Rambøll Norge AS. Trafikkanalyse Åmot. Utbygging av Åmot sentrum sydøst. (Rev. 0)

Transkript

1 Rambøll Norge AS Trafikkanalyse Åmot Utbygging av Åmot sentrum sydøst (Rev. 0)

2 Trafikkanalyse Trafikkanalyse Åmot Oppdragsnr.: Oppdragsgiver: Enger Eiendomsutvikling AS Kiwi Eiendom AS Sparebank 1 Modum Tannlegegården ANS Oppdragsgivers repr.: ARC Design AS Oppdragsleder Rambøll: Ann Kristin Røset Medarbeidere: Lise Ørpen og Elin Børrud Rev. 0 Dato Utarb. LØ/ENB Kontroll AKR Godkjent Antall sider: Rapport Vedlegg Rambøll Torgeir Vraas plass 4 Pb 2394 Strømsø N-3003 DRAMMEN

3 Innhold 1. Bakgrunn Dagens trafikksituasjon Trafikkvolum Turproduksjon eksisterende virksomhet Parkering Atkomstforhold Forhold for gående og syklende Trafikksikkerhet Planlagt situasjon Turproduksjon planlagt virksomhet Parkering Adkomstforhold Forhold for gående og syklende Trafikksikkerhet Kapasitetsberegninger Resultater Konklusjon Vedlegg 1: Resultater fra kapasitetsberegninger

4 1. Bakgrunn ARC Design AS utarbeider forslag til ny reguleringsplan for nærings- og boligbygg i Åmot sentrum. Rambøll Norge As er engasjert for å lage en trafikkanalyse for utbyggingen. Figur 1: Oversiktskart over området Området grenser til Rv. 287 Eikerveien i øst og Rv. 287 Lilleåsgata i nord. Den kommunale veien Stålfjæra går gjennom området. Sør for området er det boliger. Fartsgrensen på Rv. 287 er 40 km/t gjennom Åmot sentrum. Rv. 287 er regulert som forkjørsvei. Figur 2 viser planområdet med gult omriss. Det er fire delområder innenfor planområdet: 1 Eksisterende dagligvare som skal bygges ut. 2 Forretningsbygg som forblir uendret 3 Diverse virksomhet i eksisterende bygg som erstattes av nytt og større bygg. 4 Eksisterende tannlegekontor som bygges ut med mer kontorareal og leiligheter. Det ble i 2002 utarbeidet en trafikkanalyse for et tilsvarende prosjekt i det samme kvartalet. Denne trafikkanalysen tar utgangspunkt i analysen fra

5 Figur 2: Planområdet 5

6 2. Dagens trafikksituasjon 2.1 Trafikkvolum Tabell 1 viser trafikkens fordeling i i dag og fremskrevet til 2019 og Tabell 1: Trafikktall i ÅDT år Trafikk år 2019 Trafikk år , kjt/d ÅDT, kjt/d Største time 15% kjt/t Største time 10% kjt/t ÅDT Største time 15% kjt/t Største time 10% kjt/t Rv. 287 Eikerveien Rv. 287 Lilleåsgata Fv. 144 Eikerveien ÅDT-tallene for 2008 er oppgitt av Statens vegvesen. Framskrivning av trafikktallene til 2019 og 2029 er gjort med bakgrunn i NTP-prognoser. I henhold til Håndbok 146 er dimensjonerende time for veier utenom byområder % av ÅDT, og % for veier med rekreasjonstrafikk. Det er rekreasjonstrafikk på veiene i Åmot, men også en stor andel pendlertrafikk. Dimensjonerende time i henhold til Hb 146 settes derfor til 15 % av ÅDT. Telinger utført i 2002 viste imidlertid at timetrafikken var 10 % av ÅDT. Dette vil antakelig ligge nærmere den mest vanlige trafikksituasjonen. Vi har derfor gjort beregninger med maks timetrafikk lik både 15% og 10% av ÅDT. 2.2 Turproduksjon eksisterende virksomhet Med turproduksjon menes summen av turer inn og ut av et område. For bilturer er gjennomsnittlig turproduksjon pr døgn derfor det samme som årsdøgntrafikk (ÅDT). Forventet turproduksjon er beregnet ut fra Statens vegvesens Håndbok 146 Trafikkberegninger. Kvartalet i dag har både næringsvirksomhet og boliger. Tabell 2 viser beregnet turproduksjon for dagens virksomhet. Eksisterende virksomhet og arealer er registrert av ARC Design AS. 6

7 Tabell 2: Beregnet turproduksjon for dagens virksomhet Virksomhet Areal (m²) Bilturer pr. 100 m² eller pr leilighet 1 Turer/døgn Dagligvare Forretning Forretning Bolig 4 leiligheter (482 m²) 3 pr leilighet 12 Kontor Lager Tannlege Sum turer til/fra planlagt bygg 1461 Trafikkmengden er antakelig noe mindre enn summen angitt i tabellen fordi en del besøkende utfører flere ærend samtidig. Vi antar at dette gjelder ca 10 %. Med dette som bakgrunn, beregnes trafikken inn og ut av planområdet til å være ca 1300 turer/døgn. 2.3 Parkering Det er i dag ca 120 parkeringsplasser på området, alle på bakkeplan. Parkeringsplassene ligger i hovedsak på baksiden av forretningene og i tilknytning til dagligvarebutikken. De største parkeringsarealene har atkomst fra Lilleåsgata og Stålfjæra. Ved Gamle Enger skole er det 5-6 parkeringsplasser med direkte avkjøring mot Rv. 287 Eikerveien. Tannlegekontoret har også 5-6 parkeringsplasser i tilknytning til Verkstedveien. Figur 3: P-plasser foran Gamle Enger Skole og ved tannlegekontoret. Det er ikke gjort noen undersøkelse av parkeringssituasjonen i sentrum av Åmot, men inntrykket fra befaringen og tidligere besøk er at parkeringskapasiteten er tilstrekkelig. 7

8 2.4 Atkomstforhold Det er i dag atkomst til området fra Stålfjæra og fra Verkstedveien. Stålfjæra er hovedatkomst og er utformet i henhold til dette. Det er i tillegg en avkjøring til Lilleåsgata vest for dagligvarebutikken. Verkstedveien er en smal boliggate med uryddig tilknytning til Rv. 287 Eikerveien. Verkstedveien passerer tett ved Statoilstasjonen og glir over i bensinstasjonens arealer, se figur 4. Veien er vanskelig å få øye på fra Rv. 287 og brukes antakelig bare av lokalkjente. Trafikken i Verkstedveien antas liten. Verkstedveien er ikke skiltet med vikepliktsskilt i forhold til Rv. 287 Eikerveien, som er forkjørsregulert. Parkeringsplassen bak 53/206 og 53/135 har to direkte avkjørsler til Lilleåsgata. Biler i disse avkjørslene har vikeplikt for både gående og syklende på fortauet/g/s-vegen og videre for trafikken på Rv. 287 Lilleåsgata. Figur 4: Verkstedveiens kryss med Rv. 287 Eikerveien. 2.5 Forhold for gående og syklende Det er i dag G/S-vei/fortau på sørsiden av Lilleåsgata og delvis på nordsiden. Langs Rv. 287 Eikerveien er det ensidig G/S-vei fra sør fram til Gamle Enger skole. Herfra får myke trafikanter et tosidig tilbud forbi. Fartsgrensen i området er 40 km/t og kryssingspunktene (ett over Rv. 287 ved Gamle Enger skole, og to over Rv. 287 Lilleåsgata) er utformet som opphøyde gangfelt. Det er også merket gangfelt på tvers av Stålfjæra. 2.6 Trafikksikkerhet Vi har innhentet data om ulykker fra Statens vegvesens STRAKS-ulykkesregister for årene Det har i denne perioden inntruffet 5 personskadeulykker i området, se figur 5. To av ulykkene er bilulykker, to er MC-ulykker den siste er en fotgjengerulykke. Fotgjengerulykken er en dødsulykke, de andre medførte lettere skader. Av ulykkene med lettere skade er to møteulykker og to utforkjøringsulykker. 8

9 Ulykkene inntraff i årene Det er ikke ikke registrert personskadeulykker på de aktuelle strekningene etter dette. Figur 5: Ulykker på strekningen I et tettbygd område som dette hvor fartsnivået er lavere enn 50 km/t, er det i hovedsak ulykker med fotgjengere og syklister som er utfordringen. Det vil også skje uhell mellom biler, men sannsynligheten for personskader er liten. Det viktigste for å unngå personskadeulykker vil være å sørge for at fartsnivået er lavt sørge for logiske og lettleste gang- og sykkelvegsystemer sørge for sikre kryssingspunkter for gående og syklende Rambøll utførte i 2006 en trafikksikkerhetsanalyse i Åmot i prosjektet Sikring av myke trafikanter i byer og tettsteder for Statens vegvesen. Etter dette har en rekke tiltak for å bedre sikkerheten i Åmot blitt gjennomført, blant annet utvidelse av fartsgrense 40 km/t og utbedring av kryssingspunkter. Gangfeltet på tvers av Stålfjæra ble i rapporten anbefalt fjernet ved at man unnlater å reoppmerke det. Følgende er hentet fra rapporten Sikring av myke trafikanter i byer og tettsteder : Et argument for å anlegge gangfelt der G/S-veg krysser sideveg, er et ønske om å gi de myke trafikantene prioritet. Når sidevegstrafikken er så lav som her, vil framkommelighetsgevinsten for fotgjengere være tilnærmet null. Syklisten vil uansett ha vikeplikt for trafikk i sidevegen, så all oppmerking eller ledelinjer på tvers av sidevegen vil gi syklisten et inntrykk av en rettighet han ikke har. I avkjørsler har bilistene derimot vikeplikt for både gående og syklende. Bruk av gangfelt her vil i praksis si at man skilter en trafikkregel, noe vi ikke ønsker. 9

10 3. Planlagt situasjon 3.1 Turproduksjon planlagt virksomhet Det er beregnet følgende turproduksjon for planlagt virksomhet: Tabell 3: Beregnet turproduksjon for framtidig virksomhet. Virksomhet Areal (m²) Bilturer pr. 100 m² eller pr leilighet 1 Turer/døgn Dagligvare Boliger 2 8 leiligheter (1326 m²) 3 pr leilighet 24 Forretning Dagligvare Forretning Bolig 26 leiligheter (3275 m²) 3 pr leilighet 78 Kontor Tannlege Boliger 5 leiligheter (500 m²) 3 15 Sum turer til/fra planlagt bygg 3460 I beregningene er det brukt erfaringstall fra Håndbok 146 Trafikkberegninger. Vi antar at 10 % utfører flere ærend samtidig, og trafikken inn og ut av planområdet beregnes til å være ca 3100 turer/døgn. Trafikken til og fra området vil øke med ca 1800 kjt/døgn sammenliknet med dagens situasjon. 3.2 Parkering I framtidig situasjon er det planlagt ca 185 P-plasser på området med ca 75 plasser på bakkenivå og ca 110 plasser i parkeringskjeller. For virksomhet/bygg 1, dagligvare og leiligheter, legges det til rette for ca 45 p-plasser ved dagligvarebutikken. Parkeringsbehovet for leilighetene dekkes ved parkeringsplasser i kjeller. For virksomhet/bygg 2, 3 og 4 vil det bli ca 25 plasser på bakkenivå og ca 100 plasser under bakken. I tillegg beholdes noen parkeringsplasser i tilknytning til tannlegekontoret. Det er korte avstander mellom de ulike virksomhetene og mange av parkeringsplassene ligger sentralt plassert mellom de ulike butikkene/kontorene. Parkeringsplassene blir derfor fleksible i forhold til de ulike virksomhetene, man oppnår en samordnet 10

11 parkeringsløsning, noe som reduserer parkeringsbehovet noe. Ut fra tabell 3 framgår det at det totalt vil bli 39 leiligheter og ca 5500 m2 handel og kontorvirksomhet. I henhold til reguleringsbestemmelsene skal det settes av 1,5 p- plasser pr boenhet. Da gjenstår ca 126 p-plasser til handel og kontor. Antall p-plasser pr 100 m2 for handel og kontor blir da 2,3. Reguleringsbestemmelsene setter krav til 1,0 plass per 100 m og i forhold til et slikt krav vil parkeringsbehovet være godt dekket. Det forutsettes at det legges til rette for et riktig antall HC-plasser og parkeringsplasser for sykkel. 3.3 Adkomstforhold Hovedatkomst til området er planlagt fra Stålfjæra ut i Rv. 287 Lilleåsgata, slik som i dag, se figur 6. Figur 6: Illustrasjonsplan pr Avkjøringen til/fra Lilleåsgata vest for Stålfjæra beholdes. Det vil fortsatt være mulig å kjøre via Verkstedveien, men økt trafikk her er ikke ønskelig. Dagens avkjøringer til parkeringsplassen bak 53/206 og 53/135 fjernes, det samme gjelder parkeringsplassene ved Gamle Enger skole. Sanering av avkjørsler er positivt for trafikksikkerheten. 11

12 3.4 Forhold for gående og syklende Som det framgår av figur 6, legges det til rette for myke trafikanter med G/S-veg og fortau rundt og gjennom området. Tilgjengeligheten til eksisterende grøntområde sørvest for området blir bedre Eksisterende opphøyde gangfelt over Rv. 287 Lilleåsgata og Rv. 287 Eikerveien er godt plassert og vil lede gangtrafikken godt etter utbygging. 3.5 Trafikksikkerhet Stedene der G/S-trafikken krysser bilveg må vurderes spesielt med hensyn på trafikksikkerhet. Trafikken i Stålfjæra antas å øke med ca 1800 kjt/døgn, og summen av trafikk fra utbyggingsområdet og eksisterende boligområde forventes å ligge i området kjt/døgn. Med henvisning til vurderingene i rapporten Sikring av myke trafikanter i byer og tettsteder i kapittel 2.6 og Statens vegvesens håndbok 270, Gangfeltkriterier, anbefales ikke anleggelse av gangfelt på tvers av Stålfjæra. Hvis gangtrafikken er større en 40 kryssende personer i makstimen, åpner Hb. 270 for anleggelse av opphøyd gangfelt eller opphøyd kryssområde. Det er vanskelig å anslå hvor stor gangtrafikken blir i dette krysset. Telling og vurdering av tiltak kan eventuelt gjøres etter at utbyggingen er ferdig og nytt trafikkmønster etablert. Det er foreslått en løsning hvor fortauet langs Stålfjæra føres tvers over sirkulasjonsarealet for innkjøringen til P-plassene. Det er viktig at dette gjøres på en måte som understreker bilistenes vikeplikt for de myke trafikantene. Fartsnivået her vil være lavt. Generelt sett er det viktig at trafikksystemene er logiske og lettleste og at den oppfatningen trafikantene har av risiko stemmer overens med den reelle risikoen. Det er uheldig å gi trafikanter inntrykk av en rettighet eller sikkerhet de ikke har. Sikt i avkjøringene må ivaretas, både i forhold til syklister på G/S-vegen og til biler langs Rv Det er viktig å påse at det ikke lagres snø, plantes høy vegetasjon eller plasseres løse gjenstander innenfor sikttrekantene. Varelevering må planlegges mest mulig adskilt fra områder der fotgjengere og syklister ferdes. Store kjøretøy har blindsoner bak og på høyre side og rygging bør i størst mulig grad unngås. 12

13 4. Kapasitetsberegninger Det er utført kapasitetsberegninger for for to årstall, 2019 og 2029, med og uten utbygging og med maks time som 10% og 15% av ÅDT. Beregningene er gjort med programmet SIDRA. Beregningene er utført for makstimen som ihht tellingene i 2002 er mellom klokken og Det er i alle alternativene lagt inn to felt i Rv. 287 Lilleåsgata før krysset, se figur 7. Fv144 Eikerveien, fra Vikersund Rv287 Lillåsgata, fra Sigdal Rv287 Eikerveien, fra Drammen Figur 7: Utforming av Trafikken ut fra Stålfjæra er fordelt med 40 % i retning vest mot Sigdal og 60% i retning øst mot. 4.1 Resultater I tabell 4 vises beregnet belastningsgrad og kølengde for de ulike alternativene. Belastningsgrad er forholdet mellom volum og kapasitet (V/C). For et T-kryss som dette regnes belastningsgraden som tilfredsstillende så lenge den er lavere enn 0,85. Kølengden oppgis i meter. 13

14 Tabell 4: Beregningsresultater fra Lilleåsgata Beregning Belastningsgrad Kølengde (m) Uten utbygging, år 2019, makstime 15% Uten utbygging, år 2029, makstime 15% Med utbygging, år 2019, makstime 15% Med utbygging, år 2029, makstime 15% Uten utbygging, år 2019, makstime 10% Uten utbygging, år 2029 Makstime 10% Med utbygging, år 2019, makstime 10% Med utbygging, år 2029, makstime 10% Svingebevegelse: Venstre Høyre Venstre Høyre 0,75 0, ,89 0, ,94 0, ,09 0, ,36 0, ,41 0, ,48 0, ,54 0, Resultatene i tabell 4 og vedlegg 1 viser at det kun er venstresvingebevegelsen i Lilleåsgata som vil medføre avviklingsproblemer, alle andre svingebevegelser har god kapasitet. Generelt sett er T-kryss med vikepliktsregulering kapasitetsmessig uheldig så lenge en stor andel av trafikken skal svinge til venstre. Tellingene fra 2002 viser at 70% av trafikken i Lilleåsgata svinger til venstre i i makstimen. Med dimensjonerende time satt til 15 % av ÅDT vil belastningsgraden bli høy. Trafikktellingene i 2002 viste imidlertid at ÅDT var 10 % av ÅDT, og denne beregningen er sannsynligvis mer lik de faktiske forholdene også fremover i tid. Det bør derfor være disse beregningene som legges til grunn for vurderingen av lengden på svingefeltet. Med dette som bakgrunn anbefaler vi et svingefelt med lengde 40 meter i Lilleåsgata. 5. Konklusjon Nærings- og boligutbyggingen vil medføre en økning i trafikken på ca 1800 kjt/døgn. Et svingefelt i Lilleåsgata vil gi bedre avviklingsforhold i krysset, og lengden på dette bør tilpasses kølengden beregnet for år 2029 med makstime gitt som 10 % av ÅDT, dvs 40 meter. I framtidig situasjon er det planlagt ca 185 P-plasser på området med ca 75 plasser på bakkenivå og ca 110 i parkeringskjeller. Dette vil dekke behovet for P-plasser. Atkomstforholdene til området vil bli ryddigere enn i dag fordi det blir færre atkomster. Kravene til sikt er tilfredsstilt i krysset Stålfjæra så lenge det ikke lagres snø, beplantes eller plasseres løse gjenstander innefor sikttrekantene. 14

15 Tilbudet for de myke trafikantene blir bedre enn i dag fordi utbyggingen åpner for gangog sykkeltrafikk både rundt og gjennom området. Utbyggingen vil medføre økt fotgjengertrafikk. Dagens opphøyde gangfelt over Rv. 287 Lilleåsgata og Rv. 287 Eikerveien er utformet ihht kravene og forventes å fungere tilfredsstillende også etter utbygging. Eksisterende gangfelt over Stålfjæra anbefales fjernet. Mindre endring i planlagt bebyggelse Det er ønske om en endring i antall boenheter i planlagt bebyggelse. I utgangspunktet var det planlagt 39 boenheter. Dette endres til 52. Det totale volumet øker med ca 800m som en ekstra halvetasje. De øvrige ekstra leilighetene kommer som et resultat av at enhetene blir mindre. Beregnet turproduksjon for endringen i antall boliger. Boliger 13 leiligheter 3 turer pr leilighet 39 turer/døgn Erfaringsmessig vil mindre boenheter generer færre turer, så økningen i antall turer kan bli noe mindre. En endring på 39 turer i ÅDT vil ikke påvirke konklusjonen eller gi behov for lengre svingefeltet i Lilleåsgata. Hvis man regner 1,5 p-plasser pr leilighet vil det være behov for 20 plasser til disse leilighetene. Antall p-plasser pr 100 m2 for handel og kontor blir da 1,9. Dette er fortsatt meget god parkeringsdekning i forhold til kravene gitt i reguleringsbestemmelsene. 15

16 Vedlegg 1: Resultater fra kapasitetsberegninger Makstimen lik 15% av ÅDT Degree of Saturation Demand Volume / Capacity (v/c) ratio 2019 Uten utbygging Queue Distance Largest 95% Back of Queue for any lane used by movement (metres) 2019 Uten utbygging g 16

17 Degree of Saturation Demand Volume / Capacity (v/c) ratio 2029 Uten utbygging Queue Distance Largest 95% Back of Queue for any lane used by movement (metres) 2029 Uten utbygging 17

18 Degree of Saturation Demand Volume / Capacity (v/c) ratio 2019 Med utbygging Queue Distance Largest 95% Back of Queue for any lane used by movement (metres) 2019 Med utbygging 18

19 Degree of Saturation Demand Volume / Capacity (v/c) ratio 2029 Med utbygging Queue Distance Largest 95% Back of Queue for any lane used by movement (metres) 2029 Med utbygging 19

20 Makstime lik 10% av ÅDT Degree of Saturation Demand Volume / Capacity (v/c) ratio 2019 Uten utbygging. Makstimen = 10 % av ÅDT Queue Distance Largest 95% Back of Queue for any lane used by movement (metres) 2019 Uten utbygging. Makstimen = 10 % av ÅDT Degree of Saturation 20

21 Demand Volume / Capacity (v/c) ratio 2029 Uten utbygging, makstime = 10% av ADT Queue Distance Largest 95% Back of Queue for any lane used by movement (metres) 2029 Uten utbygging, makstime = 10% av ADT 21

22 Degree of Saturation Demand Volume / Capacity (v/c) ratio 2019 Med utbygging. Makstimen = 10 % av ADT Queue Distance Largest 95% Back of Queue for any lane used by movement (metres) 2019 Med utbygging. Makstimen = 10 % av ADT 22

23 Degree of Saturation Demand Volume / Capacity (v/c) ratio 2029 Med utbygging. Makstimen = 10% av ADT Queue Distance Largest 95% Back of Queue for any lane used by movement (metres) 2029 Med utbygging. Makstimen = 10% av ADT 23