NAF Norges Automobil-Forbund

Transkript

1 NAF Norges Automobil-Forbund Vedlegg 2: Beregning av samfunnsøkonomiske r for trafikant og miljø med et effektivt innfartsparkeringssystem langs hovedårene inn til Oslo Medlem av: Noen forutsetninger: I følge den norske verdsettingsstudien verdsetter bilister tid gjennomsnittlig høyere enn kollektivtrafikanter. Dette betyr at bilister gjennomsnittlig har høyere betalingsvillighet for å komme fortere frem enn kollektivreisende. NAFs forslag til innfartsparkeringssystem handler om å gjøre det kollektive så effektivt som mulig slik at alternativet velges fordi det blir et raskere alternativ enn bilen. Bilister som innfartsparkerer, i NAFs foreslåtte innfartsparkeringssystem, vil således få en nytteverdi som overgår den de ellers ville fått ved å fortsette og benytte bilen. Dette til tross for at systemet også øker fremkommeligheten for bilen. Ved å benytte normal kollektiv verdsettelse vil man således underestimere den reelle n ved systemet for disse trafikantene. Gjennom å sette tidsgevinsten for disse trafikantene lik gevinsten for de som velger å kjøre, vil vi i dette tilfellet få et bedre estimat. Estimatet vil likevel ikke fange opp hele tidsgevinsten, og dermed mernytten, ved å velge den mer effektive innfartsparkeringsløsningen. Estimatet må derfor anses å være konservativ på dette punkt. Tid: E18 Asker-Bispelokket NAF har lagt til grunn en representativ trafikktelling fra SVV på E18 ved Lysaker Vest. I de fire rushtids timene mellom kl. 7 og 9.30 om morgenen og kl og 17 om ettermiddagen passerte kjøretøy tellepunktet. Av disse gikk i rushretning. Av disse var kjøretøy over 5,5m. NAF har benyttet følgende tellinger: For morgenrushet korte kjøretøy og 761 lange kjøretøy og for ettermiddagsrushet korte kjøretøy og lange kjøretøy. NAF har videre benyttet et vektet gjennomsnitt av reisehensiktene fritid, til og fra jobb og tjenestereiser fordelt på korte (under 10 mil) og lange reiser (over 10 mil) med tilhørende personbelegg for ulike typer av reisehensikter beregnet på bakgrunn av tabellene i SVV Håndbok 140 (2006). Videre har NAF justert disse for tidsverdiene fra den norske verdsettelsesstudien for etatene (TØI rapport og diskontert tallene til 2011-kr. Køtidskostnader Den gjennomsnittlig tidsvektfaktor for kø har NAF estimert til å være 3,35 på bakgrunn av vektene oppgitt i TØI rapport 1053/2010 for kø på servicenivå E og F 1 Kødef: Servicenivå A-E representerer stabil avvikling, servicenivå F ustabil avvikling. (SVV Håndbok 159) Postadresse: Gateadresse: Telefon: Telefaks: Bankkonto: Bankadresse: Swiftadresse: Foretaksnr.: Pb Etterstad Østensjøveien 14 DNBANOKK NO MVA NO-0609 Oslo Oslo Drift: IBAN: NO Medlem: IBAN: NO Den norske Bank ASA Pb Sentrum NO-0107 Oslo Vedlegg 2 NAF

2 Morgen I følge PROSAM «fremkommelighetsundersøkelser for bil i Oslo og Akershus » 1, rapport 190 vedlegg 1, var det en gjennomsnittlig forsinkelse på 1,36 min pr km i 22,54 km i morgenrushet. Hvilket gir 30,65 min gjennomsnittlig forsinkelse. NAF forventer 15 min køtids i morgenrushet. Korte kjøretøy: 10239*230*3,35/4= kr Lange kjøretøy: 761*586*3,35/4= kr Ettermiddag I ettermiddagsrushet (Prosam 2010-registrering) var gjennomsnittlig rush 0,68 min pr km på 22,19 km. Dvs. gjennomsnittlig forsinkelse på 15,08 min ut av byen. NAF forventer 15 min på vei ut av byen. Lette kjøretøy: 9879*230*3,35/4= kr Tunge kjøretøy: 1107*586*3,35/4= kr Tilkomne trafikanters mernytte (følger av økt fremkommelighet) NAF tar hensyn til mernytten ved at også andre trafikantgrupper får mer effektive reisealternativer. Årsaken er at når fremkommeligheten bedres på E18 så vil noen trafikanter foretrekke dette reisealternativet. Disse trafikantene vil således også få en velferdsøkning da deres reisealternativ blir mer effektivt. Vi legger til grunn at disse trafikantene jevnt kommer til etter hvert som fremkommeligheten bedres i beregningen. Spredningen gjør at deres gjennomsnittlige velferdsøkning i regnestykket blir halvparten av de øvrige trafikantenes. NAFs forslag til utbygging tar hensyn til denne effekten også i sitt forslag til utbyggingsbehov for å reflektere nytten ved en faktisk kjøretøysreduksjon på 10-20% i beregningen. Urbanet analyses notat 8/2008 «Potensial for bruk av innfartsparkering i Osloregionen» indikerer at NAFs forslag til innfartsparkeringssystem har et markedspotensial på ca 42% av privatbilistene imens det er tilstrekkelig at antall kjøretøy reduseres med ca 10-20% for å få flyt på veiene. NAF har her sjablongmessig benyttet at annethvert kjøretøy som innfartsparkerer medfører ett nytt kjøretøy inn på veien i gjennomsnitt som en avdempende effekt på reduksjonen. Hvis færre enn estimert kommer til reduseres nytteverdien i forhold til beregnet, men da også estimert behov for antall innfartsparkeringsplasser og dermed samtidig utbyggingskostnadene i et helhetlig samfunnsøkonomisk regnestykke *0,15/2/2*3,35*230= kr. Køtids Korte biler <5,5 m Lange biler>5,5 m Morgen 07-9: kr kr Ettermiddag 14: kr kr Bilister som kommer kr til som følge av økt fremkommelighet kr kr kr Noen svakheter: Kun kø i klasse E og F er innberegnet i tallene. Kø som medfører lengre reisetid utover 2 timer i rushen f.eks. i klasse C og D ovenfor regnes ikke inn. Men det er grunn til å tro 1 Registreringen i morgenrushet 2010 viser betydelig høyere gjennomsnittlig køtid 1 time og 16 min., men baserer seg på kun to registreringer der én var med ekstremkø registreringen er således mer representativ med syv registreringer, men har tilsynelatende ikke fått med seg noen tilfeller med ekstremkø hvilket skjer relativt ofte i forbindelser med ulykker, bilstans, togstans o.l. Estimatet er således i overkant konservativt. Politirapporterte ulykker justert for sykehusrapporterte ulykker viser 2726 ulykker på 10 år på strekningen, eller 273 ulykker pr år

3 at innfartsparkeringsløsningen vil ha effekt på kødannelser og reiser også utenfor rushtid. Reduserte køeffekter ellers på veinettet som følge av færre biler på hovedårene er ikke innberegnet. Det er grunn til å anta at disse blir betydelig hvis det flyter bedre på hovedveinettet. Redusert variasjon i ankomsttid: I følge PROSAM-rapport 190 varierte reisetiden mellom 35:35 og 59:23 min i morgenrushet med en gjennomsnittlig reisetid på 48:57 min. Dette gir en variasjonsbredde i testperioden (7 kjøringer) på hhv. -13,22 og 10,66 min i morgenrushet. I ettermiddagsrushet varierte tidene i 2009 mellom 23:26 og 45:14 min med en gjennomsnittlig reisetid på 32:25 min. Dvs. variasjonsbredden var -8,59 og +12,49 min. NAF benytter i denne beregningen sjablongmessig 3 min reduksjon i standardavviket i forventet ankomsttid som følge av 15 min reduksjon i køtid. Dette gir følgende kostnadsbilde. Reisetidskostnadene vektes til 0,42 for korte reiser og 0,25 for lange reiser (TØI rapport. Med dette som bakgrunn får vi Morgen Lette kjøretøy: 10239*93/20= kr Tunge kjøretøy: 761*234/20= 8904 kr Ettermiddag Lette kjøretøy: 9879*93/20= kr Tunge kjøretøy: 1107*234/20= kr Besparelse. redusert Korte biler <5,5 m Lange biler>5,5 m variasjon i ankomsttid Morgen 07-9: kr kr Ettermiddag 14: kr kr kr kr kr Ulykker: ÅDT ved Høvik var Av dette er relevant rushtidstrafikk For at vi skal få trafikken til å flyte trengs det at mellom 10-20% av rushtidstrafikken innfartsparkerer. Vi trenger således ca. 15%*1,5 av gjennomsnittlig morgen- og kveldsrushtrafikk. at ekstra bilister vil benytte vei og innfartsparkeringsløsningene når begge alternativer blir mer effektive. Vi får da behov for minimum (17.840*0,15*1,5)/2= 2007 innfartsparkeringsplasser. Vi bør derfor bygge mellom innfartsparkeringsplasser langs E18 på Vest for Oslo. Hvis vi har en målsetning om at 2007 plasser fylles gjennomsnittlig i 225 dager pr år, så utgjør dette ca 1,5% av årstrafikken, dvs av kjøretøy pr år. I følge TØIs trafikksikkerhetshåndbok vil 10% reduksjon i trafikk medføre 8,8% reduksjon i ulykker. Ulykkeseffekten bør dermed antas å bli en reduksjon på 1,3%. Hvis vi justerer for underrapportering av ulykker til politiet og tar hensyn til sykehus- og forsikringsselskapsregistrerte ulykker, så har det siste 10 år vært 120 drepte hardt og alvorlig skadde og 2606 ulykker med lettere personskader. Den samfunnsøkonomiske kostnaden har gjennomsnittlig vært 2,972 mrd kr årlig. Innfartsparkeringssystemet vil dermed anslagsvis kunne spare samfunnet for ca 1059 kr pr dag i ulykkeskostnader. Miljø: NAF har her lagt til grunn TØI rapport «NO 2 - utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer» vedlegg 1 og benytter et forenklet uvektet gjennomsnitt mellom ulike - 3 -

4 Euroklasser vektet på trafikkarbeid mellom personbiler med bensinmotor, dieselmotor, lette lastebiler(varebiler), tunge lastebiler og busser. Vi har benyttet den norske verdsettingsstudien for å verdsette utslippene. Ettersom det vil være kø og utregningene skal gjenspeile at det vil være, har vi lagt inn vekter som hensyntar dette ut fra prosentvis reduksjon i kø. NO x : Gjennomsnittlig NO x utslipp vil da være 1,416 g pr kjøretøy pr km i reduserte utslipp. Det er kjøretøy som passerer i rushen. NO x Korte og lange Gjennomsnitts utslipp g/pr km (TØI rapport CO 2 : CO 2 Korte og lange Gjennomsnittlig utslippsbesparel se g/pr km (TØI rapport Morgen 07-9: ,416 22,54km 200 pr kg 0, Ettermiddag 14: ,416 22,19km 200 pr kg 0, kr Morgen 07-9: ,76 22,54km 221kr/tonn 0, Ettermiddag ,76 22,19km 221kr/tonn 0, : kr PM PM Korte og lange Gjennomsnittlig utslippsbesparel se g/pr km (TØI rapport Morgen 07-9: , ,54km 3900kr pr kg 0, Ettermiddag , ,19km 3900kr pr kg 0, : kr - 4 -

5 Konklusjon Asker-Bispelokket Bedret fremkommelighet (Køtids) næringsliv og privat Redusert variasjon i ankomsttid Færre ulykker Reduserte utslipp NO x CO 2 PM Daglig Årlig for trafikanter og miljø i kr kr kr kr kr kr kr kr kr (dvs. 1,3 mrd. kr) Vi har her estimert virkning i kun 225 dager pr år. I den grad innfartsparkeringssystemet benyttes utover dette så vil dette medføre ytterligere r på trafikanter og miljø. Hverken utbyggingskostnader av innfartsparkeringsplassene, reduserte vedlikeholdskostnader av E18 som følger av redusert bruk eller reduserte utbyggingskostnader i et 100 års perspektiv, dvs. behov for færre antall utbygginger i 100 års perspektiv, som følge av bedre kapasitetsutnyttelse av veien er heller ikke tatt med i denne beregningen. Referanse: NAF Seksjon Politikk og Forbruker Christer Tonheim Rådgiver samfunnsøkonomi og politikk - 5 -