ferdigstillelse av prosjektet. Mill. kr pr. år Årlig nytte Diskontert nytte (4,5%) De prissatte konsekvensene beregnes som bruttokostnader (markedspriser inkl. skatter og avgifter) for å kunne studere fordelingsvirkninger mellom aktørgrupper. Både kostnader og nytte beregnes for fire hovedgrupper av aktører: - trafikanter og transportbrukere - operatører - det offentlige - samfunnet for øvrig Virkninger for gruppen samfunnet for øvrig omfatter ulykker, støy og luftforurensning, restverdi og skattekostnader År I en nåverdiberegning får konsekvenser som inntreffer langt fram i tid lavere verdi enn samme konsekvens i dag, jf. figuren nederst til venstre på siden. Nytte og kostnader som inntreffer i hvert enkelt år, diskonteres med en kalkulasjonsrente til sammenlikningsåret. Kalkulasjonsrenten er i henhold til retningslinjer fra Samferdselsdepartementet pr satt til 4,5 % for alle typer tiltak innen transportsektoren. Alle priser regnes som faste i forhold til beregningsåret. Netto nytte (nåverdi) av et prosjekt er summen av diskontert nytte og kostnad for hvert enkelt år i analyseperioden. Netto nytte viser hva samfunnet får igjen målt i kroner når kostnadene ved å gjennomføre prosjektet er trukket fra nytten. Hvis netto nytte er negativ, er prosjektet ikke lønnsomt for samfunnet. Netto nytte pr. budsjettkrone er et relativt mål på lønnsomhet, og sier noe forenklet hva samfunnet netto får igjen for hver krone av offentlige midler som brukes til prosjektet. Statens vegvesen har utviklet en programpakke (EFFEKT med tilleggsmoduler) som beregner alle prissatte konsekvenser som netto nåverdi ut fra opplysninger om vegnett og trafikk. Utvikling av årlig nytte forutsatt 2 % årlig vekst og med faste priser og diskontert verdi med 4,5 % rente. Figuren viser at selv om årlig nytte øker jo lengre fram i tid man kommer, så avtar betydningen fordi det er satt et krav til 4,5 % årlig forrentning. 6

7 Trafikant- og transportbrukernytte Som trafikanter regnes bilførere, bilpassasjer, kollektivreisende, syklende og gående. Reisehensikten deles i fritidsreiser, tjenestereiser og reiser til og fra arbeid. I tillegg beregnes godstransport. For de ulike trafikantgruppene beregnes endringer i: reisetid distanseavhengige kjøretøykostnader andre utgifter for trafikantene ulempeskostnader i ferjesamband helsevirkninger for gående og syklende utrygghet for gående og syklende Operatørnytte Operatørselskaper driver offentlig transportvirksomhet eller forvalter infrastrukturen. De er inndelt i følgende grupper: kollektivselskaper parkeringsselskaper bompengeselskaper andre private aktører Budsjettvirkning for det offentlige Budsjettvirkning for det offentlige er summen av inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Disse vil normalt bestå av de bevilgninger over offentlige budsjetter som prosjektet krever og de skatteinntekter som prosjektet gir. Samfunnet for øvrig Trafikk påfører omgivelsene ulemper uten at trafikanter eller operatører betaler direkte for dette. Disse kostnadene inkluderes i analysen under gruppen Samfunnet for øvrig og omfatter: ulykker støy og luftforurensning restverdi skattekostnader Luftforurensning og innendørs støy er prissatt. Luftforurensning omfatter utslipp av nitrogenoksider, karbondioksid og svevestøv. Levetiden på infrastrukturtiltak er vanligvis lengre enn analyseperioden på 25 år. For å korrigere for dette gis prosjektet en restverdi som inngår i prosjektets netto nytte med positiv verdi. Skattefinansiering av offentlige prosjekter medfører kostnader for samfunnet. Skatten utgjør en kile mellom prisen til tilbyder og prisen til den som etterspør. Skatten fører til en forskyvning av ressursbruken, noe som innebærer et effektivitetstap for samfunnet. Det tas hensyn til dette i den samfunnsøkonomiske analysen ved at alle inn- og utbetalinger over offentlige kasser tillegges 20 øre pr. krone Alternativ A Alternativ B For enkle vegprosjekter vil dette være investeringskostnader og endringer i drift- og vedlikeholdskostnader over Statens vegvesens budsjett, og endring i inntektene fra transportavgifter. Nåverdi i mill kr For pakker av tiltak der investeringer i bane og drift av kollektivtilbud inngår, vil budsjettvirkningen også omfatte offentlige baneeieres budsjett, statens og fylkeskommunens kjøp av transporttjenester og ev. kommunale budsjett ved tilskudd herfra Trafikant- og transport Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Samfunnet for øvrig Eksempel på presentasjon av prissatte konsekvenser. Det er samme eksempel som vist i tabellene på side 10. 7

8 Ikke-prissatte konsekvenser De ikke-prissatte konsekvensene er inndelt i fem fagtema som representerer ulike aspekter av miljøet og utfyller hverandre. Alle ikke-prissatte konsekvenser utredes innenfor en av de fem hovedgruppene: landskapsbilde/bybilde nærmiljø og friluftsliv naturmiljø kulturmiljø naturressurser Tre begreper står sentralt når det gjelder vurdering og analyse av ikke-prissatte konsekvenser; verdi, omfang og konsekvens. Sammenhengen mellom verdi, omfang og grad av konsekvens 8 Verdi Omfang Liten Middels Stor Stort positivt Middels positivt Lite positivt Intet omfang Lite negativt Middels negativt Stort negativt Ingen verdi Meget stor positiv konsekvens (++++) Stor positiv konsekvens (+++) Middels positiv konsek (ens(++) Liten positiv konsekvens (+) Ubetydelig (0) Liten negativ konsekvens (-) Middels negativ konsekvens (- -) Stor negativ konsekvens (- - -) Meget stor negativ konsekvens ( ) Med verdi menes en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er. Med omfang menes en vurdering av hvilke endringer prosjektet antas å medføre for de ulike miljøene eller områdene, og graden av denne endringen. Med konsekvens menes en avveining mellom de fordeler og ulemper et definert prosjekt vil medføre i forhold til alternativ 0. Det er utarbeidet egne kriterier for fastsettelse av verdi og omfang innenfor hvert av de fem fagtemaene. Først gjøres verdivurderinger av områdene som kan bli berørt av prosjektet. Verdien angis på en tredelt skala fra liten til stor verdi. Det lages et temakart som viser hvor de ulike verdiene finnes. Verdikriteriene for de ulike fagtemaene er samkjørt, slik at stor verdi for ett tema skal være sammenlignbart med stor verdi for et annet tema. Deretter angis omfang på en femdelt skala fra stort negativt til stort positivt omfang. Vurdering av omfang gjøres ut i fra en analyse av prosjektets fysiske utforming, forventet trafikkmengde, samt prosjektets virkninger som for eksempel arealbeslag, nærføring, terrengendringer, oppdeling, barrierevirkning og forurensning. Konsekvensen for et område framkommer ved å sammenholde områdets verdi med omfanget. Som det framgår av figuren, angis konsekvensen på en ni-delt skala fra meget stor positiv konsekvens til meget stor negativ konsekvens. Konsekvensene for de ulike områdene sammenholdes, og det gis en samlet vurdering for hele alternativet. For å tydeliggjøre hvilke alternativ som er best og dårligst for de ulike fagtemaene, rangeres alternativene innen hvert fagtema.

9 Landskapsbilde/bybilde Vurderingen av temaet landskapsbilde/bybilde handler om hvordan visuelle omgivelser endres som følge av et prosjekt. Dette omfatter både hvordan prosjektet er tilpasset omgivelsene, og hvordan landskapet oppleves fra vegen (reiseopplevelsen). Nærmiljø og friluftsliv Nærmiljø og friluftsliv handler om utendørs opphold og fysisk aktivitet i boligområder, byrom, parker og friluftsområder. Temaene nærmiljø og friluftsliv er overlappende, og behandles derfor samlet. Analysen av nærmiljø og friluftsliv belyser prosjektets virkninger for både beboerne i og brukerne av de berørte områdene. I analysen av nærmiljø vurderes det hvordan prosjektet svekker eller bedrer de fysiske forholdene for trivsel, samvær og fysisk aktivitet i uteområdene. Med ressursgrunnlaget menes de ressursene som er grunnlaget for verdiskaping og sysselsetting innen primærproduksjon og foredlingsindustri. Vurderingen av ressursgrunnlaget omfatter både mengde og kvalitet. Vurderingen omfatter imidlertid ikke den økonomiske utnyttelsen av ressursen, dvs. bedriftsøkonomiske forhold. Det er forhold knyttet til den samfunnsmessige (samfunnsøkonomiske) nytten eller verdien av ressursene som belyses her. Med fornybare ressurser menes vann og biologiske ressurser. Med ikke-fornybare ressurser menes jordsmonn og georessurser (berggrunn og løsmasser). Naturmiljø Temaet naturmiljø omhandler naturtyper og artsforekomster som har betydning for dyrs og planters levegrunnlag, samt geologiske elementer. Begrepet naturmiljø omfatter alle forekomster på land og i vann, og biologisk mangfold knyttet til disse. Kulturmiljø Kulturminner er definert som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter knyttet til historiske hendelser, tro eller tradisjon. Begrepet kulturmiljø er definert som et område hvor kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng. Naturressurser Naturressurser er ressurser fra jord, skog og andre utmarksarealer, fiskebestander, vilt, vannforekomster, berggrunn og mineraler. Temaet omhandler landbruk, fiske, havbruk, reindrift, vann, berggrunn og løsmasser som ressurser. Eksempel på presentasjon av hvordan ulike deler av landskapet som berøres av alternative trasèforslag er tillagt ulik verdi. Omfanget av vegprosjektet vurderes deretter og bestemmer, sammen med verdien, hvilken konsekvens tiltaket gir, jf. figuren på forrige side. 9

10 Sammenstilling av den samfunnsøkonomiske analysen Sammenstillingen er siste trinn i den samfunnsøkonomiske analysen, og må ikke oppfattes som den endelige anbefalingen for prosjektet. Sammenstillingen er en systematisk sammenligning og evaluering av fordeler og ulemper ved prosjektet. Den skal vise hvilke avveininger som er gjort. Resultatene fra de prissatte beregningene og de ikke-prissatte vurderingene oppsummeres. Den første tabellen viser et eksempel på presentasjon av netto nytte (nåverdi) for de prissatte konsekvenstemaene. Neste tabell viser tilsvarende for konsekvensvurdering og rangering av hvert enkelt ikkeprissatt tema. Ved vurderingen av de ikke-prissatte temaene gjøres det en samlet vurdering av om alternativene er negative eller positive i forhold til alternativ 0. Sammenstilling av prissatte konsekvenser, nåverdi i mill kr Komponenter Alt. A Alt. B Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte 10 0 Budsjettvirkning Ulykker Støy og luftforurensning Restverdi Skattekostnad Netto nytte Netto nytte pr. budsjettkrone 0,6-0,2 Sammenstilling av ikke-prissatte tema Fagtema Alt. 0 Alt. A Alt. B Landskapsbilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser 0 Samlet vurdering Negativ Negativ Rangering

11 Målet med den samfunnsøkonomiske analysen er å rangere hvilke alternativer som er mest fordelaktige for samfunnet. Et prosjekt vil være til fordel for samfunnet når den samlede vurdering av ikkeprissatte konsekvenser og den beregnete netto nytte til sammen blir positiv. Sammenstilling er en samlet vurdering av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser der fordeler ved de ulike alternativene veies mot ulempene de fører med seg. Sammenstillingen er en kvalitativ analyse som bygger på faglig skjønn. Den vil vanligvis ikke kunne gi absolutte svar. Eksempel: Ny hovedveg gjennom Lilleby Kort om prosjektet Prosjektet er en ny stamveg med forholdsvis høy trafikk gjennom et tettsted. Alternativ A er basert på utbedring i en korridor langs dagens veg. Alternativ B passerer ytterkantene av tettstedet i to lange tunneler, forbundet med bru over Storelva og ny forbindelse til sentrum fra krysset mellom tunnelene. Sammenstillingen deles i to steg: først vurderes det om summen av prissatte og ikke- prissatte konsekvenser er positiv eller negativ for hvert alternativ deretter rangeres alternativene vest sentrum øst Alt. A Resultatet kan oppsummeres i en tabell som vist under. Alt. B Sammenstilling i to steg og rangering Storelva Alternativ Konsekvenser Alt. 0 Alt. A Alt. B Prissatte: Netto nytte Ikke-prissatte: Samlet vurdering Null Negativ Negativ og rangering Steg 1 Steg 2 Samfunnsøkonomisk vurdering Usikker 0 Negativ Positiv Rangering Sammenstilling av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser gir i noen tilfeller en illustrasjon av hva det koster samfunnet å ivareta de ikke-prissatte verdiene for de ulike alternativene. Prissatte konsekvenser Alternativ A har positiv netto nytte. Alternativ B har negativ netto nytte grunnet høy investeringskostnad. Netto nytte pr. budsjettkrone viser at samfunnet får en gevinst på 60 øre pr. investert krone i alternativ A, og taper 20 øre pr. investert krone i alternativ B, jf. tabell på side

12 Ikke-prissatte konsekvenser Samlet vurdering av begge alternativene er negativ når det gjelder de ikke-prissatte konsekvensene. Det betyr at for de ikke-prissatte konsekvensene er alternativ 0 best, og har da rang 1. Alternativ A har lavere konflikt med naturressurser enn alternativ B, men er vesentlig dårligere på nærmiljø og friluftsliv og rangeres derfor etter B, jf. tabell på side 10. Samfunnsøkonomisk vurdering og rangering Steg 1 Netto nytte for alternativ A er positiv for de prissatte konsekvensene, mens den er negativ for de ikke-prissatte. Konfliktnivået for de ikke-prissatte konsekvensene er moderat. De er knyttet til flytting av to hus fra 1850-årenene og visuelle virkninger for bybildet i Lilleby. Alternative A har en usikker samfunnsøkonomisk vurdering. Spørsmålet er om disse miljøkvalitetene er verdt mer enn 90 millioner kr. De konkrete konfliktene vurderes å være mindre enn den prissatte nettonytten. Fordelene vurderes derfor samlet å være større enn ulempene ved dette alternativet. Alternativ B er vurdert negativt for samfunnet da både prissatte og ikke-prissatte konsekvenser er negative. Samfunnet taper 100 millioner kr i tillegg til negative ikke-prissatte virkninger. Steg 2 Alternativ A er det eneste alternativet som kommer positivt ut fra den samlede samfunnsøkonomiske vurderingen, og rangeres derfor som nr. 1, som det samfunnsøkonomisk beste alternativet. Alternativ B kommer negativt ut av vurderingen. Alternativ 0 rangeres derfor som nr. 2 og alternativ B som nr. 3. Perspektivtegningen viser passering av Storelva på bru 12

13 Lokal og regional utvikling For noen prosjekt vil beslutningstakere være interessert i å få synliggjort måloppnåelse, konsekvenser for grupper av befolkningen, lokalsamfunn, kommuner eller større regioner som ikke blir synliggjort gjennom den samfunnsøkonomiske analysen. Det er særlig aktuelt å utrede lokale og regionale konsekvenser for prosjekter som utløser større endringer i transporttilbud, eller berører spesielle områder eller grupper av befolkningen. Det kan være: arealbruk (beslag, endret tilgjenglighet) arbeidsmarked (rekrutterings- og arbeidsmuligheter) drift av private og offentlige virksomheter (tilgang til nye markeder, nye driftskonsepter, sammenslåing eller samarbeid mellom enheter, nyetableringer) fritidsaktiviteter (endret tilgjenglighet) handlemønster (endret tilgjenglighet) transportknutepunkter (mulighet for kollektivbetjening) senterstruktur (styrking eller svekking av eksisterende sentra) regiondannelse (oppsplitting eller sammenbinding av funksjonelle regioner) virkninger på ikke-prissatte tema som følge av endret utbyggingsmønster Lokale og regionale virkninger overlapper ofte den samfunnsøkonomiske analysen. Slike analyser er derfor skilt fra den samfunnsøkonomiske analysen for å unngå dobbelttellinger. Et forhold som er en fordel for en gruppe eller ett område, innebærer ofte en tilsvarende ulempe for andre grupper eller områder (fordelingsvirkninger). Det er ikke krav om å gjennomføre analyser av lokal og regional utvikling. Om dette skal gjøres, og hvor omfattende det eventuelt bør gjøres, må vurderes lokalt i hvert enkelt tilfelle. 13

14 Drøfting av prosjektspesifikke mål Før anbefalingen bør det oppsummeres i hvilken grad prosjektet dekker det opprinnelige behovet og de prosjektspesifikke målene. En viss grad av målkonflikter er vanlig. Ulike alternativer vil også kunne vektlegge ulike mål. Dette kan for eksempel synliggjøres i en tabellarisk oppsummering som vist under. Eksempel på drøfting av måloppnåelse Da planarbeidet for ny hovedveg forbi Lilleby startet, ble det satt mål for prosjektet. Disse er vurdert i tabellen under. Mål for prosjektet: Alt. A Alt. B Redusere antall hardt skadde og drepte, måloppnåelse 32 % reduksjon - god 43 % reduksjon - best Endringer i tidsbruk for regional buss i forhold 2 min. relativ 2 min. relativt tap til privatbil gevinst buss for buss Betydning for handel i Lilleby sentrum Noe økt handel Noe økt handel Arealbruk i forhold til kommunes mål om boliger i sentrumsnære områder Liten betydning Støtter opp under Utvide bo- og arbeidsmarkedsregionen Liten betydning Liten betydning Samlet vurdering av måloppnåelse / rangering Delvis Delvis Valget står mellom å bedre kollektivtrafikkens konkurransekraft eller tilrettelegge for nye, sentrumsnære boligområder. Alternativene støtter ulike mål i Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging. Dersom det blir befolkningsvekst i Lilleby, vil alternativ B s bedre tilrettelegging for sentrumsnær boligbygging være viktigere enn reisetidsforbedringen med buss i alternativ A. 14

15 Anbefaling Vanligvis vil Statens vegvesen anbefale ett eller noen få alternativer for kommunen(e). Anbefalingen gjøres som en egen vurdering etter at resultatene fra utredningene er presentert. Hovedregelen er at Statens vegvesen tar utgangspunkt i sammenstillingen av den samfunnsøkonomiske analysen, velger det alternativet som er rangert først, og anbefaler dette. Det vil fremgå om Statens vegvesen har innsigelse til valg av enkelte alternativer. I praksis er det mange hensyn som ligger bak anbefalingen. Statens vegvesens metodikk har derfor laget et tydelig skille mellom resultatet fra den samfunnsøkonomiske analysen og øvrige analyser, mål og hensyn. Eksempel på anbefaling Statens vegvesen anbefaler alternativ A. Alternativ A vil etter Statens vegvesens vurdering være det mest fordelaktige for samfunnet. Alternativ A gir 190 mill. kroner høyere netto nytte enn alternativ B. Siden det ikke er avgjørende stor forskjell i ikke-prissatte konsekvenser kan Statens vegvesen ikke forsvare alternativ B. Usikkerhetene i beregninger og vurderinger er ikke av en slik størrelse at rangeringen kan endres. Ingen av alternativene dekker alle målene med prosjektet. Realisering av alternativ A utelukker ikke en senere realisering av alternativ B. Prissatt netto nytte (mill kr) Ikke-prissatt samlet vurdering og rangering Samfunnsøkonomiske vurderinger: Rangering Alt Alt. A Etter Statens vegvesens vurdering er fordelene ved alternativ A mer verdt enn de negative konsekvensene. Dette innebærer at de negative miljøkonsekvensene verdsettes til mindre enn 90 mill. kroner (sammenlignet med alternativ 0). For rangeringen innebærer vurderingen at forskjellen mellom ikke-prissatte konsekvenser mellom alternativ A og B vurderes å være mindre enn 190 mill. kroner. Samlet vurdering Delvis Delvis Ingen av måloppnåelse måloppnåelse måloppnåelse Alternativ 0 oppfyller ingen av de prosjektspesifikke målene. Det viktigste valget mellom utbyggingsalternativene står mellom å forbedre forholdene for busstrafikken i alt. A, eller tilrettelegge bedre for sentrumsnær boligbygging i alt. B. Begge disse målene er i tråd med rikspolitiske retningslinjer for areal- og transportplanlegging. 90 Negativ 3 Usikker avveining Positiv 1 Alt. B -100 Negativ 2 Negativ 3 Anbefaling Anbefales ikke Anbefales Anbefales ikke 15

16 Flere brosjyrer kan bestilles fra: Statens vegvesen Vegdirektoratet Publikasjonsekspedisjonen Postboks 8142 Dep Oslo Telefon: E-post: ISBN