Rambøll Norge AS. Rapport--- Bermingrud prosjektutvikling AS. Mjøndalen stadion trafikkanalyse. (Rev.3)

Transkript

1 Rambøll Norge AS Rapport--- Bermingrud prosjektutvikling AS Mjøndalen stadion trafikkanalyse (Rev.3)

2 Mjøndalen stadion - trafikkanalyse Rapport Oppdragsnr.: Oppdragsgiver: Bermingrud prosjektutvikling AS Oppdragsgivers repr.: Ove Gran Oppdragsleder Rambøll: Knut Iver Skøien Medarbeidere: Elin Børrud Rev Dato Utarb. ENB ENB ENB ENB Kontroll KIS KIS KIS KIS Godkjent KIS KIS KIS KIS Antall sider: Rapport 36 Vedlegg Rambøll Norge AS Torgeir Vraas plass 4 Pb 2394 Strømsø N-3003 DRAMMEN

3 Innhold 1. Metode Dagens situasjon Vegnettet Trafikkmengder Kollektivtrafikk Tilbud til gående og syklende Trafikksikkerhet Parkering alternativ Virkninger av tiltaket Turproduksjon Kryssløsninger Parkering Varelevering Konsekvens Generert trafikk Kapasitet i kryss Kollektivtrafikk Tilbud til gående og syklende Trafikksikkerhet Parkering Konklusjon

4 1. Metode Dagens trafikk Tall for dagens trafikk på europa-, riks- og fylkesvegnettet er hentet fra Statens vegvesens vegkart/vegdatabanken. Det er videre utført en maskinell trafikk telling over fire dager i Hagatjernveien. Turproduksjon Nyskapt trafikk beregnes ut fra størrelsen/arealet til de ulike virksomhetene. Statens vegvesens Håndbok 146, Trafikkberegninger, oppgir gjennomsnittlig forventet turproduksjon pr døgn for ulike virksomheter. I tillegg har vi sett på en tidligere trafikkanalyse for Ullevål stadion. (Ullevål stadion, trafikkanalyse. Norsam as, mars 2004). Kapasitet i kryss Kapasitetsberegning av rundkjøringer og T-kryss er gjort ved hjelp av programmet SIDRA. Kapasitetsberegning av lyskryss er gjort med programmet CapCal. Trafikkavvikling Reisemønster er vurdert på bakgrunn av lokalkunnskap. Parkering Krav til nødvendig parkeringsareal er beregnet i forhold til Nedre Eiker Kommunes parkeringsnorm beskrevet i sentrumsplanen. Trafikksikkerhet Tall for politirapporterte personskadeulykker for 8-årsperioden ligger til grunn for trafikksikkerhetsvurderingen. Tallene er fått fra Statens vegvesen, og dekker hele vegnettet, også de kommunale vegene. Informasjon om eksisterende fartsgrenser, fartsdempende tiltak og den trafikksikkerhetsmessige tilstanden til vegnettet for øvrig er innhentet ved befaring. 4

5 2. Dagens situasjon 2.1 Vegnettet E134 Statoilkrysset Fv 51 Drammensveien Fjerdingen Rv. 283 Fv35 Øvre Eikervei E134 Planområdet Hagatjernveien Fv 36 Orkidehøgda Figur 1: Hovedvegnettet i Mjøndalen Planområdet har god tilgjengelighet fra Fv. 51, Drammensveien. Atkomst til og fra E134 skjer enten ved rundkjøringene ved Fjerdingen eller i Statoilkrysset vest for Gamlebrua. Statoilkrysset har en viss avvisningseffekt på trafikk som skal ut på E134, men fungerer bra for trafikk som skal inn fra vest. Fra Statoilkrysset vil de fleste velge å kjøre Rådhusgata opp til krysset med Fv. 51 og østover til planområdet (stiplet linje). Atkomst til Rv. 283 skjer enten via Gamlebrua eller Nybrua. Gamlebrua er smal og ender i et vikepliktsregulert T-kryss med Rv Mange velger derfor å kjøre over Nybrua selv om de skal vestover mot Hokksund. E134 har ingen av- eller påkjøringsmuligheter øst for Mjøndalen før Bangeløkka i Drammen. Det medfører at Fv. 35 er korteste veg for trafikanter fra sørsiden av elva helt ned til Drammen. Fv. 36 er korteste veg til Konnerud. E134 mellom Mjøndalen og Hokksund har flere kryss og tar derfor mer av lokaltrafikken enn strekningen lengre mot øst. 5

6 Figur 2: Lokalvegnettet rundt planområdet Fylkesvei 51, Drammensveien har fartsgrense 40 km/t gjennom hele Mjøndalen. Den er regulert som forkjørsvei. Det er fartshumper på strekningen. Enkelte kryssende gangfelt er opphøyd, andre er ordinære malte felt. Hagatjernveien har fartsgrense 3o km/t. Den er stengt for gjennomgangstrafikk ved Tulipanveien, men det er allikevel noe trafikk opp og ned fra Åsen. Hagatjernveien er i dag atkomstvei til MIF-huset, Mjøndalshallen, treningsstudioet SPENST og Vassenga kunstisbane. Det er mye trafikk til og fra idrettsanleggene. Det er fartshumper fra Mjøndalshallen til krysset med Fv. 51 Drammensveien. 6

7 Arbeidergata er sentrumsgata og handelsgata i Mjøndalen. Den er delvis rustet opp de senere årene. Fartsgrensen er 30 km/t. Industrigata er i dag enveiskjørt fra Arbeidergata mot nord. Trafikken i gata er liten, i hovedsak er det trafikk til to boligblokker som går her, samt noe gjennomgangstrafikk over jernbanelinja til Strandveien. Nedre Eiker kommune ønsker at det i framtiden kan gå toveis trafikk i Industrigata. Krysset Drammensveien X Arbeidergata og Drammensveien X Hagatjernveien er to utflytende T-kryss som nesten glir over i hverandre. I kommuneplanen for er det planlagt stor boligutbygging i Åsen, med 1200 nye boenheter (jfr. kapittel 3, 0- alternativ). For å ta høyde for økt trafikk i Hagatjernveien, er det i Kommuneplanen , Samferdselsanalyse, del 3: Tilleggsutredninger, vurdert ulike løsninger for å forbedre kryssene, blant annet liten rundkjøring, stor rundkjøring, to små rundkjøringer, X-kryss og utbedrede T-kryss. Skolegata ligger rett øst for Mjøndalen skole. Det er kun ansatte ved skolen som kjører inn Skolegata og som bruker inngangsdørene mot Skolegata. Det er allikevel noe gangtrafikk her av barn som går til skolen. Skolegata er stengt med bom ved skolen. Fra skolen og videre sørover er Skolegata regulert som G/S-veg. 7

8 Mjøndalen skole har ca 430 elever fra 1. til 7. trinn og ca 60 ansatte. Den ligger som nærmeste nabo til planområdet. Skolens hovedinngang og skolegård ligger vest for skolen. All bringing og henting av elever skjer på en opparbeidet plass i krysset Stadiongata X Drammensveien eller langs Stadiongata. Skolens SFO ligger ved siden av Mjøndalshallen øst for Hagatjernveien. En stor del av bringe- og hentetrafikken er derfor flyttet hit. Elever på SFO følges mellom skole og SFO morgen og ettermiddag. Ruten går i Stadiongata og på G/S-vegen sør for stadion. Skolen starter klokken Bringe- og hentetrafikken ved skolen er størst mellom klokken og Om ettermiddagen hentes elevene til litt ulike tider, og trafikksituasjonen er roligere. Siste skoletime slutter klokken Nedre Torggate går parallelt med Arbeidergata og brukes som innfartsveg til de sørlige deler av Mjøndalen sentrum med blant annet samfunnshus, legesenter og butikker. Krysset Nedre Torggate X Drammensveien og krysset Skolegata X Drammensveien ligger tett og kan oppfattes som et skjevt X-kryss. 2.2 Trafikkmengder Figur 3 viser trafikkmengdene på europa-, riks- og fylkesvegene. Figur 3: Trafikkmengder på hovedvegnettet i Mjøndalen. Trafikken på Fv. 51 Drammensveien forbi planområdet er i størrelsesorden 6000 kjt/døgn. 8

9 Det er utført trafikktellinger i Hagatjernveien i juni Tallene viser en gjennomsnittlig trafikk på rundt 3400 kjt/døgn mellom MIF-huset og Fv 51. Drammensveien. Tallene baserer seg på 4 dagers telling på hverdager (YDT). Det er vanligvis mindre trafikk lørdag og søndag enn på hverdagene. For gater/veier som ikke har spesiell utfartstrafikk i helgene eller mye handel på lørdag, settes ÅDT til 85-90% av YDT. SPENST har i gjennomsnitt besøkende hver dag, litt avhengig av årstid og ukedag. I vinterhalvåret er det opp til 600 som trener mandag onsdag, færre torsdag og fredag og ca i helgene. Sommerstid er det rundt 200 på hverdagene og ned mot 100 i helgene. Med bakgrunn i dette, anslås ÅDT i Hagatjernveien til 3100 kjt/døgn. Resultatene fra tellingen er vist i figur 4. Figur 4: Antall kjøretøy pr time for Hagatjernveien Som figur 4 viser, er det en liten topp om morgenen mellom klokka og Denne er størst i retning mot sentrum og er arbeidstrafikk. Ettermiddagsrushet er langt tydeligere, med en kraftig topp mellom klokka og for trafikk fra sentrum. Dette er både arbeidstrafikk til boligene og rekreasjonstrafikk til idrettsanleggene. Trafikktoppen strekker seg helt fram mot klokka Hagatjernveien er stengt for gjennomkjøring ved Tulipanveien i Åsen, men det går allikevel noe trafikk opp og ned denne vegen. 9

10 Det er ikke utført trafikktellinger i Nedre Torggate eller Skolegata. Trafikken her anslås til hhv 3000 kjt/døgn og 70 kjt/døgn. 2.3 Kollektivtrafikk Lokaltoget Kongsberg Drammen Oslo - Eidsvoll stopper i Mjøndalen. Det har avgang hver time. Det er ca 5-10 minutter å gå fra jernbanestasjonen til planområdet. Det går både lokale busser, regionale busser og ekspressbusser til/via Mjøndalen: Lokalruter og regionale ruter er: Linje 51 Drammen Solbergelva Krokstad torg Mjøndalen Linje 52 Drammen Ytterkollen Mjøndalen Linje 53 Mjøndalen Blomsterlia Hagatjern Linje 54 Mjøndalen Stenseth Hovjordet Linje 101: Drammen Mjøndalen Hokksund Vikersund Hønefoss Linje 51 og 54 stanser ved jernbanestasjonen, linje 52 og 53 har flere stoppesteder i Fv. 51 Drammensveien i kort avstand fra planområdet. Linje 53 til Åsen stopper også flere steder i Hagatjernveien. Rute 53 har 20 avganger i døgnet på hverdager, med første avgang klokka fra jernbanestasjonen og siste avgang klokka Lørdag er det 8 avganger og søndag 6. Linje 101 har stoppested ved Mjøndalen stasjon, og er den eneste linja som kjører Arbeidergata. Linje 101 kjører timesfrekvens begge veier mellom klokka og på hverdager, og med færre avganger i helgen. Ekspressbusser som stopper på E134 ved Fjerdingen: Timeekspressen (Oslo Kongsberg Notodden) Haukeliekspressen (Oslo Åmot Haugesund/Bergen) Rjukanekspressen (Rjukan Oslo) 2.4 Tilbud til gående og syklende Det er i dag G/S-veg eller fortau langs Fv. 51 Drammensveien gjennom hele Mjøndalen gjennomgående på sørsiden av Drammensveien og enkelte strekninger på nordsiden. Det er ensidig G/S-veg fra rundkjøringen ved Skogen kiosk til busstoppen rett øst for Arbeidergata. G/S-vegen er skilt fra Fv. 51 Drammensveien med en rabatt. Deretter er det fortau på sørsiden opp til Drammensveien 18 (Blomsterbutikken), hvor fortauet går over til G/S-veg igjen. På nordsiden av Drammensveien er det fortau fra krysset med Arbeidergata til Nedre Torggate. Fra Skolegata blir ensidig G/S-veg på sørsiden av Drammensveien, se bildene på neste side. Nedre Eiker kommune søker gjennom den kommunale TS-planen om fylkeskommunal støtte til å anlegge fortau også på nordsiden av Fv 51. Drammensveien, fra rundkjøringen ved Skogen kiosk til krysset med Arbeidergata. 10

11 Det er tre gangfelt over Fv. 51 Drammensveien i området; ett malt gangfelt ved Munkhaughjørnet, ett opphøyd gangfelt rett vest for krysset med Hagatjernveien og ett opphøyd gangfelt ved skolen. Det er også gangfelt over noen av sidevegene til Fv. 51, som Hagatjernveien og Arbeidergata. Det er ikke gangfelt over Skolegata eller Nedre Torggate. 11

12 I Hagatjernveien er det fortau på vestsiden og tosidig sykkelfelt fram til Løvligata. Oppmerkingen som markerer sykkelfeltet på vestsiden er imidlertid slitt helt bort, så vegen fremstår som med sykkelfelt på den ene siden og fortau på andre. Sykkelfeltene er ikke skiltet etter forskriftene og er dermed heller ikke formelt gyldige. Syklister som skal sykle fra sentrum må sykle på fortauet eller i kjørebanen. Fotgjengere bruker sykkelfeltet på østsiden av Hagatjernveien som fortau, mens bilister gjerne bruker det til korttidsparkering i forbindelse med MIF-huset/ Mjøndalshallen/ SPENST. 12

13 I norligste del av Skolegata er det ingen spesielle tilbud til gående og syklende, de må bruke kjørebanen. Trafikken er imidlertid svært liten. Fra skolen og sørover er Skolegata regulert som G/S-veg og stengt med bom. 13

14 Det er utarbeidet en kommuneplan for gående og syklende (1998), se figur 5: Figur 5:Utklipp fra kommuneplanen for gående og syklen de i Nedre Eiker. Heltrukken rød linje er sykkelfelt, heltrukken grønn er separat G/S-veg, stiplet rød er blandet trafikk (sykkel og bil) og stiplet grønn er turvei. Hagatjernveien er den eneste vegen i Nedre Eiker som har sykkelfelt pr i dag. 14

15 2.5 Trafikksikkerhet Det er innhentet data om politirapporterte personskadeulykker fra Statens vegvesens STRAKS-ulykkesregister for 8-årsperioden innenfor et definert område, se figur 6. Tegnene på kartet viser type ulykke; bilulykke, MC-ulykke, fotgjengerulykke eller sykkelulykke og alvorlighetsgrad. Rød er drept, oransje er meget alvorlig skadd, gul er alvorlig skadd og grønn er lettere skadd. Figur 6: Politirapporterte personskadeulykker Som vi ser, har det skjedd flest ulykker på europa-, riks- og fylkesvegnettet, 42 ulykker i alt. Dette har sammenheng med at trafikkmengden er størst på disse vegene. Alvorlighetsgraden er også generelt høyere her på grunn av høyere fartsnivå. Det har inntruffet 15 ulykker på det kommunale vegnettet. Mer enn halvparten av ulykkene på det kommunale vegnettet er ulykker med myke trafikanter: 5 sykkelulykker og 3 fotgjengerulykker. Ulykker med myke trafikanter kan lett medføre høy alvorlighet. Antall ulykker anses som normalt når man ser på ulykkesfrekvens på fylkesvegene. Ulykkene nærmest planområdet er beskrevet i tabell 1: 15

16 Tabell 1: Ulykkene i nærområdet rundt Mjøndalen stadion. Sted Type Alvorlighet Beskrivelse ulykke Arbeidergata X Fv. 51 sykkel Alvorlig skadd Syklist syklet ut Arbeidergata, overholdt ikke vikeplikt og ble påkjørt av bil på Fv. 51 fra Drammen Arbeidergata X Fv. 51 Fotgjenger Lettere skadd Fotgjenger påkjørt ved kryssing av veg. Usikkert om fotgjenger gikk i gangfelt eller ikke. Hagatjernveien X Fv. 51 sykkel Lettere skadd Syklist kjørte på stanset bil, bremsene virket ikke Fv. 51 v/nr 18 Bil Lettere skadd Bil kom over i feil kjørefelt Fv. 51, gangfelt ved skolen fotgjenger Lettere skadd Fotgjenger krysset Fv. 51 i gangfelt, ble påkjørt av bil som fortsatte uten å stanse. Hagatjernveien ved Mjøndalshallen MC Lettere skadd MC-fører mistet kontroll på sykkel over fartshump. Manglet førerkort for MC. MC-ulykken som endte som dødsulykke skjedde i Arbeidergata og anses ikke som relevant. Ulykkesfrekvensen for Fv. 51 Drammensveien fra bussholdeplassen ved skolen til rundkjøringen ved Skogen kiosk er 0,31. Det er litt lavere enn det som i Trafikksikkerhetshåndboka (TØI, 1997) oppgis som normalt for en samleveg i tett eller middels tett bebyggelse. Tabell 1 viser at sikre kryssingssteder for myke trafikanter er et viktig trafikksikkerhetstiltak i byer og tettsteder. 2.6 Parkering Planområdet omfatter dagens parkeringsplass for MIF-huset, Mjøndalshallen, SPENST og Vassenga. Parkeringsbehovet for disse virksomhetene skal også dekkes av planen. Det samme gjelder SFO og barnehagen bak MIF-huset som skal ha P-plasser for ansatte og foreldre som henter og bringer barna. Det skal settes av 30 plasser til SFO og barnehagen syd for det planlagte P-huset. Ansatte ved Mjøndalen skole skal ha 30 plasser. Disse er planlagt sydvest for stadion. SPENST har vinterstid besøkende hver dag, de fleste om ettermiddagen mellom klokka og Sommerstid reduseres antallet besøkende til ca De fleste kjører til og fra trening med bil, slik at parkeringsbehovet antas til ca

17 P-plasser om vinteren hvis hver og en trener i gjennomsnitt 1.5 time. Dagens parkeringsplass sør for Mjøndalshallen har plass til anslagsvis 1 50 biler hvis hele plassen utnyttes. Dette er tilstrekkelig på vanlige dager i sommersesongen når det er trening på SPENST, trening i Mjøndalshallen og noe trafikk i MIF-huset. Vinterstid, når kunstisbanen på Vassenga er i bruk, kan parkeringsplassen bli for liten. Det samme gjelder hvis det arrangeres turneringer i Mjøndalshallen. I vinterhalvåret har derfor også grusbanen på vestsiden av Hagatjernveien, sør for stadion, blitt åpnet til parkering. Da øker kapasiteten til anslagsvis 250 biler. Utover idrettsanleggene i Hagatjernveien, er det bra med parkeringsplasser i Mjøndalen sentrum. Det er tillatt å kantsteinsparkere i Arbeidergata og sidegatene, noen butikker har egne plasser og det er flere større p-plasser hvis man er villig til å gå noen hundre meter. Ingen parkeringsplasser i Mjøndalen er avgiftsbelagt. 17

18 3. 0-alternativ Referansealternativet eller 0-alternativet er den situasjonen tiltaket og tiltakets virkninger sammenlignes med når konsekvensene skal vurderes. For trafikk innebærer 0-alternativet at vegsystemet beholdes uforandret, men at trafikkmengdene fremskrives til ca. år I tillegg til den generelle trafikkveksten kan Hagatjernveien bli belastet med trafikk som følge av planlagt boligutbygging i Åsen. Det er i kommuneplanen fra 2007 lagt til rette for utbygging av 1200 nye boliger i Åsen. Valg av ny hovedatkomst til de nye boligområdene ble politisk vedtatt i kommunestyret i Nedre Eiker i oktober Alternativet som ble valgt medfører utbedring av dagens Hagatjernvei. Gjennomkjøringsforbudet ved Tulipanveien oppheves og Sagaveien utbedres slik at trafikk fra Åsen kan drenere ut både Hagatjernveien og Sagaveien. Konsekvensene av dette blir at trafikken i Hagatjernveien forbi Mjøndalen stadion kan øke med anslagsvis kjt/døgn som følge av boligutbyggingen. Det foreligger ingen planer om avgiftsbelegging av parkering i Mjøndalen sentrum. Vi regner derfor med at den fremtidige parkeringssituasjonen blir omtrent som i dag. 18

19 4. Virkninger av tiltaket 4.1 Turproduksjon Med turproduksjon menes summen av turer inn og ut av et område. For bilturer er gjennomsnittlig turproduksjon pr døgn det samme som årsdøgntrafikk (ÅDT). Det er planlagt følgende virksomheter: Hotell: 3500 m2 Forretninger: 5500 m2 detaljhandel, hvorav 2000 m2 dagligvare Kontor: 6500 m2 Flerbrukshall 4000 m2 (bygges antakelig noe senere, tidligst 2012) Stadion/tribuneanlegg Max 5000 personer Trafikken som følge av etablering av virksomhetene beskrives for to situasjoner; en ordinær daglig trafikksituasjon og en hvor stadionanlegget er i bruk. Ordinær trafikksituasjon Gjennomsnittlig årsdøgntrafikk Tabell 2: Turproduksjon i ordinær situasjon Virksomhet Areal Bilturer pr 100 m2 pr døgn Antall bilturer pr døgn (ÅDT) Hotell Detaljhandel Dagligvare Kontor Flerbrukshall 4000 anslag 240 Stadion/tribune - anslag 160 Sum: 4770 Trafikk til og fra hoteller varierer med beliggenhet og belegg, men er sett i forhold til andre virksomheter beskjeden. Forhold som påvirker trafikkmengden er beliggenhet i forhold til kollektivtilbud, om gjestene er fritids- eller forretningsreisende, om det er mange turistbusser, gjennomsnittlig belegg på rommene, hvor mange døgn gjestene bor på hotellet osv. Det er vanlig å regne 3-5 turer pr 100 m2 hotell, inkludert ansattrafikk. For Ullevål stadion er det til sammenlikning beregnet 15 turer pr 100 m2 hotell. Vi legger til grunn 5 turer pr 100 m2 for våre beregninger. Turproduksjon fra handel varierer ihht. Statens vegvesens Håndbok 146 mellom 15 og 105 turer pr 100m2 pr døgn med et gjennomsnitt på 45. Dagligvarer skiller seg ut med svært høy turproduksjon. Flerbrukshallen er planlagt med 2 håndballbaner og 4 garderober. Vi antar at hallen er i bruk av ulike idrettslag fra klokka på hverdager, og at hver 19

20 trening/aktivitet varer 1,5 time. Det betyr at 8 lag/foreninger er innom hver ettermiddag. Med et gjennomsnitt på 20 personer pr trening, er det 160 personer som hver dag skal til og fra flerbrukshallen. En del av disse bor i nærmiljøet, og vi antar at 25 % kommer til hallen med sykkel eller til fots. Det er grunn til å tro at det er en mange som kjører felles til trening, noe som reduserer trafikken. Samtidig er det flere foreldre som kjører barna til trening, reiser hjem eller et annet sted, og kjører og henter barna når treninger er slutt, og dermed produserer 4 turer i stedet for 2. Med dette som utgangpunkt antar vi at flerbrukshallen produserer 240 turer/døgn på hverdager. I helgene varierer trafikken antakelig en del, fra vanlige helger med mindre trafikk enn 240 kjt/døgn, til helger med turneringer/utstillinger hvor trafikken er betydelig høyere. Over året antar vi at trafikken i helgene også er ca 240 kjt/døgn. Det er pr dato usikkert når flerbrukshallen blir bygget, men det blir tidligst i tidsrommet Vi antar at stadion/kunstgressbanen på samme måte som flerbrukshallen er i bruk fra hverdager hele året, med 4 treninger/aktiviteter pr dag. Til forskjell fra flerbrukshallen, er det her en bane, men for de yngre årsklassene er det vanlig å trene på halve banen. Gjennomsnittlig trafikk produsert av fotballanlegget antas til 160 kjt/døgn. Ikke alle turer til de ulike virksomhetene er nyskapt trafikk. Erfaringsmessig kan ÅDT reduseres noe fordi trafikantene gjør flere ærend/besøker flere virksomheter når de først er i området. Det er grunn til å tro at de som jobber på kontorene stikker innom dagligvarebutikken før de reiser hjem, foreldre som følger ungene til trening handler litt samtidig osv. Årsdøgntrafikken til og fra planområdet antas å være 3800 kjt/døgn. Dimensjonerende timetrafikk Dimensjonerende timetrafikk er trafikkvolumet i største time på en dag med normal belastning. Trafikkens fordeling over døgnet for de ulike virksomhetene vil variere. Om ettermiddagen vil det være sammenfall mellom arbeidsreiser og reiser til/fra forretningene, makstimen antas å være mellom kl og Hotell, flerbrukshall og stadion vil ha en jevnere fordeling av trafikken over døgnet. Trafikken til flerbrukshall og stadion estimeres flat over tiden hallen er i bruk om ettermiddagen/kvelden, dvs. til 1/6 (17 %) av ÅDT. Tabell 3 viser dimensjonerende timetrafikk for de planlagte virksomhetene. 20

21 Tabell 3: Dimensjonerende timetrafikk Virksomhet ÅDT % av ÅDT kl Dimensjonerende timetrafikk Kjt/time Hotell % 18 Detaljhandel % 236 Dagligvare % 315 Kontor % 78 Flerbrukshall % 41 Stadion/tribune % 27 Sum: På samme måte som for årsdøgntrafikken, kan summen reduseres noe fordi ikke alle turer til de ulike virksomhetene er nyskapt trafikk. Dimensjonerende timetrafikk antas til 570 kjt/time. Avvikling av trafikk ved store arrangement Mjøndalen stadion er beregnet til et publikum på ca Parkeringsplassene vil bare kunne dekke en liten del av trafikken. Vegnettet kan heller ikke håndtere så store trafikkmengder på kort tid. Det må derfor tas høyde for at en stor andel av publikum må komme med kollektive transportmidler, til fots eller på sykkel, eller eventuelt godta å finne parkeringsplasser et godt stykke unna stadion. De samme forholdene gjelder ved mange andre større idrettsarenaer i tettbygde strøk. Det er viktig at nærområdet har kapasitet til å håndtere busser, VIP, presse, HCparkering, taxi, spillere og ledere med mer. I praksis blir utfordringen å planlegge godt, informere godt og regulere/dirigere tilreisende på en god måte. Ofte er fotballkamper eller andre arrangementer lagt til helgedager og tider det ellers ikke er så stor belastning på vegnett eller parkeringsplasser. 4.2 Kryssløsninger Trafikk til og fra detaljhandel og dagligvare står for en stor andel av trafikken. Ved å legge til rette for atkomst til butikkparkering både fra Hagatjernveien og Skolegata, vil belastningen i krysset Hagatjernveien X Drammensveien X Arbeidergata avta, mens trafikken i Skolegata og krysset Skolegata X Drammensveien X Nedre Torggate vil øke. Det er i det videre lagt til grunn at handelstrafikken fordeler seg 50/50 mellom Hagatjernveien og Skolegata. Krysset Hagatjernveien X Drammensveien X Arbeidergata Valg av kryssløsning har vært en lang prosess hvor rammene for arbeidet har endret seg underveis. I kommuneplanens samferdselsanalyse ble sju forskjellige løsninger skissert og vurdert for krysset Hagatjernveien X Drammensveien X Arbeidergata. Endrede forutsetninger med økning i trafikken resulterte i at vi vurderte lysregulert X-kryss eller rundkjøring for å være beste løsning. Rundkjøring ble vurdert i tre størrelser; stor, liten og minirundkjøring. Det ble derfor tegnet skisser og utført kapasitetsberegninger for 21

22 disse løsningene. Nedre Eiker kommune har uttrykt at en stor rundkjøring vil være lite forenelig med bystrukturen og øvrige grep i sentrumsplanen. En stor rundkjøring vil medføre flytting/riving av Mjøndalen bedehus, omfattende omlegging av VA-ledninger og pumpestasjon samt at den vil gi uheldig inngrep i bensinstasjonen. En liten rundkjøring vil også medføre betydelige inngrep. Minirundkjøring vil kreve mindre areal og færre inngrep. Et lysregulert X-kryss vil samsvare bedre med ønsker og formspråk i sentrumsutviklingen, selv om det kreves et kryss med mange kjørefelt. Et lysregulert X- kryss vil også kreve inngrep i eiendommer. Sent i prosessen kom det brev fra Buskerud fylkeskommune om at Mjøndalen bedehus (Drammensveien 13) også er verneverdig, i tillegg til Munkhaughjørnet (Drammensveien 15). Dersom inngrep i begge disse eiendommene skal unngås i tillegg til minimalisering av inngrep i bensinstasjonen og pumpestasjonen sør for krysset, er minirundkjøring å foretrekke da den krever minst areal. Det er i det videre tegnet skisser og utført kapasitetsberegninger for lysregulert X-kryss stor rundkjøring (diameter 30 m, 2 felt i sirkulasjonsarealet, 5 m innkjøringsbredde) liten rundkjøring (diameter 23 m, 1 felt i sirkulasjonsarealet, 4 m innkjøringsbredde) minirundkjøring (diameter 15 m, 1 felt i sirkulasjonsarealet, 4 m innkjøringsbredde) Skisser av kryssene er vist i figur Figur 7: Skisse av lysregulert X-kryss 22

23 Figur 8: Skisse av stor rundkjøring (diameter 30 meter) Figur 9: Skisse av liten rundkjøring (diameter 23 meter) Figur 10: Skisse av minirundkjøring (diameter 15 meter). 23

24 Krysset Skolegata X Drammensveien X Nedre Torggate Det er vurdert to mulige kryssløsninger for dette krysset: Beholde dagens to T-kryss, men stramme opp og forbedre utformingen Minirundkjøring (diameter 15 m, 1 felt i sirkulasjonsarealet) Figur 11: Skisse av to T-kryss, oppstrammet i forhold til dagens kryss Figur 12: Skisse av minirundkjøring (diameter 15 meter) 24

25 4.3 Parkering Nedre Eiker kommune stiller gjennom sentrumsplanen krav om parkeringsplasser for bil og sykkel. Utbygger skal innenfor disse kravene ivareta både ansatt- og besøksparkering. Tabell 4: Kommunens krav om parkeringsplasser Arealkategori Areal Bil Sykkel Krav pr 100 m2 Antall P-plasser Krav pr 100 m2 Antall P-plasser Hotell , Detaljhandel , Dagligvare , Kontor , Flerbrukshall* , Stadion/tribune* - 1, Sum: Kravet fra kommunen kan tolkes som et minimum antall P-plasser utbygger må tilrettelegge. Det kan også tolkes som et ønskelig antall P-plasser med bakgrunn i å redusere bilbruk og få flere til å reise kollektivt, gå eller sykle. Krav om 870 p-plasser for sykkel virker urimelig høyt. Dette kan reduseres gjennom vedtak i kommunen. Det foreslås å etablere ca. 200 plasser fordelt på området. Parkeringsbehovet kan også beregnes ut fra en vurdering av trafikken i makstimen og forventet parkeringstid, se tabell 5: Tabell 5: Parkeringsbehov vurdert ut fra trafikkmengde og parkeringstid Arealkategori ÅDT Kjt/døgn Makstime Kjt/time Gj.snittlig P-tid Antall P-plasser Hotell t 59 Detaljhandel min 59 Dagligvare min 53 Kontor t 221 Flerbrukshall* ,5 t 30 Stadion/tribune* ,5 t 22 Sum: En del av trafikken til og fra hotellet vil være med drosje, her antatt til 1/3 av turene. Behovet for p-plasser blir da 59 som er noe høyere enn kravet fra kommunen som er 35. Behovet for P-plasser til detaljhandelen er beregnet til 59 hvis belegget skal være 100 %. Kommunen krever 53 plasser, som tilsvarer 90 % belegg. Dette anses som akseptabelt. Behovet for P-plasser til dagligvarehandel er beregnet til 53 mot kommunes krav om kan bli i færreste laget. For kontor har vi antatt at 20 % av trafikken, eller 52 biler, er besøkende og trenger kun korttidsplasser. Med en gjennomsnittlig besøkstid på 2 timer, blir behovet 13 25

26 korttidsplasser. Resten av de ansatte som kjører bil (208) trenger en plass hver. Summen av plasser til ansatte og besøkende blir 221. Kommunens krav om parkering for kontor er 98, altså en betydelig underdekning gitt at alle som kommer med bil skal kunne parkere på området. Behovet for P-plasser til flerbrukshall og stadion til sammen er beregnet til 52, mens vi i tabell 4 har anslått 120. Her er det noe overdekning. For fellesprosjekter/samarbeid mellom flere bedrifter/næringsdrivende kan kravene reduseres med inntil 20 % ved dokumentert sambruk/fellesløsninger. Fordi behovet for parkeringsplasser til kontorene reduseres etter klokka og behovet for P-plasser til de nye idrettsanleggene og rushtidstoppen i butikkene først oppstår rundt samme tid, kan derfor behovet reduseres med ca 77 plasser (20 % av 385, hotellplassene er ikke medregnet) til 370 P-plasser. Dette er noe høyere enn kommunens krav. Minst 5 % av plassene i det enkelte prosjekt skal være tilpasset funksjonshemmede. For detaljvarehandel skal det avsettes tilstrekkelig lasteareal for vare- og lastebiler. Det er avtalt at Mjøndalen skole skal ha 30 reserverte plasser. Disse er foreslått lagt sør for stadion og vest for flerbrukshallen. Allment tilgjengelig parkering tillates ikke på åpne, ubebygde tomter som er avsatt til byggeformål. Åpne ubebygde tomter kan kun brukes til annen parkering dersom de opparbeides i henhold til godkjent utomhusplan. Parkering på tak tillates ikke. Som nevnt i kap 4.1 legges det ikke opp til å sette av spesiell parkeringskapasitet for større arrangementer. Nytten av dette vil ikke kunne oppveie kostnadene. Ved arrangementer som fotballkamper eller lignende er ofte publikum innstilt på å gå et stykke, og kan dermed bruke parkeringsplasser andre steder i tettstedet. Hvis det viser seg at det oppstår problemer med parkering, kan skilting til større midlertidige eller permanente P-plasser være en løsning. 4.4 Varelevering Varelevering til hotell og butikker er planlagt inn fra Skolegata. Varebilene vil vende i en vendehammer og rygge inn mellom stadion og butikkene til lasterampen. Det samme gjelder henting av søppel fra hotell og handel. Vendehammeren skal utformes som vist i Statens vegvesens håndbok 250, Byen og varetransporten. 26

27 5. Konsekvens 5.1 Generert trafikk Den planlagte virksomheten vil generere en biltrafikk på ca 3800 nye kjøretøy pr døgn. Eksisterende trafikk i Hagatjernveien er i dag ca 3100 kjt/døgn. Full boligutbygging i Åsen vil medføre nye kjøretøy pr døgn i Hagatjernveien. Summen av trafikk fra Hagatjernveien ut i Fv. 51 Drammensveien i år 2020 anslås derfor til størrelsesorden kjt/døgn. Trafikkøkningen vil medføre overskridelse av kapasiteten i krysset Hagatjernveien X Fv. 51 Drammensveien. Gitt full utbygging i Åsen og at all trafikk til og fra Mjøndalen stadion kjører i Hagatjernveien, vil trafikkmengdene i krysset bli i størrelsesorden: Tabell 6: Framtidig trafikkfordeling i krysset Hagatjernveien X Fv. 51 Drammensveien Veg 0-alternativet ÅDT (kjt/døgn) Maks time (kjt/t) Med MIF Stadion ÅDT (kjt/døgn) Maks time (kjt/t) Hagatjernveien Fv. 51 Drammensveien vest Fv. 51 Drammensveien øst Arbeidergata Alternativ 0, det vil si dagens trafikk og trafikk fra framtidig utbygging i Åsen, medfører at kapasiteten i dagens kryss overskrides. Køen i Hagatjernveien blir i størrelsesorden 1300 meter, og køen i Fv. 51 Drammensveien øst ca 100 meter i makstimen. 5.2 Kapasitet i kryss I alle kapasitetsberegningene er det lagt til grunn at handelstrafikken fordeler seg 50/50 mellom Hagatjernveien og Skolegata. Hagatjernveien X Fv. 51 Drammensveien X Arbeidergata Det er for krysset Hagatjernveien X Fv. 51 Drammensveien X Arbeidergata utført kapasitetsberegninger av lysregulert X-kryss, stor rundkjøring (diameter 30m), liten rundkjøring (diameter 23m) og minirundkjøring (diameter 15m). Resultatene er vist i tabell 7. 27

28 Tabell 7: Resultater fra kapasitetsberegninger for ulike krysstyper i makstimen Kryssløsning Hagatjernveien Drammensv. vest Arbeidergata Drammensv øst Lysregulert Belastning* 0,73 0,77 0,86 0,86 X-kryss Kølengde* 98 m 124 m 99 m 167 m Stor rundkj ** Belastning 0,80 0,88 0,75 0,84 d = 30m Kølengde 80 m 111 m 67 m 95 m Liten rundkj Belastning 0,90 0,97 0,89 0,85 d = 23m Kølengde 146 m 230 m 126 m 133 m Minirundkj Belastning 0,95 1,04 0,97 0,90 d = 15m Kølengde 177 m 352 m 172 m 166 m * Belastning og kølengde er angitt for den svingebevegelsen som gir størst belastning og lengst kø. ** Beregning uten filterfelt Avstanden fra Hagatjernveien til Skolegata langs Fv. 51 Drammensveien er 100 meter. Alle alternativene vil medføre tilbakeblokkering til krysset med Skolegata i makstimen og medføre redusert avvikling også her. Et lysregulert X-kryss gir tilstrekkelig kapasitet i makstimen gitt to felt i alle tilfarter og et kort høyresvingefelt fra vest inn Hagatjernveien. Kølengdene er beregnet til nær 170 meter i Drammensveien øst og til ca meter i de andre tilfartene. Stor rundkjøring gir også tilstrekkelig kapasitet i makstimen gitt 5 meters tilfartsbredde og to kjørefelt i sirkulasjonsarealet. Kølengdene er beregnet til ca 110 meter i Drammensveien vest, og fra 65 til 95 meter i de andre tilfartene. For å bedre svingebevegelsen til busser og andre store kjøretøy fra vest er det skissert et filterfelt fra Drammensveien vest mot Hagatjernveien. Filterfeltet reduserer kølengden i Drammensveien vest fra ca 110 til ca 100 meter. Liten rundkjøring medfører ustabile avviklingsforhold og kø i Drammensveien vest på rundt 230 meter i makstimen. Køene i de andre armene er beregnet til ca meter. Store kjøretøy må beregne å kjøre svært sakte gjennom rundkjøringen og bruke hele sirkulasjonsarealet. Sentraløya må være overkjørbar. Minirundkjøring vil medføre belastningsgrad over 1,0 i Drammensveien vest og kølengde i denne tilfarten på over 350 meter i makstimen. Store kjøretøy må beregne å kjøre svært sakte gjennom rundkjøringen og bruke hele sirkulasjonsarealet. Sentraløya må være overkjørbar. Generelt er det stor usikkerhet knyttet til kølengdene; både trafikkmengder og svingebevegelser baserer seg på en antatt framtidig situasjon. Den største usikkerheten slik vi ser det, ligger i framtidig utbygging av Åsen; når vil utbyggingen skje og hvor stor andel av den genererte trafikken vil velge å kjøre ut Hagatjernveien? Vi har beregnet konsekvensene for liten rundkjøring og minirundkjøring uten trafikk fra planlagt utbygging i Åsen. Resultatene er vist i tabell 8. 28

29 Tabell 8: Belastning og kølengde i makstimen uten trafikk fra Åsen Kryssløsning Hagatjernveien Drammensv. vest Arbeidergata Drammensv øst Liten rundkj Belastning 0,61 0,77 0,65 0,73 d = 23m Kølengde 53 m 89 m 60 m 79 m Minirundkj. Belastning 0,66 0,83 0,71 0,76 d = 15m Kølengde 61 m 109 m 70 m 93 m Belastning og kølengde er angitt for den svingebevegelsen som gir størst belastning og lengst kø. Som det framgår av tabell 8, vil både liten rundkjøring og minirundkjøring gi tilstrekkelig avvikling så lenge det ikke blir utbygging i Åsen. Minirundkjøring (diameter 15 m) vil gi noe kø og tilbakeblokkering til Skolegata i makstimen. I periodene med mindre trafikk vil en rundkjøring gi smidigere avvikling enn et lyskryss og enn vikepliktsregulert T-kryss som er nullalternativet. Kapasiteten i en rundkjøring er avhengig av antall felt i sirkulasjonsarealet, tilfartenes innkjøringsbredde og innkjøringsbreddens lengde. Ved valg av løsning vil geometrien optimaliseres slik at trafikkflyten blir best mulig. Det samme gjelder faseplanene i lyskryss; signalprogrammet optimaliseres i detaljprosjekteringen. Minirundkjøringen er den eneste som tilfredsstiller ønsket om å bevare både Mjøndalen bedehus og Munkhaughjørnet samtidig som inngrepene mot bensinstasjonen og pumpestasjonen blir minimale. Skolegata X Fv. 51 Drammensveien X Nedre Torggate Det er utført kapasitetsberegninger for T-krysset Skolegata X Fv. 51 Drammensveien og for minirundkjøring Skolegata X Fv. 51 Drammensveien X Nedre Torggate for makstimen. Beregningene viser at T-kryss hvor Skolegata er vikepliktsregulert vil medføre noe kø i Skolegata i makstimen. Uten venstresvingefelt (som ikke er ønsket pga kryssende fotgjengerstrøm på G/S-veg langs Drammensveien), vil venstresvingende trafikk blokkere for trafikk som skal til høyre. På samme måte vil det blir noe kø i Drammensveien øst pga trafikk om skal inn Skolegata, mens trafikken fra Drammensveien vest vil flyte uhindret. Minirundkjøring i krysset Skolegata X Fv. 51 Drammensveien X Nedre Torggate gir god avvikling i krysset, med maks belastning 0,64 i Drammensveien øst. Kølengdene er beregnet til 53 meter her i makstimen. Kølengden i de andre armene blir hhv 18 meter i Skolegata, 46 meter i Drammensveien vest og 22 meter i Nedre Torggate. I framtiden vil trafikken i Nedre Torggate øke. I følge planen for sentrumsutvikling i Mjøndalen, skal Arbeidergata avlastes og deler av trafikken føres over til Nedre Torggate. En minirundkjøring vil ha bedre kapasitet til å ta imot denne trafikkøkningen enn et T- kryss. 29

30 Skolegata dimensjoneres med to kjørefelt med bredde 3.0 meter fra krysset med Fv 51. Drammensveien fram til innkjøringen til P-plassen, deretter ett bredt felt inn mot vareleveringen. Skolegata stenges for gjennomkjøring med bom etter vareleveringen tilsvarende som i dag. Det planlegges fortau langs vestsiden av Skolegata fra krysset med Drammensveien til der G/S-vegen starter (etter bommen). Innkjøringen til P-plassen er foreslått lagt langt inn i Skolegata, men nord for gangforbindelse og kryssingspunkt over Skolegata, se figur 14. Med utkjøring både mot Skolegata og Hagatjernveien blir systemet fleksibelt; bilistene kan vurdere selv hvor de velger å kjøre ut. Sideveger til Hagatjernveien Boligområdet øst for Hagatjernveien og sør for Fv. 51 Drammensveien består av ca 250 boliger. Smedgata og Fjerdingen er hovedårer for trafikk henholdsvis mot vest og øst. Smedgata, Ringveien og Smalgangen samt noen enkeltavkjørsler drenerer ut i Hagatjernveien. Alle gater som munner ut i Fv. 51 Drammensveien er vikepliktsregulert, mens trafikk ut i Hagatjernveien er uregulert (høyreregelen gjelder). Ut fra telling av antall boliger anslår vi trafikken ut i Hagatjernveien som vist i tabell 9. Tabell 9: Trafikk i sidegatene til Hagatjernveien Veg ÅDT Maks time Ringveien sør 100 kjt/d 15 kjt/t Ringveien nord 100 kjt/d 15 kjt/t Smalgangen 50 kjt/d 8 kjt/t Smedgata 420 kjt/d 65 kjt/t Med trafikk i Hagatjernveien i størrelsesorden 1250 kjt/t i makstimen, vil kapasiteten i kryssene fortsatt være god. Hoveddelen av trafikken fra sideveiene ut i Hagatjernveien svinger mot høyre/nord. Rundkjøringssystemet ved Fjerdingen Rundkjøringssystemet ved Fjerdingen har i dag stor trafikk, spesielt i ettermiddagsrushet. Avviklingsproblemene er størst i rundkjøringen ved Shellstasjonen. Det er grunn til å tro at handelstrafikken til nye Mjøndalen stadion i hovedsak vil være lokaltrafikk og trafikk som i dag går i Orkidehøgda. Andelen nyskapt trafikk i rundkjøringene ved Fjerdingen som følge av utbyggingen antas derfor å være liten. Industrigata Industrigata er i dag enveiskjørt fra Arbeidergata mot nord. Trafikken i gata er liten, i hovedsak er det trafikk til to boligblokker som går her, samt noe gjennomgangstrafikk over jernbanelinja til Strandveien. Nedre Eiker kommune ønsker at det legges opp til en løsning som muliggjør framtidig toveis trafikk i Industrigata. Ved utformingen av krysset Drammensveien X Hagatjernveien X Arbeidergata legges det til rette for at det skal bli plass til en eventuell utvidelse av Industrigata i framtiden i koplingspunktet mot Arbeidergata. 30

31 5.3 Kollektivtrafikk Det er gode kollektivmuligheter i området i dag. Busslommen ved innkjøringen til Nedre Torggate erstattes med buss-stopp i kjørebanen. For veger med fartsgrense 50 km/t og lavere anlegges normalt ikke busslommer ved ÅDT lavere enn kjt/døgn. Bussen stopper i kjørebanen og holdeplassen markeres med holdeplasskilt. Ut over dette antas ikke utbyggingen å virke inn på kollektivtilbudet, kanskje med unntak av eventuelle endringer av plassering av busstopp i Hagatjernveien. Ved større arrangementer på stadion kan det bli aktuelt å sette opp ekstra busser for å frakte publikum inn i området. 5.4 Tilbud til gående og syklende Skole SFO Figur 13: Skisse over planlagt utbygging. 31

32 Som det framgår av figur 13, ligger planområdet mellom Mjøndalen skole og skolens SFO. Barn som bor i boligområdene øst for Hagatjernveien vil også krysse planområdet som korteste veg. Selv om SFO-barna går i følge med voksne, må det legges til rette for sikker skoleveg mellom Skolegata og Hagatjernveien. Det må skilles klart mellom parkeringsplassene og gangarealet; barn blant ryggende biler er svært uheldig. Gangveien må være korteste veg, ellers velger trafikantene å gå på parkeringsplassen. Skolegata er planlagt med fortau med bredde meter på vestsiden fra krysset med Drammensveien til krysset med Stadiongata. Det legges til rette for sikker kryssing over Skolegata der gangveien over planområdet møter Skolegata. Dette blir sør for innkjøringen til P-plassen slik at de gående i minst mulig grad kommer i konflikt med handelstrafikken. P-plass Prinsipp for gangtrase Varelevering Figur 14: Skolegata I Fv. 51 Drammensveien mellom de to rundkjøringene blir det som i dag et tosidig tilbud til gående og syklende. Kryssing av Drammensveien skjer i gangfelt i tilknytning til rundkjøringene. Tilgjengeligheten til sentrum bedres i forhold til i dag, noe som kan redusere bilbruken i området fordi flere vil velge å kjøre kollektivt eller parkere ett sted og gjøre flere ærender i sentrum uten å flytte bilen. Tiltaket sees i sammenheng med framtidig utvikling av Mjøndalen sentrum. 32

33 Malergata er trang og har dårlige siktforhold ut på Drammensveien. Malergata bør stenges inn mot P-plassen og kun fungere som atkomst til boligene slik som i dag. Hagatjernveien har i dag ensidig fortau og tosidig sykkelfelt. Oppmerkingen som markerer sykkelfeltet på vestsiden er imidlertid slitt helt bort slik av vegen framstår som med fortau på en side og sykkelfelt på den andre. Hagatjernveien er forholdsvis bred, noe som gir mulighet for flere løsninger. I alle løsningene er det forutsatt to kjørebaner med bredde 3.0 meter. a) Tosidig fortau med bredde 2.5 meter på vestsiden og meter på østsiden. Fortausbredde må reduseres noe på korte delstrekninger forbi hus som ligger nær vegen. Transportsyklister må sykle i kjørebanen. Med fartsgrense 30 km/t er dette tilfredsstillende for trafikkmengder opp til 8000 kjt/døgn ihht Hb233 Sykkelbåndboka. Barn kan sykle på fortauet. b) Ensidig G/S-veg på vestsiden med bredde 3.0 meter adskilt fra Hagatjernveien med en rabatt på 0.5 meter. Fortau på østsiden med 2.5 meter bredde på mesteparten av strekningen, men med varierende bredde på det trangeste partiet nord for Ringveien (minimum 1.6 m). Med denne løsningen gis syklistene et sikrere tilbud, de slipper å kjøre i kjørebanen (blandet trafikk) eller på fortauet. Fotgjengere kan gå på G/S-veg eller fortau. c) Dagens løsning med ensidig fortau og tosidig sykkelfelt forbedres med ny oppmerking og korrekt skilting. I tillegg lages det sikre kryssingspunkter der sidevegene kommer ut i Hagatjernveien slik at myke trafikanter kommer seg sikkert over på fortauet. Erfarne syklister er godt ivaretatt. Små barn kan fortsatt sykle på fortauet. Løsning b) er videre beskrevet i detaljplan og illustrasjonsplan etter ønske fra Nedre Eiker kommune. Det er under utarbeidelse forslag til en reguleringsplan for G/S-veg på østsiden av Hagatjernveien og videre opp i Åsen. Planene tilpasses hverandre slik at man unngår uheldige systemskifter. Et sikkert kryssingspunkt ved Lindboveien vil inngå i tilstøtende plan. Generelt blir trafikkøkningen som følge av utbyggingen en barriere; det blir mer trafikk og færre og kortere tidsluker. Dette gjelder spesielt hvis man skal krysse Hagatjernveien eller Drammensveien. 5.5 Trafikksikkerhet Trafikkøkningen vil i seg selv medføre økt risiko for personskadeulykker. Hvis trafikkmengden øker 100 %, øker antall personskadeulykker statistisk sett med 80 % gitt at alle andre forhold er like. I et tettbygd område som dette hvor fartsnivået er lavere enn 50 km/t, er det i hovedsak ulykker med fotgjengere og syklister som er utfordringen. Det vil også skje uhell mellom biler, men sannsynligheten for personskader er liten. 33

34 Det viktigste for å unngå personskadeulykker vil være å Sørge for at fartsnivået er lavt Sørge for logiske og lettleste gang- og sykkelvegsystemer Sørge for sikre kryssingspunkter for gående og syklende Fartsgrensekriteriene tilsier at fartsgrensene bør være som i dag, med 30 km/t i Hagatjernveien og 40 km/t i Drammensveien. Drammensveien er da definert som hovedveg/samleveg i bolig/sentrumsområde med stor aktivitet av gående og syklende og god separering. Hagatjernveien er definert som samleveg i bolig/sentrumsområde med stor aktivitet av gående og syklende og dårlig separering. Vi antar det blir en del kryssing på tvers av Hagatjernveien, spesielt i området ved MIF-huset og Mjøndalshallen. Det må på samme måte som det er i dag, være fartsdempende tiltak både i Hagatjernveien og Drammensveien. De to minirundkjøringene vil også virke fartsdempende. I Fv. 51 Drammensveien mellom de to rundkjøringene blir det som i dag et tosidig tilbud til gående og syklende. Kryssing av Drammensveien er planlagt i gangfelt i tilknytning til rundkjøringene. Det er knappe hundre meter mellom rundkjøringene og lite aktivitet langs Drammensveien, noe som skulle tilsi få kryssinger utenom gangfeltene. Unntaket er punktet der Malergata kommer ut i Drammensveien. Malergata stenges for biltrafikk, men kan bli brukt av fotgjengere. Det etableres ikke gangfelt, men legges til rette for at fri kryssing kan skje på en sikrest mulig måte. Det bør legges til rette for flere sikre kryssingspunkter i Hagatjernveien enn det som finnes i dag. Dette gjelder spesielt knyttet til eventuelt nye gangforbindelser mellom skole og SFO og i forbindelse med eventuelle busstopp. Kryssingspunkt for den eksisterende G/S-vegen sør for flerbrukshallen må også vurderes. Hvert kryssingssted må vurderes i henhold til Statens vegvesens håndbok 270 Gangfeltkriterier. Et sikkert kryssingspunkt er ikke nødvendigvis det samme som et gangfelt. For veger med fartsgrense 30km/t, ÅDT mellom kjt/døgn og et stort antall kryssende i makstimen/mange trafikanter med særskilt behov (f.eks skolebarn) anbefales gangfelt på viktige traseer, gjerne i form av opphøyd gangfelt eller opphøyd kryssområde. Sikt og belysning er viktig, både vinter og sommer. Trafikken som munner ut i Hagatjernveien fra øst, dvs Ringveien, Smalgangen og Smedgata er uregulert, høyreregelen gjelder. Størstedelen av trafikken fra sideveiene svinger til høyre/nord, noe som er en fordel både kapasitets- og trafikksikkerhetsmessig. Med fortau på østsiden av Hagatjernveien vil siktforholdene for biltrafikken bli bedre enn i dag. Sikt til trafikanter på fortauet, spesielt syklister, må også ivaretas. Med fartsgrense 30km/t og en utforming av Hagatjernveien som leder til lavt fartsnivå, vil sannsynligheten for personskade ved et uhell i kryssene være liten. Skolegata vil få mer gang- og sykkeltrafikk enn i dag. Dette vil i hovedsak være trafikanter på vei mellom sentrum/mjøndalen vest og planområdet. Antall skoleelever som går Skolegata er i dag er få, men kan øke noe som følge av den nye 34

35 gangforbindelsen mellom Hagatjernveien og Skolegata. Det er planlagt fortau med bredde meter på vestsiden av Skolegata. Det legges til rette for sikker kryssing over Skolegata der gangveien over planområdet møter Skolegata. Dette blir sør for innkjøringen til P-plassen slik at de gående i minst mulig grad kommer i konflikt med handelstrafikken. Varelevering til planområdet gjøres fra Skolegata. Kjøretøyene kjører fram i en vendehammer (Skolegata) og rygger inn mellom stadion og butikkene på østsiden av Skolegata, noe som i utgangspunktet er negativt. Fotgjengere sikres med fortau på vestsiden av Skolegata forbi vendehammeren. Ledegjerde langs fortauet er vurdert men forkastet fordi et slikt gjerde også hindrer fotgjengere som går i kjørebanen å komme seg opp på fortauet hvis det blir nødvendig. Ansatte ved Mjøndalen skole får ny parkering sør for stadion og vest for flerbrukshallen. Denne trafikken (ÅDT ca 70) flyttes fra Skolegata til Stadiongata. Trafikken er liten og antas ikke å ha noen betydning for trafikksikkerheten. Endringene i Skolegata antas heller ikke å virke inn på hente- eller bringeforholdene ved skolen. 5.6 Parkering Illustrasjonsplanen viser at det er mulig å etablere omlag 900 parkeringsplasser innenfor planområdet: 150 nord for hotellet, 480 i p-hus og de resterende plassene som overflateparkering syd for Mjøndalshallen og i forbindelse med flerbrukshallen. Eksisterende parkeringsbehov for skole, SFO, MIF-huset, Mjøndalshallen og Vassenga inngår innenfor disse 900 plassene. Tabell 10: Beregnet parkeringsbehov i framtidig situasjon: Eksisterende behov (SPENST, Mjøndalshallen, MIF-huset, Vassenga): 225* SFO og barnehage: 30 Ny virksomhet (beregnet behov som er større enn kommunens krav): 370 SUM 625 *Tallet er dimensjonert utfra en ettermiddag i vinterhalvåret med 125 plasser til SPENST, 60 plasser til Mjøndalshallen, 10 plasser til MIF-huset og 30 plasser til Vassenga. Totaltallet 625 kan antakelig reduseres noe fordi SFO og barnehage ikke trenger P- plasser etter klokka og idrettsanleggene ikke får full aktivitet før samme tid. Vi antar parkeringsbehovet er ca 600 plasser i en hverdagssituasjon. I dag er all parkering i Mjøndalen avgiftsfri. Dersom de planlagte parkeringsplassene blir avgiftsbelagte, vil flere velge alternative løsninger som å parkere gratis lenger unna eller i større grad sykle eller gå til idrettsanleggene. Det kan antas at en parkeringsavgift vil ha relativt stor avvisningseffekt i Mjøndalen, nærmes uavhengig av hvor høy avgiften blir. Dette vil medføre økt belastning på de gratis parkeringsplassene som ligger nærmest planområdet og et visst press mot parkering i boliggatene som ligger i kort gangavstand fra planområdet. Det antas på grunn av det ovenstående at avgiftsparkering ikke blir aktuelt før parkeringshuset skal bygges. 35