UTTALELSE NR. 02/2008

Transkript

1 Det eurpeiske flysikkerhetsbyrå 15. mai 2008 UTTALELSE NR. 02/2008 FRA DET EUROPEISKE FLYSIKKERHETSBYRÅ av 15. mai 2008 m en kmmisjnsfrrdning m endring av kmmisjnsfrrdning (EF) nr. 1702/2003 m fastsettelse av gjennmføringsregler fr luftdyktighetssertifisering g miljøsertifisering fr luftfartøyer g tilhørende prdukter, deler g utstyr, g fr sertifisering av knstruksjns- g prduksjnsrganisasjner OG m en kmmisjnsfrrdning m endring av kmmisjnsfrrdning (EF) nr. 2042/2003 m kntinuerlig luftdyktighet fr luftfartøyer g luftfartøyprdukter, -deler g -utstyr g m gdkjenning av rganisasjner g persnell sm deltar i disse ppgaver Reviderte krav i del M til luftfartøyer sm ikke brukes i kmmersiell lufttransprt, g til vedlikehld ved pilt-eier R.F Det eurpeiske flysikkerhetsbyrå, Med enerett. Dkument underlagt eiendmsrett. Side 1 av 29

2 I. Generelt 1. Frmålet med denne uttalelsen er å freslå fr Kmmisjnen en endring av kmmisjnsfrrdning (EF) nr. 1702/2003 ( 1 ) (del 21) g nr. 2042/2003 ( 2 ). Det redegjøres fr begrunnelsen fr frslaget i det nedenstående. 2. Uttalelsen er vedtatt i henhld til framgangsmåten fastsatt av Det eurpeiske flysikkerhetsbyrås (Byråets) styre ( 3 ), i samsvar med bestemmelsene i artikkel 19 i frrdning (EF) nr. 216/2008 ( 4 ) (grunnfrrdningen). II. Samråd 3. Fr å freta en vurdering av implikasjnene av vedlegg I til frrdning (EF) nr. 2042/2003 (del M) i henhld til artikkel 7 nr. 6 av frrdning (EF) nr. 2042/2003 rganiserte Byrået i 2004 t møter med representanter fr kmmersiell g ikke-kmmersiell luftfartsindustri hvr det ble erkjent at knsekvensene av del M fr kmmersielle lufttransprtaktiviteter var minimale, g at knsekvensanalysen måtte fkusere på andre aktiviteter. 4. Fr å gjennmføre vennevnte knsekvensanalyse undertegnet Byrået den 21. september 2004 en kntrakt med knsulentselskapet Air EurSafe. Resultatet var knsekvensanalyserapprten 2004/S utstedt av Air EurSafe 21. februar 2005, sm ble ffentliggjrt sm tillegg II til NPA07/2005 beskrevet nedenfr. 5. Denne rapprten ble brukt av Byrået til å freslå en endring av del M fr luftfartøyer sm ikke deltar i kmmersiell lufttransprt (regelverksfrberedende ppdrag M.007). Dette frslaget ble utgitt sm kunngjøring m frslag til endring (NPA) 07/2005, sm ble utstedt 23. juni 2005 g lagt ut fr ffentlig høring i en peride sm ble utvidet til 5 måneder på anmdning fra et flertall av interessentene. Ved høringsfristens utløp 24. nvember 2005 hadde Byrået mttatt 441 høringsuttalelser fra nasjnale luftfartsmyndigheter, yrkesrganisasjner g privatpersner. 6. De innkmne høringsuttalelsene, i tillegg til knklusjnene fra et seminar rganisert fr å frklare g diskutere frslaget, fikk Byrået til å vurdere m de planlagte endringene ikke hadde mulighet til å bli gdtatt m ikke Byrået parallelt iverksatte et annet regelverksfrberedende ppdrag (M.017) fr å utarbeide det tilhørende bakgrunnsmaterialet (AMC g GM), fresl ytterligere endringer av regelverket g presenterte begge frslagene ( 1 ) Kmmisjnsfrrdning (EF) nr. 1702/2003 av 24. september 2003 m fastsettelse av gjennmføringsregler fr luftdyktighetssertifisering g miljøsertifisering fr luftfartøyer g tilhørende prdukter, deler g utstyr, g fr sertifisering av knstruksjns- g prduksjnsrganisasjner (EUT L 243 av , s. 6), sist endret ved kmmisjnsfrrdning (EF) nr. 287/2008 av 28. mars 2008 (EUT L 87 av , s. 3). ( 2 ) Kmmisjnsfrrdning (EF) nr. 2042/2003 av 20. nvember 2003 m kntinuerlig luftdyktighet fr luftfartøyer g luftfartøyprdukter, -deler g -utstyr g m gdkjenning av rganisasjner g persnell sm deltar i disse ppgaver (EUT L 315 av , s. 1), sist endret ved kmmisjnsfrrdning (EF) nr. 376/2007 av 30. mars 2007 (EUT L 94 av , s. 18). ( 3 ) Styrets vedtak m framgangsmåte sm Byrået skal anvende ved utstedelse av uttalelser, sertifiseringsspesifikasjner g veiledningsmateriell ( rulemaking prcedure ). EASA MB av ( 4 ) Eurpaparlaments- g rådsfrrdning (EF) nr. 216/2008 av 20. februar 2008 m felles regler fr sivil luftfart g m pprettelse av et eurpeisk flysikkerhetsbyrå g m ppheving av rådsdirektiv 91/670/EØF, frrdning (EF) nr. 1592/2002 g direktiv 2004/36/EF (EUT L 79 av , s. 1). Side 2 av 29

3 samtidig fr å gi en fullstendig versikt ver de planlagte endringene. Dette ble inngående drøftet i slutten av 2005 med representanter fr allmennflygingsmiljøene, sm samtykket i å støtte denne prsessen. Følgelig ble regelverksarbeidet utvidet til å: evaluere g gi svar på de 441 høringsuttalelsene sm km inn sm svar på NPA07/2005, g utarbeide et felles høringsdkument (CRD) diskutere g freslå videre endringer i del M utarbeide det tilhørende AMC/GM-materiellet. I tillegg ble prblemstillingene spesifikt relatert til vedlikehld ved pilt-eier verført til et eget ppdrag (M.005). 7. Arbeidet ble utført av t regelverksgrupper (M.005 g M.017) bestående av representanter fr Byrået, nasjnale luftfartsmyndigheter (NAA), prduksjns- g vedlikehldsindustrien samt eiere/peratører. Basert på deres bidrag sendte Byrået ut følgende dkumenter på ffentlig høring: CRD07/2005 den 26. april 2007 (sm svar på kmmentarene til NPA07/2005). NPA den 28. juni 2007 (frslag m ytterligere endringer i del M samt tilhørende akseptable metder fr etterlevelse (AMC) g veiledningsmateriell (GM). 8. Fr å underbygge g frklare innhldet i disse dkumentene rganiserte Byrået ett seminar i Køln 4. juli 2007, seks seminarer i Sveits, Strbritannia, Frankrike, Danmark, Tyskland g Den tsjekkiske republikk mellm 28. august 2007 g 13. september 2007 g ett seminar i Østerrike 13. nvember Fr å lette gdkjenningsprsessen i Kmmisjnen g frståelsen blant alle invlverte parter besluttet Byrået at dens siste uttalelse skulle mfatte alle tre ppdragene (M.007, M.005 g M.017) g påtk seg å utarbeide en felles CRD samt en enkeltstående endret versjn av del M. 10. Byrået mttk 10 reaksjner på CRD07/2005 g 661 kmmentarer til NPA , g hvedbudskapet i disse kan ppsummeres sm følger: Tvil m behvet fr å erstatte eksisterende nasjnale systemer med eurpeiske frrdninger. Utstede en egen frrdning, en del M light, sm tar fr seg kntinuerlig luftdyktighet fr luftfartøyer sm benyttes til allmennflyging. Integrere utfallene av regelverksfrberedende ppdrag MDM.032 vedrørende bedre regulering av allmennflyging. Kmbinere gdkjenninger i henhld til M.A. kapittel F g M.A. kapittel G (rganisasjner fr styring av kntinuerlig luftdyktighet (CAMO)). Akseptere FAA AC43-13 fr reparasjner g mdifikasjner. Direkte akseptere (uten dbbel frigivelse) amerikanske (FAA ) g kanadiske (TCCA ) frigivelsesdkumenter fr vedlikehldte kmpnenter. Utvide mfanget av vedlikehld ved pilt-eier g eliminere egenvurdering. Lempe på belastende tilsynskrav (kvalitetssystemer/rganisasjnsgjennmganger). Tillate førstegangsgdkjenning av en CAMO selv m gdkjent vedlikehldsprgram mangler. Side 3 av 29

4 Avklare vilkårene fr kmpnentvedlikehld g kmpliserte ppgaver. Tillate at ikke-funksjnsdyktige kmpnenter verføres til eieren. Etablere et nytt g enklere sertifikat fr persnell knyttet til vedlikehld av luftfartøyer. Innføre mindre strenge krav til persnell knyttet til inspeksjn av luftdyktighet, g frenklede prsedyrer fr utførelse av luftdyktighetsinspeksjner g utstedelse av sertifikater fr inspeksjn av luftdyktighet (ARC). Gi mer tid til å gjennmføre de planlagte endringene. 11. Fr å gjennmgå kmmentarene pprettet Byrået t gjennmgangsgrupper (M.005 g M.017), hver bestående av medlemmer fra de respektive arbeidsgruppene pluss en persn fra Gdkjennings- g standardiseringsdirektratet (Byrået) g en persn fra industrien sm hadde tatt dissens på NPA Sm følge av denne gjennmgangen utstedte Byrået 6. mars 2008 CRD , sm innehldt svar på hver av kmmentarene, frslag til rdlyd i regelverket g i AMC/GM, bakgrunnsmateriale med beskrivelse av hvrdan de vesentligste av de vennevnte prblemstillingene var behandlet, samt retningslinjer fr eiere av private luftfartøyer med MTOM under 2730 kg (herunder ballnger av alle størrelser), sm sammenfattet de mest frenklede prsedyrene sm vil bli tillatt i henhld til det planlagte regelverket. 12. Da høringsfristen vedrørende CRD gikk ut 6. mai 2008, hadde Byrået mttatt reaksjner fra: 6 vedkmmende myndigheter: AustrCntrl Østerrike, CAA Nederland, CAA Strbritannia, DGAC Frankrike, ENAC Italia, FOCA Sveits. 12 rganisasjner g freninger: Bradland Balln Flights, British Balln and Airship Club, GEFA-FLUG, Kngelig Dansk Aerklub, Eurpe Air Sprts, Deutscher Aer Club, Eurpean Gliding Unin, Eurpean Sailplane Manufacturers, Alitalia Servizi, French Gliding Unin (FFVV), Nrges Luftsprtfrbund, Eurpean Micrlight Federatin. 27 privatpersner Disse reaksjnene analyseres nærmere i tillegget. Ingen av dem har nen reell betydning fr innhldet i knklusjnene Byrået presenterte i CRD. Mange av dem fresl imidlertid interessante frbedringer av teksten Byrået presenterer i denne uttalelsen. Andre kan ikke tas med i betraktningen innenfr rammen av dette regelverksarbeidet da det ville kreve en åpen høring; disse vil derfr bli tatt hensyn til i framtidig regelverksarbeid. III. Innhldet i Byråets uttalelse 13. Denne uttalelse tar i den grad det er mulig, hensyn til frslagene fra de mange interessentene sm deltk i høringen g km med innspill til CRD. Den freslår en eurpeisk tilnærming til kntinuerlig luftdyktighet fr luftfartøyer sm ikke deltar i kmmersiell lufttransprt, g bygger på eksisterende nasjnale systemer, når disse innehlder tilsvarende metder sm sikrer et hensiktsmessig sikkerhetsnivå, slik at en del av dem vil kunne behldes med minst mulig frandringer, g slik at systemer sm har vist seg effektive, blir tilgjengelige fr alle brgere i Eurpa. Side 4 av 29

5 14. Behvet fr å utarbeide parallelle krav g metder fr etterlevelse av disse kravene samt behvet fr behørig å invlvere g knsultere alle interessentene, frklarer hvrfr dette arbeidet på regelverket, sm skulle ha vært fullført i 2005, ikke har kunnet ferdigstilles før nå, et par måneder før slutten på den midlertidige rapprten m ikrafttredelse av bestemmelsene i del M sm gjelder kntinuerlig luftdyktighet fr luftfartøyer sm ikke deltar i kmmersiell lufttransprt. Dette førte rimelig nk til bekymringer hs de berørte interessentene. Denne uttalelse tar derfr hensyn til disse bekymringene g freslår vergangstiltak fr å imøtekmme dem. 15. Denne uttalelse tar hensyn til hierarkiet i EASAs regelverk g tar derfr bare fr seg de endringer Byrået freslår i de aktuelle kmmisjnsfrrdningene (del M, del 145 g del 21). De tilhørende metdene fr etterlevelse (AMC) g veiledningsmateriellet (GM), sm det ble redegjrt fr i CRD, kan g skal bare utstedes av Byrået når de vennevnte frrdningene er vedtatt av Kmmisjnen. Det må imidlertid være klart at tiltakene sm presenteres i denne uttalelsen, må leses sammen med nevnte AMC g GM sm del av en mfrent pakke. a) Behv fr felles regler 16. Selv m mange persner g rganisasjner stilte spørsmål ved behvet fr endring g støttet en videreføring av dagens nasjnale systemer, er det faktisk slik at Eurpaparlamentet g Rådet allerede har bestemt at kntinuerlig luftdyktighet fr alle luftfartøyer registrert i medlemsstatene skal verhlde felles regler slik at brgerne drar frdel av t av hvedmålsettingene sm tilskrives EASA-systemet: a) Sikkerhet En av hvedmålsettingene er å harmnisere sikkerhetsnivået. Selv m det ikke er ne sm tyder på at det freligger et sikkerhetsprblem i dagens nasjnale systemer, betyr ikke det at sikkerheten ikke kan bli bedre. Faktisk varierer sikkerhetsnivået i de nasjnale systemene fra land til land, g etableringen av felles regler med hensiktsmessige standarder er ment å øke det generelle sikkerhetsnivået i Eurpa. b) Felles marked En annen av Fellesskapets målsettinger fr etableringen av EASA-systemet var å legge til rette fr at det indre marked fungerer. Fri bevegelighet av varer, tjenester g persner krever at felles regler vedtas fr å sikre at brukte luftfartøyer kan selges veralt på det felles marked, at vedlikehldsrganisasjner g rganisasjner fr styring av kntinuerlig luftdyktighet kan tilby sine tjenester i alle medlemsstater, g at EU-brgerne fritt kan fly sine luftfartøyer i enhver medlemsstat. 17. Sm følge av dette er det ikke et alternativ å vurdere å fjerne del M fr allmennflyging. Det er heller ikke et alternativ å gjøre ingenting, da det ville bety at del M, sm den freligger nå, blir gjennmført fra g med 28. september Den eneste måten å gå fram på i dagens lvgivningssituasjn er derfr å endre del M slik at den bedre samsvarer med behvet til de ulike kategriene luftfartøyer av ulik størrelse samt ulike typer perasjner. I dette har Byrået særlig tatt fr seg hvedprblemstillingene sm ble identifisert under samrådet. b) Frmatet på kravene til kntinuerlig luftdyktighet innen allmennflyging 18. Flere persner g rganisasjner anså dagens krav fr å være fr kmpliserte g vanskelige å lese g ønsket derfr en separat del M tilpasset allmennflyging (en såkalt del M light ). Byrået er ikke uenig i at lvtekster ikke alltid er lette å bruke fr regulerte persner, selv m man Side 5 av 29

6 etter beste evne har frsøkt å utarbeide dem i lettfattelig språk g rganisere dem på en måte sm legger til rette fr bruk. Dette skyldes at lvtekster ikke er utarbeidet fr å brukes direkte sm håndbøker fr daglige aktiviteter: hvedfrmålet er å gi rettslig sikkerhet når ne går galt. I tillegg gir slike tekster rettigheter til de regulerte persnene, sm har rett til å tlke dem slik det passer dem best. Mange av kravene i del M er da gså av generell art slik at søkeren kan tilpasse dem til størrelsen på g typen rganisasjn g perasjn. 19. I denne sammenhengen må det gså tas hensyn til at del M gjelder en rekke ulike luftfartøyer sm deltar i ulike typer perasjner: stre luftfartøyer (sm allerede definert i frrdning (EF) nr. 2042/2003), luftfartøyer med MTOM ver 2730 kg sm ikke er definert sm stre, luftfartøyer med MTOM under 2730 kg g ballnger, ELA1-luftfartøyer (sm definert i denne uttalelse i påvente av NPA m ELAprsessen, Standardendringer g -reparasjner g Sertifiseringsspesifikasjner fr lette sprtsfly ) g CS-VLA, CS-22 g LSA-luftfartøyer (LSA sm definert i denne uttalelse i påvente av NPA ). Om lgikken med en separat del M fr allmennflyging skulle følges, ville ikke bare én men flere del M light måtte utarbeides fr å mfatte hver kategri av luftfartøyer g eventuelt gså hver type perasjn. Med hensyn til EU-dmstlens avgjørelser ville dette skape mye frvirring da hver tekst ville måtte tlkes uavhengig av de andre, slik at identiske tekster kunne medføre ulike krav. 20. Sm følge av dette må lvhjemlede krav anvendes sammen med hensiktsmessig frtlkningsmateriale utarbeidet av de regulerende rganene g de regulerte persnene selv. Hva det siste angår, kan slikt frtlkningsmateriale utarbeides av bransjerganisasjner g frbund fr medlemmene. 21. Uten hensyn til venstående kmmentarer frstår Byrået behvet fr å gi støtte til interessentene innen allmennflyging når det gjelder å frstå g gjennmføre kravene de skal ppfylle. Byrået vil derfr gjøre alt det kan fr å utstede brukerveiledninger à la den sm var vedlagt CRD fr eiere av ballnger g private luftfartøyer med MTOM under 2730 kg. Det vil gså frmidle innhldet i g frmålet med reglene til vedkmmende myndigheter g regulerte persner g rganisasjner gjennm frklarende nter, brev, seminarer sv. c) Integrere resultatene av regelverksfrberedende ppdrag MDM.032 fr bedre regulering av allmennflyging 22. En rekke persner g rganisasjner fresl å ta hensyn til de frenklede prsedyrene fr lette luftfartøyer sm ble vurdert under det regelverksfrberedende ppdrag MDM.032. Selv m det må nevnes at dette ppdraget hvedsakelig skal ta fr seg krav til luftperasjner, sertifisering av flygere g førstegangs utstedelse av luftdyktighetsbevis, er det riktig at det er behv fr å sikre knsekvens mellm krav til kntinuerlig luftdyktighet g krav til sertifisering av endringer g reparasjner, samt det sm gjelder sertifisering av reservedeler g -utstyr. Arbeidet sm er utført på dette ppdraget, har kmmet langt nk til at det kan utgis en NPA sm skaper en ny prsess sm kalles eurpeiske lette luftfartøyer med t underkategrier (ELA1 g ELA2), g freslår en ny sertifiseringsspesifikasjn (CS) fr LSA Side 6 av 29

7 (lette sprtsfly). I påvente av den utviklingen innehlder denne uttalelsen ytterligere lettelser sm er spesifikke fr disse luftfartøyene: a) Muligheten til å installere kmpnenter sm ikke har blitt frigitt fr bruk, dersm dette er tillatt i henhld til del 21 (se M.A.501 bkstav a)). Dette fregriper muligheten fr at eieren kan tilvirke enkelte deler uten at de må frigis fr bruk sm freslått i MDM.032. b) Muligheten fr at uavhengig sertifiserende persnell kan utføre vedlikehld på kmpnenter g kmpliserte vedlikehldsppgaver på ELA1-luftfartøyer (se M.A.502 bkstav d) g M.A.801 bkstav c)). c) Muligheten fr at uavhengig sertifiserende persnell kan anbefale utstedelsen av et ARC fr ELA1-luftfartøyer (se M.A.901 bkstav g)). d) Kmbinere gdkjenningene i henhld til M.A. kapittel F g M.A. kapittel G (rganisasjner fr styring av kntinuerlig luftdyktighet (CAMO)) 23. Det ble freslått å kmbinere gdkjenningene mhandlet i M.A. kapittel F g M.A. kapittel G fr å unngå duplisering av håndbøker, undersøkelser, revisjner g avgifter. Byrået er imidlertid ikke verbevist m at frslaget vil ha de frventede frdelene. Det er klart at separate sertifikater må bevares fr å dekke de rganisasjnene sm bare ønsker én gdkjenning. Selv m det hadde vært mulig å kmbinere disse sertifikatene, ville det ikke garantere en enhetlig sertifiseringsprsess, fr vedkmmende myndighet kan alltid bestemme seg fr å utføre revisjner i separate mganger g la ulike avdelinger dekke vedlikehld g spørsmål m kntinuerlig luftdyktighet. Følgelig ville det ikke gitt nen garantier fr lavere avgifter i g med at myndigheten kan tilpasse avgiftene til det nivået av undersøkelser sm kreves, sm er høyere fr en kmbinert gdkjenning enn fr en separat. Byrået har uansett ingen kntrll ver avgiftene vedkmmende myndighetene krever. 24. I stedet fr en kmbinert gdkjenning har Byrået valgt følgende løsning: a) AMC M.A.602 g AMC M.A.702 skal gjøre det klart at en rganisasjn sm søker m begge gdkjenningene, kan benytte EASA-skjema 2 til søknaden. b) AMC M.B.604 bkstav b) g AMC M.B.704 bkstav b) anbefaler at vedkmmende myndighet rganiserer revisjner sm dekker begge gdkjenningene, fr å unngå å besøke et bestemt mråde t ganger. c) AMC M.A.704 skal innehlde et eksempel på en kmbinert håndbk fr en rganisasjn sm innehar begge gdkjenningene (M.A. kapittel F g CAMO). Det frventes at dette gir grunnlag fr å tilpasse avgiftene til det nivået av undersøkelser sm kreves, uavhengig av m det er snakk m ett endelig kmbinert sertifikat eller t separate sertifikater. e) Akseptere FAA AC43-13 fr reparasjner g mdifikasjner 25. En rekke persner g rganisasjner anmdet m at bruk av FAA AC43-13 måtte gdkjennes fr reparasjner g mdifikasjner. Selv m Byrået er enig i behvet fr å finne enklere måter å behandle endringer g reparasjner av lette luftfartøyer på, anses det ikke sm mulig å bruke FAA-regelverket direkte, i g med at det er utviklet i et annet lvgivningsmessig miljø sm har en annen klassifisering av reparasjner sm større eller mindre g en annen frdeling av regulerende funksjner. Side 7 av 29

8 Følgelig ble det freslått å innarbeide prsessen fr gdkjenning av reparasjner etablert ved FAA AC43-13 i EASA-systemet. Dette er fr tiden under vurdering innenfr mfanget av regelverksfrberedende ppdrag MDM.032, da det ikke er et vedlikehldsspørsmål men er relatert til kntinuerlig luftdyktighet i henhld til del 21 kapittel D g kapittel M, sm fastsetter kravene sm må ppfylles av endringer g reparasjner. Sm beskrevet i NPA vurderer Byrået derfr hensiktsmessige sertifiseringskrav sm vil gi den samme type fleksibilitet sm kravene i AC43-13, men i en EASA-kntekst. f) Direkte akseptere amerikanske g kanadiske frigivelsesdkumenter fr vedlikehldte kmpnenter 26. Mange rganisasjner g eiere av luftfartøyer har på lager kmpnenter sm er frigitt fr bruk etter vedlikehld med de krrespnderende skjemaene FAA eller TCCA Men disse skjemaene er ikke utstedt av rganisasjner gdkjent i henhld til Fellesskapets lvgivning, g erg kan kmpnentene ikke installeres etter 28. september Vedlikehldsrganisasjner i USA g Canada sm utfører vedlikehld på kmpnenter installert i luftfartøyer sm brukes til allmennflyging, virker ikke interessert i å inneha en eurpeisk gdkjenning. Dette kan føre til mangel på gdkjente vedlikehldsrganisasjner sm kan dekke behvene til allmennluftfarten i Eurpa. 27. Byrået skal derfr gjøre det klart i AMC M.A.613 bkstav a) at vedlikehldsrganisasjner i henhld til M.A. kapittel F eller del 145 (sm ikke er gdkjent fr vedlikehld av kmpnenter) etter behørige kntrller g verifikasjner kan utstede skjema 1 fr kmpnenter sm er frigitt fr bruk med (FAA) eller TCCA (Canada) uten dbbel frigivelse. Denne frenklede prsedyren er basert på disse rganisasjnenes tekniske kapasitet g tilliten vi kan ha til tilsynet sm utføres av amerikanske g kanadiske vedkmmende myndigheter, basert på vurderingene sm er gjrt med hensyn til de bilaterale avtaler m flysikkerhet sm skal inngås med disse landene. g) Utvide mfanget av vedlikehld ved pilt-eier g eliminere egenvurdering 28. Når det gjelder vedlikehld ved pilt-eier, er Byrået enig i at erfaringer fra enkelte medlemsstater g andre reguleringsrdninger har vist at eieren av luftfartøyet kan gjøre mer, fr å sikre sikkerheten til luftfartøyet vedkmmende bruker, da han/hun er den sm blir mest berørt av arbeidet sm utføres. Byrået har derfr bestemt at det skal fretas en fullstendig gjennmgang av listen ver vedlikehldsppgaver fr pilt-eier, g ppgavene skal identifiseres per kategri av luftfartøyer g verføres til AMC-materiellet (ny AMC til tillegg VIII til del M). Slike lister utelukker eksplisitt sikkerhetskritiske elementer. Og mtsatt, fr å unngå tvil avklarer tillegg VIII hvilke kategrier ppgaver sm ikke kvalifiserer fr vedlikehld ved pilt-eier. 29. Fr å sikre det nødvendige nivået av tillit til at pilt-eieren har kmpetanse til å utføre slike vedlikehldsppgaver, innehlder tillegg VIII grunnprinsippene sm skal verhldes av pilteieren når det gjelder: kmpetanse g ansvar utførelse av vedlikehld g dkumentasjn. Disse bestemmelsene er basert på knseptet piltens egenvurdering. Risikene ved dette reduseres av at ppgavene sm utføres av en bestemt pilt-eier, må føres pp i vedlikehldsprgrammet. Følgelig, når luftfartøyet styres av en CAMO, skal denne rganisasjnen bekrefte at vedlikehldet er krrekt utført. Når luftfartøyet ikke styres av en Side 8 av 29

9 CAMO, skal en tilsvarende kvalitetskntrll utføres av vedkmmende myndighet i frbindelse med peridiske luftdyktighetsinspeksjner. Tilsvarende skal effektiviteten på pilt-eierens vedlikehld vurderes g vedlikehldsprgrammet endres fr m nødvendig å tilpasse pilteierens ppgaver til hans/hennes faktiske kapasitet. h) Lempe på belastende tilsynskrav (kvalitetssystemer/rganisasjnsgjennmganger) 30. Kravene til gdkjenning av en CAMO, særlig behvet fr interne/eksterne kvalitetsrevisjner eller interne rganisasjnsgjennmganger, blir av enkelte ansett sm ufrhldsmessige frdi CAMOer etter deres mening bare tar seg av byråkratiske funksjner sm ikke invlverer arbeid på luftfartøyet sm sådan. Følgelig mente de at revisjnene sm utføres av vedkmmende myndighet, burde være tilstrekkelige. Byrået må først avklare at styring av kntinuerlig luftdyktighet fr luftfartøyet er like viktig fr luftfartøyets sikkerhet sm vedlikehldsarbeidet sm utføres på det. Dersm ppgaver knyttet til kntinuerlig luftdyktighet ikke utføres på riktig måte, er det klart en risik fr at ikke alt påkrevd vedlikehld utføres. Dette må derfr tas på alvr, g de sm er ansvarlige kan ikke bli gitt særretter på mrådet uten at det behørig verifiseres at de kan utøve dem på riktig måte. 31. I denne knteksten anses det ikke sm akseptabelt å stle på revisjnene sm utføres av vedkmmende myndighet, av følgende årsaker: Særrettene sm gis til en CAMO (de samme særrettene sm gis til rganisasjner i henhld til M.A. kapittel F, del 145 g del 147), er basert på at det freligger en intern prsess sm vervåker verhldelse av regelverket. Avhengig av størrelsen på rganisasjnen skal dette fregå i frm av rganisasjnsgjennmganger eller et kvalitetssystem. Kvalitetssystemet er avgjørende når rganisasjnen blir kmpleks, frdi det da er flere arbeidsprsedyrer g det er behv fr å sikre tilstrekkelig kmmunikasjn mellm de ulike avdelingene g funksjnene. Organisasjnen er den eneste sm til enhver tid er klar ver eksisterende prblemer, vanskeligheter g manglende samsvar, g den eneste sm kan sikre hensiktsmessige krrigerende tiltak g ppfølging. 32. Uansett erkjenner Byrået at kravene til gdkjenning av rganisasjner må stå i frhld til rganisasjnens størrelse g kmpleksitet. Det vil endre tillegg VIII til AMC M.A.616 tilsvarende g pprette et nytt tillegg XIII til AMC M.A.712 bkstav f) fr å tilpasse bestemmelsene til mindre kmplekse små rganisasjner i henhld til M.A. kapittel F g M.A. kapittel G. I denne knteksten vil Byrået gså minne m at regelverket, i mtsetning til det mange interessenter synes å tr, ikke pålegger persnell sm skal utføre luftdyktighetsinspeksjner å være uavhengig, heller ikke rganisasjner sm er større enn en énmanns-camo. i) Tillate førstegangsgdkjenning av en CAMO i mangel av et gdkjent vedlikehldsprgram 33. Førstegangsgdkjenning av uavhengige CAMOer (ikke frbundet med en AOC-innehaver) er identifisert sm en mulig hønen g egget -prblemstilling når de ikke har kntrakter med kunder g derfr ikke kan bli tildelt den nødvendige gdkjenningen til å tilby sine tjenester. Dette prblemet kan skyldes at: Side 9 av 29

10 skjema 14, sm nå er inntatt i tillegg VI til del M, innehlder referansen til vedlikehldsprgrammet, g det finnes ingen veiledning eller AMC sm frklarer hva sm er akseptabelt sm referanse fr et vedlikehldsprgram i skjema 14. Følgelig anser nen vedkmmende myndigheter at det er nødvendig at skjema 14 innehlder spesifikke vedlikehldsprgrammer fr hvert enkelt luftfartøy sm står under søkerens tilsyn. Denne frtlkningen tar ikke hensyn til muligheten fr å henvise til allmenne vedlikehldsprgrammer sm dekker ulike typer g mdeller av luftfartøyer. 34. Byrået vil først minne m at en slik tlkning ikke støttes av regelverket eller av AMCene. Det er heller ikke Byråets intensjn å kreve av uavhengige CAMOer at de skal ha inngått kntrakt med en mulig kunde før de kan søke m gdkjennelse. Byrået mener faktisk at enhver rganisasjn skal kunne få gdkjenning fr å kntakte en kunde sm har kntrakt med en annen rganisasjn, slik at eiere/peratører har flere alternativer å velge mellm. Følgelig endres M.A.709 til å mfatte knseptene grunnleggende g allmenne vedlikehldsprgrammer slik at det blir klart at intensjnen er å tillate at uavhengige CAMOer gdkjennes uten at de trenger å ha nen kunder. AMC M.A.709 skal endres fr å redegjøre nærmere fr dette knseptet. endres tillegg VI til del M slik at: referansen til vedlikehldsprgrammet i skjema 14 fjernes, g de tilhørende bestemmelsene verføres til håndbken fr styring av kntinuerlig luftdyktighet (CAME), det legges til rette fr å ta med typer, serier eller grupper av luftfartøyer i skjema 14. Det vil bli nærmere redegjrt fr dette i AMC M.B.703, skjema 14 tilpasses tilfeller der en peratør innen kmmersiell lufttransprt gså har virksmhet knyttet til styring av kntinuerlig luftdyktighet fr luftfartøyer sm ikke deltar i kmmersiell lufttransprt. j) Avklare vilkårene fr kmpnentvedlikehld g kmpliserte ppgaver 35. Ifølge dagens regelverk skal vedlikehld av kmpnenter utføres av gdkjente vedlikehldsrganisasjner sm har den nødvendige klasserettighet fr kmpnenter. Det eneste unntaket er tilfeller der en kmpnent vedlikehldes mens den er installert på luftfartøyet eller er midlertidig fjernet fra luftfartøyet, der dette er uttrykkelig tillatt i henhld til luftfartøyets vedlikehldshåndbk, fr å gjøre det lettere å kmme til ved vedlikehld da kan vedlikehldet frigis av uavhengig sertifiserende persnell. I tillegg må kmpliserte vedlikehldsppgaver (tillegg VII) utføres av en gdkjent vedlikehldsrganisasjn. 36. Disse bestemmelsene har ført til mange spørsmål g mye bekymring fr regulerte persner g vedkmmende myndigheter. Dette gjelder særlig: Det sies ingenting m vedlikehldet skal utføres i henhld til luftfartøyets eller kmpnentens vedlikehldsdata. Dermed kan man ledes til å tr at kmpnenter kan vedlikehldes av en uavhengig sertifiserende persn såfremt kmpnenten frtsatt er installert på luftfartøyet (eksempel: ht sectin -inspeksjn av turbinmtr). Teksten sier ingenting m hva slags sertifikat eller kvalifikasjn (luftfartøy eller kmpnent) uavhengig sertifiserende persnell må ha fr å utføre vedlikehld av kmpnenter. Side 10 av 29

11 Teksten sier ikke klart hva slags sertifikat fr frigivelse fr bruk sm skal utstedes i det enkelte tilfellet (skjema 1 eller frigivelse av luftfartøy). Det gjøres ingen sndring i frhld til det aktuelle luftfartøyets kmpleksitet. 37. Fr å avklare disse spørsmålene endres M.A.502, M.A.613 bkstav a), M.A.802 bkstav a) g b), del M tillegg IV Gdkjenningsrettigheter g del 145 tillegg II Klasse- g klassifiseringssystemer fr gdkjenning av rganisasjnene slik at de: Tillater at vedlikehld av kmpnenter utføres av uavhengig sertifiserende persnell g vedlikehldsrganisasjner sm er gdkjent fr vedlikehld av luftfartøyer (med klasserettighet med klassifikasjn A), mens kmpnenten frtsatt er installert på luftfartøyet eller er midlertidig fjernet, så lenge vedlikehldet utføres i samsvar med luftfartøyets vedlikehldsdata eller, frutsatt uttrykkelig tillatelse fra myndigheten, i samsvar med kmpnentens vedlikehldsdata (fr enkelt vedlikehld av kmpnenter). Dette vedlikehldet kvalifiserer ikke til utstedelse av et skjema 1 g vil være underlagt kravene til frigivelse fr bruk av luftfartøyer. Tillater at vedlikehld av kmpnenter utføres av vedlikehldsrganisasjner sm er gdkjent fr vedlikehld av mtr/apu (med klasserettighet med klassifikasjn B), mens kmpnenten frtsatt er installert i mtren/på APU-en eller er midlertidig fjernet, så lenge vedlikehldet utføres i samsvar med mtrens/apu-ens vedlikehldsdata eller, frutsatt uttrykkelig tillatelse fra myndigheten, i samsvar med kmpnentens vedlikehldsdata (fr enkelt vedlikehld av kmpnenter). Tillater, hva ELA1-luftfartøyer angår, at uavhengig sertifiserende persnell gdkjent fr vedlikehld av luftfartøyer, kan: vedlikehlde kmpnenter i samsvar med kmpnentens vedlikehldsdata mens kmpnenten er installert på luftfartøyet eller midlertidig fjernet. Dette gjelder ikke verhaling av kmpnenter, utføre kmpliserte ppgaver sm nevnt i tillegg VII, frutsatt frutgående avtale mellm eieren g vedkmmende myndighet. Tillater, fr CS-VLA, CS-22 g LSA-luftfartøyers vedkmmende, at uavhengig sertifiserende persnell sm er gdkjent fr vedlikehld av luftfartøyer, kan utføre verhaling av mtrer, frutsatt frutgående avtale mellm eieren g vedkmmende myndighet. Dette gjelder bare mtrer sm er midlertidig fjernet fra luftfartøyet fr verhaling, sm reinstalleres etterpå g frigis fr bruk sammen med luftfartøyet. Det kan ikke utstedes EASA skjema 1. k) Tillate at ikke-funksjnsdyktige kmpnenter verføres til eieren 38. Dagens regelverk krever at ikke-funksjnsdyktige kmpnenter må ppbevares av en kmpnentvedlikehldsrganisasjn fram til en avgjørelse er tatt m de skal repareres eller kasseres. Dette kravet er ikke i tråd med fleksibiliteten sm denne uttalelsen intrduserer. Det er derfr nødvendig å utvide ppbevaringsrettighetene til enhver gdkjent vedlikehldsrganisasjn (gdkjent fr vedlikehld av kmpnenter eller luftfartøyer) g til eieren av luftfartøyet. I sistnevnte tilfelle må kmpnenten tidligere ha blitt identifisert sm ikke-funksjnsdyktig, g verføringen til eieren må være registrert i den relevante lggbken. Denne endringen er innført i M.A.504 bkstav b). Side 11 av 29

12 l) Etablere et nytt g enklere sertifikat fr persnell knyttet til vedlikehld av luftfartøyer 39. Tilbakemeldingene Byrået mttk, tyder på at kvalifikasjnskravene fr B1.2-sertifikatet er fr strenge fr det lavere spekteret (når det gjelder kmpleksitet) av fly med stempelmtr. I tillegg finnes det ikke ne eurpeisk sertifikat sm dekker seilfly g ballnger. Behvet fr et eurpeisk sertifikat sm er hensiktsmessig tilpasset luftfartøyer sm benyttes til allmennflyging, ble gså identifisert gjennm A-NPA14/2006. Dette er fr tiden under vurdering innenfr rammene av regelverksfrberedende ppdrag , g NPA er nå ute på ekstern høring. m) Innføre mindre strenge krav til persnell knyttet til inspeksjn av luftdyktighet, g frenklede prsedyrer fr utførelse av luftdyktighetsinspeksjner g utstedelse av sertifikater fr inspeksjn av luftdyktighet (ARC) 40. Sitasjnen fr luftfartøyer sm er registrert i en av EUs medlemsstater g pereres under tilsyn av en tredjestat, der sikkerhetstilsynet ikke er delegert til tredjestaten, må avklares. Da de fleste av disse luftfartøyene er stre luftfartøyer, må de styres av en CAMO, ne sm i de fleste tilfeller vil si en CAMO i en tredjestat. Dagens bestemmelser i del M tillater ikke at slike CAMOer utsteder et ARC. Selv m Byrået vurderer muligheten fr å revidere denne restriksjnen i lys av WTO-avtalen, inngikk ikke dette i dette regelverksfrberedende ppdraget, så dette vil bli gjenstand fr et eget ppdrag når så langt kmmer. Sm en midlertidig løsning endres M.A.901 på følgende måte: CAMOen sm styrer luftfartøyet skal kunne frlenge et ARC sm er utstedt av en annen CAMO eller av vedkmmende myndighet, frutsatt at luftfartøyet befinner seg i et kntrllert miljø. Dette gjelder selv m CAMOen ikke har rett til å utføre luftdyktighetsinspeksjn eller utstede ARC. Dette er basert på det faktum at det ikke er påkrevd å utføre luftdyktighetsinspeksjn g ha persnell fr inspeksjn av luftdyktighet fr å frlenge et ARC. Denne endringen er intrdusert i M.A.711 bkstav a) nr. 4 g M.A.901 bkstav f). Dette tiltaket er basert på at det fr å frlenge et ARC ikke er påkrevd å utføre en luftdyktighetsinspeksjn, men bare bekrefte at luftfartøyet har befunnet seg i et kntrllert miljø. Følgelig er det ikke påkrevd å ha persnell fr inspeksjn av luftdyktighet. Vedkmmende myndighet skal utføre luftdyktighetsinspeksjnen g utstede ARC fr luftfartøyer sm ikke deltar i kmmersiell lufttransprt g sm styres av en tredjestats CAMO. Denne endringen er intrdusert i M.A.901 bkstav i). Med disse tiltakene kan vedkmmende myndighet i registreringsmedlemsstaten utføre luftdyktighetsinspeksjnen g utstede et ARC. I tillegg trenger den bare å gjøre dette hver tredje år, i g med at tredjestatens CAMO kan frlenge et ARC sm er utstedt av vedkmmende myndighet hvis luftfartøyet befinner seg i et kntrllert miljø. I tillegg er frrdning (EF) nr. 2042/2003 artikkel 7 nr. 3 bkstav a) endret slik at det er satt frist til 28. september 2009 fr å ppfylle frpliktelsen til å inngå kntrakt med en CAMO fr stre luftfartøyer sm nevnt ver (sm brukes av tredjestatsperatører). 41. Byrået anfører at bestemmelsen sm ble tatt inn i M.A.711 bkstav a) nr. 4 g M.A.901 bkstav f), sm nevnt ver, gjelder alle luftfartøyer, gså dem sm brukes i kmmersiell lufttransprt. Hensikten er å gi CAMOen sm styrer luftfartøyet anledning til å frlenge et ARC Side 12 av 29

13 utstedt av vedkmmende myndighet, samtidig sm det første luftdyktighetsbeviset fr et luftfartøy imprtert til EU utstedes. 42. At bestemmelsene m utførelse av luftdyktighetsinspeksjner g utstedelse av sertifikat fr inspeksjn av luftdyktighet (ARC) må avklares g frenkles, følger sm en nødvendig knsekvens av den økte fleksibiliteten sm innføres med del M fr luftfartøyer sm ikke drives kmmersielt, særlig de små. Følgelig intrduserer denne uttalelsen følgende endringer: Fr alle nye luftfartøyer prdusert i EU, skal det første ARC utstedes sammen med det første luftdyktighetsbeviset frutsatt at vilkårene i 21A.183 nr. 1 er ppfylt. Inspeksjn av luftdyktighet er ikke påkrevd. Denne endringen er innført med M.A.901 bkstav k). Når det gjelder luftfartøyer sm ikke brukes i kmmersiell lufttransprt, brtsett fra stre luftfartøyer, kan eieren inngå kntrakt m utvikling g indirekte gdkjenning av vedlikehldsprgrammet med en hvilken sm helst CAMO, gså m luftfartøyets luftdyktighet ikke styres av en CAMO. Denne endringen er innført med M.A.201 bkstav e). Fr luftfartøyer med MTOM under 2730 kg g ballnger, sm ikke brukes i kmmersiell lufttransprt: mindre strenge krav til kvalifisering av persnell knyttet til inspeksjn av luftdyktighet, både fr CAMOen g fr vedkmmende myndighet. Dette mfatter reduserte krav til erfaring g muligheten fr å erstatte frmell pplæring med en kmpetansevurdering. Denne endringen er innført med M.A.707 bkstav a) nr. 2 g M.A.902 bkstav b) nr. 2. Eieren kan beslutte å få luftdyktighetsinspeksjnen utført g ARC utstedt av vedkmmende myndighet eller en behørig gdkjent CAMO, uavhengig av m luftfartøyet befinner seg i et kntrllert miljø. Dette er blitt innført med M.A.901 bkstav h) nr. 2. Fr ELA1-luftfartøyer: Uavhengig sertifiserende persnell, gdkjent av vedkmmende myndighet, kan utstede anbefalinger fr et ARC. Dette er innført med M.A.901 bkstav g). n) Overgangsbestemmelser 43. De endrede reglene sm er beskrevet ver, kan ikke tre i kraft før de er gdkjent av Kmmisjnen. Men i betraktning av at: den nåværende fristen fr å gjennmføre del M fr luftfartøyer sm ikke deltar i kmmersiell luftfart, er 28. september 2008, de fleste rganisasjnene har hldt tilbake søknaden m gdkjenning i henhld til M.A. kapittel F g M.A. kapittel G til de får et klart bilde av endringene sm del M medfører fr allmennflyging, g vedkmmende myndigheter ikke vil kunne fullføre relevante undersøkelser g utstede sertifikatene fr gdkjenning før fristen utløper 28. september 2008, har Byrået funnet det nødvendig å utarbeide hensiktmessige vergangsrdninger fr de bestemmelsene sm ikke med rimelighet kan gjennmføres før 28. september 2008, slik at berørte rganisasjner g myndigheter får tid til å gjennmføre dem, samtidig sm kntinuerlig luftdyktighet fr luftfartøyer frtsatt kan styres i henhld til nasjnale bestemmelser. Side 13 av 29

14 44. Disse vergangstiltakene, sm er inntatt i frslaget til frrdning m endring av vergangsbestemmelsene i frrdning (EF) nr. 2042/2003, sikrer: a) fr luftfartøyer sm ikke brukes i kmmersiell lufttransprt: muligheten fr vedkmmende myndigheter g nasjnale CAMOer til å utstede/frlenge etter 28. september 2008 høyst t ganger (når det gjelder NAA) eller bare én gang (når det gjelder en nasjnal CAMO), hver gang fr ett år, sertifikatet fr inspeksjn av luftdyktighet i henhld til medlemsstatens krav (se artikkel 3 nr. 5 i endret frrdning (EF) nr. 2042/2003), muligheten fr medlemsstaten til å vente til 28. september 2009 med å inngå kntrakt med en CAMO (fr stre luftfartøyer brukt av en tredjestatsperatør) (se artikkel 7 nr. 3 bkstav a) i endret frrdning (EF) nr. 2042/2003). b) Når det gjelder luftfartøyer sm ikke brukes i kmmersiell lufttransprt, brtsett fra stre luftfartøyer, g fram til 28. september 2009: kan styring av ppgaver knyttet til kntinuerlig luftdyktighet utføres av en CAMO sm er gdkjent i henhld til medlemsstatens krav (se artikkel 3 nr. 4 i endret frrdning 2042/2003), kan vedlikehld g frigivelse fr bruk av luftfartøyer g kmpnenter utføres av en vedlikehldsrganisasjn sm er gdkjent i henhld til medlemsstatens krav (se artikkel 4 nr. 4 i endret frrdning (EF) nr. 2042/2003), kan medlemsstaten velge å ikke inngå kntrakt med en CAMO eller en gdkjent vedlikehldsrganisasjn (fr luftfartøyer sm mfattes av M.A.201 bkstav i)) (se artikkel 7 nr. 3 bkstav a) i endret frrdning (EF) nr. 2042/2003), kan det benyttes tilsvarende nasjnale vedlikehldsprgrammer (se artikkel 3 nr. 6 i endret frrdning (EF) nr. 2042/2003), kan det frtsatt benyttes sertifiserende persnell sm er kvalifisert i henhld til medlemsstatens krav (se artikkel 5 nr. 1 i endret frrdning (EF) nr. 2042/2003), skal sertifikater fr frigivelse fr bruk utstedt av vedlikehldsrganisasjner gdkjent i henhld til medlemsstatens krav, anses sm likestilte med sertifikater utstedt i henhld til M.A.801 g M.A.802 (se artikkel 4 nr. 4 i endret frrdning (EF) nr. 2042/2003). Byrået anfører at eiere/peratører av stre luftfartøyer sm ikke brukes i kmmersiell lufttransprt (brtsett fra tredjestatsperatører), skal ha inngått kntrakt m tjenestene med en CAMO per 28. september Under kmmentarperiden fr NPA var det én medlemsstat sm ba m en vergangsperide på tre år der sertifiserende persnell sm er kvalifisert i henhld til nasjnale bestemmelser, kunne frtsette å utøve sine særretter fr å redusere knsekvensene av at dagens sertifiserende persnell pensjnerer seg, g ta i betraktning at B3- g ELA-sertifikatene ikke vil bli tilgjengelige på en stund. Byrået mener at et så spesifikt tilfelle ikke skal ha nen plass i regelverksarbeid g freslår i stedet bruk av fleksibilitetsbestemmelsene i artikkel 14 i grunnfrrdningen. Side 14 av 29

15 IV. Knsekvensanalyse 46. Sm allerede nevnt i kapittel II ver, ble den innledende knsekvensanalysen av gjennmføringen av del M utført av knsulentselskapet Air EurSafe. Resultatet var knsekvensanalyserapprten 2004/S utstedt av knsulentselskapet 21. februar 2005, sm ble ffentliggjrt sm tillegg II til NPA07/2005. Rapprten innehldt en versikt ver alle punktene sm måtte endres, sammen med en analyse av knsekvensene. Knklusjnen var at de planlagte endringene ville ha psitive knsekvenser fr de regulerte persnene uten at det gikk ut ver sikkerhetsnivået, g de ble frslått sm del av NPA07/2005 (ppdrag M.007). 47. Siden ppdraget ble supplert med ppdrag M.005 g M.017 fr å få med frslag til tilleggsendringer til del M g prdusere AMC/GM-materiell, ble det likevel gjennmført videre knsekvensanalyser i frbindelse med: Kvalifisering av persnell knyttet til inspeksjn av luftdyktighet fr luftfartøyer med MTOM under 2730 kg sm ikke brukes i kmmersiell lufttransprt (både fr rganisasjner i henhld til M.A. kapittel G g fr vedkmmende myndigheter) Utstedelse g frnyelse av sertifikatet fr inspeksjn av luftdyktighet Utsetting av spesialiserte tjenester av rganisasjner i henhld til M.A. kapittel F Vedlikehld ved pilt-eier. 48. Knsekvensene ble gjennmgått i sin fulle bredde i NPA , g knklusjnen var at brtsett fra når det gjelder Utstedelse g frnyelse av sertifikat fr inspeksjn av luftdyktighet, hadde de planlagte endringene enten ingen knsekvenser eller psitive knsekvenser fr alle berørte sektrer. 49. Akkurat når det gjelder Utstedelse g frnyelse av sertifikat fr inspeksjn av luftdyktighet, valgte man det alternativet sm lt eieren selv bestemme hvrvidt luftdyktighetsinspeksjnen g utstedelsen av ARC skulle utføres av en CAMO eller av vedkmmende myndighet. Dette skulle gjelde luftfartøyer med MTOM under 2730 kg sm ikke brukes i kmmersiell lufttransprt. Dette alternativet ble klart fretrukket av alle representantene fra industrien. De fleste representantene fr vedkmmende myndigheter mente imidlertid at dette ville gi dem en ikke-tallfestbar belastning, da de ikke ville være i stand til å vurdere m regulerte persner ville gi dem eller CAMOer i ppgave å frnye ARC, g at de dermed kunne kmme til å ansette fr mange eller fr få persner. Byrået valgte imidlertid dette alternativet frdi det gir mer fleksibilitet til eieren g videre fremmer allmennflyging. I tillegg mener Byrået at markedet raskt kmmer til å tilpasse seg, slik at kmpetente myndigheter vil bli i stand til å vurdere sitt persnalbehv. 50. Når det gjelder kntinuerlig luftdyktighet fr luftfartøyer sm er registrert i en av EUs medlemsstater g drives under tilsyn av en tredjestat, g hvis sikkerhetstilsyn ikke er delegert til tredjestaten, fant Byrået at de aller fleste av de berørte luftfartøyene er registrert i Frankrike. Ifølge infrmasjn mttatt fra DGAC Frankrike 16. mai 2007, var 66 stre luftfartøyer drevet av 19 tredjestatsperatører i 16 land utenfr EU. Side 15 av 29

16 Denne saken er håndtert i de freslåtte endringene av M.A.711 bkstav a) nr. 4, M.A.901 bkstav f), M.A.901 bkstav i) g artikkel 7 nr. 3 bkstav a) i frrdning (EF) nr. 2042/2003. Køln, 15. mai 2008 P. GOUDOU Adm.dir. Side 16 av 29

17 TILLEGG: Reaksjner på CRD Generelle reaksjner: 1) Eurpean Sailplane Manufacturers g én privatpersn insisterte på at eierne måtte ha mulighet til fritt å velge mellm del M g nasjnale krav, g underbygget dette med at de nasjnale kravene må ppretthldes fr luftfartøy mhandlet i vedlegg II, g at vedlegg II gjelder et ikke ubetydelig antall luftfartøyer. I tillegg til svarene sm allerede er mhandlet i CRD , ønsker Byrået å anføre at eksistensen av vedlegg II ikke berettiger anvendelsen av nasjnale regler fr luftfartøyer sm ikke er mfattet av vedlegget. I betraktning 5) i grunnfrrdningen fastsettes det videre at frhldsmessige tiltak (bør) treffes fr å heve det generelle sikkerhetsnivået innen luftsprt. Oppmerksmheten bør særlig rettes mt fly g helikptre med lav største tillatte startmasse, sm har stadig større yteevne, kan perere i hele Fellesskapet g er industrielt prdusert. Fr å ppnå det nødvendige ensartede nivå av sikkerhet g miljøvern bør de derfr reguleres på fellesskapsplan. Følgelig kan det ikke garanteres at disse luftfartøyene sm mfattes av vedlegg II, vil bli værende der permanent. 2) Eurpean Micrlight Federatin (EMF) har, selv m de ikke er berørt av dagens EUfrrdninger, kmmet med innsigelser mt Byråets begrunnelse i CRD fr å støtte den planlagte endringen av regelverket. I tillegg til at EMF ikke er tilfreds med frslaget til del M, er de bekymret fr hva ppdrag MDM.032 vil ende pp med. Derfr har EMF gså insistert på at luftfartøyer med MTOM under 450 kg blir værende i vedlegg II, sm i dag. Byrået anfører, sm allerede nevnt ver, at det ikke kan garanteres at alle luftfartøyene sm per i dag er mfattet av vedlegg II, vil bli værende der fr evig. Byrået mener likevel at rdningen sm freslås fr del M i denne uttalelsen, med tiden likevel kan bli interessant fr mikrlette fly. Arbeidet i frbindelse med MDM.032 er fr øvrig heller ikke avsluttet, g alt vil bli gjrt fr at reglene skal bli tilpasset den mindre kmplekse allmennflygingen. Byrået vil sende et mer utførlig svar til EMF på deres reaksjn. 3) En privatpersn kmmenterte at slik han hadde frstått det, tilsvarte samrådsfasen med hensyn til CRD regelverksprsessens fase 5 sm angitt på Byråets nettsted, g at det derfr burde være 3 måneders høringsfrist. Byrået anfører at fase 5 Kmmentarer g gjennmgangsperide tilsvarer periden mellm slutten av den eksterne høringen m NPA g utstedelsen av CRD. Reaksjnsperiden fr CRD tilsvarer fase 6 Vedtakelse g ffentliggjøring. Fr å gi tid nk til reaksjner kan Byrået ikke utstede sin endelige uttalelse/vedtaket tidligere enn 2 måneder etter at CRD er utstedt. Dette framgår av punkt 6 (side 3) i CRD g er et ekstra trinn sm ikke finnes i mange regelverksprsesser. Side 17 av 29

18 4) En privatpersn spurte hvr han kunne finne listen ver rganisasjner gdkjent i henhld til del M. Byrået anfører at gdkjenningen av rganisasjner i henhld til M.A. kapittel F g M.A. kapittel G sm er hjemmehørende i EU, helt g hldent er medlemsstatenes ansvar, g at listene ver gdkjente rganisasjner derfr er medlemsstatenes ansvar. Organisasjner hjemmehørende i tredjeland er derimt EASAs ansvar, g denne listen vil bli lagt ut på Byråets nettsted. Reaksjner på frrdning (EF) nr. 2042/2003 g gjennmføringsreglene: 1) CAA Strbritannia g ENAC Italia fresl å harmnisere frrdning (EF) nr. 2042/2003 med grunnfrrdningen, særlig når det gjelder virkemråde, frrdningsnummer g henvisningen til kmplekse mtrdrevne luftfartøyer i stedet fr stre luftfartøyer. Byrået anfører at denne tilpasningen vil bli gjrt i frbindelse med regelverksfrberedende ppdrag MDM.044, inklusive relevante samrådsfaser. En del av disse endringene har knsekvenser sm må evalueres, g de kan følgelig ikke innføres nå sm del av denne uttalelsen. Byrået har likevel erstattet henvisningen til frrdning (EF) nr. 1592/2002 i skjema 15a g skjema 15b med den nye henvisningen til frrdning (EF) nr. 216/2008. Eventuelle andre eksisterende henvisninger til frrdning (EF) nr. 1592/2002 kan i mellmtiden håndteres ved å bruke artikkel 69 nr. 1 i frrdning (EF) nr. 216/2008, sm fastsetter at henvisningene i den pphevede frrdning (EF) nr. 1592/2002 skal frstås sm m de gjelder frrdning (EF) nr. 216/2008, g skal leses i henhld til krrelasjnstabellen i vedlegg VI til frrdning (EF) nr. 216/ ) FOCA Sveits anmdet EASA m å klargjøre hvrvidt en ballng kan brukes i kmmersiell lufttransprt eller ikke, med sikte på å få klarhet i hvilke bestemmelser i frrdning (EF) nr. 2042/2003 sm gjelder. Byråets hldning er at det viktigste ikke er hvrvidt ballnger kan brukes i kmmersiell lufttransprt eller ikke, men hvrvidt bestemmelsene m kmmersiell lufttransprt i frrdning (EF) nr. 2042/2003 kmmer til anvendelse fr dem eller ikke. Artikkel 1 nr. 3 i frrdning (EF) nr. 2042/2003 fastsetter at De bestemmelsene i denne frrdning sm har tilknytning til kmmersiell lufttransprt, får anvendelse på flyselskaper med lisens sm definert i fellesskapsretten. Den frrdning sm kmmer til anvendelse, er derfr rådsfrrdning (EØF) 2407/92 av 23. juli 1992 m lisenser til luftfartsselskaper. Når det gjelder ballnger, er de unntatt fra frrdning 2407/92 ved artikkel 1 nr. 2, g følgelig vil ikke bestemmelsene i frrdning (EF) nr. 2042/2003 med hensyn til kmmersiell lufttransprt på det nåværende tidspunkt gjelde fr dem. Situasjnen kan likevel frandre seg i nær framtid, når gjennmføringsreglene med perative krav fr luftfartøyer sm deltar i kmmersiell virksmhet, utstedes. Dette kan medføre behv fr å endre (EF) 2042/ ) AustrCntrl fresl å harmnisere definisjnene av ELA1-luftfartøy i CRD , NPA g NPA I tillegg fresl Eurpean Sailplane Manufacturers, Side 18 av 29

19 British Balln and Airship Club g t privatpersner nen endringer til definisjnen av ELA1-luftfartøy. Byrået anfører at definisjnen av ELA1-luftfartøy sm innføres i denne uttalelsen i artikkel 2 i frrdning (EF) nr. 2042/2003, er den samme sm den sm ble freslått i NPA "ELA-prsessen, Standardendringer g -reparasjner g Sertifiseringsspesifikasjner fr lette sprtsfly". Men i NPA mfatter ELAlisensen ikke bare ELA1-luftfartøy men gså enkelte ELA2-luftfartøy. Byrået anbefaler at disse kmmentarene sendes inn på ny i samrådsfasen fr NPA , sm avsluttes 18. juli ) AustrCntrl, CAA Strbritannia, DGAC Frankrike, ENAC Italia g Deutscher Aer Club fresl enkelte redaksjnelle g avklarende endringer til unntakene M.A.302 bkstav i) g M.A.901 bkstav k). I tillegg fresl DGAC Frankrike endringer til unntak M.A.606 bkstav h) g M.A.801 bkstav d) fr å sikre at de dekker alle luftfartøyer sm ikke brukes i kmmersiell lufttransprt, brtsett fra stre luftfartøyer, uavhengig av hvilken type rganisasjn eller persn sm utfører vedlikehldet. Byrået har tatt hensyn til disse kmmentarene g mfrmulert de aktuelle unntakene. Fr å gjøre teksten klarere er alle de freslåtte unntakene dessuten verført fra del M til frrdning (EF) nr. 2042/2003, sm følger: M.A.904 bkstav f) er verført til artikkel 3 nr. 4. M.A.901 bkstav k) g M.A.903 bkstav c) er verført til artikkel 3 nr. 5. M.A.302 bkstav i) er verført til artikkel 3 nr. 6. M.A.802 bkstav c) er verført til artikkel 4 nr. 4. M.A.606 bkstav h) g M.A.801 bkstav d) er verført til artikkel 5 nr. 1. 5) Kngelig Dansk Aerclub, Eurpe Air Sprts g Nrges Luftsprtsfrbund anmdet m at vergangsperiden ble utvidet til 28. september Byrået mener at vergangsperiden fram til 28. september 2009 bør være nk til å gjennmføre de freslåtte endringene på tilfredsstillende måte. 6) AustrCntrl mente frrdning (EF) nr. 2042/2003 burde innehlde en definisjn av begrepet kmmersiell virksmhet, sm er innført i M.A.201 bkstav i), samt at det burde begrenses til å gjelde luftfartøyer i kategrien ver seilfly g mtrdrevne seilfly. Byrået anfører at begrepet "kmmersiell virksmhet" allerede er definert i grunnfrrdningen. Dessuten mfatter dette begrepet gså seilfly g mtrdrevne seilfly. 7) DGAC Frankrike fresl, sm de gjrde allerede i NPA , at når det gjelder luftfartøyer sm ikke brukes i kmmersiell lufttransprt, brtsett fra stre luftfartøyer, bør vedlikehldsprgrammet ikke gdkjennes, bare vurderes sm akseptabelt av vedkmmende myndighet. Hensikten med frslaget er at med unntak av Airwrthiness Limitatins (ALI), luftdyktighetspåbud g andre påbudte pplysninger, bør innhldet i vedlikehldsprgrammet fr disse luftfartøyene være eierens ansvar g ikke behøve gdkjenning av vedkmmende myndighet. Side 19 av 29