Trafikkanalyse Åsane S-3

Transkript

1 Opus Bergen AS Trafikkanalyse Åsane S-3 Rapport Mai 2009

2 COWI AS Grensev 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Telefon wwwcowino Opus Bergen AS Trafikkanalyse Åsane S-3 Rapport Mai 2009 Dokumentnr 01 Versjon 02 Utgivelsesdato 15 oktober 2009 Utarbeidet Kontrollert Godkjent MAFL/REM REM REM

3 1 Innholdsfortegnelse 1 Innledning 3 2 Planområdet 4 21 Dagens arealbruk 4 22 Utbyggingsalternativer 5 23 Foreliggende alternativer for trafikkmønster 10 3 Trafikkgenerering fra Åsane S Generert trafikk fra planområdet 12 4 Trafikkgenerering fra Åsane senter Om planen Trafikkgenerering fra planområdet Generelle vurderinger 21 5 Dimensjonerende trafikkbelastning Generelt Trafikkbelastningen i år Vegnettet i modellberegningene Om turproduksjonen 24 6 Trafikkberegninger Generelt Alternativ A1-D Alternativ A2-D Alternativ A3-D Sammenligning av vegnettsalternativ D1, D2 og D Alternativ B2-D Alternativ B3-D Trafikkberegninger uten C-tomta Trafikkfordelingen på de enkelte strekningene Kryssbelastninger 65 C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

4 2 7 Parkering 67 8 Kollektivtrafikk 68 9 Gang- og sykkelveger Trafikksikkerhet 70 C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

5 3 1 Innledning Plan- og utredningsområdet utgjør den nordlige delen av senterområdet i Åsane bydel og ble i kommuneplansammenheng benevnt som område S-3 Område S- 3 ble i Kommunedelplan for Åsane sentrale deler satt av til sentrumsområde Formålet med plan og konsekvensutredningen for S-3 er å etablere formell hjemmel for utvikling og utbygging av området til senterformål, boligformål, og eventuelt skoleformål, innen kommunedelplanens rammer Område Åsane S-3 har tidligere inngått i et planarbeid for hele senterområdet I forbindelse med kommunens utarbeiding av kommunedelplan for Åsane sentrale deler, ble dette arbeidet stilt i bero i påvente av det overordnete planarbeidet Senere er det opprinnelige reguleringsområdet blitt delt i 3 deler, i samsvar med den områdeinndeling som ble lagt inn i kommunedelplanen, der det området som her omtales, er gitt benevnelsen Åsane S-3 Det har tidligere (972004) vært varslet oppstart av reguleringsarbeid for Åsane S-3 i kommunedelplan for Åsane sentrale deler Denne planprosessen ble ikke sluttført Nå bygger reguleringsplanarbeidet for Åsane S-3 på kunngjøring av oppstart og nytt planprogram av Eiersituasjonen i planområdet er endret og dagens eiere har etablert et samarbeid om gjennomføring av dette utrednings- og planarbeidet Åsane utvikling AS er et selskap som er dannet i samarbeid mellom de sentrale grunneierne i planområdet med formål å utvikle området I tillegg eier Bergen Tomteselskap ca 10 daa innenfor planområdet og Berge Sårheim ca x daa Bergen kommune arbeider parallelt med reguleringsplan for Åsane senter I løpet av prosessen er det avtalt at trafikkanalysen for Åsane S-3 skal utvides til også å dekke reguleringsområdet Åsane senter Hovedfokus i trafikkanalysen er på Åsane S-3 Cowi AS er engasjert til å utføre trafikkutredningen for planområdet C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

6 4 2 Planområdet 21 Dagens arealbruk Planområdet ligger nordøst for og i forlengelsen av eksisterende sentrumsområde i Åsane, og avgrenses av vegene Myrdalsvegen, Idrettsvegen og Åsane Senter Store deler av området ligger brakk Det er tidligere beitemark som gjengrodd med løvskog I tillegg er det et industribygg i planområdet som har endret bruk til bilforretning, et kombinert kontor og forretningsbygg og ett gårdstun Det ligger også tre eldre boliger i planområdet Sør for planområdet, langs Åsane Senter ligger det et idrettsanlegg - Vestlandshallen IKEA ligger sørøst for planområdet Figur 2-1: Oversikt over planområdet for Åsane S-3 C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

7 5 22 Utbyggingsalternativer 221 A1 Bolig og næring Alternativ 1, der området deles i et næringsområde for handel og et boligområde, er det ønskede alternativet for utvikling av planområdet Næringsområdet plasseres i den sørlige delen av planområdet, nærmest Åsane senter Boligene plasseres nord i planområdet, innover i Myrdalen Figur 2-2: Utbyggingsalternativ A1 Følgende arealer (BRA) er planlagt: Arealformål BRA Kontor m 2 Handel m 2 Boliger 600 stk C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

8 6 222 A2 Næring I dette alternativet er det forutsatt næring og handel i store enheter Det er ikke forutsatt boliger i planområdet Figur 2-3: Utbyggingsalternativ A2 Følgende arealer (BRA) er planlagt: Arealformål BRA Kontor m 2 Handel m 2 C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

9 7 223 A3 Næring og bolig I det tredje utbyggingsalternativet etableres det en kombinasjon av nærings- og boligarealer i hele planområdet I A3 er boligantallet halvparten av antallet i A1 Men i forhold til i A1 er områdene med handel og kontor betydelig større i A3 Figur 2-4: Utbyggingsalternativ A3 Følgende arealer (BRA) er planlagt: Arealformål BRA Kontor m 2 Handel m 2 Boliger 300 stk 224 B1 Dette alternativet tilsvarer Alternativ 1, og omtales ikke videre her Figur 2-5: Utbyggingsalternativ A1/B1 C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

10 8 225 B2 I B2 forutsettes etablert en kvartalsstruktur tilpasset handel som krever store flater Området deles opp i kvartaler som er større enn 70x70 meter Det er forutsatt å innpasse 400 boliger i området Figur 2-6: Utbyggingsalternativ B2 Følgende arealer (BRA) er planlagt i B2: Arealformål BRA Kontor m 2 Handel m 2 Boliger 400 stk C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

11 9 226 B3 I alternativ B3 er det planlagt en bymessig kvartalsstruktur med handel, kontor og boliger Figur 2-7: Utbyggingsalternativ B3 Følgende arealer (BRA) er planlagt i B3: Arealformål BRA Kontor m 2 Handel m 2 Boliger 370 stk C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

12 10 23 Foreliggende alternativer for trafikkmønster 231 D1 Mating inn i området, ingen gjennomkjøring Vegnettet i D1 forutsetter at de eksisterende gatene, Myrdalsvegen, Idrettsvegen og Åsane senter, benyttes til mating av planområdet Figur 2-8: Atkomst, alternativ D1 232 D2 Liten ringveg Figur 2-9: Atkomst, alternativ D2 C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

13 11 I D2 forutsettes det et vegnett med en ringveg i den sydlige delen av planområdet Den nordlige delen avplanområdet forutsettes å få atkomst bare fra Myrdalsvegen 233 D3 Ringveg rundt planområdet I D3 forutsettes en ringveg rundt hele planområdet Men en forutsetter også at en ny veg sør øst nord vest deler ringen i to Mating forutsettes radielt inn mot sentrum av området fra både ringvegen og fra vegen som deler området i to Figur 2-10: Atkomst, alternativ D3 C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

14 12 3 Trafikkgenerering fra Åsane S-3 31 Generert trafikk fra planområdet I det følgende blir det presentert turproduksjon for de ulike utbyggingsalternativene for planområdet Turproduksjonsfaktorene som ligger til grunn for beregningene er hentet fra Statens vegvesens håndbok 146 og er vist i Tabell 3-1 Turproduksjonsfaktorer Handel Kontor Bolig (per 100 kvm) (per 100 kvm) (per bolig) Timetrafikk 5 2 0,6 Døgntrafikk ,5 Tabell 3-1: Turproduksjonsfaktorer 311 A1 Todelt næring og bolig I alternativ 1 planlegges en utbygging av ca 600 boliger, ca m 2 kontorarealer og ca m 2 handelsarealer Sone 7 Sone 8 Sone 6 Alternativ 1 Sone 1 Sone 5 Sone 4 Sone 2 Sone 3 Figur 3-1: Utbyggingsalternativ 1 med soneinndeling C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

15 13 I dette planforslaget er boligene plassert i den nordvestre delen av planområdet og handel i det sørøstlige området Med tanke på fordeling av trafikk er planområdet delt inn i 8 soner Planområdet og soneinndeling er vist i Figur 3-1 Tabell 3-2 gir en oversikt over arealbruk og beregnet turproduksjon fra hver av sonene Tabell 3-2: Oversikt over arealfordeling og turproduksjon i Alternativ 1 Totalt gir dette alternativet en nyskapt døgntrafikk på litt over kjt/døgn Dette er trafikk som kommer i tillegg til den eksisterende trafikkbelastningen i og rundt planområdet 312 A2 Bare næring Alternativ 2 Sone 7 Sone 8 Sone 6 Sone 1 Sone 5 Sone 4 Sone 3 Sone 2 Figur 3-2: Utbyggingsalternativ 2 med soneinndeling C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

16 14 I alternativ 2 er det forutsatt næringsarealer i hele planområdet, der m 2 er tiltenkt handel og m 2 er tiltenkt kontor Figur 3-2 viser utbyggingsplanene i alternativ 2 samt soneinndelingen som vi benytter Tabell 3-3 gir en oversikt over arealbruk og beregnet turproduksjon fra hver av de åtte sonene Totalt gir dette alternativet en nyskapt døgntrafikk på nesten kjt/døgn i og rundt planområdet Tabell 3-3: Oversikt over arealfordeling og turproduksjon for Alternativ A3 Kombinasjon av næring og bolig I alternativ 3 er det planlagt en kombinasjon av næring og bolig Næringsarealet er tilpasset med kontor ( m 2 ) og handel ( m 2 ) i store flater I etasjene over næringsarealene er boligene (300 stk) planlagt, med uteoppholdsarealer på toppen Alternativ 3 Sone 6 Sone 7 Sone 8 Sone 1 Sone 5 Sone 4 Sone 2 Sone 3 Figur 3-3: Utbyggingsalternativ 3 med soneinndeling Totalt gir dette alternativet en nyskapt døgntrafikk på kjt/døgn C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

17 15 Tabell 3-4 gir en oversikt over arealbruk og beregnet turproduksjon fra hver av sonene Tabell 3-4: Oversikt over arealfordeling og turproduksjon i Alternativ 3 I de etterfølgende trafikkberegningene i Contram vil de enkelte sonene bli lagt inn i modellen som en egne trafikksoner 314 B1 Bystruktur 1 Dette alternativet tilsvarer Alternativ 1, og omtales ikke videre her 315 B2 Bystruktur 2 I dette alternativet er det planlagt en kvartalsstruktur tilpasset handel som krever store arealer m 2 er planlagt til handelsformål, m 2 er planlagt til kontor og det er planlagt ca 400 boliger Bystruktur 2 Sone 7 Sone 6 Sone 8 Sone 1 Sone 5 Sone 4 Sone 3 Sone 2 Figur 3-4: Bystruktur 2 med soneinndeling Tabell 3-5 gir en oversikt over arealbruk og beregnet turproduksjon fra hver av sonene Totalt gir dette alternativet en nyskapt døgntrafikk på kjt/døgn C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

18 16 B2 BRA Antall Generert timetrafikk (kjt/t) Årsdøgntrafikk (kjt/døgn) Sone Handel Kontor Bolig Handel Kontor Bolig Sum Handel Kontor Bolig Sum S S S S S S S S Sum Tabell 3-5: Oversikt over arealfordeling og turproduksjon i Alternativ B2 I de etterfølgende trafikkberegningene i Contram vil den enkelte sone bli lagt inn i modellen som en egen trafikksone 316 B3 Bystruktur 3 I alternativ B3 er det planlagt en bymessig kvartalsstruktur Det legges til rette for handel ( m 2 ), kontor ( m 2 )og ca 370 boliger Bystruktur 3 Sone 6 Sone 7 Sone 8 Sone 1 Sone 5 Sone 4 Sone 3 Sone 2 Figur 3-5: Bystruktur 3, soneinndeling Tabell 3-6 gir en oversikt over arealbruk og beregnet turproduksjon fra hver av sonene Totalt gir dette alternativet en nyskapt døgntrafikk på kjt/døgn C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

19 17 B3 BRA Antall Generert timetrafikk (kjt/t) Årsdøgntrafikk (kjt/døgn) Sone Handel Kontor Bolig Handel Kontor Bolig Sum Handel Kontor Bolig Sum S S S S S S S S Sum Tabell 3-6: Oversikt over arealfordeling og turproduksjon i Alternativ B3 I de etterfølgende trafikkberegningene i Contram vil den enkelte sone bli lagt inn i modellen som en egen trafikksone 317 Sammenstilling av utbyggingsalternativene Tabell 3-7 viser en sammenstilling av alternativene Alternativ A1/B1 A2 A3 B2 B3 BRA Trafikkbelastning Handel Kontor Boliger Dim time ÅDT m m kjt/t m m kjt/t m m kjt/t m m kjt/t m m kjt/t Tabell 3-7: Sammenstilling av arealfordeling og turproduksjon i alternativene Figuren viser at Åsane S-3 må forventes å få en turproduksjon på mellom kjt/døgn og kjt/døgn alt etter utbyggingsalternativ Dette utgjør i dimensjonerende timetrafikk mellom 2800 kjt/t og 4700 kjt/t Det ikke bør legges mer trafikk til en tofelts gate enn 1400 kjt/t / kjt/døgn etter vegnormalene Da vil selv to tofelts gater som atkomst til planområdet være i minste laget Dette viser at det er behov for at minst en firefelts gate forbinder Åsane S-3 med det omliggende hovedvegnettet (Åsamyrane) C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

20 18 4 Trafikkgenerering fra Åsane senter 41 Om planen Det utarbeides parallelt med reguleringsplanen for Åsane S-3 en ny reguleringsplan for det eksisterende forretningsområdet i Åsane som utføres av Bergen kommune En illustrasjon av planforslaget er vist i figur 4-1 Figur 4-1: Reguleringsforslag for Åsane senter Tabell 4-1 viser utbyggingsprognosen for planområdet i to perioder, 2008 til 2015 og 2015 til 2021 I planområdet er det ca m 2 bygningsmasse som forventes å øke med ca m 2 til ca m 2 i år 2021 I tillegg kommer det ca 200 boliger (ca m 2 ) Videregående skole alene vil bygges ut fra 4600 m 2 til m 2 og elevtallet forventes å øke fra ca 320 til 900 elever Eksisterende veg gjennom området, Åsane senter, skal legges helt om C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

21 19 En forventer å øke parkeringskapasiteten i planområdet fra ca 1600 oppstillingsplasser i år 2008 til 2250 oppstillingsplasser i år 2021 (+ 650 plasser) Område Eksisterende Planlagt nytt innen 2015 Planlagt nytt innen 2021 Åsane senter Handel: m² Kontor: m² Handel: m² Kontor: m² Bolig: ca 80 Kulturhus: 6000 m² Handel: m² Kontor: m² Bolig: ca 120 Ikea Handel: 9000 m² Åsane kirke Ca 250 sitteplasser Videregående skole m² elever - Ca 45 årsverk m² elever, dvs totalt Ca 75 årsverk, dvs totalt 120 årsverk Parkering: Ca 1600 Ca 350 Ca 300 Tabell 4-1: Prognose videre utbygging , eksisterende senterområde 42 Trafikkgenerering fra planområdet Turproduksjonsfaktorene som ligger til grunn for beregningene er hentet fra Statens vegvesens håndbok 146, som for område S-3 Tabell 4-2: Turproduksjonsberegning for Åsane senter år 2008 år 2015 år 2021 Turgenerering videregående skole En del elever vil bli kjørt til skolen I motsetning til annen trafikk genererer en slik tur 2 bilturer (én inn og én ut pr rush ) TØI har gjennomført reisevaneundersøkelser for skolereiser basert på intervjuer i 1992, 1998 og 2001 For elever i Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger i alderen 13 til 24 år varierer andelen C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

22 20 som ankommer / reiser fra skolen som bilpassasjer i området 3-9 % Vektet i forhold til antall intervjuer vil andelen bli ca 5 % For resterende trafikk (ansatte og kontorpersonell) er det rimelig å anta at trafikken til / fra skolen tilsvarer en kontorvirksomhet med tilsvarende antall ansatte og tilsvarende parkeringsdekning Skolebygg vil ofte generere annen trafikk i forbindelse med aktiviteter på kveldstid Dette er trafikk som i all hovedsak vil finne sted utenom rushtid Det kan grovt antas at slik trafikk på virkedøgn utgjør ca 50 kjt/døgn Kulturhus Vi antar at kulturhuset vil kreve 50 arbeidsplasser Med ca 40 m 2 pr kontorplass vil 2000 m 2 kontorarealer representere turproduksjonen til Kulturhuset i dimensjonerende time Kirke Vi antar at kirken vil ha 5 faste medarbeidere Dette inkluderer renhold og service En oppsummering av turproduksjonsberegningen er vist i tabell 4-3 (timetrafikk) og tabell 4-4 (døgntrafikk) Tabell 4-3: Trafikkbelastning i kjt/t for år 2008, år 2015 og år 2021 Tabell 4-4: Trafikkbelastning i kjt/døgn (ÅDT) for år 2008, år 2015 og år 2021 I de etterfølgende trafikkberegningene i Contram vil trafikkveksten fra 2008 til 2021 bli lagt inn som en egen sone i tillegg til eksisterende soner for Åsane senter knyttet til samme punkt i vegnettet som eksisterende sentersone IKEA har i dag en trafikkbelastning tilsvarende den beregnede og framtidige turproduksjonen fra eiendommen Denne sonen er dermed beholdt uendret, og det er samsvar mellom turproduksjonsberegningen og det som allerede er lagt til denne sonen i prognosematrisen for år 2015 I år 2021 bør en forvente en trafikkbelastning på ca 5100 kjt/t eller kjt/døgn fra eksisterende Åsane senter C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

23 21 43 Generelle vurderinger Det forventes å være 2250 parkeringsplasser tilgjengelig i år 2021 i Åsane senter Dette er færre parkeringsplasser enn det en normalt vil tilrettelegge ved tilsvarende antall gulvkvadratmeter i frittliggende kjøpesenterområder Parkeringsdekningen kan dermed forventes å dempe den forventede biltrafikken noe 2250 parkeringsplasser som ventes tilgjengelig i år 2021 vil normalt gi en dimensjonerende trafikkbelastning på 4500 kjt/t Men med de foreliggende planene for parkering virker den beregnede trafikkbelastningen i år 2021 på 5100 kjt/t å være vel høy (eller det planlagte antallet parkeringsplasser på 2250 noe lavt i forhold til antall gulv-m 2 ) Det er imidlertid grunn til å forvente en høyere og sentrumslik parkeringsbruk i samspillet mellom Åsane senter, Åsane S-3 og C-tomta, der brukerne flytter kjøretøyet flere ganger i løpet av innkjøpsreisen (kortere oppholdstid i det enkelte parkeringsanlegget) Dette kan gi noe høyere trafikkbelastning på gatenettet i planområdet og redusere effekten som parkeringsknapphet har på trafikkbelastningen for det omliggende vegnettet Trafikkbelastningen på eksisterende vegnett fra Åsane senter i ettermiddagsrushet (som er dimensjonerende for vegnettet) er i år 2008 noe lavere enn beregnet ifølge våre manuelle trafikktellinger Dette skyldes trolig trengselen (manglende kapasitet) som allerede er på gatenettet i dette området Denne latente trafikken vil trolig komme til syne når gatenettet i området får tilstrekkelig kapasitet, og hvis størrelsen på det framtidige parkeringstilbudet vil tillate det C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

24 22 5 Dimensjonerende trafikkbelastning Generelt Det foreligger en Contrammodell for nordre del av Bergen der Åsane senter ligger omtrent midt i modellområdet Denne modellen, Åsanemodellen, er godt egnet til å gjøre modellberegninger for planområdet og for tilstøtende Reguleringsområdene Åsane senter områder og Åsane S-3 Figur 5-1: Vegnettet i Åsanemodellen Figur 5-1 viser utstrekningen av vegnettet i Åsanemodellen og plasseringen av planområdene Vi startet arbeidet med det modellerte vegnettet i godkjent kommunedelplan for Åsane Etter samtaler med Statens vegvesen ble det imidlertid klart at vegvesenet ønsker at vegnettet i det såkalte i Alternativ 060, og ikke vegnettet i godkjent kommunedelplan, blir lagt til grunn for trafikkanalysen Trafikkanalysen for planområdet skal dokumentere at vegnettet i reguleringsområdet vil tåle en full utbygging Dette blir vanskelig å vise dersom fjernvegnettet rundt området (Ev 39) ikke fungerer Vegvesenet mener derfor at vi må legge en vegløsning til grunn for trafikkanalysen som vil avvikle trafikken på E39 tilfredsstillende Alternativ 060 er foreløpig den eneste løsningen som gjør dette tilfredsstillende Når vi benytter Alternativ 060 i trafikkanalysen forutsetter vi i dermed at det fremtidige vegnettet vil bli som i denne løsningen, eller at det senere bygges ett vegnett som vil gi C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

25 23 minst like god trafikkavvikling på hovedvegnettet rundt Åsane som Alternativ 060 Det finnes to prognosematriser for Contrammodellen En for år 2015 og en for år 2030 Vi burde ideelt sett hatt en planhorisont på 12 år for trafikkanalysen (år 2021) I trafikkberegningene har vi etter samråd med vegmyndighetene valgt å benytte prognosematrisen for år 2015 for å vise at det interne vegnettet i planområdet kan avvikle trafikken fra en full utbygging i planområdet I reguleringsområdene forutsetter vi altså en full utbygging i trafikkberegningene selv om en full utbygging av begge planområdene neppe vil la seg gjennomføre på 12 år 52 Trafikkbelastningen i år 2015 Trafikkprognosen i 2015-matrisen for reguleringsområdene (sonedata) er fjernet og erstattet med den beregnede turgenereringen for de to planområdene, Åsane senter og Åsane S-3, i trafikkprognosen for 2015 For Åsane senter er eksisterende trafikkbelastning i modellen justert litt ned for å passe med de manuelle trafikktellingene og gi 2008-trafikk Prognosen for trafikkvekst fra 2008 til år 2021 er lagt til som en egen trafikksone i modellens trafikkmatrise Trafikkberegningene legger dermed til grunn den utbyggen som en forventer de neste 12 år innenfor Åsane senter I trafikkgrunnlaget for 2015 var Åsane S-3 en sone All trafikk er fjernet fra denne sonen og det er lagt til åtte nye soner som inneholder prognosene for arealbruken Denne sonesplittingen er gjort for å få fram mest mulig korrekt trafikkbelastning på internvegnettet i planområdet (Åsane S-3) i beregningene Beregningene legger dermed til grunn en full utbygging av Åsane S-3, en utbygging som neppe lar seg realisere i løpet av12 år C-tomta, på andre siden av E39, er med i prognosen for år 2015 og det er forutsatt full utbygging av C-tomta innen år 2015 Våre beregninger har dermed lagt til grunn en full utbygging av C-tomta Prognosematrisen inneholder forventet trafikkvekst i hele modellområdet fram til år 2015 For Åsane senter er det lagt til vekst fram til år 2021, for Åsane S-3 er det forutsatt at området blir fult utbygd til år 2015 En full utbygging av Åsane S-3, og det en ser for seg utbygd fram til år 2021 i Åsane senter, blir dermed lagt til grunn i trafikkberegningene for planområdene i år Vegnettet i modellberegningene Etter vegvesenets ønske er Alternativ 060 lagt til grunn for trafikkberegningene Alternativ 060 forutsetter en utbygging av Ev39 slik at den vil avvikle trafikken tilfredsstillende C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

26 24 Det forutsettes også i Alternativ 060 at en del av Hesthaugveien, fra Åsamyrane til kryss med planlagt ringveg, og Åsamyrane skal få fire felt I Alternativ 060 er det også forutsatt en ringveg bak Åsane senter fra Hesthaugvegen til Vestlandshallen Denne er ført videre sydover fra Hesthaugveien til Tertneskrysset Ringveg, del 1 Ringveg, del 2 Figur 5-2: Vegnettet rundt Åsane senter i trafikkmodellen, Alternativ 060 Den første delen av ringveien, fra Vestlandhallen til Hesthaugveien er fjernet fra vegnettet i modellen (heltrukket gul farge i figur 5-2) Resten av ringveien, fra Hesthaugveien og sydover til Tertneskrysset er imidlertid beholdt i beregningene sammen med de øvrige vegføringene i Alternativ 060 Øvrige detaljer i Alternativ 060 finner vi ikke nødvendig å gå inn på i forbindelse med trafikkanalysen for Åsane senter og Åsane S-3 54 Om turproduksjonen Den beregnede turproduksjonen i Åsane S-3 spenner fra kjt/døgn til kjt/døgn alt etter utbyggingsalternativ, og fra Åsane senter er det beregnet en turproduksjon på kjt/døgn Samlet fra området bør en dermed forvente en trafikkbelastning på til kjt/døgn Dette tilsvarer i dimensjonerende timetrafikk 7900 til 9800 kjt/t Dette er trafikkmengder som tilsvarer trafikkbelastningen fra en middels stor norsk by, og det vil kreve minst to firefeltsveger for å avvikle denne trafikkbelastningen To firefeltsveger er også det vi til sammen kan få til rådighet av vegnett i planområdet mot Hesthaugvegen i syd og mot Åsamyrane i nordøst Dette understreker at både Hesthaugvegen og Åsamyrane, på utsiden av planområdene, bør forutsettes å bli firefeltsveger slik som det er forutsatt i Alternativ 060 C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

27 25 En er også avhengig av at trafikken vil fordele seg til begge sider i både Hesthaugvegen og i Åsamyrane, og at trafikken vil spre seg videre ut fra disse to vegene Dette er en forutsetting for å få til en god trafikkavvikling rundt begge planområdene C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

28 26 6 Trafikkberegninger 61 Generelt Det legges som tidligere nevnt til grunn at Åsamyrane vil få fire felt Det samme er forutsatt for Hesthaugveien fra E39 og fram til kryss med traseen for den planlagte ringvegen bak Åsane senter (fra Vestlandshallen til Tertneskrysset) Strekningen av ringvegen, Vestlandshallen Hesthaugveien, er ikke forutsatt bygd i planperioden, og den er ikke med i trafikkberegningene Dersom det en gang skal bygges en ringveg fra Vestlandshallen til Hesthaugveien bør denne forutsettes å komme etter år 2021 Det har vært gjennomført en rekke beregninger for å utvikle vegnettet fordi de første prøveberegningene har vist at vegnettsforslagene ikke avviklet trafikken tilfredsstillende Vegnettet i Figur 6-1: Atkomst nord, fra Åsamyrane planområdene har derfor vært under utvikling, og alle detaljer er enda ikke helt på plass Det er imidlertid klart at atkomsten i nord fra Åsamyrane bør få fire felt inn til rundkjøring i Idrettsvegen (figur 6-1) Myrdalsvegen bør få to felt inn (der det ene ender i ett venstresvingefelt for OBS) og ett felt ut på strekningen mellom rundkjøringen i Åsamyrane og innkjøringen til OBS I syd forutsettes det fire felt fra rundkjøring i Hesthaugvegen inn til første internrundkjøring i Åsane senter, og et høyre filterfelt i tillegg til to felt inn mot stopplinjen i Hesthaugveien (figur 6-2) Figur 6-2: Atkomst syd, fra Hesthaugveien C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

29 27 I forklaringen til uttegningene fra Contramberegningen har vi brukt en notasjon der kryssbelastningene blir vist inne i en sirkel, mens strekningsbelastningene er vist i en rektangulær boks Når trafikkbelastningen ikke overstiger akseptable verdier er bakgrunnsfargen gul Når trafikkbelastningen vurderes som for høy er bakgrunnsfargen i sirklene/boksene rød 62 Alternativ A1-D1 621 Beskrivelse av alternativet Utbyggingsalternativet, turgenereringen Alternativ 1 og soneinndelingen som er benyttet i beregningen er nærmer beskrevet i kapitlene Sone 7 Sone og 311 Sone 6 Sone 5 Sone 4 Sone 1 Sone 2 Vegnettet som er benyttet ligger nærmest opp til D1 (kapitel 231) Sone 3 Figur 6-3: Alternativ A1 Figur 6-4 viser noe av vegnettet slik som det var uttegnet i mars 2009 Figur 6-4: Detaljering av vegnett D1 C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

30 Åsane senter Figur 6-5 viser en uttegning av resultatene fra beregningen i sydlige del av Åsane senter Hesthaugvegen 4716 Figur 6-5: Alternativ A1, Åsane senter mot syd, kjt/t Hesthaugvegen har på vestsiden av rundkjøringen, som gir atkomst til Åsane senter, en trafikkbelastning på 2132 kjt/t i dimensjonerende time i ettermiddagsrushet Øst for dette krysset, på broen over E39, blir trafikkbelastningen 2532 kjt/t I og med at Hesthaugveien forutsettes å bli firefeltsveg i dette området har vegen rikelige kapasitetsreserver Rundkjøringen i Hesthaugvegen får en trafikkbelastning på 4693 kjt/t med ca 600 kjt/t i lavest belastede tilfart (rampene til/fra E 39) og ca 1400 kjt/t i mest belastede tilfart (fra broen over E 39) Rundkjøringen vil ha rikelige kapasitetsreserver Armen til Åsane senter, som forutsettes å få fire felt, er faktisk den mest belastede armen i rundkjøringen (3210 kjt/t) Trafikkbelastningen i denne tilfarten blir så høy at fire felt er et absolutt behov på denne strekningen Beregningene er utført med et høyre filterfelt ut fra Åsane senter til Hesthaugvegen Trafikkbelastningen i filterfeltet blir på 617 kjt/t Men det er likevel ikke et absolutt behov for dette filterfeltet Krysset vil uansett fungere tilfredsstillende Rundkjøringen inne i planområdet vil få en trafikkbelastning på 3220 kjt/t Dette er relativt mye for en trearmet rundkjøring Som en tommelfingerregel (for tofeltsveg) regner vi ca 3500 kjt/t som kapasitet i en trearmet rundkjøring Ved skjev belastning kan kapasiteten være lavere Beregningen viser imidlertid at trafikken i dette krysset vil avikles tilfredsstillende Armen ned i parkeringsanlegget vil få en trafikkbelastning på 1945 kjt/t Dette er høyere enn det som en normalt ønsker på en tofeltsveg (1400 kjt/t) Kurvatur C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

31 29 og stigning tilsier at denne strekningen er i nærheten av kapasitetsgrensen Trafikkbelastningen er høyere enn ønskelig Det underjordiske parkeringsanlegget er ikke detaljert kodet Beregningen gir indikasjon på at en vil få svært høye trafikkstrømmer nede i parkeringsanlegget En bør sørge for å spre trafikken med en gang den kommer ned i anlegget for å unngå utilfredsstillende trafikkavvikling og høy ulykkesrisiko Med slike trafikkmengder er det ønskelig med reserverte gangarealer Nordre atkomst til Åsane senter fra Åsamyrane behandles sammen med Åsane S Åsane S-3 Figur 6-6 viser en uttegning av resultatene fra beregningen i nordlige del av Åsane senter og i atkomsten til Åsane S Myrdalsvegen Åsamyrane Figur 6-6: Alternativ A1, Åsane senter nord og Åsane S-3, kjt/t Det er forutsatt en rundkjøring i kryss med Åsamyrane Den vil få en trafikkbelastning i dimensjonerende time på 4240 kjt/t I og med at tre av fire tilfarter er firefeltsveger vil rundkjøringen få rikelige kapasitetsreserver Nord for rundkjøringen får Åsamyrane en trafikkbelastning på 2989 kjt/t, og det er klart behov for fire felt på denne strekningen På sydsiden av rundkjøringen får Åsamyrane en trafikkbelastning på 1212 kjt/t Her er det foreløpig ikke behov for firefeltsveg Først ved en trafikkbelastning på ca 1400 kjt/t vil veg- og gatenormalen kreve firefeltsveg Strekningen fra rundkjøringen i Åsamyrane inn til ny rundkjøring i Idrettsvegen vil bli den mest trafikkerte strekningen i dette området med en trafikkbelastning på 3078 kjt/t Denne strekningen må ha fire felt C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

32 30 Ny rundkjøring i Idrettsvegen vil få en trafikkbelastning på 3705 kjt/t Dette blir en femarmet rundkjøring der en liten del/sektor av sirkulasjonsarealet får en kapasitetsutnyttelse på 0,7, og der tilfarten fra parkeringskjelleren i Åsane senter får en kapasitetsutnyttelse på 0,79 Rundkjøringen vil dermed fungere tilfredsstillende med rimelige kapasitetsreserver Tilfarten fra parkeringskjelleren i Åsane senter får en trafikkbelastning på 1575 kjt/t som nok er høyere enn ønskelig Det bør for eksempel ikke være langsgående eller kryssende gangtrafikk i atkomsten, og den geometriske utformingen bør være god En trafikkstrøm på 1575 kjt/t krever en god vegstandard Atkomsten fra rundkjøringen til parkeringskjelleren i S-3 (hovedatkomsten) får en trafikkbelastning på 1343 kjt/t Dette vil fungere tilfredsstillende, men det er ønskelig at trafikkbelastningen i atkomsten ikke øker over 1400 kjt/t Nede i parkeringsanlegget må en sørge for å få fordelt trafikken slik at det blir mulig å gå i kjørearealene Det bør heller ikke her være langsgående eller kryssende gangtrafikk i atkomsten, og trafikkmengden krever god veggeometri Idrettsvegen vest for rundkjøringen vil få en maksimal trafikkbelastning i rushet på ca 429 kjt/t Dette bør være godt forenelig med kryssende fotgjengertrafikk, og en egen innkjøring til videregående skole Innerst i Idrettsvegen er det lagt opp til en atkomst til parkeringskjelleren i Åsane syd Denne atkomsten, med en trafikkbelastning på 350 kjt/t, står for mye av trafikken i innerste del av Idrettsvegen Atkomsten ser ut til å være ett nødvendig overløp for de andre atkomstene til Åsane senter Veg i dagen fra Åsane senter mot rundkjøringen i Idrettsvegen vil få en trafikkbelastning på 867 kjt/t Det hadde trolig vært en fordel om en større del av trafikken fra det underjordiske parkeringsanlegget hadde benyttet denne Fotgjengerkryssing i plan vil fungere godt med denne trafikkbelastningen Myrdalsvegen mellom Åsamyrane og innkjøring til OBS vil få en trafikkbelastning på 1176 kjt/t Lenger inne i Myrdalsvegen synker trafikkbelastningen til 496 kjt/t Dette er akseptable trafikkbelastninger 624 Hesthaugvegen og Åsamyrane Hesthaugvegen og Åsamyrane er hovedvegnettet som gir atkomst til planområdene E39 er fjernvegen gjennom regionen Figur 6-7 og figur 6-8 viser beregningsresultatene for Hesthaugvegen Resultatene viser at firefeltsstrekningen i Hesthaugvegen bør forlenges noen hundre meter vestover, og at de nærmeste T-kryssene har for høy trafikkbelastning Strekninger og kryss merket med rødt vil ikke fungere tilfredsstillende i dette området Rampene til E39, på begge sider av broen over E39, har akseptable trafikkbelastninger Bare Åsamyrane syd for Hesthaugveien (2085 kjt/t) har for høy tra- C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

33 31 fikkbelastning i dette området Trafikkbelastningen i Åsamyrane syd for Hesthaugvegen blir svært høy for en tofeltsveg Figur 6-7: Alternativ A1, Hesthaugvegen vest, kjt/t 829 Hesthaugvegen Den sørlige delen av ringveien er kodet med fire felt Strekningen vil bare få en trafikkbelastning på 829 kjt/t som godt avvikles på en tofeltsveg Det var å håpe at denne ringveien avlastet Åsamyrane syd for Hesthaugveien, men beregningen tyder dessverre ikke på dette skjer i særlig grad Hesthaugvegen Figur 6-8: Alternativ A1, Hesthaugvegen øst, kjt/t Begge rundkjøringene på østsiden av E39 avvikler trafikken tilfredsstillende Det er imidlertid ingen ledig kapasitet fra Åsamyrane syd (2085 kjt/t) med belastningsgrad 0,97 i tilfarten Dersom Åsamyrane syd får fire felt ut fra rundkjøringen vil også denne rundkjøringen få akseptable kapasitetsreserver Disse tiltakene vil bli testet ut i beregningen for Alternativ A2 (kapittel 63) Figur 69 viser beregnet trafikkavvikling i Åsamyrane nord for de to foran nevnte rundkjøringene Fra rundkjøringen som gir atkomst til Rolland/Storåsen (3271 kjt/t) og opp til neste rundkjøring i nord (2416 kjt/t), har Åsamyrane en trafikkbelastning på 1744 kjt/t Strekningen er kodet som firefeltsstrekning, og C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

34 32 etter veg- og gatenormalene bør den ha fire felt ved denne trafikkbelastningen Som firefeltsstrekning får gaten rikelige kapasitetsreserver Åsamyrane 1744 Figur 6-9: Alternativ A1, Åsamyrane, kjt/t 3271 Åsamyrane får, på strekningen over E 39, en trafikkbelastning på 1212 kjt/t Denne strekningen er også kodet som firefelts gate, men også en tofelts gate vil avvikle denne trafikkbelastningen tilfredsstillende Armen mot vest fra rundkjøringen får en trafikkbelasting på 1865 kjt/t Dette er i meste laget for en tofelts gate 625 Vurdering av alternativ A1 Det er behov for å forlenge firefeltsstrekningen i Hesthaugvegen vestover til Myrdalsskogen, og å etablere fire felt i Åsamyrane syd for Hesthaugvegen fram til Kålåsskiftet Dette blir nødvendig for at hovedvegene rundt planområdene skal fungere tilfredsstillende Åsane senter får uønsket høy trafikkbelastning i de planlagte atkomstene til parkeringskjelleren En kunne ønske seg høyere kapasitet inn mot Idrettsvegen, og at mer av trafikken kjørte ut mot Hesthaugvegen Åsane S-3 har et vegnet som vil fungere, men trafikkbelastningen i hovedatkomsten (1343 kjt/t) krever spesiell oppmerksomhet i detaljutformingen Her kreves det mindre stigning og bedre geometri enn normalt i parkeringsatkomster, og trafikken bør fordeles nede i parkeringsanlegget En trafikkbelastning på C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

35 kjt/t er ikke forenelig med manøvrering, rygging og fotgjengere i kjørearealene 63 Alternativ A2-D3 Utbyggingsalternativet, turgenereringen og soneinndelingen som er benyttet i beregningen er nærmer beskrevet i kapitlene 222 og 312 Vegnettet som er benyttet i første del av beregningen for A2 ligger nærmest opp til D3 (kapitel 233) Alternativ 2 Sone 7 Sone 8 Sone 6 Sone 1 Sone 5 Sone 4 Sone 2 Sone 3 Alternativ A2 for Åsane S-3 er det utbyggingsalternativet som skaper mest trafikk på vegnettet Vi har, for å få hovedvegsystemet til å fungere i alternativ A2, utviklet noen tilleggsforutsetninger ut over de som er gjort for hovedvegsystemet i Alternativ 060 (kapittel 53) Figur 6-10: Alternativ A2 Åsamyrane er forutsatt å få fire felt på strekningen fra Hesthaugvegen til Kålåsskiftet, syd for Hesthaugvegen Hesthaugvegen er forutsatt å få fire felt helt fram til kryss med Myrdalsskogen Dette medfører ca 200 meter mer firefeltsveg i Hesthaugvegen, og ca 180 meter firfeltsveg i Åsamyrane syd for Hesthaugvegen, utover vegnettet som ligger til grunn for alternativ 060 I rundkjøringen mellom Hesthaugvegen og Åsamyrane syd har vi også forutsatt et filterfelt fra Åsamyrane syd til Åsamyrane nord Filterfeltet føres helt fram til neste rundkjøring der en tar av til Rolland/Storåsen Flere av rundkjøringene på hovedvegnettet (firefeltsstrekningene) bør forutsettes å få både innløps- og utløpstrakt med tre felt inn mot stopplinjen, og tre felt i sirkulasjonsarealet Alternativ A2 er forventet å få en dimensjonerende turproduksjon på 4723 kjt/t og A1 en dimensjonerende turproduksjon 2821 kjt/t for Åsane S-3 Dette er en økning på 67,4 % Samlet vil Åsane senter og Åsane S-3 få en økning på 24,1 % fra utbyggingsalternativ A1 til A2 (fra 7900 kjt/t til 9800 kjt/t) Tabell 6-11 viser hvilke konsekvenser dette får for deler av Åsamyrane og deler av Hesthaugvegen Tabell 6-11 viser til dels betydelig trafikkvekst på noen av strekningene (>24 %) For hovedvegnettet er den viktigste konsekvensen at bro over E39 i Åsa- C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

36 34 myrane bør ha fire felt (som alternativ 060) I tillegg til at firefeltsstrekningen i Hesthaugvegen må forlenges ca 200 meter vestover og firefeltsstrekningen i Åsamyrane forlenges ca 180 meter sydover, som skissert i kapittelets begynnelse Strekning Hesthaugveien vest Hesthaugveien, bro over E39 Åsamyrane, syd for Hesthaugveien Åsamyrane, nord for Hesthaugveien Åsamyrane, bro over E39 Åsamyrane, nord for Åsane senter Trafikkbelastning år 2015, full utbygging, kjt/t A1-D1 A2-D3 %-vis vekst Tabell 6-11: Trafikkbelastning på Hesthaugvegen og Åsamyrane ,3 % +6,0 % +29,5 % +55,7 % +98,0 % +19,5 % Hovedeffekten til den store trafikkøkningen i deler av Åsamyrane skyldes i liten grad aktivitetsøkningen i Åsane S-3 Men at Hesthaugvegen og Åsamyrane har fått tilstrekkelig kapasitet både på strekninger og kryss i beregningen for A2 I beregningen for A2 er firefeltsstrekningene forlenget litt i forhold til A1, og rundkjøringene på firefeltsstrekningene er gitt tilstrekkelig kapasitet i forhold til i alternativ Åsane senter Åsane senter forutsettes i A2 å ha det samme utbyggingsvolumet som i beregningen for alternativ A1 Men i og med at det forutsettes betydelig større aktivitet i Åsane S-3 vil trafikkbelastningen mellom senterne øke, og dermed også trafikken på internvegnettet i Åsane senter Figur 6-12: Alternativ A2-D3, Åsane senter mot syd, kjt/t I rushtimen finner vi at en betydelig trafikk-komponent mellom Hesthaugvegen og Idrettsvegen vil gjennomkjøre Åsane senter, enten på veg i dagen eller gjennom parkeringskjelleren De fleste skal til/fra Åsane S-3 Dette utgjør ca 700 C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

37 35 kjt/t i hver retning, totalt ca 1400 kjt/t Beregningen viser ca 600 kjt/t vil gjennomkjøre i parkeringskjelleren og 500 kjt/t på veg i dagen Ideelt sett var det ønskelig at en stor del av disse trafikantene i stedet benyttet Hesthaugvegen og Åsamyrane Lavere hastighet enn 30 km/t i parkeringsanlegget og tilstrekkelig kapasitet i Åsamyrane/Hesthaugvegen (slik at trafikkhastigheten i Åsamyrane blir tilnærmet lik skiltet hastighet på 60 km/t) er nødvendig for å dempe denne gjennomkjøringen Figur 6-12 viser at det interne vegnettet i parkeringsanlegget i Åsane senter blir overbelastet I denne situasjonen er det behov for flere atkomster til parkeringsanlegget Den interne rundkjøringen i syd (3357 kjt/t) avvikler trafikken tilfredsstillende Årsaken er at den ene tilfarten er firefeltsveg, og at trafikken er godt fordelt både inn og ut fra rundkjøringen Lavest belastede arm har en kapasitetsutnyttelse på 0,56 og høyest belastede arm en kapasitetsutnyttelse på 0,88 Høyresvingen ut fra parkeringskjelleren får lengst ventetid i rundkjøringen med ca 22 sekunder/bil Gjennomsnittlig kølengde i denne tilfarten vil være 6 kjøretøy Rundkjøringen som er hovedatkomst til Åsane senter fra Hesthaugvegen får en trafikkbelastning på 5006 kjt/t I denne rundkjøringen bør det være innløps- og utløpstrakt i tilfartene I beregningen har vi forutsatt tre felt i sirkulasjonsarealet, tre felt inn mot stopplinjen i tilfartene og filterfelt ut fra Åsane senter Figur 6-13 viser at innkjøringen til parkeringskjelleren (1609 kjt/t) i nordre del av Åsane senter får uønsket høy trafikkbelastning Noe høyere enn i alternativ A1 (1575 kjt/t) 632 Åsane S-3 Åsane S-3 har i denne beregningen et komplett ringvegnett bestående av Myrdalsvegen, Åsane senter/idrettsvegen og ny veg i vest fra Vestlandshallen til Myrdalsvegen nord Det er også lagt inn en tverrveg/indre ring fra Myrdalsvegen til Vestlandshallen/Idrettsvegen I denne beregningen får vi uønsket høy trafikk i hovedatkomsten til parkeringskjelleren (1474 kjt/t) Idrettsvegen får en trafikkbelastning på 720 kjt/t Dette er en trafikkbelastning som normalt tillater fotgjengerkryssing i plan (gangfelt) Dersom fotgjengertrafikken vil bli for stor kan det bli ønske om signalregulering av gangfeltet eller å fordele fotgjengerne på flere gangfelt Første del av Myrdalsvegen, på trefeltsstrekningen nordover fra rundkjøringen i Åsamyrane, får en trafikkbelastning på 2352 kjt/t Dette er en uønsket høy trafikkbelastning Fotgjengerkryssing i plan bør ikke foregå ved så høy trafikkbe- C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

38 36 lastning Neste del av Myrdalsvegen (1788 kjt/t) får også en uønsket høy trafikkbelastning der fotgjengerkryssing i plan heller ikke blir ønskelig Atkomsten til OBS, krysset med Myrdalsvegen (2367 kjt/t), får høyere belastning enn en ønsker i et kanalisert T-kryss Dette fører til at mange av kundene til OBS kan komme til å benytte rundkjøringen i Idrettsvegen som atkomst, og dermed øke trafikkbelastningen her Figur 6-13: Alternativ A2-D3, Åsane senter nord og Åsane S-3, kjt/t I dette alternativet må det gjøres noe med kapasiteten i nedre del av Myrdalsvegen, og avkjørslene på denne strekningen Vegnettet slik det er utformet i vegnettsalternativ D3 fungerer ikke tilfredsstillende i dette området Rundkjøringen i Idrettsvegen (4026 kjt/t) har ikke tilfredsstillende trafikkavvikling med den foreslåtte utformingen Det er behov for innløpstrakt med tre felt inn mot stopplinjen i flere av tilfartene Tabell 6-14 viser situasjonen Arm Belastningsgrad Gjennomsnittlig kø Ventetid Fra Åsamyrane Åsane senter, veg i dagen Åsane senter, P-kjeller Idrettsvegen Åsane S-3, P-kjeller 0,69 1,06 0,98 0,89 0,75 2 kjøretøy 9 kjøretøy 14 kjøretøy 5 kjøretøy 3 kjøretøy 7 sekunder 86 sekunder 40 sekunder 88 sekunder 20 sekunder Tabell 6-14: Alternativ A2-D3, rundkjøring i Idrettsvegen 633 Hesthaugvegen og Åsamyrane Hesthaugvegen fungerer tilfredsstillende forbi planområdet når den forlenges med fire felt helt fram til kryss med Myrdalsskogen C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

39 Figur 6-15: Alternativ A2-D3, Hesthaugvegen vest, kjt/t Det oppstår imidlertid behov for å forlenge firefeltsstrekningen videre vestover i dette utbyggingsalternativet (1425 kjt/t vest for Myrdalsskogen) Også kryssene på denne strekningen bør oppgraderes De vil ikke fungere i nåværende utforming Det er mest nærliggende å etablere rundkjøringer, men signalanlegg vil trolig også kunne fungere i disse kryssene Figur 6-16: Alternativ A2-D3, Hesthaugvegen øst, kjt/t I østre del av Hesthaugvegen er det i denne beregningen forutsatt at Åsamyrane skal ha fire felt fram til Kålåsskiftet Det er også forutsatt et filterfelt fra Åsamyrane syd i rundkjøringen mellom Hesthaugvegen og Åsamyrane frem til rundkjøringen der en tar av til Rollandslia Rundkjøringen mellom Hesthaugvegen og Åsamyrane vil få en trafikkbelastning på 5717 kjt/t Dette er det nest mest belastede krysset på hovedvegnettet rundt planområdene Det er forutsatt tre felt i alle tilfarter, og et filterfelt fra Åsamyrane syd mot rundkjøringen der en tar av til Rollandslia Den mest belastede tilfarten er rampen fra Ev 39 med belastningsgrad 0,83 I rampen vil det i gjennomsnitt stå fire biler i kø og gjennomsnittlig ventetid vil bli ca 28 sek/kjt 2699 C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

40 38 I rundkjøringen der en tar av til Rollandslia er trafikkbelastningen 4247 kjt/t Høyest belastningsgrad med 0,51 får Åsamyrane fra nord Størst ventetid oppstår i tilfarten fra Rollandslia med ca 9 sek/kjt Rundkjøringen får gode trafikkforhold og rikelige kapasitetsreserver Beregningen viser at med disse grepene vil østre del av Hesthaugvegen, og de to rundkjøringene øst for Ev39, fungere tilfredsstillende Figur 6-17 viser trafikkbelastningen i deler av Åsamyrane Det er forutsatt fire felt og rundkjøringer i alle kryss på den viste delen av strekningen Beregningen viser at trafikkavviklingen vil bli tilfredsstillende både i kryss og på strekningene i Åsamyrane som er vist i figur 6-17 Det er rikelige kapasitetsreserver for videre trafikkvekst Men beregningen viser klart at det blir behov for fire felt på hele strekningen En av sidevegene, Litleåsvegen (2227 kjt/t), vil imidlertid få for høy trafikkbelastning Figur 6-17: Alternativ A2-D3, Åsamyrane, kjt/t C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

41 39 Rundkjøringen som gir atkomst fra Åsamyrane til planområdet i nord får en dimensjonerende trafikkbelastning på 5902 kjt/t (figur 6-13) Dette er det mest belastede krysset på hovedvegnettet i nærheten av planområdet Dette krysset er forutsatt å få tre felt i sirkulasjonsarealet, innløps- og utløpstrakter og filterfelt fra Åsamyrane syd til Åsamyrane nord Likevel blir ikke trafikkavviklingen i rushet helt tilfredsstillende De tre feltene inn mot rundkjøringen fra syd vil få en belastningsgrad på 0,95, gjennomsnittlig kølengde 10 kjøretøy og gjennomsnittlig ventetid 48 sekunder For mange trafikanter vil det lønne seg å kjøre gjennom Åsane senter for å komme inn mot denne rundkjøringen fra vest Da vil en få forkjørsrett for trafikk som har valgt å kjøre inn mot rundkjøringen fra syd i Åsamyrane, uten å gjennomkjøre Åsane senter Denne taktiske kjøringen inn mot rundkjøringen, for trafikk som skal nordover Åsamyrane, påvirker også kundenes valg av atkomst til Åsane senter Kunder fra syd vil trolig i stor grad velge rundkjøringen i Hesthaugvegen framfor rundkjøringen i Åsamyrane i rushet 634 Vurdering av alternativ A2 Dette er det utbyggingsalternativet som skaper mest trafikk og som vil kreve mest av det omliggende hovedvegnettet Men med relativt beskjedene tiltak i Hesthaugvegen, og den sydlige delen av Åsamyrane utover vegalternativ 060, vil hovedvegnettet rundt planområdene kunne fungere tilfredsstillende Kanskje med ett lite unntak for rundkjøringen i Åsamyrane (nordre atkomst til planområdet) som ved avviklingsproblemer vil påvirke vegvalget i rushet og føre til mer trafikk gjennom planområdet Slik planen for det interne vegnettet i planområdene er utformet er det forutsatt for mye aktivitet i planområdene til at internvegnettet vil fungere tilfredsstillende Dersom en ønsker en så høy aktivitet i planområdene, som i alternativ A2, bør det etableres flere atkomster til hovedvegnettet (Hesthaugvegen og Åsamyrane) Vegnettet i vegalternativ D3, som er det mest kapasitetssterke internvegnettet, er ikke tilstrekkelig til å avvikle den interne trafikken i Åsane S-3 tilfredsstillende i alternativ A2 Den store aktiviteten i Åsane S-3 fører også til at trafikkavviklingen blir utilfredsstillende i planområdet for Åsane senter Med det foreliggende forslag til vegnett (i begge planområdene) vil vi fraråde valg av alternativ A2 C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

42 40 64 Alternativ A3-D3 Utbyggingsalternativet, turgenereringen og soneinndelingen som er benyttet i beregningen er nærmer beskrevet i kapitlene 223 og 313 Vegnettet som er benyttet ligger nærmest opp til D3 (kapitel 233) Tiltakene som ble foreslått for Hesthaugvegen og Åsamyrane i beregningene for alternativ A1 og alternativ A2 er lagt inn i modellvegnettet også for denne beregningen Alternativ 3 Alternativ A3 er forventet Sone 7 å få en dimensjonerende Sone 8 turproduksjon på 3380 Sone 6 kjt/t som er ca 20 % høyere enn A1 Til sammenligning hadde A2 en dimen- Sone 1 sjonerende turproduksjon Sone 5 Sone 2 (4723 kjt/t) som var ca 67 Sone 4 % høyere enn A1 Sone 3 Figur 6-18: Alternativ A3 Samlet vil Åsane senter og Åsane S-3 få en reduksjon på 13,5 % fra utbyggingsalternativ A2 til A3 (fra 9800 kjt/t til 8480 kjt/t) Tabell 6-19 viser hvilke konsekvenser dette får for deler av Åsamyrane og deler av Hesthaugvegen Strekning Hesthaugveien vest Hesthaugveien, bro over E39 Åsamyrane, syd for Hesthaugveien Åsamyrane, nord for Hesthaugveien Åsamyrane, bro over E39 Åsamyrane, nord for Åsane senter Trafikkbelastning år 2015, full utbygging, kjt/t A1-D1 A2-D3 A3-D3 %-vis vekst Tabell 6-19: Trafikkbelastning på Hesthaugvegen og Åsamyrane ,7 % -6,7 % -8,1 % -12,1 % -20,9 % -11,4 % 641 Åsane senter, vegnettsalternativ D3 Figur 6-19 viser trafikkbelastningen i den sydlige atkomsten til Åsane senter fra Hesthaugvegen Trafikkavviklingen i Hesthaugvegen og i rundkjøringen med Hesthaugvegen (4572 kjt/t) vil bli tilfredsstillende Også i den interne rundkjøringen (2991 kjt/t) vil trafikkavviklingen bli tilfredsstillende C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

43 41 Beregningen viser at det vil bli for mye trafikk i atkomsten til parkeringskjelleren (1914 kjt/t) også ved alternativ A Figur 6-20: Alternativ A3-D3, Åsane senter mot syd, kjt/t 642 Åsane S-3, vegnettsalternativ D3 Figur 6-21 viser at det vil bli uønsket mye trafikk i atkomstene til parkeringskjellerne, både i Åsane senter fra nord (1589 kjt/t) og til Åsane S-3 (1307 kjt/t) Figur 6-21: Alternativ A3-D3, Åsane senter nord og Åsane S-3, kjt/t Ellers vil det øvrige vegnett fungere tilfredsstillende, kanskje med litt liten kapasitet for trafikkvekst i nedre del av Myrdalsvegen C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

44 42 Rundkjøringen i Idrettsvegen vil ikke ha særlig kapasitet for videre trafikkvekst uten at ventetidene vil øke drastisk Beregnet belastningsgrad, kølengde og ventetid er vist i figur 6-22 Arm Belastningsgrad Gjennomsnittlig kø Ventetid Fra Åsamyrane Åsane senter, veg i dagen Åsane senter, P-kjeller Idrettsvegen Åsane S-3, P-kjeller 0,64 0,53 0,88 0,63 0,62 2 kjøretøy 1 kjøretøy 6 kjøretøy 2 kjøretøy 2 kjøretøy 7 sekunder 38 sekunder 31 sekunder 26 sekunder 14 sekunder Tabell 6-22: Alternativ A2-D3, rundkjøring i Idrettsvegen Kapasiteten i rundkjøringen kan heves ved å øke antall felt inn mot stopplinjen fra to til tre felt i en eller flere av tilfartene I så fall er det ønskelig med tre felt i sirkulasjonsarealet I alle beregninger så langt er det forutsatt to felt i sirkulasjonsarealet og to felt inn mot stopplinjen i alle tilfarter for denne rundkjøringen 643 Hesthaugvegen og Åsamyrane, vegnettsalternativ D3 Figur 6-23 viser trafikkbelastningen på denne strekningen Med de forutsetninger som er gjort om fire felt i Hesthaugvegen, er det bare T- kryssene i vestre del av Hesthaugvegen som vil få en uønsket høy trafikkbelastning Figur 6-23: Alternativ A3-D3, Hesthaugvegen vest, kjt/t Disse kryssene bør oppgraderes fordi det ikke er ønskelig med T-kryss på en firefelts veg (jfr tidligere kommentarer) Figur 6-24 viser trafikkbelastningen i østre del av Hesthaugvegen Med de forutsetninger som er gjort for dette vegnettet vil trafikken avvikles tilfredsstillende i dette området I rundkjøringen mellom Hesthaugvegen og Åsamyrane syd vil trafikken fra Ev 39 få en gjennomsnittlig ventetid på 26 sekund og det vil være en kø med gjen- C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

45 43 nomsnittlig kølengde 4 kjøretøy Belastningsgraden er 0,88 De øvrige tilfartene har belastingsgrad mellom 0,53 og 0,69 og ubetydelig kø og ventetid Ønsker en å bedre forholdene for trafikk fra Ev 39 vil trolig tre felt inn mot stopplinjen fjerne både kø og ventetid I denne rundkjøringen er det i beregningene forutsatt tre felt i sirkulasjonsarealet Figur 6-24: Alternativ A3-D3, Hesthaugvegen øst, kjt/t Figur 6-25 viser trafikkbelastningen i Åsamyrane fra Hesthaugvegen til bro over Ev 39 Alle strekninger og kryss i Åsamyrane som er vist i figuren får tilfredsstillende trafikkavvikling med betydelige reserver for videre trafikkvekst Littleåsvegen (2063 kjt/t) får imidlertid mye mer trafikk enn en tofeltsveg bør få 2480 C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

46 Figur 6-25: Alternativ A3-D3, Åsamyrane, kjt/t 644 Vurdering av alternativ A3, vegnettsalternativ D3 Hovedvegnettet rundt planområdet, Hesthaugvegen og Åsamyrane, vil med de forutsatte tiltakene fungere tilfredsstillende Atkomstene til den planlagte parkeringskjelleren i Åsane senter får uønsket høy trafikkbelastning Det er klart ønskelig med flere atkomster Splitting av rampene til egne innkjøringsramper og egne utkjøringsramper er en løsning som kan vurderes Atkomstforholdene bør foredles videre med tanke på å øke kapasiteten Vegnettsalternativ D3 fungerer tilfredsstillende for Åsane S-3 i dette utbygggingsalternativet En indre og en ytre ring gjennom planområdet overfører trafikk fra Myrdalsvegen til Idrettsvegen i forhold til de andre vegnettsalternativene I dette alternativet blir trafikkbelastningen i vestre del av Idrettsvegen fortsatt på ett nivå som vil tillate fotgjengerkryssinger i plan C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

47 45 65 Sammenligning av vegnettsalternativ D1, D2 og D3 I dette kapittelet vil vi sammenligne vegnettsalternativene I kapittel 64 er A3-D3 nøye gjennomgått (utbyggingsalternativ A3 og vegnettsalternativ D3) I det etterfølgende vil vi gjennomgå vegnettsalternativene D1 og D2 (A3-D1 og A3-D2) med utgangspunkt i utbyggingsalternativ A3 og sammenligne dem med A3-D3 651 Hesthaugvegen og Åsamyrane, vegnettsalternativ D1 og D2 Figurene 6-26 til 6-31 viser trafikkbelastningen i Hesthaugvegen og Åsamyrane med vegnett D1 og vegnett D Figur 6-26: Alternativ A3-D1, Hesthaugvegen vest, kjt/t Figur 6-27: Alternativ A3-D2, Hesthaugvegen vest, kjt/t Figur 6-26 og figur 6-27 viser at det er svært liten forskjell på D1 og D2 i Hesthaugvegen Figur 6-23 viser de samme resultatene for D-3, og trafikkbelastningen i D3 er ganske lik trafikkbelastningen i D1 og D2 C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

48 46 Dette viser at de forskjellige vegnettsalternativene i Åsane S-3 påvirker lite trafikkbelastningen i Hesthaugvegen For Hesthaugvegen gjelder derfor kommentarene som er gitt til A3-D3 i kapittel 64 Med å gjennomgå de følgende figurene 6-28 til 6-31 vil en finne den samme tendens for vestre del av Hesthaugvegen og hele Åsamyrane I tabell 6-32 har vi laget en sammenstilling av strekningsbelastningene i vegnettsalternativene Figur 6-28: Alternativ A3-D1, Hesthaugvegen øst, kjt/t Figur 6-29: Alternativ A3-D2, Hesthaugvegen øst, kjt/t C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

49 Figur 6-30: Alternativ A3-D1, Åsamyrane, kjt/t C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

50 Figur 6-31: Alternativ A3-D2, Åsamyrane, kjt/t Tabell 6-32 og de foregående figurene bør vise at de forskjellige vegnettsalternativene har svært liten effekt på trafikkavviklingen på hovedvegnettet rundt planområdene Strekning Trafikkbelastning år 2015, full utbygging, kjt/t A3-D1 A3-D2 A3-D3 Hesthaugveien vest Hesthaugveien, bro over E39 Åsamyrane, syd for Hesthaugveien Åsamyrane, nord for Hesthaugveien Åsamyrane, bro over E39 Åsamyrane, nord for Åsane senter Tabell 6-32: Trafikkbelastning på Hesthaugvegen og i Åsamyrane Det samme gjelder også rundkjøringene i Hesthaugvegen og i Åsamyrane C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

51 Åsane senter, vegnettsalternativ D1 og D2 Ved å sammenligne figur 6-33(D1), 6-34(D2) og 6-19 (D3) ser vi at de forskjellige vegnettsalternativene har liten påvirkning på trafikkbelastningen i atkomsten til Åsane senter i syd Trafikkbelastningen varierer lite mellom alternativene Figur 6-33: Alternativ A3-D1, Åsane senter mot syd, kjt/t Figur 6-34: Alternativ A3-D2, Åsane senter mot syd, kjt/t Ved å betrakte figurene 6-35 (D1), 6-36 (D2) og 6-21 (D3) ser vi at konsekvensene av vegnettsalternativene i nordre del av Åsane senter i hovedsak er at trafikkbelastningen i den nordvestre utkjøringen fra parkeringskjelleren og i Idrettsveien (vestre del) øker fra 199kjt/t / 569 kjt/t i D1 til 386 kjt/t / 704 kjt/t i D3 Med D2 et sted i mellom Trafikkbelastningen i Idrettsveien tillater i A3- D3 fortsatt fotgjengerkryssinger i plan Det er derfor grunn til å konkludere med at selve vegnettsalternativene i Åsane S-3 påvirker lite trafikkavviklingen for Åsane senter i syd C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

52 Åsane S-3, vegnettsalternativ D1 og D2 Vegnettsalternativ D1 benytter seg av Myrdalsvegen og Idrettsvegen som samleveger i planområdet I D2 etableres i tillegg en indre forbindelse (tverrveg) mellom Myrdalsvegen og Idrettsvegen v/vestlandshallen D3 har i tillegg til tverrvegen en forbindelse fra Myrdalsvegen nordvest til Idrettsvegen v/vestlandshallen, slik at en oppnår en ringveg rundt planområdet Ved å betrakte figurene 6-35 (D1), 6-36 (D2) og 6-21 (D3) kan vi konstatere at D2 og i økende grad D3 vil føre trafikk over fra Myrdalsvegen sørøst til Idrettsvegen Med den aktiviteten som er lagt til grunn i A3 er det bare vegnett D3 som vil gi akseptable trafikkbelastninger i den sydøstre delen av Myrdalsvegen Figur 6-35: Alternativ A3-D1, Åsane senter nord og Åsane S-3, kjt/t I tabell 6-37 sammenlignes trafikkbelastningen på de forskjellige strekningene i planområdet C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

53 Figur 6-36: Alternativ A3-D2, Åsane senter nord og Åsane S-3, kjt/t Strekning Idrettsvegen vest Idrettsvegen øst Myrdalsvegen, syd Myrdalsvegen, midt Myrdalsvegen, nord Tverrveg, vest Tverrveg, øst Ringveg, nordvest Ringveg, sørvest Trafikkbelastning år 2015, full utbygging, kjt/t A3-D1 A3-D2 A3-D Tabell 6-37: Trafikkbelastning på vegnettet i Åsane S I tabell 6-37 henspeiler Idrettsvegen øst og vest på strekningene øst og vest for rundkjøringen i Idrettsveien Myrdalsvegen syd er strekningen mellom Åsamyrane og innkjøringen til OBS Myrdalsvegen midt er strekningen mellom innkjøring OBS og tverrvegen Myrdalsvegen nord er strekningen nord for tverrvegen Ringveg henspeiler på ringvegen mellom Vestlandshallen/Idrettsvegen og Myrdalsvegen nordvest Ringveg nordvest er siste del av strekningen mot Myrdalsvegen, ringveg sørvest er siste del av strekningen inn mot Idrettsvegen Tabellen viser at ringveg og tverrveg reduserer trafikkbelastningen i Myrdalsvegen syd, og øker trafikkbelastningen i Idrettsvegen vest Idrettsvegen øst får relativt lik trafikkbelastning uansett hvilke vegnettsalternativ som velges C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

54 52 66 Alternativ B2-D3 Dette utbyggingsalternativet forutsettes å få en trafikkbelastning som er høyere enn A3, og det har derfor liten hensikt å gjøre beregninger med D1 og D2 I B2 forutsettes det at Åsane S-3 skaper en dimensjonerende timetrafikk på 3692 kjt/t Dette er ca 10 % høyere enn trafikkbelastningen fra A3 (3381 kjt/t) Bystruktur 2 Sone 7 Sone 6 Sone 8 Sone 1 Sone 5 Sone 2 Sone 4 I beregningene med dette alternativet har vi lagt inn forbedringene i hovedvegnettet, Hesthaugveien og Åsamyrane, som ble benyttet i beregningen for A2-D3 og A3-D3 Disse forbedringene kan sies å være en videreforedling av vegnettet i alternativ 060 Sone 3 Figur 6-38: Alternativ B2, Åsane S Åsane senter Trafikkbelastningene i Åsane senter vil, med utbyggingsalternativ B2 i Åsane S-3, bli bare litt høyere enn i alternativ A3-D3 Kommentarene som er gitt til dette alternativ A3-D3 vil dermed også gjelde for B2-D3 Selv om det meste vegnettet i Åsane S3 får høyere trafikkbelastning i B2 enn i A3 vil rundkjøringen i Idrettsvegen likevel få litt lavere trafikkbelastning (3612 kjt/t i B2 mot 3849 kjt/t i A3) Arm Belastningsgrad Gjennomsnittlig kø Ventetid Fra Åsamyrane Åsane senter, veg i dagen Åsane senter, P-kjeller Idrettsvegen Åsane S-3, P-kjeller 0,56 0,52 0,80 0,55 0,36 1 kjøretøy 1 kjøretøy 4 kjøretøy 1 kjøretøy 1 kjøretøy 6 sekunder 25 sekunder 22 sekunder 13 sekunder 9 sekunder Tabell 6-39: Alternativ B2-D3, rundkjøring i Idrettsvegen Rundkjøringen i Idrettsvegen er i beregningene forutsatt å få to felt i sirkulasjonsarealet, og to felt fra alle tilfarter inn mot stopplinjen Med denne utformingen er det lite rom for trafikkvekst uten at ventetider og køer ganske snart vil øke betydelig Tabell 6-39 viser belastningsgrad, kø og ventetid i rundkjøringen Rundkjøringen kan imidlertid kapasitetsforsterkes med å øke størrelsen, øke til tre felt inn mot stopplinjen i en elle flere tilfarter og etableres med tre felt i sirkulasjonsarealet Tre felt i sirkulasjonsarealet vil bli ønskelig om flere tilfarter blir utvidet til tre felt inn mot stopplinjen C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

55 Åsane S-3 I B2 forutsettes det en bystruktur som er tilpasset handel med store kvartaler Utbyggingsstrukturen fører til at den sydlige delen av Myrdalsvegen får vesentlig høyere trafikkbelastning enn i alternativ A3 (1552 kjt/t) Trafikkbelastningen i sydlige del av Myrdalsvegen vil nærme seg trafikkbelastningen i A2 (2352 kjt/t) Figur 6-40: Alternativ B2-D Dette fører til at både sydlige og midtre del av Myrdalsvegen får en uønsket høy trafikkbelastning Atkomsten til OBS får også en uønsket høy trafikkbelastning Vi ønsker ikke at kanaliserte T-kryss skal få en så høy trafikkbelastning (2122 kjt/t) Idrettsvegen, med en trafikkbelastning på 952 kjt/t, vil trolig fungere godt med fotgjengerkryssinger i plan Det øvrige vegnettet i B2-D3 vil i kapasitetssammenheng få en relativ lav trafikkbelastning 663 Hesthaugvegen og Åsamyrane Trafikkbelastningene i Hesthaugvegen og i Åsamyrane vil, med utbyggingsalternativ B2 i Åsane S-3, bare bli ubetydelig høyere enn i alternativ A3-D3 Kommentarene som er gitt til dette alternativ A3-D3 vil dermed også gjelde for B2-D3 Med de tidligere skisserte forbedringene i Hesthaugvegen og i Åsamyrane, i forhold til alternativ 060, vil vegnettet og hovedkryssene fungere tilfredsstillende og med rikelige kapasitetsreserver C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

56 Vurdering av alternativ B2-D3 Hovedvegnettet i alternativ 060, med de foreslåtte forbedringene, vil avvikle trafikken godt og med rikelige kapasitetsreserver Åsane senter vil få økt trafikkbelastning når aktiviteten i Åsane S-3 øker Atkomstproblemene til den underjordiske parkeringen i Åsane senter får forsterket problemene utover A1 og A3 Men allerede ved A1 bør det bli tatt tak i dette problemet En atkomstløsning som vil gi gode trafikkforhold i A1 vil trolig også fungere for A3 og B2 Videre kan framtidig trafikkvekst føre til at rundkjøringen i Idrettsvegen bør kapasitetsforsterkes for å gi bedre atkomstforhold til Åsane senter fra nord I Åsane S-3 vil Myrdalsvegen bli sterkt overbelastet Myrdalsvegen må avlastes så mye at Idrettsvegen vest ikke kan overta trafikken uten at fotgjengerkryssinger i plan bør unngåes i Idrettsvegen vest Vi vil konkludere med at vegnettsalternativ D3 ikke er tilfredsstillende for B2 67 Alternativ B3-D3 Dette utbyggingsalternativet forutsettes å få en trafikkbelastning som er høyere enn B2, og det har derfor som for B2 liten hensikt å gjøre beregninger med andre vegnett enn D3 I B3 forutsettes det at Åsane S-3 skaper en dimensjonerende timetrafikk på 4067 kjt/t Dette er ca 20 % høyere enn trafikkbelastningen fra A3 (3381 kjt/t) B3 har ca 10 % høyere trafikkbelastning enn B2 I beregningene med dette alternativet har vi lagt inn forbedringene i hovedvegnettet, Hesthaugveien og Bystruktur 3 Åsamyrane, som ble benyttet i beregningen for A2-D3 og Sone 7 A3-D3 Forbedringene kan Sone 6 sies å være en videreforedling av vegnettet i alternativ Sone 8 Sone Forutsetningene er dermed de samme som for B2- Sone 5 Sone 4 D3 Sone 3 Sone 2 Figur 6-41: Alternativ B3, Åsane S-3 C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

57 Åsane senter Atkomsten til Hesthaugvegen vil fungere tilfredsstillende og med rikelige kapasitetsreserver Trafikkbelastningen i atkomstene til parkeringsanlegget i underetasjen, både i sør og i nord, vil få for høy trafikkbelastning Atkomstkapasiteten til parkeringsanlegget må forsterkes Konsekvensene for rundkjøringen i Idrettsvegen, atkomsten fra nord, er vist i tabell 6-42 Arm Belastningsgrad Gjennomsnittlig kø Ventetid Fra Åsamyrane Åsane senter, veg i dagen Åsane senter, P-kjeller Idrettsvegen Åsane S-3, P-kjeller 0,66 0,53 0,89 0,78 0,63 2 kjøretøy 1 kjøretøy 7 kjøretøy 3 kjøretøy 3 kjøretøy 7 sekunder 49 sekunder 46 sekunder 45 sekunder 14 sekunder Tabell 6-42: Alternativ B3-D3, rundkjøring i Idrettsvegen Rundkjøringen i Idrettsvegen får i B3 betydelig høyer trafikkbelastning (3938 kjt/t) enn for B2 Med en utforming, som nærmere beskrevet under B2, er det ikke rom for trafikkvekst uten at ventetider og køer vil bli uakseptable Tabell 6-42 viser belastningsgrad, kø og ventetid i rundkjøringen Rundkjøringen bør kapasitetsforsterkes 672 Åsane S-3 Figur 6-43 viser trafikkbelastningen på vegnettet i Åsane S-3 Den sydlige delen av Myrdalsvegen og atkomsten til OBS vil få en uønsket høy trafikkbelastning Rundkjøringen i Idrettsvegen er allerede kommentert og får en uønsket høy trafikkbelastning Hovedatkomsten til parkeringskjelleren i Åsane S-3 får også en uønsket høy trafikkbelastning som i de andre alternativene Her kan en imidlertid forvente at trafikkbelastningen ikke vil øke videre etter full utbygging Detaljprosjekteringen vil vise om det vil gå an å leve med en slik atkomst, om den kan lages kapasitetssterk nok, og om en vil greie å fordele trafikken slik at det ikke blir for høy trafikkbelastning i selve parkeringsanlegget Trafikkbelastningen i vestre del av Idrettsvegen går ned i forhold til B2 som har lavere trafikkbelastning Hovedårsaken til dette er at den økende ventetiden i rundkjøringen i Idrettsvegen fører til øket gjennomkjøring i parkeringskjelleren i Åsane senter Den nordvestre innkjøringen til parkeringsanlegget i Åsane senter øker omtrent så mye som trafikkbelastningen minker i Idrettsvegen vest, når en sammenligner B2-D3 og B3-D3 C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

58 56 I forhold til trafikkbelastningen i B2-D3 øker trafikkbelastningen i østre del av Idrettsvegen med ca 350 kjt/t til 3457 kjt/t Denne strekningen av Idrettsvegen har fortsatt rikelige kapasitetsreserver Figur 6-43: Alternativ B3-D Hesthaugvegen og Åsamyrane Denne beregningen viser at armen mot rampene på Ev 39 i rundkjøringen mellom Hesthaugvegen og Åsamyrane har behov for tre felt inn mot stopplinjen ved videre trafikkvekst Ventetiden for trafikk fra Ev 39 inn mot rundkjøringen blir på 31 sekunder, og det vil bli en gjennomsnittlig kø på fem kjøretøy inn mot stopplinjen i rundkjøringen fra rampen Videre øker ventetidene i rundkjøringen i Åsamyrane som gir atkomst til nordre del av planområdet Det er armen fra Åsamyrane syd som får 22 sekunder i gjennomsnittlig ventetid, selv om det i beregningen er forutsatt tre felt inn mot stopplinjen og filterfelt mot Åsamyrane nord De øvrige armene i denne rundkjøringen vil få ubetydelige ventetider Det kan være grunn til og merke seg at det er relativt lite trafikk som kjører nordover Åsamyrane gjennom rundkjøringen En overraskende stor del av trafikken fra syd vil svinge til venstre i rundkjøringen Selv på hovedvegnettet viser det seg at det er kjøpesenterne som genererer det meste av trafikken Som en oppsummering er det grunn til å si at hovedvegnettet vil fungere godt i dette alternativet C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

59 Vurdering av alternativ B3-D3 Atkomsten til Åsane senter i nord vil bli uheldig påvirket av B3-D3 Det vil ved trafikkvekst etter hvert bli behov for å kapasitetsforsterke rundkjøringen i Idrettsvegen, og det vil bli økende gjennomkjøring i parkeringsanlegget til Åsane senter Hovedvegnettet vil fungere tilfredsstillende og med rimelige kapasitetsreserver for dette alternativet under forutsetning av at de foreslåtte forbedringene av alternativ 060 blir gjennomført Vegnettet D3 er ikke tilfredsstillende for dette utbyggingsalternativet Om dette utbyggingsmønsteret skal velges bør vegnettet forbedres Det er særlig den sydlige delen av Myrdalsvegen som vil bli overbelastet 68 Trafikkberegninger uten C-tomta Det er gjennomført trafikkberegninger også uten C-tomta Dette fordi vi ønsker å fjerne effekten av trafikk fra C-tomta når en vurderer behov for tiltak på vegnettet utenfor planområdene Innenfor planområdene er det imidlertid ønskelig at vegnettet dimensjoneres med trafikk fra C-tomta Vegnettet i planområdet dimensjoneres derfor ut fra de forutgående beregningene I de etterfølgende beregningene, som også blir gjort med et justert vegnett tilsvarende alternativ 060 for Ev 39 og trafikkbelastning for år 2015, blir effekten av full utbygging i de to planområdene nærmere analysert uten trafikk fra C- tomta 681 Atkomstene Figur 6-44: Alternativ A1 uten C-tomta, Åsane senter mot syd, kjt/t C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

60 58 Figur 6-44 viser at det med full utbygging blir behov for fire felt i Hesthaugvegen og på broen i Hesthaugvegen over Ev 39 selv uten C-tomta Kryss og vegnett syd for planområdet vil fungere godt Atkomsten fra Hesthaugvegen og kryss med Hesthaugvegen vil fungere tilfredsstillende under forutsetning av fire felt i atkomsten mellom rundkjøringen i Hesthaugvegen og internrundkjøringen Det er fortsatt behov for mer enn tofeltskapasitet i atkomsten ned til parkeringskjelleren I første underetasje vil det være uønsket mye trafikk i parkeringskjellerens hovedakse (1416 kjt/t) også uten at en forutsetter C-tomta bebygd Figur 6-45: Alternativ A1 uten C-tomta, Åsane senter nord og Åsane S-3, kjt/t Figur 6-45 viser at vegnettet rundt Idrettsvegen og Åsemyrane også vil fungere godt med full utbygging om det sto ferdig utbygd i år 2015 Det er behov for fire felt fra Åsamyrane inn til rundkjøringen i Idrettsvegen (2818 kjt/t) Det vil være behov for fire felt i Åsamyrane nord for rundkjøringen med Åsane senter/myrdalsvegen (2565 kjt/t) På broen over Ev 39 vil en så vidt kunne greie seg med to felt (1325 kjt/t) I år 2021, 12 år fram i tid vil denne trafikkstrømmen ved full utbygging ha vokst til 1389 kjt/t, noe som gjør fire felt ønskelig etter år 2021 Trafikkveksten fra år 2015 til år 2021 forventes å bli 8,4 % for Hordaland C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

61 Hesthaugvegen På alle strekninger som får mer enn 1400 kjt/t (ÅDT >15 000) er det behov for fire felt Figur 6-46 viser at det er behov for fire felt i Hesthaugvegen fra kryss med Myrdalsskogen til kryss med Åsemyrane allerede i år 2015 om planområdene var helt utbygd (strekningsbelastninger fra 1894 kjt/t til 2242 kjt/t) Figur 6-46: Alternativ A1 uten C-tomta, Hesthaugvegen, kjt/t 2552 C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

62 Åsamyrane Figur 6-47 viser at det i år 2015 er behov for fire felt i Åsamyrane fra Kålåsskiftet til kryss med Litleåsvegen På broen over Ev 39 er det i år 2015 ved full utbygging fortsatt ikke behov for fire felt Men i år 2021, etter ytterligere 8,4 % trafikkvekst, vil trafikkbelastningen bli neste 1400 kjt/t Det vil bli behov for fire felt også på denne strekningen like etter år Figur 6-47: Alternativ A1 uten C-tomta, Åsamyrane midt, kjt/t Litleåsveien vil ved full utbygging i Åsane senter og Åsane S-3 få for høy trafikkbelastning (1669 kjt/t), og det vil være behov for flere felt på denne strekningen C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

63 Figur 6-48: Alternativ A1 uten C-tomta, Åsamyrane nord, kjt/t Figur 6-48 viser at det videre nordover, fra bro over Ev 39 til kryss med Salhusvegen, blir behov for fire felt i Åsamyrane (2565 kjt/t) Også nord for Salhusvegen vil det bli behov for fire felt i år 2015 med full utbygging i planområdene 2535 kjt/t) 69 Trafikkfordelingen på de enkelte strekningene Figur 6-49 og figur 6-50 viser trafikkfordelingen på de enkelte strekningene Også her er et modifisert alternativ 060 for Ev 39 lagt til grunn Det som i figurene kalles nåværende trafikkbelastning er dermed den delen av nåværende trafikk på lokalvegnettet som ikke blir overført til nytt hovedvegnett når det bygges ut Dagens nåværende trafikkbelastning er for de fleste strekningene vesentlig høyere C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

64 62 Trafikkfordeling År 2015 År 2021 Nåværende trafikkbelastning Åsane senter Åsane - S Sum Figur 6-49: Trafikkfordeling Åsamyrane nord Trafikkfordeling År 2015 År 2021 Nåværende trafikkbelastning Åsane senter Åsane - S Sum Snitt 1 I Åsamyrane mellom nordre avkjøring til Åsane senter/åsane S-3 og Salhusvegen forventes dimensjonerende trafikkbelastning å bli 2565 kjt/t i år 2015 og 2623 kjt/t i år 2021 Trafikkbelastningen krever firefeltsveg På denne strekningen bidrar Åsane senter med 596 kjt/t og Åsane S-3 med 1249 kjt/t ved full utbygging På strekningen er det rom for ca 34 %, 620 kjt/t, av den nye sentertrafikken ( = 1400) før behovet for fire felt slår inn Snitt 2 I Åsamyrane, på strekningen over Ev 39 blir det ikke behov for fire felt før år 2021 når C-tomta ikke forutsettes utbygd C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

65 63 Trafikkfordeling År 2015 År 2021 Nåværende trafikkbelastning Åsane senter Åsane - S Sum Trafikkfordeling År 2015 År 2021 Nåværende trafikkbelastning Åsane senter Åsane - S Sum Trafikkfordeling År 2015 År 2021 Nåværende trafikkbelastning Åsane senter Åsane - S Sum Trafikkfordeling År 2015 År 2021 Nåværende trafikkbelastning Åsane senter Åsane - S Sum Trafikkfordeling År 2015 År 2021 Nåværende trafikkbelastning Åsane senter Åsane - S Sum Figur 6-50: Trafikkfordeling Hesthaugvegen og Åsamyrane syd C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

66 64 Snitt 3 I Åsamyrane mellom Litleåsvegen og kryss med Rollandslia forventes dimensjonerende trafikkbelastning å bli 1891 kjt/t i år 2015 og 1990 kjt/t i år 2021 Trafikkbelastningen krever firefeltsveg På denne strekningen bidrar Åsane senter med 12 kjt/t og Åsane S-3 med 700 kjt/t ved full utbygging På strekningen er det rom for ca 17 %, 221 kjt/t, av den nye sentertrafikken ( = 1400) før behovet for fire felt slår inn Snitt 4 I Åsamyrane mellom Rollandslia og kryss med Hesthaugvegen forventes dimensjonerende trafikkbelastning å bli 2392 kjt/t i år 2015 og 2535 kjt/t i år 2021 Trafikkbelastningen krever firefeltsveg På denne strekningen bidrar Åsane senter med 60 kjt/t og Åsane S-3 med 629 kjt/t ved full utbygging På strekningen er det ikke plass for den nye sentertrafikken uten utvidelse til fire felt fordi det allerede er behov for fire felt på strekningen Snitt 5 I Åsamyrane, syd for kryss med Hesthaugvegen, forventes dimensjonerende trafikkbelastning å bli 2074 kjt/t i år 2015 og 2192 kjt/t i år 2021 Trafikkbelastningen krever firefeltsveg På denne strekningen bidrar Åsane senter med 219 kjt/t og Åsane S-3 med 499 kjt/t ved full utbygging På strekningen er det ikke plass for den nye sentertrafikken uten utvidelse til fire felt fordi det allerede er behov for fire felt på strekningen Snitt 6 I Hesthaugvegen på bro over Ev 39, mellom for kryss med Åsamyrane og avkjøring til Åsane senter, forventes dimensjonerende trafikkbelastning å bli 2242 kjt/t i år 2015 og 2364 kjt/t i år 2021 Trafikkbelastningen krever firefeltsveg På denne strekningen bidrar Åsane senter med 590 kjt/t og Åsane S-3 med 200 kjt/t ved full utbygging På strekningen er det ikke plass for den nye sentertrafikken uten utvidelse til fire felt fordi det allerede er behov for fire felt på strekningen Snitt 7 I Hesthaugvegen, øst for kryss med Myrdalsskogen, forventes dimensjonerende trafikkbelastning å bli 2054 kjt/t i år 2015 og 2185 kjt/t i år 2021 Trafikkbelastningen krever firefeltsveg På denne strekningen bidrar Åsane senter med 211 kjt/t og Åsane S-3 med 282 kjt/t ved full utbygging På strekningen er det ikke plass for den nye sentertrafikken uten utvidelse til fire felt fordi det allerede er behov for fire felt på strekningen C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

67 65 Utbyggingen av Åsane S-3 vil medføre en trafikkbelasting på ca 2800 kjt/t og utbyggen i Åsane senter etter år 2015 ca 2100 kjt/t Det avtegner seg derfor et mønster der bidraget er fra Åsane S-3 er litt større enn bidraget fra Åsane senter på innfartene mot området (Hesthaugvegen vest, Åsamyrane syd og Åsamyrane nord) Rundt Åsane senter, og tett på de to atkomstene, er hovedtrafikkmønsteret at det meste av trafikken til Åsane senter kommer via Hesthaugvegen Samtidig benytter det meste av trafikken til Åsane S-3 atkomsten fra Åsamyrane Vi ser også tydelig at en god del av trafikken fra Åsane senter som skal videre nordover kjører inn på Ev 39 i Hesthaugkrysset Samtidig vil det meste av trafikken fra Åsane S-3 som skal nordover benytte nordre del av Åsamyrane 610 Kryssbelastninger For vegmyndighetene fokuseres det spesielt på kryssene i dette kapitelet Trafikkavviklingen i A1-D1 sammenlignes med trafikkavviklingen i A2-D3 A1- D1 er ønsket utbyggingsmodell, A2-D3 er utbyggingsalternativet som skaper mest trafikk på vegnettet Figur 6-51: Kryssbelastning Figur 6-51 viser at i alternativ A1-D1 (blå tall) vil krysset mellom Åsamyrane og Hesthaugvegen bli det mest trafikkerte krysset (4716 kjt/t) I alternativ A2- D3 (røde tall) vil krysset mellom Åsamyrane og Idrettsvegen bli det mest trafikkerte (5902) Begge kryssene vil få relativt høye trafikkbelastninger De er i beregningene forutsatt å ligge på firfeltsveg I alternativ A2-D3 er det forutsatt noen kapasitetshevende tiltak som flere felt inn mot stopplinjen i de mest belastede tilfartene og i begge kryssene et filterfelt i en av tilfartene C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

68 66 Figur 6-52: Kryssbelastning Åsamyrane/Idrettsvegen Figur 6-53: Kryssbelastning Åsamyrane/Hesthaugvegen Figur 6-52 viser noen av trafikkparameterne for krysset Åsemyrane/Idrettsvegen og figur 6-53 tilsvarende for krysset Åsamyrane/Hesthaugvegen Som vi ser av kølengder og ventetider fører tiltakene som er gjort i alternativ A2-D3 til at trafikkavviklingen blir bedre enn i alternativ A1-D1 der disse tiltakene ikke er lagt inn som en forutsetning for beregningen Dette bør vise at trafikkbelastningen uansett valg av alternativ vil ligge på et nivå som en kapasitetsmessig kan utvikle kryssene til å avvikle C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

69 67 7 Parkering Parkeringsnormene for Bergen medfører at det trolig blir tilrettelagt ett parkeringsvolum som er noe lavere enn det som er tilfellet blant gjennomsnittet av kjøpesenter utenfor bysentra i Norge For Åsane senter tilrettelegges det ca 2250 parkeringsplasser Ut fra turproduksjonsberegningene kan dette vurderes til å være en underdekning på ca 300 plasser Dette kan bety at trafikkbelastningen i rushet vil bli noe lavere enn det som vi har beregnet om parkeringsplanene gjennomføres Tilsvarende for Åsane S-3 tilrettelegges det ca 1000 parkeringsplasser for sone 1 til sone 4 Dette er en reduksjon fra de første planene, gjort for å redusere trafikkbelastningen i planområdet Men antall plasser er likevel rundt gjennomsnittlig parkeringsdekning for kjøpesenter Parkeringsopplegget for planområdet kan være et viktig virkemiddel til å redusere trafikkbelastningen gjennom å begrense størrelsen på tilbudet og gjennom størrelsen på eventuelle parkeringsavgifter Utfordringen er å redusere trafikkmengden i rushet Ellers har begge senterområdene få atkomster til parkeringsanlegget (ut fra antall plasser) og en svært høy trafikkbelastning i atkomstene Det vil bli en utfordring å få atkomstene til å fungere og bli kapasitetssterke nok Det vil også bli en utfordring å spre trafikken inne i parkeringsanleggene, slik at det ikke blir for høy trafikkbelastning der biler skal manøvrere inn- og ut fra P-plassene, og der folk skal gå til og fra kjøretøyene C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

70 68 8 Kollektivtrafikk Detaljene i infrastrukturen, og ruteopplegget, vil utvikles parallelt med utbyggingen i området og vi vil derfor bare gi noen generelle kommentarer Dersom det blir behov for og ønske om å redusere bilbruken til og fra planområdet vil kvaliteten og tilgjengeligheten til kollektivtilbudet bli svært viktig Da er det ønskelig med kortere gangavstander for kollektivbrukerne enn for bilbrukerne Og ideelt sett bør kollektivbrukerne også kunne unngå å eksponere seg for dårlig vær Dette betyr at det burde lagt en terminal sentralt i planområdet Eksisterende terminal ligger for langt unna Hesthaugvegen er en barriere som vil bli betydelig større når den bygges ut til fire felt Det er videre ønskelig at kollektivtilbudet ikke får holdeplasser langs de mest belastede strekningene av hovedvegnettet (Åsamyrane og Hesthaugvegen) fordi en bør unngå å trekke myke trafikanter, og dermed gang- og sykkelveger, inn til de mest belastede strekningene og kryssene Kollektivtraseene bør nå gå gjennom planområdet Vi tror at det er bedre med en sentral terminal inne i planområdet enn ett nett av holdeplasser Det siste er også godt mulig, men ganske sikkert en større utfordring i både venterom, døgndrift og ruteopplysning Det er tatt høyde for at bybanen skal gå gjennom området og få flere stopp Dersom buss og bane integreres godt bør planområdet bli et viktig knutepunkt og overgangssted for buss/buss og buss/bane Vi antar at en sentral kollektivterminal med både buss, bane og taxi står høyt på driverne av kollektivtilbudets ønskeliste C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

71 69 9 Gang- og sykkelveger Gang-og sykkelvegnettet er under utvikling og vi finner det foreløpig riktig å bare gi noen generelle kommentarer Det legges opp til bilfrie gangdrag gjennom planområdet som kanskje bare blir brutt av Idrettsvegens vestre del Her vil trafikkbelastningen bli såpass lav at utformingen kan understreke at bilene kjører på fotgjengernes premisser Fotgjengerne bør gå i plan uten høydeforskjeller, og bilene bør oppleve en høydeforskjell i kryssingspunktene Alle kryssinger av hovedvegnettet (Åsamyrane og Hesthaugvegen) bør være planskilte, og en bør unngå gang- og sykkelveger langs og tett opptil disse vegene Planområdet vil bli et så mye brukt område at vi vil anbefale en kvalitetssikring av at det som myk trafikant er mulig å ferdes trafikksikkert i alle himmelretninger ut fra området i en betydelig avstand, og i alle døgnets timer C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc

72 70 10 Trafikksikkerhet Bilister Det legges opp til at hastigheten skal være 30 km/t på alle internveger i planområdet Dette vil i seg selv redusere ulykkesrisikoen og alvorlighetsgraden i alle ulykker Men selv om ulykkesrisikoen vil bli lav vil det bli kjørt så mange km/dag i på vegene i området at ulykker bør forventes Myke trafikanter Dersom en greier å leve opp til intensjonene om bilfrie ganglinjer inne i området vil dette gi et løft i sikkerheten for myke trafikanter Vi tror den største sikkerhetsutfordringen ligger i parkeringsanleggene Dette fordi anleggene blir så store at det i deler av anleggene kan bli vanskelig å holde trafikkmengden nede på et akseptabelt nivå Vi tror også at de myke trafikantenes samlede sikkerhetsrisiko vil bli avhengig av kvaliteten på gang- og sykkelveiene ut fra området C:\Lokalt arkiv\ Åsane senter\rapport_trafikkanalyse_åsane_s3_01doc