ELECTRIC MOBILITY NORWAY (EMN)

Transkript

1 Oppdragsgiver Kongsberg Innovasjon Rapporttype Rapport ELECTRIC MOBILITY NORWAY (EMN) SAMFERDSELSANALYSE

2

3 SAMFERDSELSANALYSE 3 (36) SAMFERDSELSANALYSE Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: EMN - samferdselsanalyse Dokument nr.: 1 Filnavn: Rapport_rev 0 Revisjon Dato Utarbeidet av Kontrollert av Godkjent av Beskrivelse Kjersti Midttun Svein Ove Pettersen Kjersti Midttun Rapport Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Hoffsveien 4 Pb 427 Skøyen NO-0213 OSLO T F

4 4 (36) SAMFERDSELSANALYSE INNHOLD 1. INNLEDNING SAMMENDRAG DEN SØMLØSE REISEN Reisekjeden Det svake leddet i reisekjeden Tilrettelegging av reisen Tilrettelegging av omstigningspunkter FREMKOMMELIGHET PÅ VEGNETTET Typer av fremkommelighetsdata Strekningen Oslo-Asker Strekningen Asker sentrum- Bispelokket (Oslo sentrum) Strekningen Bispelokket (Oslo sentrum)-asker sentrum Tellepunkt i Asker og Bærum Flaskehalser Oslo-Asker Strekningen Lier-Drammen-Kongsberg Buskerudbyen Lier, Nedre Eiker og Øvre Eiker Strekningen Drammen-Sande Oppsummering MULIGE TILTAK Tiltak på Infrastruktur Tiltak på Kapasitet Tiltak ITS Sammenstilling av resultatene KONKLUSJON REFERANSER... 35

5 SAMFERDSELSANALYSE 5 (36) FIGUROVERSIKT Figur 1: Reisekjeden Figur 2: skjematisk illustrasjon av plassering av omstigningspunkt Figur 3: Kart som viser hvor trafikkdata finnes Figur 4: Forsinkelse på strekningen Asker Oslo (morgenrush) Figur 5: Forsinkelse på strekningen Asker-Oslo (ettermiddagsrush) Figur 6: Tellepunktene i snitt på E18 og på ramper til E Figur 7: Strekningen ASker-Oslo - flaskehalsene Figur 8: Køproblemer i Lier, Drammen, Nedre og Øvre Eiker Figur 9: Køproblemer i Kongsberg Figur 10: Tellepunkt i Lier, Nedre Eiker og Øvre Eiker Figur 11: Strekning Sande Drammen ingen køproblemer Figur 12: Strekninger og punkter med med framkommelighetsproblemer TABELLOVERSIKT Tabell 1: Beskrivelse av ulike typer fremkommelighetsdata Tabell 2: Oppsummering av fremkommelighetsdata Tabell 3: Sammenstilling av mulige tiltak Ramboll

6 6-(36) SAMFERDSELSANALYSE 1. INNLEDNING Det er ønskelig å vurdere om det er hensiktsmessig å inkludere el-bilen i den kollektive reisen. El-bilen bidrar til at transporten på vegnettet blir mer miljøvennlig. Inn mot byene og de større tettstedene er det på deler av døgnet kø fordi kapasiteten i vegnettet er nådd. Det er nødvendig å etablere gode kollektivtilbud slik at flere velger dette fremfor å kjøre egen bil inn til sentrum. Hvis det er tilrettelagt for det, vil det være naturlig for mange å benytte egen bil på deler av strekningen og bytte til kollektivtransport videre inn mot sentrum. Det er på den delen av reisen hvor det ikke kapasitetsproblemer at det vil være naturlig å benytte el-bil eller vanlig bil. Kombinasjonen av å benytte bil der kapasiteten på vegnett er god og kollektiv transport der kapasiteten er dårligere og i verste fall kapasitetsgrensen nådd, vil kunne gi en betydelig miljøgevinst til samfunnet. Det er viktig at det tilrettelegges for å bytte fra bil til buss, tog eller bane. I noen grad har man lykkes med dette i byer og tettsteder. I detter arbeidet er den sømløse reisen beskrevet og hva som er nødvendig for at reisen skal oppleves sømløs. Strekningene Kongsberg- Drammen, Drammen-Lier, Lier-Asker, Asker-Oslo og Drammen-Sande er gjennomgått med tanke på hva som finnes av tilgjengelig trafikkdata. Vi har beskrevet de dataene som er tilgjengelig og vurdert og om dette er tilstrekkelig for å kunne si noe om fremkommeligheten på strekningene.

7 SAMFERDSELSANALYSE 7 (36) 2. SAMMENDRAG På vegnettet rundt de større byene og tettstedene er kapasiteten på vegnettet for dårlig til å avvikle trafikken effektivt på enkelte tider av døgnet. Dette er i hovedsak i rushperiodene på morgen og ettermiddag. Jo lenger ut fra sentrumsområdene man kommer, jo mindre køproblemer er det. For å fjerne de problemene som oppstår på vegnettet i disse periodene, er det nødvendig at flere enn i dag benyttet kollektiv transport. For å gjøre det attraktivt å benytte seg av en kombinert reise så må det være enkelt å gjøre det. Det skal fremstå som like enkelt å planlegge og utføre en kollektiv reise som det er å kjører egen bil. Reisen skal fremstå som sømløs. Med dette begrepet menes at de byttene man gjør underveis i reisekjeden skal være så enkle å foreta at reisen oppleves som sømløs, dvs. ingen hindringer som skaper problemer For at reisen skal fremstå som sømløs og uten barrierer er det en del forutsetninger som må være på plass. Dette vil være elementer som er knyttet til 1. Informasjon 2. Veien til og fra holdeplass/stasjon/terminal 3. Holdeplassen/stasjonen/terminalen 4. Billettkjøp 5. Transportmiddelet 6. Reisen (frem til bestemmelsesstedet) Når man foretar en kombinert reise er det ofte i leddene i reisekjeden at passasjerene blir borte. Dette er et element som vektlegges når det etableres trafikkmodeller som skal gi svar på hvor mange reisende man kan forvente på nye kollektivlinjer og systemer. Hvor mange som faller fra kan bero på faktorer som f. eks Om det er bytte av transportform Om det er flere valg for videre reise Om samme billett kan benyttes For å øke kollektivandelen og opprettholde en høy kollektivandel der det allerede er mange reisende er det viktig at reisen fremstår som enkel. Det er mulig å gjøre tiltak innenfor ulike områder. Områdene er: infrastruktur Kaspasitet ITS Reisen starter hjemme hos den enkelte og første del består av veien frem til det stedet det er egnet transport. Ofte gjøres denne første delen av reisen med bil. Det er derfor viktig at omstigningspunkter tilrettelegges der det er naturlig å gå over fra individuell transport til kollektiv transport. Hvis det ikke er mulig å sette fra seg bilen, velger mange å ta den med seg helt frem til der reisen avsluttes. Utfordringen er derfor å tilrettelegge for å motvirke dette.

8 8-(36) SAMFERDSELSANALYSE For at man skal kunne si noe om hvordan trafikken flyter i et vegnett og om det er tilstrekkelig kapasitet, trengs ulike typer fremkommelighetsdata. Dataene kan si noe om kvaliteten på avviklingen (om det er kø eller om trafikken flyter fritt), hvordan trafikken fordeler seg over døgnet, endringer fra år til år eller hastig på strekninger. Et godt og riktig datagrunnlag er en forutsetning for å etablere et helhetlig transporttilbud. I dette arbeidet er trafikkdataene på strekningene materiale: Kongsberg-Drammen Drammen-Lier Drammen-Sande Lier-Asker Asker Oslo kartlagt for å kunne gi et bilde av tilgjengelig materiale. Det er i hovedsak på større innfartsveier vi har kjennskap til avviklingsforholdene. Bakgrunnen er at det er her det er etablert systemer som som gjøre det mulig å kartlegge trafikken. I tillegg er det på disse strekningen det er mest trafikk og derfor oftes kapasitetsprobelemer. På mindre veier er datagrunnlaget dårlig slik at vi vet mindre om kvaliteten på avviklingen. Men det er rimelig å anta at det i mye mindre grad er avviklingsproblemer på disse strekningene. Vegnettet rundt byer og tettsteder har høy belastning i rush fordi det her ligger skoler, arbeidsplasser og knutepunkter. Tabellen nedenfor oppsummerer fremkommelighetsdata som er gjennomgått i kap. 3. Nr Strekning / punkt Hva finnes av data Kilde 1 Strekningsinformasjon Gjennomsnittshastigheter PROSAM Bispelokket-Asker og forsinkelser 2 Tellepunkt i Asker og Bærum Gjennomsnittshastigheter og forsinkelser 3 Vurdering av flaskehalser, Oslo- Køproblemer Asker 4 Kjentmannskunnskap kø, Køproblemer Buskerudbyen 5 Tellepunkt Lier, Nedre Eiker og Øvre Eiker Statens vegvesen (Vegdirektoratet) Statens vegvesen Statens vegvesen og Norconsult Gjennomsnittshastigheter Statens vegvesen 6 Fagkunnskap Sande Drammen Fravær av kø Statens vegvesen Det mulig å iverksette tiltak på ulike områder for å gjøre reisen hjemmefra til bestemmelsesstedet så enkelt som mulig for brukeren. Nedenfor er det nevnt innen hvilke områder det kan gjøres tiltak på: Infrastruktur Kapasitet ITS

9 SAMFERDSELSANALYSE 9 (36) Nedenfor er det satt opp en tabell som sammenstiller tiltakene innefor de tre områdene Tiltak Infrastruktur Innfartsparkering. Plassene bør utstyres med sanntidsinformasjon Holdeplassutforming Redusere ulempe ved byttene gode knutepunkt Trygghetsfølelse er viktig. Utforme trygge omstigningspunkter Kapasitet Høy frekvens Stam-bussnett supplert med lokale linjer Elektronisk billettering Tilbudet må tilpasses utviklingen i markedet ITS Informasjon på web og mobil-telefon - Sanntidssystem på holdeplassene Sanntidsinformasjon på innfartsvegene P-visning til innfartsparkering Trafikantinformasjon om beregnet reisetid til sentrum

10 10-(36) SAMFERDSELSANALYSE 3. DEN SØMLØSE REISEN På vegnettet rundt de større byene og tettstedene er kapasiteten på vegnettet for dårlig til å avvikle trafikken effektivt på enkelte tider av døgnet. Dette er i hovedsak i rushperiodene på morgen og ettermiddag. Jo, lenger ut fra sentrumsområdene man kommer, jo, mindre køproblemer er det. For å fjerne de problemene som oppstår på vegnettet i disse periodene, er det nødvendig at flere enn i dag benyttet kollektiv transport. Bosettingsstrukturen endrer karakter fra sentrum og utover i distriktene. Bosettingen er mer spredt jo, lenger bort fra sentrum man kommer. Som en følge av det vil kollektivtilbudet også endre seg. Det vil være færre avganger og avstand til holdeplassene vil i snitt være lengere enn i mer sentrale strøk. Det kan derfor være naturlig å bruke bilen i starten på reisen for så å bytte over til kollektiv transport der tilbudet er bedre. Hvor mange som gjør det vil avhenge av om det er tilrettelagt for dette byttet og om det oppleves som en god løsning for brukerne. 3.1 Reisekjeden For å gjøre det attraktivt å benytte seg av en kombinert reise så må det være enkelt å gjøre det. Det skal fremstå som like enkelt å planlegge og utføre en kollektiv reise som det er å kjører egen bil. Reisen skal fremstå som sømløs. Med dette begrepet menes at de byttene man gjør underveis i reisekjeden skal være så enkle å foreta at reisen oppleves som sømløs, dvs. ingen hindringer som skaper problemer. terminal A Individuell eller kollektiv reise Kollektiv reise B Tilgjengelig informasjon Type informasjon vil variere Langs reisekjeden Byttepunkt/ Teminal -Tilgjengelig informasjon - Enkel betaling - Enkelt bytte - parkering sykkel/ bil Figur 1: Reisekjeden

11 SAMFERDSELSANALYSE 11 (36) En reise består av en rekke elementer. Reisen starter hjemme og avsluttes på bestemmelsesstedet. For den enkelte vil ofte den første delen av reisen være delt inn i delreiser fordi det er aktiviteter som skal gjøres underveis. Dette kan også gjelde for siste delen av reisen på ettermiddagen. Aktiviteter som skal utføres kan være å levere barn i barnehage eller på skolen. På hjemreisen vil det være tilsvarende aktiviteter som skal utføres og i tillegg reiser man kanskje innom og handler. I denne beskrivelsen blir første del av reisekjeden (og siste del på hjemmreisen) behandlet som en reise. Det er er i denne rapporten lagt vekt på å beskrive omstigningspunktene og hva som gjør disse attraktive for brukerne. Reisekjeden vil kunne beskrives som skjematisk vist i Fig 1. For at reisen skal fremstå som sømløs og uten barrierer er det en del forutsetninger som må være på plass. Dette vil være elementer som er knyttet til 7. Informasjon 8. Veien til og fra holdeplass/stasjon/terminal 9. Holdeplassen/stasjonen/terminalen 10. Billettkjøp 11. Transportmiddelet 12. Reisen (frem til bestemmelsesstedet) 1. Informasjonen må være tilpasset alle reisende før reise, på holdeplass/terminal og under reisen. Den må inneholde all nødvendig informasjon om reisen og den må være lett tilgjengelig. Informasjonsbehovet vil variere fra bruker til bruker og hvor i reisekjeden man befinner seg. For brukeren er det viktig at tilgjengelig informasjon er dynamisk. Det betyr at det informeres om hva som skjer nå. Et rutehefte er til god hjelp for å finne ut hvilke ruter som går hvor og hvor ofte de går. Er man hjemme og skal finne ut når neste buss går, er det viktig at det finnes informasjonen som forteller om hvor lenge det er til neste avgang (sanntid). Eventuelle driftsforstyrrelser vil kunne fanges opp av et slikt system. 2. Veien til/fra holdeplass og terminal. Denne delen av reisen vil variere i stor grad etter hvor man bor. Utenfor tettbygd strøk er det i snitt lenger mellom holdeplassene og kollektivtilbudet er oftere dårligere utbygd. Dette påvirker også hvordan man tar seg til holdeplassen. Når avstanden mellom hjem og holdeplass overstiger 500 m vil flere velge andre måter å komme dit på enn å gå. Dette kan være sykkel eller bil. Hvilken transportform som velges vil i stor grad avhenge av kvaliteten på veien og om det er mulighet for å parkere sykkel eller bil. 3. Holdeplassen/stasjonen/terminalen Kvaliteten på selve holdeplassområdet vil variere. Kravene til denne type infrastruktur er som regel nedfelt i ulike normaler og håndbøker. Dette beskriver ofte et minimum. Det er viktig at disse områdne er tilrettelagt etter gjeldene retningslinjer for universell utforming. I sin enkleste form vil dette være et skilt som viser at det går buss på strekningen og at det er tilrettelagt for venting langs vegkanten. De mer sentralt plasserte holdeplassene kan ha et godt tilrettelagt og definert holdeplassområde med dynamisk informasjon som viser hvilke linje som betjener holdeplassen og når neste avgang finner sted. Det kan også være tilrettelagt for parkering av sykkel og bil.

12 12-(36) SAMFERDSELSANALYSE 4. Billettering Man må betale for offentlig transport og dette kan foregå på ulike måter. Det kan gjøres når man går om bord i transportmidlet eller det kan gjøre i forkant. Det kan gjøres for enkeltreiser eller for en periode. Betalingen kan gjøres elektronisk eller kontant. Det er viktig at det foreligger god og lettfattelig informasjon som er lett tilgjengelig for brukerne. 5. Transportmidlet er det som tar deg til bestemmelsesstedet. Dette vil variere med reisens lengde og hva som er tilbudet på strekningen. Det er viktig med god informasjon som gir de reisende trygghet. Videre er viktig at det er universelt tilrettelagt slik at det er tilgjengelig for alle grupper. 6. Den kollektive reisen (til bestemmelsesstedet) Den startet ved holdeplassen og tar den reisende frem til bestemmelses. Denne kan være satt sammen av flere delstrekninger med ulike transportmidler. Elementer som billettering og omstigningspunkter vil ha betydning for den reisende om den oppfattes som sømløs. Som nevnt innledningsvis er det fravær av barrierer som i stor grad bidrar til om reisen oppleves sømløs. Der man skifter fra en type transportmiddel til en annen type er det spesielt viktig at det er tilrettelagt for et problemfritt bytte. Elementene som har størst betydning i for den sømløse reisen informasjon holdeplassen/stasjonen/terminalen billettering 3.2 Det svake leddet i reisekjeden Når man foretar en kombinert reise er det ofte i leddene i reisekjeden at passasjerene blir borte. Dette er et element som vektlegges når det etableres trafikkmodeller som skal gi svar på hvor mange reisende man kan forvente på nye kollektivlinjer og systemer. Hvor mange som faller fra kan bero på faktorer som f. eks Om det er bytte av transportform Når man bytter fra f. eks buss til tog vil ofte gangavstanden være lengre enn om man bytter over til en annen buss som går fra samme sted. Dette oppleves som negativt og antallet personer som benytter dette alternativet vil antagelig ligger lavere enn om strekningen hadde blitt betjent med samme transportform eller i beste fall uten skifte. Om det er flere valg for videre reise Hvis byttet skjer ved en terminal hvor flere transportformer er representert, f.eks trikk, T-bane og buss, vil det være høyere aksept for å foreta et bytte enn om tilbudet er dårlig. Grunnen er at det er flere måter å komme seg videre på og hyppigheten på antallet avganger er mye større enn ved enkeltstående holdeplasser. Om samme billett kan benyttes Hvis samme billett kan benyttes gjør det byttet enklere. Hvis man på sin reise fra A til B må løse ny billett når man skifter transportform vil det fremstå som en barriere. Billetten bør kunne benyttes for hele reisen.

13 SAMFERDSELSANALYSE 13 (36) Punktene over påvirker hvor stor aksepten er for å bytte underveis i reisen. Derfor er det svært viktig at man har høy bevissthet rundt dette når ruter og omstigningspunkter planlegges. Infrastrukturen må tilrettelegges på en slik måte at det motvirker dette frafallet. 3.3 Tilrettelegging av reisen For å øke kollektivandelen og opprettholde en høy kollektivandel der det allerede er mange reisende er det viktig at reisen fremstår som enkel. Det er mulig å gjøre tiltak innenfor ulike områder. Områdene er: Infrastruktur - Dette er tiltak som tar sikte å utforme infrastrukturen som f. eks terminaler og holdeplassområder slik at de tilpasses brukernes sitt behov. Det kan også være tiltak som bedrer fremkommelighet for kollektivtransporten. Kapasitet Dette er tiltak som tar sikte på å økene kapasiteten i kollektivsystemet. Dette kan f. eks være å kjøre med høy frekvens slik at tilgjengeligheten til kollektivsystemet økes. På linjer som benyttes av mange vil en kapasitetssøkning ofte betyr en bedring av komforten ITS ITS står for Intelligente Transportsystemer og er operativ bruk av IKT i trafikken for å oppnå en smart, effektiv og sikker anvendelse av eksisterende infrastruktur. Tiltak på dette området er f. eks å bedre informasjonen på holdeplassene ved å ta i bruk sanntid. Det er nødvendig med tiltak innenfor alle tre områdene langs reisekjeden for å sikre en sømløs reise. I byttepunktene er det spesielt nødvendig med høy innsats på alle feltene fordi det er et stort antall reisene som har ulike behov. I tillegg må det være tilgjengelig informasjon og gode billetteringssystemer og det er det viktig at infrastrukturen er tilpasset alle brukeren. Det er nødvendig at det er tilstekkelig informasjon langs reisen og at kapasiteten er god. Målet er å få flere reisende over på kollektiv på deler eller hele reisen. Da er det viktig at kapasiteten på transportmidlene tilpasses økningen. I kapitel 3 har vi listet aktuelle tiltak innenfor de ulike områdene.

14 14-(36) SAMFERDSELSANALYSE 3.4 Tilrettelegging av omstigningspunkter Reisen starter hjemme hos den enkelte og første del består av veien frem til det stedet det er egnet transport. Ofte gjøres denne første delen av reisen med bil. Det er derfor viktig at omstigningspunkter tilrettelegges der det er naturlig å gå over fra individuell transport til kollektiv transport. Hvis det ikke er mulig å sette fra seg bilen, velger mange å ta den med seg helt frem til der reisen avsluttes. Utfordringen er derfor å tilrettelegge for å motvirke dette. Det må etableres plasser hvor man har mulighet til å parkere for så å ta kollektiv transport videre. Som det er pekt på i kap 2.4 må disse plassene tilrettelegges med nødvendig infrastruktur. Det bør være mulig å sette fra seg alle typer kjøretøy og det skal oppleves trygt å parkere der. Plassens størrelse vil avhenge av hvor den er plassert. De som etableres i større kollektivknutepunkter vil naturlig nok være større enn de som etableres der det kun er en busslinje som kjører. Det er imidlertid viktig at det er et naturlig samlingspunkt for reisende fra et område som skal videre inn mot et tettsted eller et større knutepunkt. Se figuren under for illustrasjon. Mindre P-plass tilrettelagt for bil/ el.bil Større kollektivterminal Mindre P-plass tilrettelagt for bil/ el.bil Figur 2: skjematisk illustrasjon av plassering av omstigningspunkt Omstigningspunktene bør legges der bilkøen vanligvis starter. Sannsynligvis vil dette punktet variere noe fra dag til dag og uke til uke. Det må likevel oppleves som riktig å bytte fra å reise individuelt til å benytte kollektivtransport. For å kunne utføre dette, bytte må det bygges parkeringsplasser slik at det er mulig å sette fra seg bil eller sykkel. Infrastrukturen må være tilpasset alle brukergrupper. Ved planlegging av omstigningspunkter må god tilgjengelighet til andre transportformer vektlegges. Dette innebærer at det etableres innfartsparkering med god kapasitet der det er behov, sikker sykkelparkering (helst under tak) og gode g/s-forbindelser. Universell utforming er en forutsetning for enkelte brukergrupper, men vil lette tilgjengeligheten og brukervenneligheten for alle. Videre er det viktig at det er høy frekvens på transporten videre. Momenter som kan være styrende for hvor omstigningspunkter bør etableres: Plassen bør legges før eventuelle bomstasjoner slik at det gir en økonomisk gevinst å sette igjen bilen.

15 SAMFERDSELSANALYSE 15 (36) Det er viktig at det etableres mange mindre plasser i tillegg til de større terminalene. Det er naturlig at jo lengre ut fra sentrum man kommer, jo færre plasser er det behov for. Dette må imidlertid avstemmes med potensielle brukere og bygges ut i takt med at boligutbyggingen. Fra de mindre innfartsparkeringsplassene må det gå busser ofte. Det kan settes inn mindre kjøretøy som går ofte inn til ett større knutepunkt. Det vil bety god kapasitet for brukerne. Byttepunktene må tilrettelegges med infrastruktur som gir god og riktig informasjon til brukerne og det skal oppleves trygt å sette fra seg bilen. Det skal også oppleves trygt og stå å vente på bussen. Vegnettet frem mot parkeringsplassene bør gi føreren informasjon om hvilke muligheter som finnes for å sette fra seg bilen, hvordan trafikkavviklingen er frem til neste mulighet og når det går annen transport videre. Det skal være mulig å ta beslutninger underveis om hvor man ønsker å parkere. For å bestemme hvor plassene bør etableres må man ha tilgjengelig og riktige data som sier noe om avviklingskvaliteten på vegnettet og hvor køene starter.

16 16-(36) SAMFERDSELSANALYSE 4. FREMKOMMELIGHET PÅ VEGNETTET For at man skal kunne si noe om hvordan trafikken flyter i et vegnett og om det er tilstrekkelig kapasitet, trengs ulike typer fremkommelighetsdata. Dataene kan si noe om kvaliteten på avviklingen (om det er kø eller trafikken flyter fritt), hvordan trafikken fordeler seg over døgnet, endringer fra år til år eller hastig på strekninger. Et godt og riktig datagrunnlag er en forutsetning for å etablere et helhetlig transporttilbud. Det er forskjellige aktørene som er ansvarlig for å samle inn, bearbeide og tilgjengeliggjøre data. På noen strekninger er datagrunnlaget tilfredsstillende, men på de fleste strekningene er det mye som mangler. Det vil være varierende kvalitet på dataene og de vil ikke alltid være sammenlignbare fordi de er samlet inn på ulike tidspunkt. Videre er det ulik praksis fra fylke til fylke på hva som kartlegges systematisk. Data samles ofte inn for å få input til et spesielt prosjekt og områdene og strekningene vil naturligvis begrenses av prosjektets omfang. Statens vegvesen er en viktig aktør innenfor området trafikkdata. Håndbok 281 Veileder for Trafikkdata beskriver registrering av trafikkdata fra planlegging, til innsamling, bearbeiding og presentasjon. Statens vegvesen samler dataene i NVDB (Norsk VegDataBank) og dette er tilgjengelig for de som har behov for å ha kunnskap om dette. I Oslo og Akershus er det formalisert et samarbeid som kalles PROSAM. Det står for PROgnose SAMarebidet i Oslo og Akershus. På deres hjemmeside står det at PROSAM er et samarbeid mellom sentrale trafikkinstitusjoner som har til formål å styrke og koordinere arbeidet med trafikkdata og -prognoser i Osloregionen. De publiserer de fleste av sine rapporter på denne nettsiden. Rapportene innholder viktige data om utvikling og kvalitet på trafikkdata for Oslo og Akershus. Trafikkdata som samles inn i forbindelse med at ulike prosjekter planlegges og utvikles er også tilgjengelig og kan benyttes. I dette arbeidet er trafikkdataene på strekningene liste opp under, kartlagt for å kunne gi et bilde av tilgjengelige materiale: Kongsberg-Drammen Drammen-Lier Drammen-Sande Lier-Asker Asker Oslo Hver av strekningene som er listet opp over er behandlet for seg. Det er beskrevet om det finnes data og hva som finnes av data. Dette er også presentert på kart. I tillegg er det beskrevet hvor det ikke finnes tilgjengelig data i det hele tatt.

17 SAMFERDSELSANALYSE 17 (36) 4.1 Typer av fremkommelighetsdata Det er på strekningene funnet ulike type data. I tabellen nedenfor er disse beskrevet og hva som kan leses ut av de ulike dataene. Fremkommelighetsdata Trafikktellinger i snitt per 5 minutter Beskrivelse Snitt hvor antall kjøretøy registreres gjennom en periode på 5 minutter. Dette gir en god informasjon om fordelingen gjennom en time Registrering av hastighet i snitt per 5 minutter Som for trafikktellinger i snitt, registreres også hastigheten i snittet. Dette gjøres også for perioder av 5 min pr. gang Registrering av hastighet per time i snitt gjennom året Gjennomsnittshastighet beregnes for et snitt. Hastigheten måles i et gitt snitt over en time. Med bakgrunn i det beregnes gjennomsnittshastigheten for dette punktet i løpet av en time. Vurderinger/kjentmannskunnskap Lokalkunnskap/ erfaringer hos personer kombinert med samferdselsfaglig bakgrunn. (Her finnes det ikke noe tallfestet data). Reisetidsmålinger Dette er kjøretidsmålinger langs en strekning hvor tiden registreres ved startpunkt, passering av målepunkter underveis og ved endepunkt. Gjennomsnittstiden beregnes av flere kjøringer. Denne sammenlignes med Normaltid er her den tiden som man bruker ved kjøring i lavtrafikkperioder. Forsinkelsesregistreringer Dette er gjennomsnittlig tidsforbruk av reisetid, beregnet og sammenlignet med normaltid. Normaltid er her den tiden som man bruker ved kjøring i lavtrafikkperioder. Forsinkelse per delstrekning er differansen mellom registrert tid og normaltid i min/km. Dette sier ikke noe om hvor køen starter. Forsinkelser er definert som betydelig, noe og liten for hhv. > 2 min/km, 0,5-2 min/km og < 0,5 min/km. ÅDT Det totale antall kjøretøy som passerer et snitt på en veg i løpet av ett år, dividert med 365 Tabell 1: Beskrivelse av ulike typer fremkommelighetsdata

18 18-(36) SAMFERDSELSANALYSE Kartet nedenfor viser på hvilke strekninger det finnes noen form for trafikk data. Hver strekning er i det etterfølgende beskrevet hver for seg og det er laget kart for hver av dem. Figur 3: Kart som viser hvor trafikkdata finnes 4.2 Strekningen Oslo-Asker For strekningen Asker sentrum- Bispelokket (Oslo sentrum) er det gjennomført reisetidsmålinger i morgenrush (ca. kl ). Disse er brukt for å beregne forsinkelsen på strekningen. For strekningen Bispelokket- Asker sentrum er det gjennomført reisetidsmålinger for ettermiddagsrushet (ca. kl ). Registreringen er utført i regi av Prosam (PROSAM, 2011). Registreringene sier ikke noe om hvor på strekningene køproblemene starter. I tillegg finnes det en rapport med trafikktellinger i utvalgte snitt (Statens vegvesen, 2009). Det er videre registrert hastighet i enkelte snitt langs E18 i Asker og Bærum.

19 SAMFERDSELSANALYSE 19 (36) Strekningen Asker sentrum- Bispelokket (Oslo sentrum) Reisetidsmålinger er utført om morgenen for strekningen. Med bakgrunn i disse er det beregnet forsinkelse. Det er utført 2 og 7 kjøringer for hhv. år 2010 og 2009 (PROSAM, 2011). Med bakgrunn i disse målingene er det på strekningen Asker sentrum- Lysaker v/fornebu registrert en forsinkelse over 2 min/km. Dette er definert som betydelig forsinkelse. Når det kun er utført 2 kjøringer på strekningen i 2010, er målingene beheftet med usikkerhet. Utvalget bør være høyere for å kunne gi et sikrere resultat. I 2009 ble 7 kjøringer gjennomført mellom Asker sentrum- Bispelokket. Strekningen Holmen- Sandvika og Sandvika-Lysaker v/fornebu har betydelig forsinkelse (hhv 2,8 min/km og 2,7 min/km i forhold til normaltid). Ettersom målepunktene for dataene har en avstand på mellom ca meter gir det ikke grunnlag for å stedfeste hvor køene starter. Gjennomsnitstfarten på en strekning sier heller ikke noe om hvor fremkommelighetsproblemene starter. Det gir imidlertid informasjon om at det er forsinkelse på hele strekningen fra Asker og inn til Oslo i morgenrushet og at det derfor vil være naturlig å bytte transportform før hovedvegnettet nås. Forsinkelsen for bil er fremstilt på Figur 4. Kartet viser delstrekninger med forsinkelse på <0,5 min/km, 0,5-2 min/km og >2 min/km for år (Kilde: PROSAM, 2011) Figur 4: Forsinkelse på strekningen Asker Oslo (morgenrush)

20 20-(36) SAMFERDSELSANALYSE Strekningen Bispelokket (Oslo sentrum)-asker sentrum Reisetidsmålinger er utført på ettermiddagen for strekningen. Med bakgrunn i disse er det beregnet forsinkelse på strekningen. Det er utført for 3 og 6 kjøringer for hhv. år 2010 og 2009 (PROSAM, 2011). Med bakgrunn i disse målingene er det på strekningen Asker sentrum- Lysaker v/fornebu registrert en forsinkelse over 2 min/km. Dette er definert som betydelig forsinkelse. Når det kun er utført 3 kjøringer på strekningen i 2010 er målingene beheftet med usikkerhet. Utvalget bør være høyere for å kunne gi et sikrere resultat. I 2009 ble 6 kjøringer gjennomført mellom Bispelokket-Asker sentrum. Betydelige forsinkelser er ikke registrert, dvs. forsinkelse er under 2 min/ km. Ettersom målepunktene for dataene har en avstand på mellom ca meter gir det ikke grunnlag for å stedfeste hvor køene starter. Gjennomsnittfarten på en strekning sier heller ikke noe om hvor fremkommelighetsproblemene starter. Det gir imidlertid informasjon om at det er forsinkelse på hele strekningen fra Asker og inn til Oslo i morgenrushet og at det derfor vil være naturlig å bytte transportform før hovedvegnettet nås. Fremkommelighet for bil fra PROSAM-rapporten er fremstilt på Figur 6 som viser delstrekninger med forsinkelse på <0,5 min/km, 0,5-2 min/km og >2 min/km for år Figur 5: Forsinkelse på strekningen Asker-Oslo (ettermiddagsrush)

21 SAMFERDSELSANALYSE 21 (36) Tellepunkt i Asker og Bærum På strekningen Asker-Oslo er det etablert Nivå-1-tellepunkter. Dette er punkter som kontinuerlig samler inn trafikkdata. All trafikk som passerer over punktet blir talt og dataene blir lagret. Det betyr at det er mulig å hente ut hvor mange kjøretøy som passerer over de ulike snittene i ønskede tidsperioder. Ut i fra disse tellepunktene vil det også være mulig å beregnet hastigheten i et snitt på et gitt tidspunkt. Det er i alt 6 Nivå 1-tellepunkter. Punktene finnes på Lysaker Star Tour Høvik Høvik bru Solvik Ramstad Blommenholm Gyssestad Fusdal I 2010 ble det gjennomført et FoU-prosjekt for Nærlingslivets transporter. Hensikten med prosjektet var å undersøke hva årsakene til kø kan være og hva som kan gjøres for å bedre avviklingen og forutsigbarheten mht reisetid for næringstransporten uten å øke vegkapasiteten. For å få tilstrekkelig data for å analysere dette problemet, ble det utført tellinger på et utvalg ramper. Disse trafikkdataene skulle være et supplement til nivå-1-tellingen. Det ble gjort trafikktellinger på på- og av rampene på følgende steder: Ved Lysaker (kun avrampe) Ved Strand Ved Høvik Ved Blommenholm Ved Sandvika

22 22-(36) SAMFERDSELSANALYSE Figur 6: Tellepunktene i snitt på E18 og på ramper til E Flaskehalser Oslo-Asker Statens vegvesen bruker i sin rapport E18 Vestkorridoren. Analyse av framtidig transportsystem begrepet flaskehalser. Med det menes hindringer, innsnevringer eller andre forhold som reduserer avviklingen i et snitt eller på en kortere strekning. Der antall felt endres fra 2 til 3 felt kan være eksempel på en slik flaskehals. Det anslås at den største flaskehalsen på E18 mellom Oslo og Asker om morgenen er Sandvika. Der er det ofte kø fram til klokken 11. Om ettermiddagen er det en flaskehals ved Lysaker ut av Oslo. Her er det saktegående trafikk eller kø. Frognerstranda regnes som en flaskehals i begge retninger. Ved Maritim, Fornebu, Sandvika og Slependen er det flaskehalser i retning øst mot Oslo, mens busser fra Oslo og vestover har flaskehalser ved Fornebu, Sandvika og Slependen. Det er i rapporten ikke nevnt spesifikt noe om når på døgnet disse flaskehalsene oppstår, men er mer å betrakte som en opplysning om kvaliteten på avviklingen og problempunkter på strekningen.

23 SAMFERDSELSANALYSE 23 (36) Figur 7: Strekningen ASker-Oslo - flaskehalsene 4.3 Strekningen Lier-Drammen-Kongsberg På strekningen Lier Kongsberg finnes det ikke data i samme form som fra Osloområdet. I et notat fra Statens Vegvesen angående køproblemer i Buskerudbyen er ulike områder med fremkommelighetsvansker presentert. Områdene er identifisert på bakgrunn av kjentmannskunnskap i Statens vegvesen (Inger Kammerud). Notatet peker på både konkrete problemområder og på delstrekninger som kan ha problemer. Det finnes data med registreringer av gjennomsnittshastighet for hver time gjennom døgnet på på strekningen. Hastigheten måles i et gitt snitt for all trafikk gjennom en time. Med bakgrunn i det beregnes gjennomsnittshastigheten for dette punktet i løpet av en time. Det er tre tellepunkt langs europavegene mellom Kongsberg og Lier (E134 og E18). Disse tellepunktene er i Lier, Nedre Eiker og Øvre Eiker. Dataene er fra 2010.

24 24-(36) SAMFERDSELSANALYSE Buskerudbyen I et notat fra Statens vegvesen er det listet opp noen strekninger med fremkommelighetsproblemer i Buskerudbyen (Kammerud, 2011). Kommunene som er med i Buskerudbyprosjektet er Lier, Drammen, Nedre Eiker, Øvre Eiker og Kongsberg, samt de ulike transportetatene (inkludert Statens Vegvesen). I praksis vil det si at problemene som er omtalt ligger på E134 mellom Kongsberg og Drammen. Dette er beskrevet som strekninger der det kan være køproblemer på delstrekninger, Det er imidlertid ikke gjort registreringer som underbygger dette. Disse strekningene er ikke tatt med i tabell 2 i oppsummeringen, fordi det er mer hensiktsmessig å fokusere på de delområdene der det er data som underbygger funnene. De spesifikke strekningene som er kommentert i vegvesenets notat er i hovedsak områder med problemer i rushperiodene. Disse kjennetegnes ved at de er ved innfartsårene til de større tettstedene/byene: - Gjennom Kongsberg (spesielt på østsiden ut eller inn i byen i rushretning, E134) - Innfart til Hokksund, spesielt trafikk fra vest (E134) - Innfart til Mjøndalen vest (fra begge kjøreretninger på E134) - Innfart til Drammen øst på Strømsøsiden av elva (Dette er trafikken både fra vest (E134), øst og sør (E18)) - Innfart til Drammen øst på Bragernessiden av elva, problemet starter i Lier (E18) Disse dataene er basert på kjentmannskunnskap fra Statens Vegvesen, der de presiserer at det bør gjøres en nærmere vurdering av om de viktigste strekningene er fanget opp (Inger kammerud v/statens vegvesen region sør, e-post, 31. oktober 2011). For nærmere spesifisering av delstrekningene, se figur 8 og figur 9. Figur 8: Køproblemer i Lier, Drammen, Nedre og Øvre Eiker

25 SAMFERDSELSANALYSE 25 (36) Figur 9: Køproblemer i Kongsberg Det kan nevnes at det i regi av Buskerudbysamarbeidet nå gjøres en omfattende innsamling og analyse av grunnleggende data for areal- og transportplanlegging. Dette er data som sier noe om bosetting, aldersfordeling, arbeidstakere, arbeidsplasser, pendlerstrømmer mv. Dette er viktig kunnskap som vil kunne benyttes i en videre detaljplanlegging av den kollektive reisen som beskrives i denne rapporten. Det pågår nå også en større kollektivundersøkelse KVU Buskerudbyen. Denne utføres av. Målet er å skaffe mer kunnskap om kollektivtrafikantene i Buskerudbyen. Resultatet skal brukes i konseptvalgutredningen for Buskerudbypakke 2, og i videre planarbeid.

26 26-(36) SAMFERDSELSANALYSE Lier, Nedre Eiker og Øvre Eiker Det finnes data med registreringer av gjennomsnittshastighet for hver time gjennom døgnet på på strekningen for tellepunktene ved Frydenlund i Lier, rett før kommunegrensen mot Drammen, Mjøndalen øst for sentrum og Hals på E134 nord for Vestfossen (Knut Grothe, v/statens vegvesen region sør, e-post 31. oktober 2011). Alle tellinger baserer seg på trafikk fra øst mot vest, altså i retning Kongsberg. På Frydenlund ved E18 er fartsgrensen 100 km/t. Laveste gjennomsnittshastighet som er registrert er på 85 km/t mellom kl fredag. Dette tellepunktet får med seg trafikk både mot Kongsberg (og Haugesund) og mot sørlandet. Resten av uken ligger hastigheten mellom km/t på hverdagene, også på morgenen. Der er noe avvik mellom kl på hverdager da trafikken er nede i mellom km/t (mandag-torsdag). Tellepunktet Mjøndalen ligger på E134 i Nedre Eiker kommune og har fartsgrense på 80 km/t. Tellepunktet ligger rett før et kryss, men har allikevel stort sett en gjennomsnittlig hastighet på mellom km/t. De høyeste hastighetene er målt på natten, på dagtid ligger hastigheten stort sett på mellom km/t. Mandag morgen mellom kl 7-9 er hastigheten nede i mellom km/t og på fredag ettermiddag mellom er hastigheten mellom km/t. Andre rushtidstidspunkt ligger stort sett på dagsgjennomsnittet. Ved Hals på E134 (i Øvre Eiker) er fartsgrensen 80 km/t. Gjennomsnittshastighetene registrert er alltid over 80 km/t, også i rushtiden. Her er det ikke fremkommelighetsproblemer. Figur 10: Tellepunkt i Lier, Nedre Eiker og Øvre Eiker

27 SAMFERDSELSANALYSE 27 (36) 4.4 Strekningen Drammen-Sande Fra Drammen til Sande på E18 opplyses det at det ikke lenger er køproblemer på grunn av firefeltsveg på strekningen (Tore Kaurin v/statens vegvesen region sør, e-post, 26. oktober 2011). Figur 11: Strekning Sande Drammen ingen køproblemer.

28 28-(36) SAMFERDSELSANALYSE 4.5 Oppsummering Det er i hovedsak på større innfartsveien vi har kjennskap til avviklingsforholdene. Bakgrunnen er at det her er etablert systemer som gjør det mulig å kartlegge trafikken. I tillegg er det på disse strekningen det er mest trafikk og derfor oftest kapasitetsproblemer. På mindre veier er datagrunnlaget dårlig slik at vi vet mindre om kvaliteten på avviklingen. Men det er rimelig å anta at det i mye mindre grad er avviklingsproblemer disse strekningene. Vegnettet rundt byer og tettsteder har høy belastning i rush fordi det her ligger skoler, arbeidsplasser og knutepunkter. Tabell 1 oppsummerer fremkommelighetsdata som er gjennomgått i kap. 3. I vedlegg 1 finnes en tabell med mer detaljer om fremkommelighetsdataene. Nr Strekning / punkt Hva finnes av data Kilde 1 Strekningsinformasjon Gjennomsnittshastigheter PROSAM Bispelokket-Asker og forsinkelser 2 Tellepunkt i Asker og Bærum Gjennomsnittshastigheter og forsinkelser 3 Vurdering av flaskehalser, Oslo- Køproblemer Asker 4 Kjentmannskunnskap kø, Køproblemer Buskerudbyen 5 Tellepunkt Lier, Nedre Eiker og Øvre Eiker Statens vegvesen (Vegdirektoratet) Statens vegvesen Statens vegvesen og Norconsult Gjennomsnittshastigheter Statens vegvesen 6 Fagkunnskap Sande Drammen Fravær av kø Statens vegvesen Tabell 2: Oppsummering av fremkommelighetsdata Figur 12 viser hvor det finnes informasjon om framkommelighet mellom Oslo Kongsberg og Drammen Sande. Datakildene er nummerert etter tabell 2. Feltene uten merking er områder der det ikke finnes data eller informasjon om framkommelighet.

29 SAMFERDSELSANALYSE 29 (36) Figur 12: Strekninger og punkter med med framkommelighetsproblemer Ifølge PROSAM er det forsinkelser på over 2 min/km fra Asker sentrum til Lysaker v/fornebu (2010) og fra Holmen til Lysaker v/fornebu (2009), noe som defineres som "betydelig forsinkelse". Det er også registrert redusert trafikkavviklingshastighet inn mot Oslo i morgenrushet i tellepunktene på Gyssestad, ved Blommenholm, Høvik, Solvik Ramstad, Høvik/Høvik bru og noe ved Star Tour, tirsdag/onsdag (jmf. Vegdirektoratet, 2011/Marstein og Rolland, Det samme gjelder spesielt for pårampene til E18 i Sandvika, Blommenholm og Høvik samme ukedager. Statens Vegvesen (2009) har vurdert Lysaker (Oslo kommune) som den største flaskehalsen i ettermiddagsrushet (retning vest) og Sandvika (Bærum kommune) som den største flaskehalsen i morgenrushet (retning øst). Køproblemene i Asker skyldes ikke problemer i vegnettet i Asker, men kryssene inn på E18 fra Sandvika og østover mot Oslo (Statens vegvesen, 2009). Nøyaktig stedfesting av hvor langs E18 problemene starter, mangler det informasjon om.

30 30-(36) SAMFERDSELSANALYSE 5. MULIGE TILTAK Som beskrevet i kap. 1 så er det mulig å iverksette tiltak på ulike områder for å gjøre reisen hjemmefra til bestemmelsesstedet så enkelt som mulig for brukeren. Nedenfor er nevnt noen tiltak på de ulike områdene. 5.1 Tiltak på Infrastruktur Det er viktig at kollektivtilbudet både effektiviseres og forbedres. Aktuelle effektiviseringstiltak innenfor denne gruppen kan være egne kollektivfelt og prioritet i signalanlegg. Det kan også være å bygge trygge og godt synlige holdeplasser. Innfartsparkering Parkeringsmuligheter i form av innfartsparkering vil være et viktig tiltak. Plassene bør utstyres med informasjon om linjer og avganger og det skal være tilrettelagt for å kjøpe billetter enkelt. Det viktig at disse plassene gjøres synlige langs veien ved at det informeres om hvor de er og om det er ledige plasser. Det må også gjøres kjent om de er tilrettelagt for el-bil og hvor mange ledige plasser det er for e-biler og andre kjøretøy. Utforming av holdeplassens Nøkkelfaktorer for en velfungerende holdeplass er at den skal være funksjonell, ha god informasjon og ha høy kvalitet på utforming og møblering. Som et minimum må det være holdeplasskilt og oppdatert rutetabell for linjene som trafikkerer holdeplassen. På holdeplasser med stort antall påstigende passasjerer bør det tilrettelegges for sanntidsinformasjon for å gi brukerne bedre kontroll. Dette gjelder både i forhold til hvilke busser som trafikkerer holdeplassen og når disse ankommer, og vil også være viktig i forhold til planlegging av reisen for trafikanter med alternative reiseruter. Holdeplasser må være godt synlig og tilrettelagt med nødvendig infrastruktur. Dette inkluderer mulighet for å sette fra seg bilen og benytte kollektivt transport videre. Det bør utstyres med ladestasjoner for el-bil. Knutepunktets må utformes med tanke på å redusere ulempe ved bytte Behov for bytte av reisemiddel vurderes som en ulempe for trafikantene, og det har derfor stor betydning at overgang kan foregå så smidig som mulig. Terminaler og knutepunkt må ha en fysisk utforming som reduserer ulempen i form av korte gangavstander, god informasjon og høy fysisk standard. I tillegg bør rutetabellene være samkjørte for å korte ned ventetiden i størst mulig grad. Behov for koordinering av rutetabeller reduseres ved høyere frekvens. Det er viktig å vektlegge god tilgjengelighet til andre transportformer. Dette innebærer etablering av innfartsparkering ved behov, sikker sykkelparkering (helst under tak) og gode g/sforbindelser. Universell utforming er en forutsetning for enkelte brukergrupper, men vil også lette tilgjengeligheten for alle. Trygghetsfølelse er viktig Holdeplassene må oppleves trygge å bruke. Dette kan oppnås ved å lokalisere holdeplassene på områder som er åpne og oversiktlige, og sørge for god belysning. På holdeplasser med mange påstigende passasjerer bør det settes opp lehus for å beskytte mot vær og vind. Disse bør ha en transparent utforming og være utstyrt med benk og søppelbøtte.

31 SAMFERDSELSANALYSE 31 (36) 5.2 Tiltak på Kapasitet Dette er tiltak som rettes mot kollektivtilbudet. Det kan enten være i form hyppgigere avganger eller flere linjer. Et bedret tilbudt for å øke bruken av kollektiv bruk vil sannsynligvis bety en kombinasjon av alle tiltakene. Andre Forbedringer kan være økt frekvens, bedre komfort, gode omstigningsmuligheter, god regularitet, bedre tilgjengelighet til kollektivtrafikken. Frekvens er den viktigste faktoren Frekvens er den viktigste faktoren for forklaring av endringer i reisehyppighet hos kollektivtrafikanter (kilde: Evalueringen av Samferdselsdepartementets støtteordning Tilskudd til utvikling av rasjonell og miljøvennlig transport ( ), TØI, 2004). Det er en klar sammenheng mellom frekvens og antall reisende. Dette tilsier at hyppig frekvens fra innfartsparkering må etableres for å gjøre det til et attraktivt tilbud.. Kollektivnett bør bygges opp av stambussnett supplert med lokale linjer Kollektivnettet bør bygges opp av et sett tunge busslinjer med høy frekvens og god kapasitet. Dette linjenettet bør i områder med fremkommelighetsproblemer ha egne kollektivfelt eller traséer. Stambusser på det overordnede kollektivnettet kombineres med et lokalt linjenett som betjener et lokalt marked. Regionale og lokale linjer bør møtes i knutepunkt der det er tilrettelagt for smidig og effektiv omstigning. Dette inkluderer også P-plasser for bil og sykkel. I boligområder bør man prioritere kortest mulig trasé sentralt gjennom. Elektronisk billettering gjør reisen enkel Valg av billetteringssystem har stor betydning for hvor enkelt det blir å kjøpe billett på reisen. Elektronisk billettering med automatisk detektering vil gjøre det enkelt og bidar til å gjøre en reise smidig og sømløs. Systemet bør gjøre det mulig å kjøpe billett i forkant av reisen Effektiv billettering korter ned reisetiden for kollektivtransporten Kollektivtilbudet må tilpasses et marked i utvikling Det må fortløpende vurderes om planlagt arealutvikling gir grunnlag for etablering av nye eller justering av eksisterende linjer for å treffe markedet i større grad. Det er grunnleggende at et tilfredsstillende kollektivtilbud er på plass før beboere og arbeidstakere flytter inn og etablerer nye reisevaner. Etablering av tilgjengelige P-plasser i tilknytning av knutepunkter bør også ivaretas gjennom arealutviklingen. 5.3 Tiltak ITS Det er viktig at ITS kommer inn allerede på planleggingsstadiet. Tiltakene har i varierende grad behov for tilrettelagt infrastruktur. Dette kan være både på det tekniske plan i form av fremføringsveger for kabel og plassering av antenner. Men noen tiltak krever også arealmessig behandling og må derfor inn på et tidlig tidspunkt i planprosessen. Eksempel er Park & ride. Sanntidssystem på holdeplassene gjør kollektivtransport mer tilgjengelig Med et sanntidssystem kan reisende få oppdatering på holdeplassen om når bussen ankommer holdeplassen. Denne informasjonen baserer seg på at det til enhver tid er mulig å vite hvor bussen befinner seg. Systemet kan også gjøres tilgjengelig på internett ved at informasjon om når bussen ankommer ulike holdeplasser legges ut på internett. Infotavler med sanntidsvisning for avganger for kollektivtrafikk bør i tillegg til å etableres på holdeplassene også etableres sentrale steder som kjøpesenter og sentrale knutepunktene. Visningen bør ikke bare være tilgjengelig på selve holdeplassområdet.

32 32-(36) SAMFERDSELSANALYSE Et sanntidssystem vil også innbære at man systematisk samler inn fremkommelighetsdata for de linjene som er utstyr med det. Data for hver tur kjøres vil samles i en sentral database og vil være tilgjengelig for planleggere. Dataene kan benyttes i planlegging av nye tiltak og til å måle effekten av de man har innført. Tilgjengelig informasjon på web og mobiltelefon er også viktig All Informasjonen om reisen skal finnes på internett (tilgjengelig før reisen starter), mobiltelefon (tilgjengelig under reisen) og på infotavler langs vegen, på holdeplasser, terminaler og innfartsparkering. Man må lett kunne finne ut hvordan man skal ta seg frem med kollektiv transport. Det betyr at det må ligge ute informasjon om: hvilke linjer som går hvor (reiseplanlegger) når neste avgang er hva reisen koster hvor og hvordan man får kjøpt billett Det bør også på samme nettsted være tilgjengelig informasjon om reisetid på de mest belastede innfartsårene. Denne informasjonen vil kunne brukes til å velge andre tidspunkt å kjøre på eller å velge kollektive løsninger. Informasjonen om reisetid som gis ut bør være sanntidsinformasjon slik at brukerne kan stole på den, og tilegne seg kunnskap om forholdene rundt kollektivtrafikkens avganger og trafikkavviklingen på vei inn mot sentrum. Sanntidsinformasjon på innfartsveien for å bytte til kollektivtransport Bedre og lettere tilgjengelig informasjon gjør det enklere å benytte kollektive transportmidler. Informasjon bør først og fremst rettes mot de som reiser på de større hovedinnfartsårene. Lett tilgjengelig informasjon vil gjøre det mer attraktivt og enklere å bytte fra bil til kollektivmiddel. Et slikt informasjonssystem vil hjelpe trafikantene når de skal velge reisemiddel inn mot knutepunktene. Ved å gi bilistene som kjører inn mot tettstedene informasjon om avviklingsforholdene for bil- og kollektivtrafikk og hvilke muligheter for innfartsparkering som finnes, vil flere benytte seg av dette tilbudet og flere vil kunne velge alternative ruter inn til knutepunktene. P-visning til innfartsparkering gir informasjon til trafikantene Et system som leder trafikantene til P-hus eller annen parkering med informasjon om det er ledige plasser. Informasjonen som på denne type skilter kan være: Visning til etablerte P-plasser Skiltene angir også om det er ledige plasser eller om det er fullt Hvis det er ledig viser de ofte også hvor mange plasser det er Etableres på hovedinnfartsårene for å hjelpe bilisten å finne parkering Dette systemet vil det være aktuelt å etablere for å kunne lede trafikken på hovedinnfartårene til tilgjengelige parkering når de ønsker å benytte kollektiv transport på deler av strekningen.

33 SAMFERDSELSANALYSE 33 (36) Trafikantinformasjon om beregnet reisetid til sentrum Informasjon rettes mot de som ønsker å benytte benytter bil og kollektiv transport inn mot sentrum. Informasjonen om antatt reisetid inn mot knutepunktene finnes på infotavler langs vegen. Informasjonen som gis ut bør være sanntidsinformasjon og bør kombineres med informasjon om tilgjengelige parkering langs veien (se punktet over). 5.4 Sammenstilling av resultatene Nedenfor er det satt opp en tabell som sammenstiller tiltakene innefor de tre områdene Tiltak Infrastruktur Innfartsparkering. Plassene bør utstyres med sanntidsinformasjon Holdeplassutforming Redusere ulempe ved byttene gode knutepunkt Trygghetsfølelse er viktig. Utforme trygge omstigningspunkter Kapasitet Høy frekvens Stam-bussnett supplert med lokale linjer Elektronisk billettering Tilbudet må tilpasses utviklingen i markedet ITS Informasjon på web og mobil-telefon - Sanntidssystem på holdeplassene Sanntidsinformasjon på innfartsvegene P-visning til innfartsparkering Trafikantinformasjon om beregnet reisetid til sentrum Tabell 3: Sammenstilling av mulige tiltak

34 34-(36) SAMFERDSELSANALYSE 6. KONKLUSJON Det er viktig å fjerne barrierer slik at reisen fra A til B fremstår som sømløs. Den individuelle reisen er også en del av reisekjeden. Den kan foregå til fots, med sykkel, med el-bil eller vanlig bil. Omstigningspunktene må tilrettelegges for brukerne slik at det blir lett å bytte transportmiddel. Når man skal bytte fra individuell transport til kollektiv transport må omstigningspunktene legges til rette med p-plasser, god informasjon, enkle billettering og gjøres trygge. Omstigningspunktene bør legges der det er naturlig for den reisende å bytte. Redusert vegkapasitet er den faktoren sammen med muligheter for å parkere ved bestemmelsesstedet, som i størst grad påvirker et bytte fra individuell transport til kollektiv transport. Derfor er det nødvendig at det gis mulighet til å parkere og så ta buss eller annen transport videre. Mindre plasser må legges flere steder og det må være et godt tilrettelagt transporttilbud fra disse plassene. Det finne i dag ikke trafikkdata som kan gi informasjon om hvor køene starter på de veistrekningene som er belyst i denne rapporten. Dette er nødvendig for å kunne fastslå hvor parkering for sykkel, el-bil og vanlig bil bør etableres. I dag finnes det trafikkdata som forteller mye om avviklingen i morgen og ettermiddagsrushet for strekningen Oslo-Asker. For de resterende strekningene på strekningen Kongsberg Drammen Oslo og Drammen Sande er informasjonen sparsom. De data som forligger forteller imidlertid at på hovedveien mellom Asker og Oslo og på innfartsveien nær byer og tettsteder er det i dag fremkommelighetsproblemer og det bør derfor etablere god omstigningspunkter i nærheten av disse stedene. For å gjøre det attraktivt å benytte kollektive reisemidler bør det investeres i tiltak som gjør dem mer attraktive å benytte. Dette må gjøres på flere områder. Det er nødvendig både å bedre infrastrukturen som holdeplasser og terminaler og det må være hyppige avganger slik at det alltid går en buss og komforten øker fordi det er letter å få sitteplass. Det er nødvendig å ta i bruk ITS som f. eks sanntidsinformasjon slik at det er informasjonen om når neste avgang finner sted. Det gir brukerne rask og nødvendig informasjon og gjør kollektivsystemet attraktivt.

35 SAMFERDSELSANALYSE 35 (36) REFERANSER Kammerud, I Oversikt over køproblemer, Drammen og Kongsberg. Innspill KVU Buskerudbypakke 2. Notat, Statens vegvesen. Marstein, A. og Rolland, S Årsaker til kø. Case E18 vest for Oslo. Vegdirektoratet - rapport. Tilgjengelig fra: =132c [Lastet ned 10. oktober 2011]. PROSAM Rapport nr 190 Fremkommelighetsundersøkelser for bil i Oslo og Akershus Tilgjengelig fra: [Lastet ned ]. Statens vegvesen Veg- og gateutforming. Håndbok 017. Tilgjengelig fra: [Lastet ned ]. Statens vegvesen E18 Vestkorridoren. Analyse av framtidig transportsystem. Tilgjengelig fra: [Lastet ned ]. Buskerudbysamarbeidet, 2010: Innspill til handlingsprogammet

36 36 (36) SAMFERDSELSANALYSE VEDLEGG 1 TABELL OVER FREMKOMMELIGHETSDATA