Vedlegg A3 - Trafikkutredning

Transkript

1 Vedlegg A3 - Trafikkutredning Denne utredningen ble laget til 1. gangs behandling av områdereguleringsplanen for Gretnes/Sundløkka , og er ikke revidert etter dette. Det kan forekomme gamle illustrasjoner eller informasjon, men dette anses ikke som relevant for forståelsen av innholdet/konklusjonen i dokumentet. I planbeskrivelsen fremkommer det noe mer utfyllende/oppdaterte vurderinger som er gjort i etterkant av at rapporten forelå. Det er satt rekkefølgebestemmelser om at det skal utføres nye trafikkberegninger etter hvert som området bygges ut.

2 GRUNNEIERE PÅ GRETNES OG SUNDLØKKA REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA TRAFIKKUTREDNING

3

4 ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Norge TLF WWW cowi.no GRUNNEIERE PÅ GRETNES OG SUNDLØKKA REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA TRAFIKKUTREDNING OPPDRAGSNR DOKUMENTNR. 04 VERSJON 1.01 UTGIVELSESDATO UTARBEIDET REM KONTROLLERT RUSK GODKJENT RUSK

5

6 REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA, TRAFIKKUTREDNING 5 INNHOLD 1 Innledning 7 2 Reguleringsplanen Planforslaget Løsninger i planen 11 3 Trafikkgenerering Turproduksjon Dimensjonerende trafikkbelastning Trafikkprognosen for Østfold 16 4 Trafikkberegninger Generelt Om modellen Vegnettet i år Trafikkprognose for år Fordelingen mellom atkomstene 22 5 Sammenligning med dagens trafikkavvikling (0- alternativet) 23 6 Avsluttende vurderinger Vekst og trafikkutvikling Innspill til rekkefølgebestemmelser 26

7

8 REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA, TRAFIKKUTREDNING 7 1 Innledning COWI AS er engasjert til å gjennomføre en utredning av de trafikale konsekvensene i forbindelse med planarbeidet. Det ble utarbeidet en første trafikkvurdering datert 20. mai 2011 på bakgrunn av en skisseplan og et planlagt bygningsvolum. I prosessen videre har vi testet ut og vurdert flere forslag til utforming av vegnettet. Nå foreligger det et detaljert og målholdig reguleringsplanforslag, og det er behov for en trafikkanalyse som kvalitetssikrer og dokumenterer at vegnettet i planen kan avvikle trafikken tilfredsstillende ovenfor reguleringsmyndigheter og vegmyndigheter. Denne trafikkanalysen vil også gi nødvendig trafikkgrunnlag for luft- og støyberegninger som skal utføres.

9 8 REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA, TRAFIKKUTREDNING 2 Reguleringsplanen 2.1 Planforslaget En illustrasjonsplan av planforslaget er vist i figur 2.1. Illustrasjonsplanen viser at reguleringsområdet planlegges med to atkomster mot "omverdenen". Det er Kilevoldveien mot rv111 vest for E6 og Sundløkka veien mot rv111 øst for E6. Kryss rv111/kilevoldveien er i dag et T-kryss som i planforslaget er foreslått flyttet til nytt kryss mellom rv111 og fv532. Dette for å få færre kryss på rv111. I illustrasjonsplanen er det nye krysset vist som en firearmet rundkjøring. Den fjerde armen fra syd er fv532. Fv532 kommer opp fra Borge. Kryss rv111/sundløkka veien er en firearmet rundkjøring der rampeparet på østsiden av E6 er en av armene i dette krysset. Det er kapasitetsproblemer i dette krysset i dag, og krysset vil trolig og snart få en nødvendig kapasitetsmessig oppgradering uavhengig av planforslaget. Dette krysset ligger utenfor planområdet. Planområdet får to hovedatkomster inn mot planområdet fra rv111. Dette er i tråd med tidligere trafikkberegninger som har vist at planområdet fullt utbygd bør få minst to atkomster. Figur 2.2 viser reguleringskartet. På grunn av planområdets størrelse vil planen bli presentert på to kartplater i m = 1:1000.

10 REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA, TRAFIKKUTREDNING 9 Figur 2.1: Illustrasjonsplan for planforslaget

11 10 REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA, TRAFIKKUTREDNING Figur 2.2: Forslag til reguleringsplan

12 REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA, TRAFIKKUTREDNING Løsninger i planen Kapasitet på rv111 E6 er fjernvegen gjennom regionen og den er av stor betydning for hele landet. Rv111 er en hovedveg i området, og den er en av hovedatkomstene til Fredrikstad sentrum fra E6. Rv111 kan i fremtiden bli utpekt som hovedatkomst til Fredrikstad. Det er derfor av samfunnsmessige hensyn viktig å reservere nødvendig areal til kapasitetsutvidelse (fire felt) langs planområdet. Fv532 er del av det lokale hovedvegnettet som er viktig for trafikkavviklingen i nærområdet. Når en hovedveg legges inn i planområdet krever vegmyndighetene at atkomster til begge sider av hovedvegen blir sett i sammenheng og tatt med i reguleringen. Dette for å sikre at trafikkforholdene skal bli tilfredsstillende med akseptable kryssavstander, og for at atkomstforholdene til områdene på begge sider av hovedvegen skal bli tilfredsstillende. Derfor er en del av rv111 langs utbyggingsområdet lagt inn i planen Kryss med fv532 Vegmyndighetene ønsket å få vurdert en sammenslåing av kryss med fv532 og kryss med Kilevoldveien. Alternativt ble det krevd en akseptabel kryssavstand mellom kryssene. Nåværende kryssavstand vurderes allerede i dag som liten for kryss på hovedveger. Til færre kryss på rv111, til bedre vil avviklingskvaliteten bli på rv111. Fv532 bør vurderes som lite flyttbar. Planforslaget forutsetter derfor at nåværende kryss med Kilevoldveien flyttes og legges til felles kryss med fv Kilevoldveien/hovedatkomst vest I forslaget til illustrasjonsplan kan Kilevoldveien ikke lengre betegnes som hovedatkomst vest til planområdet. En ønsket i utgangspunktet å redusere trafikkbelastningen og gjennomgangstrafikken i det meste av Kilevoldveien. Vestre atkomst fra rv111 fører rett inn i planområdet fra rv111 slik at Kilevoldveien nå vil bli en sideveg som tar av fra denne hovedatkomsten Kilevoldveien vs. Sundløkka veien Både Kilevoldveien og Sundløkka veien, som vestre- og østre atkomst, er nødvendig for å gi tilstrekkelig vegkapasitet til et fullt utbygd planområde. Slik som det interne vegnettet nå er utformet i planforslaget vil trafikken fordeles mellom de to hovedatkomstene. I nåværende trafikksituasjon har det østre krysset dobbelt så mye trafikk som det vestre krysset. Dersom en for stor del av bebyggelsen vil benytte østre atkomst vil den bli en skjevfordeling mellom kryssene, og tidvis overbelastning i krysset i øst.

13 12 REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA, TRAFIKKUTREDNING God kollektivdekning Det er plassert to busslommer på rv111 like vest for rampene fra E6. Gangvegsystemet krysser rv111 i undergang under riksvegen. Det er også en "fjernbusslomme" i avkjøringsrampen fra E6 som ligger godt plassert i forhold til busslommene på rv111, som kan benyttes til overganger både mot Fredrikstad og Sarpsborg. Tilstrekkelig areal til gode ventefasiliteter og sykkelparkering bør sikres i tilknytning til alle busslommer i planområdet. Figur 2.3: Plassering av busslommer på rv111 Det legges til rette for at skolebusser skal komme frem til skoleområdet, få gode manøvreringsforhold og gode av- og påstigningsforhold ved skolen. Arealene nede ved Glomma ligger et stykke unna kollektivknutepunktet langs rv111, og det vil ved full utbygging kunne gi grunnlag for en egen bussforbindelse som går gjennom store deler av planområdet. I planen er det derfor lagt til rette for en bussforbindelse langs nye Sundløkka veien med busslomme og med videre kjørerute i den gamle Sundløkka veien og Kilevoldveien med mulighet for busstopp i veien om det er behov. I planen er det gamle ferjestedet regulert til kollektivterminal for å sikre mulighet for etablering av en brygge for en eventuell elvemetro. Kollektivløsningen i planen hviler ikke på en slik forbindelse, men å tilrettelegge for elvemetro/ferjekai kan bygge opp under potensialet for en mer sammenhengende ferjeforbindelse på Glomma. Planområdet er en del av beltet langs Glomma som er foretrukket som utviklingsområde i det samordnede areal- og transportplanarbeidet for Nedre Glommaregionen. Årsaken til dette er muligheten for å utvikle rasjonelle kollektivsystem langs Glomma mellom Fredrikstad og Sarpsborg som kan konkurrere med privatbilismen.

14 REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA, TRAFIKKUTREDNING 13 Planens konsekvenser for kollektivtrafikk kan vurderes ut fra to perspektiv. Det første er at planen kan utnytte et allerede godt fungerende kollektivnett slik at området ikke er så avhengig av privatbilisme som mange andre boligområder. Det andre er at utbyggingen i planområdet ytterligere vil forsterke Glommaringen som kollektivakse, slik at det kan gi rom for enda hyppigere bussavganger Gang- og sykkelveger Illustrasjonsplanen (figur 1) viser traseene for gang- og sykkelveger som etter en gjennomgang synes gode og tilstrekkelige. Skoleområdet har tilstrekkelig gang- og sykkelvegnett i samtlige retninger, og busslommene henger godt sammen med gang- og sykkelvegene.

15 14 REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA, TRAFIKKUTREDNING 3 Trafikkgenerering 3.1 Turproduksjon Turproduksjonen fra planområdet er vist i tabell 3.1 og 3.2. Turproduksjonsfaktorene som er benyttet er hentet fra Håndbok-146. For kontor er det benyttet turproduksjonsfaktorer på 8 turer/100 m 2 og døgn og 2 turer/100 m² og største time. Antall Dimensjonerende timetrafikk Arealbruk BRA (m2) enheter Faktor Enhet kjøretøy/time Kontor per 100 m Handel per 100 m2 160 Bevertning per 100 m2 190 Industri/lager ,8 per 100 m2 290 Boliger 860 0,6 per enhet 520 Hotell/konf.senter ,5 per 100 m2 30 KB7-Eksis. skole 130/27 Anslag (25) Ny skole Anslag 75 Barnehage 2 à 80 Anslag 80 Sum 2465 Tabell 3.1: Generert trafikk i dimensjonerende time (kjt/t) Arealbruk BRA (m2) Antall boenheter Døgntrafikk Faktor Enhet kjøretøy/døgn Kontor per 100 m Handel per 100 m Bevertning per 100 m Industri/lager ,5 per 100 m Boliger 860 3,5 per enhet 3010 Hotell/konf.senter per 100 m2 215 KB7-Eksis. skole 130/27 Anslag (140) Ny skole Anslag 420 Barnehage 2 à 80 Anslag 430 Sum Tabell 3.2: Generert døgntrafikk (kjt/døgn)

16 REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA, TRAFIKKUTREDNING 15 For handel er det benyttet turproduksjonsfaktorer på 45 turer/100 m 2 og døgn og 4 turer/100 m 2 og største time, for industri/lager er det benyttet turproduksjonsfaktorer på 3,5 turer/100 m 2 og døgn og 0,8 turer/100 m 2 og største time og for boligene er det benyttet turproduksjonsfaktorer på 3,5 turer/enhet og døgn og 0,6 turer/enhet og største time. Ny skole med 400 elever er anslått ut fra erfaringstall til å få en trafikkbelastning på 420 turer/døgn og 75 turer/største time. To barnehager, hver med 80 barn, er forventet å gi en trafikkbelastning på 430 kjt/døgn og 80 turer/største time Planområdet forventes samlet å gi en dimensjonerende trafikkbelastning på kjt/døgn eller 2465 kjt/største time. Denne trafikkbelastningen skal fordeles på de to atkomstene til rv Dimensjonerende trafikkbelastning Den beregnede turproduksjonen i dimensjonerende time er retningsfordelt til og fra planområdet, og fordelt mellom de to kryssene mot rv111. Tabell 3.3 viser den forutsatte retningsfordelingen til/fra planområdet i ettermiddagsrushet i kjt/time. Dimensjonerende timetrafikk Arealbruk BRA (m2) Kjøretøy/time Til Fra Kontor Handel Bevertning Industri/lager Boliger Hotell/konf.senter KB7-Eksis. skole (25) (10) (15) Ny skole Barnehage Sum Tabell 3.3: Retningsfordeling i dimensjonerende time (kjt/t) Vi legger til grunn at av en dimensjonerende trafikkbelastning på 2465 kjt/t vil 1065 kjt/t være rettet mot planområdet, og en trafikkbelastning på 1400 kjt/t vil være rettet ut fra planområdet. Trafikkbelastningen i dimensjonerende time er så høy at trafikken samlet ikke kan avvikles på bare en tofeltsveg. Trafikkbelastningen krever to veger inn/ut fra området, og at trafikken vil bli fordelt relativt likt mellom disse to vegene.

17 16 REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA, TRAFIKKUTREDNING 3.3 Trafikkprognosen for Østfold Generelt I forbindelse med reguleringsarbeid kreves det normalt at en dokumenterer at trafikksystemet kan avvikle trafikken tilfredsstillende 12 år frem i tid. Trafikkberegningene gjennomføres derfor for år Lineær fremskrivning av trafikk Prognoser for trafikkvekst Metodikk for beregning av fremtidig trafikkvolum Med utgangspunkt i registrerte og beregnede trafikkvolum kan fremtidig trafikkvolum beregnes. Metodikken som er brukt her bygger på lineær fremskrivning. M d+n =M d (1+P/100) n M d+n = Registrert/beregnet trafikk i år d+n M d = trafikk i registreringsår n = antall år i fremskrivningsperioden P = Prognose (gjennomsnittlig, forventet årlig vekst i %) Vegdirektoratet utgir prognoser for trafikkvekst som en skal legge til grunn ved trafikkprognoser. Prognosen som skal benyttes for Østfold er vist i Tabell 3.4 (fra Effekt 6.43). År År År Lette kjøretøy 1,6 % 1,2 % 1,1 % Tunge kjøretøy 2,9 % 2,4 % 2,5 % Sum lette og tunge 1,7 % 1,3 % 1,2 % Tabell 3.4: Trafikkprognose for Østfold, årlig trafikkvekst (%) Det er etter langtidsprognosen for Østfold forventet en generell trafikkvekst på 22,2 % fra år 2010 til år I trafikkprognosen for år 2025 er eksisterende (og registrerte) trafikkbelastning fra år 2010 framskrevet med den prognostiserte veksten for Østfold. Det blir laget en prognose for trafikkbelastning i 2025 som forutsetter planområdet fult utbygd. For trafikksituasjonen i år 2025 er trafikken som planområde forventes å generere lagt til den generelle veksten som er beregnet for eksisterende trafikkbelastning. Det kan være grunn til å merke seg at den generelle langtidsveksten er et forventet gjennomsnitt for regionen, og at en over hele landet registrerer langt kraftigere vekst i bysentra og vekstområder enn i vegdirektoratets prognose som skal være ett gjennomsnitt for det enkelte fylke. Prognosen for år 2025 bør derfor sies å være en nøktern prognose.

18 REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA, TRAFIKKUTREDNING 17 4 Trafikkberegninger 4.1 Generelt Planområdet er meget stort og "innholdsrikt", og det er av vesentlig betydning at trafikkberegningene viser mest mulig korrekt fremtidig trafikkfordeling mellom de to atkomstene fra planområdet til rv111. Det er derfor etablert en Contram trafikkmodell for vegnettet i modellområdet, for rv111 forbi planområdet og over E6, og for rampene til og fra E6 på begge sider av E6. Modellen er kalibrert for trafikkavviklingen i dimensjonerende time i år 2010, i praksis for trafikkavviklingen i ettermiddagsrushet. Trafikkberegningen/kalibreringen for år 2010 er gjort med dagens vegnett. Dette medfører f.eks. at en del av trafikken fra vest mot Sarpsborg og E6 nord velger og "snik-kjøre"/omkjøre gjennom Kilevoldvegen for å skaffe seg fordeler i rundkjøringen på østsiden av E6. Trafikkberegningene for år 2025 er gjort under forutsetning av at rv111 innen år 2025 blir utbygd til firefeltsveg. Dette er det behov for allerede i dag ut fra trafikkbelastningen. En indikator på dette er køene i ettermiddagsrushet på E6 inn mot avkjøringsrampen til rv111 mandag til fredag. E6 og rampesystemet har tilstrekkelig kapasitet, men rv111 greier ikke avvikle rushtrafikken. 4.2 Om modellen Trafikkregistreringene fra år 2010 ga oss kjøremønsteret for trafikk til/fra planområdet (Kilevoldvegen og Sundløkka veien). Fordelingen til/fra Sarpsborg, Fredrikstad, E6 nord, E6 syd og fv532. Det ligger inne som en forutsetning i trafikkberegningene at nyskapt trafikk til/fra planområdet vil få den samme trafikkfordelingen som vi har registrert fra eksisterende virksomheter i området. Modellen er inndelt i 22 soner, 5 eksternsoner (rv111 mot Sarpsborg, rv111 mot Fredrikstad, E6 nord, E6 syd og fv532 mot Borge) og 17 soner i planområdet

19 18 REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA, TRAFIKKUTREDNING (internsoner). Noen av de 17 sonene i planområdet er tillagt den eksisterende virksomheten i planområdet som ble registrert i år De øvrige sonene inneholder trafikken som er vist i tabell 3.3. Hver enkelt sone har sin andel av trafikken som er vist i tabell 3.3 ut fra m² kontor, antall boliger m.m. i henhold til den foreslåtte arealbruken i reguleringsplanforslaget. 4.3 Vegnettet i år 2025 Trafikkberegningene legger til grunn det planlagte vegnettet i reguleringsforslaget med de omlegginger av eksisterende veger som er forutsatt er blitt etablert (f.eks. at eksisterende kryss mellom Kilevoldvegen og rv111 fjernes). I tillegg forutsetter beregningene at rv111 vil få fire felt gjennom hele modellområdet før år Planen viser to internveger som skal stenges med bom. Dette er lagt inn som en forutsetning i beregningene. 4.4 Trafikkprognose for år 2025 I det etterfølgende presenteres resultater fra beregningene som er nødvendig for å dokumentere at det planlagte vegnettet kan avvikle trafikken fra den planlagte bebyggelsen i tillegg til eksisterende trafikk. Mer detaljerte beregningsresultater er lagt til grunn i utredning av støy og luftforurensning. HOVEDVEGNETTET Figur 4.1viser prognosen for dimensjonerende trafikkbelastning i år 2025 langs rv111 gjennom og forbi planområdet. På Fredrikstadsiden av planområde bør en forvente 2060 kjt/t, fv532 mot Borge 660 kjt/t, rv111 øst for E6 mot Sarpsborg 2770 kjt/t og rv111 langs planområdet og over E6 2480/2470 kjt/t Figur 4.1: Trafikkbelastning på strekninger og i kryss på rv111, dimensjonerende trafikkbelastning år 2025, kjt/t

20 REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA, TRAFIKKUTREDNING 19 Det firearmede krysset mellom rv111, fv532 og vestre atkomst vil få en dimensjonerende trafikkbelastning på 3400 kjt/t, vestre rampekryss 3250 kjt/t og østre rampekryss 3480 kjt/t. En firefeltsveg kan avvikle ca kjt/t, en trearmet rundkjøring på firefeltsveg ca kjt/t og en firearmet rundkjøring på firefeltsveg ca kjt/t. Dette viser at både kryss og strekninger på rv111 kan avvikle trafikken tilfredsstillende under forutsetning av at det vil bli fire felt på vegen. Nåværende tofeltsveg er allerede overbelastet øst for E6 og vegen vil ikke kunne avvikle denne trafikken. INTERNVEGNETTET Figur 4.2 viser dimensjonerende trafikkbelastning (kjt/t) i det interne veg- og gatenettet i nordre del av planområdet Figur 4.2: Trafikkbelastning på strekninger og i kryss i nordre del av planområdet, dimensjonerende trafikkbelastning år 2025, kjt/t På tofeltsveger som har lavere dimensjonerende trafikkbelastning enn 1200 kjt/t er det sjelden avviklingsproblemer, og kryssene vil som oftest fungere tilfredsstillende. Bare den nye industrivegen, som delvis går under E6, har en strekning som vil få høyere trafikkbelastning en 1200 kjt/t i nordre del av planområdet (1370 kjt/t).

21 20 REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA, TRAFIKKUTREDNING Figur 4.3 viser dimensjonerende trafikkbelastning (kjt/t) i det interne veg- og gatenettet i søndre del av planområdet Figur 4.3: Trafikkbelastning på strekninger og i kryss i søndre del av planområdet, dimensjonerende trafikkbelastning år 2025, kjt/t I denne delen av planområdet er det strekningen mellom den nye femarmede rundkjøringen og rv111 som får høyest trafikkbelastning med 1610 kjt/t. Dette er en trafikkbelastning som krever fire kjørefelt på strekning og to felt inn mot stopplinjene i begge rundkjøringer. Det er også en fordel for trafikkavviklingen at en i rundkjøringene vil kunne kjøre side om side ut på strekningen som er relativt kort. Planen forutsetter derfor fire felt på strekningen mellom rundkjøringene. Den femarmede rundkjøringen vil få en trafikkbelastning på 1620 kjt/t. Dette er en relativt lav trafikkbelastning for en rundkjøring som kan avvikle > 4000 kjt/t. I krysset, der Sundløkka veien deler seg i ny- og eksisterende veg er trafikkbelastningen i krysset 1570 kjt/t. Dette medfører at når planområdet blir helt utbygd, og trafikkbelastningen vokser til dette nivået, vil det mest sannsynlig være behov for å fullkanalisere krysset. Krysset bør da få en dråpeøy i sideveg og venstresvingefelt i gjennomgående veg fra brua over E6. Sundløkka veien vil få en trafikkbelastning på 1370 kjt/t nord for krysset (på ny strekning) og 1140 kjt/t syd for krysset. Nærmest rv111 forventer vi at trafikkbelastningen i Sundløkka veien stiger fra 1140 kjt/t til 1280 kjt/t.

22 REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA, TRAFIKKUTREDNING 21 Det er nødvendig at kryss og avkjørsler på strekninger i Sundløkka veien ned mot rv111 og ny Sundløkka vei, som forventes å få en trafikkbelastning over 1200 kjt/t, får en utforming etter vegnormalen og at det blir minst to felt inn mot stopplinjen i kryss med rv111. Ut fra en trafikkteknisk vurdering er det grunn til å hevde at det planlagte vegnettet står i forhold til den planlagte utbyggingen i planområdet. Vegnettet vil med helt normale kapasitetsforbedrende tiltak (på få punkter) avvikle trafikken tilfredsstillende også etter en full utbygging. ØSTRE HOVEDATKOMST En lengre strekning av denne atkomsten til rv111, og kryss med rv111 ligger utenfor planområdet Figur 4.4: Trafikkbelastning på strekninger og i kryss i østre atkomst, dimensjonerende trafikkbelastning år 2025, kjt/t Krysset på rv111 vil få en dimensjonerende trafikkbelastning på 3480 kjt/t. Rv111 vil vest for krysset vil få en trafikkbelastning på 2470 kjt/t og øst for krysset 2770 kjt/t. Østre atkomst til planområdet (Sundløkka veien) vil nærmest rv111 få en trafikkbelastning på 1280 kjt/t. Inn mot planområdet vil trafikkbelastningen i Sundløkka veien synke til 1140 kjt/t. Årsaken til trafikknedgangen langs denne delen av Sundløkka veien er at eksisterende næringsvirksomhet og boliger langs strekningen altoverveiende vil ha sin trafikk orientert til/fra rv111. En kunne ønske seg noe mindre trafikk i Sundløkka veien nærmest rv111. Men trafikkteknisk er det grunnlag for å hevde at østre atkomst (Sundløkka veien) vil avvikle trafikken tilfredsstillende etter en full utbygging av planområdet. Dette under forutsetning av at rv111 mot slutten av utbyggingsperioden vil få fire felt på den aktuelle strekningen, og at Sundløkka veien utenfor planområdet blir vesentlig opprustet.

23 22 REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA, TRAFIKKUTREDNING 4.5 Fordelingen mellom atkomstene Vestre atkomst til rv111 vil etter trafikkprognosen for år 2025 få en trafikkbelastning på 1610 kjt/t, og østre atkomst gjennom Sundløkka veien vil få en trafikkbelastning på 1280 kjt/t (nærmest rv111). I vestre atkomst forutsettes det fire felt. Strekningen blir lavt belastet i forhold til dette. I øst er Sundløkka veien tofeltsvei, og den bør ikke få en høyere trafikkbelastning. Trafikkbelastningen i Sundløkka veien burde vært litt lavere. Kapasitetsmessig er konklusjonen at den sydlige delen av Sundløkka veien ikke bør få en videre trafikkøkning utover planens utbygging. Vestre atkomst kan derimot tåle en betydelig trafikkøkning. I dagens trafikksituasjon er det registrert "snikkjøring" i rushet der trafikanter langs rv111 omkjører en strekning på rv111 ved å benytte Kilevoldveien og søndre del av Sundløkka veien. Grunnlaget for denne omkjøringen forsvinner helt når rv111 blir utbygd til fire felts veg. Det oppstår imidlertid en ny omkjøring eller rute for trafikkrelasjoner mellom nordre del av planområdet og rv111 vest for planområdet (mellom nordre del av planområdet og Fredrikstad). Trafikken i begge kjøreretninger som benytter den nye delen av Sundløkkaveien vil også benytte Kilevoldveien og vestre atkomst. Denne trafikkomponenten utgjør 346 kjt/t av trafikken i Kilevoldveien i dimensjonerende time (av 640 kjt/t i vest (54 %) og av 540 kjt/t i øst (64 %)) Denne bruken av Kilevoldveien er det vanskelig å unngå fordi Sundløkka veien inn mot rv111 i så fall vil bli overbelastet (1280 kjt/t kjt/t) som tofeltsvei Figur 4.5 viser de forventede svingebevegelsene i kryss mellom ny og gammel Sundløkka vei i dimensjonerende time. 364 Figur 4.5: Dimensjonerende timetrafikk i kryss ny-/gammel Sundløkka vei I dette krysset vil det bli behov for kanalisering når en nærmer seg full utbygging.

24 REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA, TRAFIKKUTREDNING 23 5 Sammenligning med dagens trafikkavvikling (0-alternativet) De nyeste og mest detaljerte trafikktellingene fra området er hentet fra en hovedoppgave ved HIØ som ble gjennomført i 2010 av fire studenter ved avdeling ingeniørfag bygg. Figur 5.1 viser en sammenstilling av registreringene i dimensjonerende timetrafikk i år 2010 i kjt/t Figur 5.1: Trafikkbelastning på strekninger og i kryss, dimensjonerende trafikkbelastning år 2010, kjt/t Strekningsbelastningene er vist i rektangulære bokser, og kryssbelastningene i sirkulære bokser. Når bakgrunnsfargen er gul er trafikkbelastningen lavere enn kapasiteten, når bakgrunnsfargen er rød er trafikkbelastningen høyere enn ønskelig. Figur 5.2 viser prognosen for år På rv111 fører utbyggingen og generell trafikkvekst (+ 22,2 %) til en forventet trafikkvekst på ca. 900 kjt/t i vest og ca kjt/t i øst i år 2025.

25 24 REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA, TRAFIKKUTREDNING I Kilevoldveien vil utbyggingen føre til en trafikkvekst på ca. 425 kjt/t i vest i dimensjonerende time (ettermiddagsrushet). Sundløkka veien utenfor planområdet vil få en trafikkvekst på ca. 940 kjt/t i syd og ca. 800 kjt/t i nord Figur 5.2: Dimensjonerende trafikkbelastning år 2025, kjt/t Kilevoldvegen vil som tidligere omtalt avvikle trafikkbelastningen tilfredsstillende selv om trafikken øker fra 215 kjt/t til 640 kjt/t. Den dimensjonerende timetrafikken i år 2025 tilsvarer en ÅDT på ca kjt/døgn. Dette er en trafikkbelastning som en ikke ønsker i boliggater med direkte avkjørsler til det enkelte hus. Det vurderes derfor som nødvendig med tiltak i gaten som sikrer at farten holdes lav (< 30 km/t). Det er også ønskelig at skolen, om den skal beholdes, får ny atkomst mot den nye gaten syd for Kilevoldvegen for å dempe trafikkveksten i gaten (trafikkberegningene forutsetter at eksisterende skole og atkomst er beholdt, i tillegg er det også lagt inn trafikk fra en ny skole lengre vest). I Sundløkka veien, på strekningen ned til rv111 utenfor planområdet, øker trafikken fra ca. 340 kjt/t til 1280 kjt/t. Her ligger det også boliger med direkteavkjørsler til gaten på den ene siden. På denne strekningen vil det etter hvert bli behov for en standardheving.

26 REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA, TRAFIKKUTREDNING 25 6 Avsluttende vurderinger 6.1 Vekst og trafikkutvikling Nye bygg til bolig og næring medfører ny trafikk og trafikkvekst. I mange tiår har byggingen av boliger og av næringsvirksomhet fortsatt samtidig som utbygging av hovedveger har stoppet opp. Dette har ført til tidvis overbelastning av eksisterende vegnett i hele regionen. Trafikksituasjonen på hovedvegnettet er utfordrende sett i et trafikalt perspektiv. Samfunnet er på etterskudd i utviklingen av hovedvegnettet. Det planlegges derfor bomringer som skal finansiere nytt vegnett, og det tilrettelegges for øket kollektivtrafikk og øket gang- og sykkeltrafikk (med bompenger). I dette område vil en gjennom Bypakke Nedre Glomma innen år 2026 oppleve store utbygninger av hovedvegnettet, som endrer trafikkbildet slik at en kan fortsette utbygging og utvikling av bolig- og næringsareal. Det forutsettes at trafikkveksten vil stoppe opp når bompengeinnkrevingen starter i Det forventes at reisende i fremtiden, både nåværende trafikanter og tilveksten, i mye større grad enn i dag vil gå, sykle og benytte kollektive transportmidler. Både i Fredrikstad og Sarpsborg planlegges nye lokale broer over Glomma som vil avlaste Sandesundbroa og fjerne trafikk fra Årum. Det planlegges samtidig flere nye to og firefeltsstrekninger som øker vegnettets kapasitet. Fv109 vil bli opprustet til firefeltsveg helt fra Fredrikstad sentrum til Alvim. Dette vil trolig avlaste rv111 som også vil få fire felt fra Østsiden til Moum. Inne i Sarpsborg, øst for Hafslund, skal det bygges en parallell tofeltsveg til rv111 som vil avlaste eksisterende rv111 på den aktuelle strekningen. Bypakke Nedre Glomma starter etter planen utbyggingen allerede i 2015 med tiltak for myke trafikanter. Bompengeinnkrevingen skal starte i I perioden fra byggestart til sluttføringen i 2026 skal det skisserte vegnettet, med planlagte broer, være opparbeidet etter planene i Bypakke Nedre Glomma.

27 26 REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA, TRAFIKKUTREDNING Mye vil være avhengig av at Bypakke Nedre Glomma kommer i gang som planlagt og at inntektene vil bli som budsjettert. Statens tilskudd i spleiselaget med lokale myndigheter er avhengig av dette. Det vil utøves en portefølgestyring som blant annet forutsetter at målene om liten eller ingen trafikkvekst vil bli oppfylt gjennom innføringen av bompengeinnkreving og valg av takstnivå. Det vil bli vanskelig for utbyggerne av planområdet å realisere hele utbyggingspotensialet i planen uten at samfunnet først "tar grep" og øker kapasiteten i det omliggende vegnettet. En full utbygging kan først komme etter at rv111 har fått nødvendige kapasitetshevende tiltak. Eller fordi trafikken blir redusert ut fra endret kjøremønster og at lokaltrafikk blir fjernet fra E6 og Sandesundbroa. I og med at det tilrettelegges for ca arbeidsplasser og 860 boliger i planområdet er det langt frem i tid før planområdet vil bli helt utbygd. 6.2 Innspill til rekkefølgebestemmelser Omlegging av kryss (vestre atkomst), ny rundkjøring på rv111 og intern rundkjøring En sanering av eksisterende kryss mellom Kilevoldvegen og rv111 henger sammen med utbygging av den interne rundkjøringen i vest, og bør utføres samtidig. Opprustning av Kilevoldvegen med fartsdempende tiltak som sikrer lav hastighet, og sanering av skolens atkomst mot Kilevoldvegen, foreslår vi også å legge til kryssomleggingen. Krysset mellom Kilevoldveien og rv111 hadde en trafikkbelastning på ca kjt/t i dimensjonerende time i år 2010 og det nærmer seg kapasitetsgrensen. Dette krysset bør ikke få en trafikkbelastning over kjt/t. Krysset er det svakeste leddet i kjeden og legger grunnlaget for hva som kan bygges uten å endre på dagens atkomstforhold. Ut fra sistnevnte betraktning kan en akseptere en utbygging uten å endre eksisterende vegnett tilsvarende en trafikkøkning i dette krysset på 200 kjt/t i dimensjonerende time. Forutsettes ny bebyggelse å få en trafikkfordeling mellom Kilevoldveien og Sundløkka veien som eksisterende bebyggelse, vil en kunne tåle en ny bebyggelse som medfører 420 kjt/t i dimensjonerende timetrafikk (200 kjt/t til Kilevoldvegen og samtidig 220 kjt/t til Sundløkka veien). Vi foreslår følgende rekkefølgebestemmelse for sanering av eksisterende kryss og for realisering av nytt kryss med rv111: Ved en samlet turproduksjon fra ny bebyggelse som overstiger 420 kjt/t i dimensjonerende timetrafikk, eller som gir en økning på over 200 kjt/t i Kilevoldvegen eller over 220 kjt/t i Sundløkka veien, skal: - Kryss mellom Kilevoldvegen og rv111 skal saneres, og et nytt kryss med rv111, som vist i planen, skal realiseres

28 REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA, TRAFIKKUTREDNING 27 - Ny internrundkjøring som vist i planen skal etableres - Eksisterende skoles atkomst mot Kilevoldveien skal stenges og ny atkomst skal etableres - Utføre nødvendig opprustning og innføre fartsdempende tiltak i Kilevoldvegen Ny Sundløkka vei Ny Sundløkka vei, frem til kryss med gammel vei, bør være etablert før ny bebyggelse som i følge planen skal ha denne som atkomst blir tatt i bruk. Det bør være en forutsetning at anleggstrafikken skal benytte ny Sundløkka vei T-kryss mellom ny og eksisterende Sundløkka vei T- krysset mellom ny og eksisterende Sundløkka vei skal kanaliseres når turproduksjon fra ny bebyggelse fører til at dimensjonerende timetrafikk vil overstige 1200 kjt/t i krysset Sundløkka veien utenfor planområdet Det bør settes krav til opprusting av Sundløkka veien utenfor planområdet når ÅDT i Sundløkka veien utenfor planområdet overstiger 5000 kjt/døgn. Når trafikkbelastningen i Sundløkka veien på bro over E6 overstiger 5000 kjt/døgn skal det settes krav til at Sundløkka veien mellom planområdet og rv111 blir opprustet før videre utbygging Fire felt på rv111 Det er behov for bedre kapasitet på hovedvegnettet. Det mest nærliggende er fire felt på rv111 fra planområdet og langt inn i Sarpsborg. Men kommunene i Nedre Glomma vil forsøke andre tiltak gjennom Bypakke Nedre Glomma som vil gi trafikkomlegging og trafikkreduksjon for å unngå fire felt i dette området. Som vi tidligere har påpekt bør eventuell firefeltsstrekning syd for planområdet være et offentlig anliggende og ligge litt ut i tid. Dette blant annet fordi trafikkbelastningen tilsier at det er behov for å oppgradere rv111 øst for E6 først, og fordi en forventer at Bypakke Nedre Glomma vil føre til tilstrekkelig trafikkreduksjon i området Avhengighet av Bypakke Nedre Glomma Det er ganske nærliggende at full utbygging av reguleringsområdet er avhengig av at utbyggingene som er planlagt i bypakken blir gjennomført, og at tiltakene i bypakken demper trafikkveksten og øker bruken av andre reisemidler enn bil. Normalt planlegger vi med 12 års planhorisont. Tiltakene i bypakken er kanskje gjennomført i år 2026 ( ), samtidig som planområdet ikke vil bli ferdig utbygd ved planhorisont på grunn av størrelsen. Boligene vil med en utbyggingstakt på 50 boliger/år kreve minst 17 år å realisere. Områdene regulert til

29 28 REGULERINGSPLAN FOR GRETNES OG SUNDLØKKA, TRAFIKKUTREDNING næring kan gi plass til ca arbeidsplasser som det vil kreve 40 til 80 år å realisere med en utbyggingstakt på mellom 25 til 50 arbeidsplasser/år. Trafikkberegningene har lagt til grunn 22,2 % trafikkvekst fra 2010 til Legger vi til grunn at bompengeinnkrevingen vil redusere trafikkveksten etter år 2017 kan vi bygge prognosen på 11,2 % ( ) trafikkvekst frem til planhorisont i år Vi venter imidlertid en snarlig bedring i østre rampekryss. I denne rundkjøringen har SVV planlagt kapasitetshevende tiltak som snart skal iverksettes. Det blir sentralt å forutse effekten av Bypakke Nedre Glomma for å foreslå rekkefølgebestemmelser for videre utbygging. Vi forventer følgende effekter: Nye broer over Glomma i Sarpsborg og i Fredrikstad vil redusere eksisterende lokaltrafikk på Sandesundbroa. En gjennomsnittlig hverdag i 2013 utgjør lokaltrafikken, sum påkjørende trafikk på Alvim og påkjørende trafikk på Årum, ca kjt/t (30 %) av ca kjt/t i dimensjonerende time. Her bør vi kunne forvente en betydelig reduksjon av lokaltrafikk. Utbygging av fv109 vil redusere trafikkbelastningen på rv111. Dette vil vi løselig vurdere til en trafikkreduksjon på 100 til 200 kjt/t i dimensjonerende time. Fire felt på rv111 mellom Østsiden og Moum, og ny bro over Glomma ved Råbekken, vil redusere trafikkbelastningen på rv111 ved Årum. Dette vil trolig utgjøre mindre enn 100 kjt/t i dimensjonerende time. Ut fra overnevnte vurdering vil vi foreslå at det tillates en utbygging som genererer inntil 300 kjt/t i dimensjonerende timetrafikk, utover de 420 kjt/t, som genererer ny rundkjøring på rv111 etter at de ovennevnte tiltakene i Bypakke Nedre Glomma er realisert. Videre utbygging bør baseres på nye trafikkberegninger og vurderinger.