STADI ON K VAR TAL ET TR AFI KKAN AL YSE

Transkript

1 Oppdragsgiver Vestaksen Mjøndalen stadion AS STADI ON K VAR TAL ET TR AFI KKAN AL YSE 1/11 Files\Content. Outlook\MOCGLEWS\Trafikkanalyse- rev 4 (3).docx

2 NOTAT Oppdrag Reguleringsplan for Stadionkvartalet Kunde Vestaksen Mjøndalen Stadion AS Notat nr. - Til Helge Martens, Rambøll Fra Elin Børrud og Frida Andersson Kopi [ Navn] TRAFIKKAN ALYSE Bakgrunn Rambøll har fått i oppdrag av Vestaksen Mjøndalen stadion AS å utarbeide reguleringsplan for Stadionkvartalet i Mjøndalen. Formålet med reguleringsplanen er å legge til rette for boligbygging, kontor og offentlig eller privat tjenesteyting. Dette notatet er en trafikkanalyse som synliggjør hvor mye trafikk utbyggingen genererer og hvilke konsekvenser dette får for vegnettet rundt planområdet. Rambøll utførte en trafikkanalyse for Bermingrud prosjektutvikling i Den gang var planene å bygge hotell, forretninger, kontor og flerbrukshall i tilknytning til Mjøndalen stadion. Nyskapt trafikk til og fra planområdet den gang lå i størrelsesorden 3800 kjt/d. Med Vestaksens planer for Stadion-kvartalet blir nyskapt trafikk atskillig lavere. Dato Rambøll Erik Børresens allé 7 Pb 113 Bragernes NO-3001 DRAMM EN T F Vår ref. ENB Dagens trafikk Planområdet ligger omkranset av Fv. 53 Drammensveien i nord, Skolegata i vest og Hagatjernveien i øst. I januar 2013 ble det utført radartelling i Drammensveien. Radaren telte trafikk både øst og vest for Hagatjernveien. Tellingen viste en trafikkmengde rundt 9700 kjt/d for Drammensveien øst for Hagatjernveien og en trafikkmengde rundt 7000 kjt/d for Drammensveien vest for Hagatjernveien. Vi har også kontaktet Nedre Eiker kommune for trafikktall. De har ingen relevante tellinger for Skolegata eller nedre del av Hagatjernveien, men de har utført en telling i Nedre Torggate ved Mjøndalen legesenter (2009). Den viste at trafikken her ligger rundt 1500 kjt/d. Rambøll utførte en trafikktelling i Hagatjernveien i 2008 som viste at ÅDT i Hagatjernveien var ca 3100 kjt/d. Skolegata er stengt for gjennomkjøring. Til nå har det kun vært innkjøring og parkering for ansatte ved Mjøndalen skole i Skolegata samt noe trafikk til og fra Malergata. 2/11 Files\Content.Outlook\MOCGLEWS\Trafikkanalyse- rev 4 (3).docx

3 Med dette som bakgrunn, antar vi at trafikken i gatene rundt planområdet i dag ligger i størrelsesorden som vist i tabell 1. Tabell 1: Trafikken 2012 i vegnettet rundt planområdet. Veg ÅDT (kjt/d) Fv. 53 Drammensveien øst for Hagatjernveien 9700 Fv. 53 Drammensveien vest for Hagatjernveien 7000 Hagatjernveien 3300 Skolegata 70 Nedre Torggate 1600 Arbeidergata 5600 Figur 1: Lokalvegnettet rundt planområdet 3/11

4 Nyskapt trafikk Reguleringsformålet for planen er boliger, kontorer og offentlig eller privat tjenesteyting. Det er ikke avklart hvor stor andel av utbyggingen som skal brukes til de ulike formålene. Vi har derfor valgt å beregne trafikken for tre ulike scenarier: % boliger % kontor % offentlig eller privat tjenesteyting 100 % boliger Med full utnyttelse av planområdet til boliger, er det planlagt inntil 200 boenheter. Arealet av boligene er beregnet til m2 fordelt på 7 boligblokker. Blokkene har inntil 5 etasjer pluss felles parkering under nytt terreng. Statens vegvesens håndbok 146, Trafikkberegninger, oppgir gjennomsnittlig forventet turproduksjon pr døgn til 3,5 bilturer pr døgn pr bolig, med variasjonsbredde 2,5 5,0. En tur er en vei, enten til eller fra. For bilturer er gjennomsnittlig turproduksjon pr døgn derfor det samme som årsdøgntrafikk (ÅDT). Forhold som bidrar til høyere bilturproduksjon enn gjennomsnittet er eneboliger, småhus, mange barnefamilier, beliggenhet i og ved mindre byer og tettsteder og dårlig kollektivtilbud. Forhold som bidrar til lavere bilturproduksjon er blokkbebyggelse, mange gamle beboere, godt kollektivtilbud og beliggenhet i storbykjerner. Med bakgrunn i dette, antar vi en gjennomsnittlig turproduksjon pr bolig i Stadionkvartalet på 4 turer/døgn. 200 nye boenheter vil da generere 800 turer/døgn. Stadionkvartalet ligger sentralt plassert i Mjøndalen med kort avstand til sentrum, jernbanestasjon og bussholdeplasser. Utbygger planlegger å legge godt til rette for sykling, med sykkelparkering under tak ved hver inngang. Målet er at det skal være enklere å velge sykkel enn bil for kortere turer. Hvis dette lykkes, kan trafikken bli lavere enn beregnet, i alle fall i sommerhalvåret. 100 % kontor Statens vegvesens håndbok 146, Trafikkberegninger, oppgir gjennomsnittlig forventet turproduksjon pr døgn til 8 bilturer pr 100 m2 kontor, med variasjonsbredde Hvis det bygges m2 kontor på planområdet, vil dette generere en trafikk på 1280 turer/døgn 100 % offentlig eller privat tjenesteyting I Miljøverndepartementets «Veiledning til forskrift om kart, stedfestet informasjon, arealformål og digitalt landregister (oppdatert 31. januar 2011)», er det beskrevet hva som inngår i offentlig eller privat tjenesteyting. Dette kan for eksempel være barnehage, skoler, høyskole/universitet, helseinstitusjon, sykehus, aldersbolig, omsorgssenter, fengsel, bibliotek, kino, konsertlokale, teater, museum, galleri, kirke, forsamlingslokale, ambassade, treningssenter, legesenter, fysioterapi, konsulentvirksomhet eller lekeland for barn. Det vil være stor variasjon i hvor mye trafikk de ulike virksomhetene nevnt ovenfor vil produsere. Sannsynligheten for å etablere noen virksomheter er også større enn andre. Å beregne trafikk for alle typene virksomhet vil være en omfattende jobb med stor grad av usikkerhet i en så tidlig planfase. Slik vi har forstått signalene fra kommunen, er det mest aktuelt å etablere omsorgsboliger med for eksempel helsetjenester som fysioterapi, legesenter og liknende. I Statens vegvesens håndbok 146, oppgis forventet turproduksjon for helse og offentlige kontorer å ligge i samme størrelsesorden som kontorvirksomhet, det vil si 8 bilturer pr 100m2 gulvflate. Med dette 4/11 Files\Content.Outlook\MOCGLEWS\Trafikkanalyse- rev 4 (3).docx

5 som utgangspunkt, vil offentlig eller privat tjenesteyting også generere 1280 turer/døgn. Dette tallet er svært usikkert siden det ikke er avklart hva slags virksomhet som blir etablert. Fordeling av trafikken i vegnettet 100 % boliger Det planlegges felles parkering under terrenget med innkjøring både fra Skolegata og Hagatjernveien, se figur 2. I bestemmelsene til kommuneplanens arealdel stilles det krav om 1,5 bilplass pr boenhet. 200 boenheter vil da medføre krav om 300 p-plasser for bil. Gjesteparkering er inkludert i dette. Figur 2: Planområdet med inn- og utkjøring til parkering under bakken Hvorvidt beboerne velger atkomst via Hagatjernveien eller Skolegata, vil avhenge av hvor bilen er parkert (hvilken utkjøring som er nærmest), i hvilken retning målet for reisen ligger og om det er trafikale forhold som gjør at det lønner seg å velge Skolegata framfor Hagatjernveien eller omvendt. Vi legger til grunn at det meste av trafikken fra Stadionkvartalet skal mot nord og ut i Drammensveien. Skolegata mot sør blir antakelig stengt (som i dag), og Hagatjernveien opp mot Åsen er stengt for gjennom kjøring. Det er mulig å kjøre Hagatjernveien mot sør og via Sagaveien til Orkidehøgda. Denne trafikken antas å bli liten. Med framtidig utbygging i Åsen vil antakelig gjennomkjøringsforbudet i Hagatjernveien opp mot Åsen blir opphevet. Dette kan øke trafikken mot sør noe, men antallet målpunkter i Åsen er fortsatt få. 5/11

6 Det er vanskelig å si noe sikkert om hvordan trafikken til og fra planområdet vil fordele seg mot øst og vest i kryssene med Drammensveien. En reisevaneundersøkelse (RVU) utført av TØI i 2005 viste at i Nedre Eiker utgjør arbeidsreiser 25 % av alle reisene. 60 % av disse går mot øst, 10 % går mot vest og 30 % går internt i kommunen. De 30 % antar vi fordeles 50/50 mellom øst og vest. TØI utførte også en reisevaneundersøkelse for Buskerudbyen i Denne viser at reiseformålene og valg av transportmiddel har endret seg lite i Nedre Eiker fra 2005 til Her framgår det at handelsreiser utgjør nær 30 % av reisene. For beboere i Stadionkvartalet som skal handle med bil, antar vi at 70 % av disse reisene går mot øst (Orkidehøgda, Rv 283 over Nye Mjøndalsbrua til Buskerud storsenter/krokstadsenteret) og 30 % mot vest. De andre reisene, som fritids- og besøksreiser, antar vi fordeler seg 60/40 mellom øst og vest. I sum gir dette en fordeling 67 % mot øst og 33 % mot vest. Oppsummert tror vi trafikken fra Stadionkvartalet vil fordele seg omtrent slik: 55 % kjører ut i Hagatjernveien. Av disse kjører 10 % mot sør og over i Orkidehøgda via Sagaveien, mens 45 % kjører mot nord til Drammensveien. De resterende 45 % kjører ut i Skolegata. Alle disse kjører mot nord og ut i Drammensveien. I krysset med Drammensveien, velger 67 % å svinge mot øst og 33 % å svinge mot vest, både de som kommer ut Hagatjernveien og de som kommer ut Skolegata. Vurderingene er usikre. Nyskapt trafikk fra Stadionkvartalet er imidlertid ikke stor, så de praktiske konsekvensene av usikkerhetene blir små. 100 % kontor eller 100 % offentlig eller privat tjenesteyting Slik vi forstår utbygger, vil det bygges parkeringsarealer under nytt terreng uavhengig av hvilken type virksomhet som etableres. Det mest sannsynlige er at det blir en blanding av flere typer virksomhet, der boliger utgjør den største andelen. Kravet til parkeringsplasser for kontor og offentlig eller privat tjenesteyting er 1,5 plasser pr 100 m2 bruksareal. Med utgangspunkt i m2, vil dette medføre krav om 240 p-plasser. Dette er 60 færre plasser enn om man kun bygger boliger på området. Vi antar at det ikke er store forskjeller i hvordan trafikken vil fordele seg i vegnettet i forhold til hvilken virksomhet som etableres på planområdet. Vi velger derfor å anta samme fordeling som beskrevet for boligtrafikken. Vurdering av kapasiteten i krysset Skolegata X Fv. 53 Drammensveien Med utgangspunkt i beregningene så langt, vil trafikken fra Stadionkvartalet fordele seg mellom Skolegata og Hagatjernveien omtrent som vist i tabell 2. Tabell 2: Mulig fordeling av trafikken ved ulike virksomheter på planområdet. Tallene er usikre. ÅDT totalt Skolegata Hagatjern nord Hagatjern sør 100 % boliger % kontor % offentlig eller privat tjenesteyting Vi har valgt å kjøre kapasitetsberegning for krysset Skolegata X Drammensveien med all trafikken fra Stadionkvartalet med 100 % kontor det vil si 1280 kjt/d. Dette tilsvarer maks trafikk fra Stadionkvartalet dersom avkjøringen til Hagatjernveien blir stengt. Kapasitet i kryss beregnes for maksimal time en normal dag. Maksimal time opptrer oftest i ettermiddagsrushet. Maksimal time beregnes som en viss prosentandel av ÅDT, og varierer noe med type trafikk. 6/11

7 I kapasitetsberegningen har vi justert ÅDT i Drammensveien for generell trafikkøkning for årene Økningen er beregnet med bakgrunn i NTPs prognoser for Buskerud. Statens vegvesens Hb 146 oppgir maks timetrafikk til og fra kontor å være 22 %. I rapporten «Trafikkdata, ÅDT belegning. Faktormetoden. Variasjonskurver» fra Vegdirektoratet i 2009, oppgis makstimen for kurve M1, by- og boliggate (samleveg med arbeidsreiser) å være 8,3 %. Tellingen Rambøll utførte i Hagatjernveien i 2008 viste at makstimen var mellom kl og og utgjorde 10,2 % av ÅDT. Dette bekrefter også nye tellinger i Med bakgrunn i dette, har vi valgt en makstime på 10 % for Drammensveien og Nedre Torggate, se tabell 3. Tabell 3: Maks timetrafikk ettermiddag, krysset Skolegata X Drammensveien. Vegarm/tilfart i krysset ÅDT 2022 kjt/d Maks timetrafikk % Kjt/t Skolegata % 300 Drammensveien fra øst % 790 Drammensveien fra vest % 620 Nedre Torggat e % 180 Kapasitetsberegningen er utført med programmet Capcal og kontrollert i SIDRA Intersection 5.0. Krysset er utformet med ett kjørefelt i hver retning (ingen egne svingefelt). Vi har antatt at Skolegata utformes med to smale kjørefelt (bredde 2,5 m). Skolegata er vikepliktsregulert i forhold til Drammensveien. Kapasiteten i krysset er beskrevet gjennom belastningsgrad og kølengder. Belastningsgraden er lik forholdet mellom opptredende volum og beregnet kapasitet (V/C). Kapasiteten vurderes normalt som tilfredsstillende så lenge belastningsgraden er 0,80 eller lavere. Kølengden er beskrevet i gjennomsnitt antall kjøretøy. Tabell 4: Resultater fra kapasitetsberegningen, år Resultat fra kapasitetsb eregningen, makstime om ettermiddagen år 2022 Tilfart: Belastningsgrad Kølengde (stk kjøretøy ) Skolegata 0, 50 0, 6 Drammensveien fra øst 0, 28 0 Drammensveien fra vest 0, 19 0,1 Nedre Torggata 0,34 0,3 Som det framgår av tabell 4, vil utbyggingen av m2 kontor (eller 200 boliger) i Stadionkvartalet ikke medføre kapasitetsproblemer i krysset Skolegata X Drammensveien selv om all trafikken skulle gå ut i Skolegata. Høyeste belastningsgrad er 0,50 og det er stor restkapasitet i krysset. Ved normale forhold, med utkjøring både i Hagatjernveien og Skolegata, blir belastningen mindre. Vurdering av kapasiteten i krysset Hagatjernveien X Fv. 53 Drammensveien. Kryssene Hagatjernveien X Drammensveien og Arbeidergata X Drammensveien er i dag to utflytende T- kryss som nesten glir over i hverandre. Det er stor trafikk på Drammensveien i rushtiden og kryssene oppleves som uoversiktlige. Det er også mange kryssende myke trafikanter. 7/11

8 Rundkjøring For å ta høyde for økt trafikk i Hagatjernveien, er det i Kommuneplanen , Samferdselsanalyse, del 3: Tilleggsutredninger, vurdert ulike løsninger for å forbedre kryssene. I forbindelse med reguleringsplanen som Bermingrud prosjektutvikling AS la fram i 2009, ble det besluttet å bygge en rundkjøring. Beregningene fra 2008 viste at med nyskapt trafikk lik 3800 kjt/d der ca 2300 kjørte ut Hagatjernveien, var kapasiteten akseptabel med minirundkjøring og liten rundkjøring. Utbyggingen i Stadionkvartalet ventes å generere ca 800 kjt/d 1280 kjt/d der anslagsvis 45 % av dette kjører ut i Hagatjernveien og videre mot Drammensveien i nord. Trafikken fra Stadionkvartalet vil ikke medføre kapasitetsproblemer i en eventuell framtidig rundkjøring i krysset Hagatjernveien X Drammensveien X Arbeidergata. Selv om all trafikken fra Stadionkvartalet skulle gå ut i Hagatjernveien (og ingen ut i Skolegata), vil det være tilstrekkelig kapasitet i rundkjøringen. Vikeplikt og signalregulering En kapasitetsberegning er gjort for krysset Hagatjernveien X Drammensveien. Her er det valgt å ta med Arbeidergata i krysset, fordi inn- og utkjøring her antas å være med på å påvirke kapasiteten i krysset. Beregninger har blitt gjort for situasjon med vikeplikt fra Hagatjernveien/Arbeidergata samt for en situasjon med signalregulering. Da det antas at Hagatjernveien ikke kan ta all nyskapt trafikk alene brukes den antatte fordeling i tabell 2. I kapasitetsberegningen er det derfor antatt en turproduksjon på 580 kjt/d i Hagatjernveien, som vil kjøre ut i krysset. I kapasitetsberegningen har vi justert ÅDT i Drammensveien for generell trafikkøkning for årene En makstimeandel på 10 % er lagt til grunn for beregningene i ettermiddagsrushet. Se tabell 5 for brukte trafikktall. Tabell 5: Maks timetrafikk, krysset Hagatjernveien X Drammensveien. Vegarm/tilfart i krysset ÅD T 2022 Maks timetrafikk kjt/d % Kjt/t Hagatjernveien % 440 Drammensveien fra øst % 1100 Drammensveien fra vest % 79 0 Arbeidergata % 630 Kapasitetsberegningen er utført med programmet Capcal og kontrollert i SIDRA Intersection 5.0. Krysset er utformet med ett kjørefelt i hver retning (ingen egne svingefelt) i henhold til geometri i planforslag. Lik geometri er lagt til grunn for kapasitetsberegningene for vikeplikt som ved beregningene ved signalregulering. Kapasiteten i krysset er beskrevet gjennom belastningsgrad og kølengder. Resultater ved vikeplikt og ved signalregulering er vist sammen i tabell 6. 8/11 Files\Content.Outlook\MOCGLEWS\Trafikkanalyse- rev 4 (3).docx

9 Tabell 6: Resultater fra kapasitetsberegningen, år Resultat fra kapasitetsberegningen, makstime om ettermiddagen år 2022 Tilfart: Belastningsgrad Kølengde (stk kjøretøy) Vikeplikt Signalregul e- ring Vikeplikt Signalreg u- lering Hagatjernveien 0,33 0,33 0,3 1,7 Drammensveien fra øst 0,47 0,83 0,2 7,7 Drammensveien fra vest 0,22 0,49 0,1 3,6 Arbeidergata 0,80 0,81 2,6 5,5 Som det framgår av tabell 6, vil utbyggingen av m2 kontor (eller 200 boliger) i Stadionkvartalet medføre en stabil avvikling i krysset Hagatjernveien X Drammensveien i en situasjon med vikeplikt. Høyeste belastningsgrad ved vikeplikt er 0,80. Dette er akseptabel belastningsgrad. Med signalstyring i krysset gis noe høyere belastningsgrad. Høyeste belastningsgrad med signalstyring er Det gis altså noe mer ustabil avvikling med signalregulering, enn ved vikeplikt. Fremdeles antas avviklingen å være relativt stabil opp mot den praktiske kapasitetsgrensen. Beregningene har blitt gjort for en situasjon i 2022 der trafikkmengdene er høyt beregnet. Det er også vanlig at man gjennom finjustering av faseplaner og utformingen av krysset kan oppnå noe bedre kapasitet. Denne optimaliseringen gjøres i byggeplanfasen. Trafikksikkerhet Fartsgrensene i vegnettet rundt Stadionkvartalet er 30 og 40 km/t. Sannsynligheten for personskade ved kollisjon bil-bil er liten så lenge fartsnivået er lavt. Fokus bør derfor rettes mot syklister og gående. At Stadionkvartalet er nærmeste nabo til Mjøndalen barneskole og SFO underbygger dette. Det viktigste for å unngå personskadeulykker vil være å sørge for - lavt fartsnivå - logiske og lettleste gang- og sykkelvegsystemer - sikre kryssingspunkter for myke trafikanter Som figur 2 viser, vil det bli gode muligheter for myke trafikanter å bevege seg trygt innenfor planområdet mellom Hagatjernveien og Skolegata. Det blir to atkomster fra Hagatjernveien (en trapp og en rampe som er universelt utformet) og fire fra Skolegata. Det skal legges til rette for at skolebarn kan krysse over planområdet til/fra skolen. Hagatjernveien skal utbedres med G/S-vei eller bredt fortau mot vest. Dette gir god sikkerhet for de myke trafikantene. Et risikopunkt vil være der utkjøringen fra parkeringskjelleren mot Hagatjernveien krysser G/S-vegen eller fortauet. Her må man påse at siktforholdene er gode og i henhold til kravene. Skolegata skal også utbedres med ensidig fortau eller G/S-veg. Vi antar at Skolegata forblir stengt mot Stadiongata slik som i dag. Trafikken på strekningen fra Malergata ut mot Fv. 53 Drammensveien kan bli liggende i størrelsesorden kjt/d. Sør for Malergata blir trafikken minimal. Eventuelle kryssingspunkt/gangfelt i Hagatjernveien og Skoleveien må vurderes når planleggingen kommer til et mer detaljert nivå. Gangfelt som er anlagt på feil premisser kan medføre økning i antall ulykker, så behov, plassering og utforming må vurderes nøye. 9/11

10 Krysset Hagatjernveien X Drammensveien X Arbeidergata skal bygges om til et X-kryss som enten blir vikepliktsregulert eller lysregulert. I Trafikksikkerhetshåndboken til TØI oppgis det at antall trafikkulykker mellom kjøretøy kan ventes å gå ned % med lysregulering i forhold til vikeplikstregulering, men at antall ulykker med myke trafikanter kan øke så lenge høyresvingende trafikk og myke trafikanter har felles grønn fase (+ 20 %). Med konfliktfri faseoppbygging, det vil si egen grønn fase for myke trafikanter, vil antall ulykker med myke trafikanter reduseres. Konfliktfri faseoppbygging reduserer imidlertid kapasiteten i krysset, og kan være vanskelig å få til her som kapasiteten allerede er fullt utnyttet. Dersom krysset skal lysreguleres med felles grønn fase for høyresvingende og myke trafikanter, kan sikkerheten øke noe dersom de myke trafikantene får grønt signal noen sekunder før bilene. Dette krever også noe kapasitet. I dag er spesielt gangfeltet over Drammensveien øst for Hagatjernveien uheldig plassert på grunn av inn- og utkjøringen til bensinstasjonen. Det er viktig at det i framtiden blir litt avstand mellom gangfeltet og avkjørselen til bensinstasjonen. De andre gangfeltene i krysset er i dag opphøyd. I følge Trafikksikkerhetshåndboka til TØI gir opphøyd gangfelt en ulykkesreduksjon for myke trafikanter på 42 % i forhold til et vanlig oppmerket gangfelt. Alle gangfeltene i krysset bør opphøyes, enten krysset blir lysregulert eller ikke. Dette er spesielt viktig her det er forholdsvis lang avstand fra stopplinjene i krysset fram til gangfelt med felles grønn fase for høyresvingende trafikk. Bilene kan rekke å akselerere noe før de kommer til gangfeltet. Plassering av gangfeltene i kryssene blir en avveining mellom flere forhold der framkommelighet i form av kort veg (rett fram) uten for mye avbøyning trekker i en retning, mens trafikksikkerhet og universell utforming med kort kryssingslengde trekker i den andre. I byer med kvartalsstruktur legges ofte gangfeltene helt ut i krysset, mens det i mindre urbane strøk er det vanlig å trekke gangfeltene 5 meter inn i vegarmen slik at det blir plass til en ventende bil foran gangfeltet. Fv. 53 Drammensveien er hovedrute for sykkel gjennom Mjøndalen, og Nedre Eiker kommune ønsker at syklistene gis god framkommelighet i kryssene med liten avbøyning. Det er også mulig å ha eget sykkelfelt parallelt med gangfeltene for å skille gående og syklister i kryssingspunktene. Plassering og utforming av gangfelt og eventuelle sykkelfelt må optimaliseres i byggeplanfasen. Trafikksikkerhet i anleggsperioden PlanområdetsbeliggenhetmedMjøndalenskolesomnærmestenabo,MjøndalensskolesSFOog barnehagei MIF-husetog genereltstor aktivitet av myketrafikanter i området gjør at det blir svært viktig å vurdere trafikksikkerheten for anleggsperioden. StatensvegvesenRegionsørutførte i 2010en temaanalyseav23 dødsulykkertilknyttet vegarbeideller anleggsarbeidnær vegen.noenav hovedfunnenevarat - Halvpartenav de drepte var myketrafikanter, 5 av de drepte var barn under 16 år - 15 tungekjøretøyvar involvert i de 23 ulykkene - Deter i liten gradekstrematferdi vegarbeidsulykker - I 2/3 av ulykkenevar det mangelfullarbeidsvarsling,optisk ledningogsikringpåulykkesstedet. - Flereav ulykkenevisermanglendetrafikantperspektiv,fokusvar rettet mot sikkerhetentil de som arbeidetpå anlegget. - Noenav ulykkenepekerpå manglendesamspillmellom byggherre,entreprenørog skiltmyndighet. Det bør utarbeides en egen risikoanalyse for trafikksikkerhet for anleggsperioden slik at nødvendige tiltak kan bli satt i verk for å redusere risikoen for personskader. 10/11

11 Oppsummering Vestaksen Mjøndalen stadion AS er tiltakshaver for utarbeidelse av reguleringsplan for Stadionkvartalet i Mjøndalen. Formålet med reguleringsplanen er å legge til rette for boligbygging, kontor og offentlig eller privat tjenesteyting. Fordi det ikke er avklart hvor stor andel av utbyggingen skal brukes til de ulike formålene, har vi beregnet trafikk for tre ulike scenarier og fordelt trafikken mellom Skolegata, Hagatjernveien nord og Hagatjernveien sør. Det er usikkerhet i tallene. ÅDT totalt Skolegata Hagatjern nord Hagatjern sør 100 % boliger % kontor % offentlig eller privat tjenesteyting Det planlegges at kryssene Skolegata X Drammensveien X Nedre Torggate og Hagatjernveien X Drammensveien X Arbeidergata bygges om til firearmede X-kryss. Kryssene er i dag T-kryss som flyter noe i hverandre. Det er utført kapasitetsberegninger for de to X-kryssene. I krysset Skolegata X Drammensveien X Nedre Torggate er det lite til moderat trafikk, og det vil ikke bli noen kapasitetsproblemer i dette krysset. Her planlegges det at Skolegata og Nedre Torggate blir vikepliktsregulert i forhold til Drammensveien, slik som i dag. Det legges imidlertid ned trekkerør i krysset slik at det i framtiden kan etableres lysregulering på en enkel måte. I krysset Hagatjernveien X Drammensveien X Arbeidergata er det allerede i dag stor trafikk. Med utbyggingen av Stadionkvartalet er høyeste belastningsgrad beregnet til 0,80 dersom krysset blir vikepliktsregulert og 0,83 dersom krysset blir lysregulert. Beregningene er utført for en situasjon i 2022 der trafikkmengdene er høyt beregnet. Det er også vanlig at man gjennom finjustering av faseplaner og utformingen av krysset kan oppnå noe bedre kapasitet for lysregulert kryss. I forbindelse med lysregulering av krysset Hagatjernveien X Drammensveien X Arbeidergata er det en utfordring at høyresvingende trafikk og myke trafikanter antakelig får felles grønn fase. I Trafikksikkerhetshåndboken til TØI oppgis det at antall trafikkulykker mellom kjøretøy kan ventes å gå ned % med lysregulering i forhold til vikeplikstregulering, men at antall ulykker med myke trafikanter kan øke så lenge høyresvingende trafikk og myke trafikanter har felles grønn fase (+ 20 %). Dette, sammen med kryssets store utstrekning, gjør at alle gangfelt i krysset bør opphøyes, enten krysset blir lysregulert eller vikepliktsregulert. Ut fra kapasitetshensyn og sikkerheten til de myke trafikantene, kan et vikepliktsregulert kryss synes som en like god løsning som et lysregulert kryss. Hvis man som i krysset med Skolegata legger klar trekkerør i krysset, kan man raskt etablere lyskryss hvis det synes nødvendig. Et signalregulert lyskryss er lesbart og enklere å forholde seg til for trafikantene, men det er ikke gitt at kapasitet og sikkerhet øker. Planområdets beliggenhet gjør at trafikksikkerhet i anleggsperioden blir spesielt viktig. Det bør utarbeides en egen risikoanalyse for trafikksikkerhet for anleggsperioden slik at nødvendige tiltak kan bli satt i verk for å redusere risikoen for personskader. Gang- og sykkelvegen langs Fv. 53 Drammensveien er hovedsykkelrute. I byggeplanfasen må det gjennomføres en optimaliseringsfase for plassering av gangfelt og eventuelle kryssingsfelt for syklister. 11/11 Files\Content.Outlook\MOCGLEWS\Trafikkanalyse- rev 4 (3).docx