HAMAR KOMMUNE SAMMENLIGNENDE VURDERING AV ALTERNATIVE HOVEDADKOMSTER TIL NY BYDEL I STRANDSONEN/ESPERN. (EGEN Forside PDF)

Transkript

1 HAMAR KOMMUNE SAMMENLIGNENDE VURDERING AV ALTERNATIVE HOVEDADKOMSTER TIL NY BYDEL I STRANDSONEN/ESPERN (EGEN Forside PDF) Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 1 av 42

2 Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 2 av 42

3 NOTAT Sak: REGULERINGSPLAN - HAMAR STRANDSONE - SENTRALE DELER JERNBANEVERKSTEDET, GODSOMRÅDET, ESPERN BRU Deres ref.: Vår ref: Arkiv: Dato: Johanne Aasnæs Sørum /L12/ Tlf: /09 09/626(17) UTREDNING AV ALTERNATIVE HOVEDADKOMSTER TIL NY BYDEL I STRANDSONEN FORORD Denne utredningen er kommet i stand som følge av innspill ved oppstart av reguleringsplanarbeid, der en rekke statlige og regionale myndigheter ønsket, krevde eller anbefalte ny vurdering av lokalisering av hovedatkomst til ny bydel. For å gjennomføre utredningen ble det etter samråd mellom Hamar kommune, Statens vegvesen og Strandsonen Infrastruktur Hamar KF besluttet å nedsette en prosjektgruppe til å lede arbeidet. Det ble besluttet å gjennomføre denne tilleggsutredningen for atkomstløsning innenfor etablert samarbeid for Espern bru. Konsulent for alternative løsninger i øst ved Åkersvika har vært Sweco Norge As og Plan arkitekter AS i samarbeid. I tillegg ble det besluttet å engasjere en tredjepartskontrollør for å sikre friskt blikk på innhold og gjennomføring av utredning. Prosjektgruppen har bestått av Trond Arne Stensby - Statens vegvesen region øst, Hans Jacob Dehlie - Strandsonen Infrastruktur KF, Ståle Andreassen og Johanne Aasnæs Sørum -Hamar kommune. I tillegg har Geir Pedersen og Ole Christian Bang fra Statens vegvesen støttet prosjektgruppen, sistnevnte har i tillegg også hatt hovedansvar for trafikkvurderinger. Konsulent er har vært Ola S Brandvold, Sweco Norge AS og Yngve Aartun Plan arkitekter AS. Tredjepartskontroll er utført av Einar Rønnes, Norconsult AS. Kostnadsoverslag for alternativer i øst ved Åkersvika er gjort av Vegvesenet gjennom anslagsprosess under ledelse av Åge Sætre og med Ola Brandvold som sekretær. Ressursgruppen har bestått av John M Østerhaug, Trond Arne Stensby, Hans Jacob Dehlie og Ståle Andreassen.. Sweco/Plan har levert utredning om alternative løsninger i øst ved Åkersvika. Statens vegvesen har levert anslagsrapport og trafikkvurdering. Foreliggende utredning er ført i pennen av Hamar kommune på grunnlag delutredninger, dialog med konsulentene og drøftinger i prosjektgruppen. Hamar kommune takker eksterne bidragsytere for innsats og velvilje i arbeidet med denne utredningen. Hamar 13. mai 2009 Kari Nilssen Byplansjef Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 3 av 42

4 Innhold: 1 INNLEDNING BAKGRUNN Tidligere/gjeldende planvedtak mm Tidligere planarbeider, fagutredninger, innspill med mer Interesser og viktige hensyn - Hva er nytt og hva er uendret fra forrige beslutning i 2002/ PREMISSER OG KRITERIER FOR VURDERING AV ALTERNATIVE ADKOMSTLØSNINGER Grunnlag Kriterier for vurdering av østlige alternativer for hovedadkomst Kriterier for sammenlignende vurdering av alternative hovedadkomster Strandsonen/Espern HOVEDADKOMST TIL ESPERN/STRANDSONEN V/BRUGATA ( ESPERN BRU VEST ) Presentasjon/Sammendrag fra Espern bru utredning Beskrivelse Espern bru Kostnader Espern bru Potensial for tilpasning/bearbeiding Illustrasjoner Espern bru v/brugata UTREDNING AV ALTERNATIV HOVEDADKOMST TIL ESPERN/STRANDSONEN I ØST V/ÅKERSVIKA ( ESPERN BRU ØST ) Presentasjon av utredningsarbeid alternativ hovedadkomst Illustrasjoner 3D av hovedalternativer øst Kostnadsvurdering (anslagprosess) Anbefaling dersom det skal arbeides videre med østlig alternativ for hovedadkomst Potensial for bearbeiding/tilpasninger ANDRE ALTERNATIVER? UNIVERSELL UTFORMING Største utfordringer knyttet til høydeforskjeller og stigning/fall TRAFIKKVURDERING Kobling mot overordnet gatenett Trafikkmengder til/fra ny bydel Vurdering av alternativer Oppsummering av trafikkvurdering SAMMENLIGNENDE VURDERING TILNÆRMING TIL KONKLUSJON Overordnede mål for byutvikling - SMAT Realisering Verdivalg Ønske om endring av kriterier for verdivalg og konsekvenser av dette KONKLUSJON/ ANBEFALING STADIUM I PLANPROSESS, RAPPORTENS ROLLE, VEIEN VIDERE SAMMENDRAG/HOVEDPUNKTER VEDLEGG (DELRAPPORTER/NOTATER): Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 4 av 42

5 1 Innledning Hamar kommune har besluttet å følge opp dialog med Riksantikvaren og uttalelser/varsel om innsigelser ved oppstart av reguleringsplan for Godsområdet, jernbaneverkstedet og Espern bru ved å gjennomføre en ny vurdering av alternative løsninger for hovedadkomst til ny bydel i Strandsonen. Denne utredningen er et ledd i arbeidet med reguleringsplan for Godsområdet/jernbaneverkstedet/Espern bru i Hamars strandsone, gjennomføres før fastsettelse av planprogram og skal inngå i beslutningsgrunnlag for planprogram og endelig avklaring av planområdets utstrekning. 2 Bakgrunn 2.1 Tidligere/gjeldende planvedtak mm Dette avsnittet er meget kortfattet. Denne utredningen er et ledd i arbeidet med reguleringsplan for Godsområdet, Jernbaneverkstedet, Espern. Mer detaljert info finnes i forslag til planprogram for reguleringsplan med vedlegg Fylkesdelplan for Hamarregionen SMAT For Hamar kommune har det overordnet betydning å komme i gang med utbygging av ny bydel i strandsonen bl.a. fordi 1/3 av kommunens bidrag til utvikling av regionen i hht fylkesdelplan for SMAT forutsettes løst ved utbygging sentralt i Hamar strandsonen tett ved Hamar stasjon som hovedkollektivknutepunkt i regionen Kommunedelplan Strandsonen Forarbeider til kommunedelplanen (Forprosjekt veg, Vegvesenet i 2001) vurderte en rekke ulike løsninger. En utelukket kulvert pga linjerføring, stigningsforhold med mer og konkluderte med å anbefale bru. Det ble påviste to alternative løsninger for bru over jernbanen som grunnlag for videre planarbeid: 1) adkomst fra rundkjøring Stangevegen/Åkersvikvegen 2) adkomst med tilslutning til krysset Stangevegen/Brugata. Parallelle oppdrag ble gjennomført i Tre konsulentgrupper ble valgt etter prekvalifisering, og ble bedt om å vurdere de to alternative lokaliseringer av hovedadkomst på bru over jernbanen til strandsonen. De tre konsulentgruppene viste ulike løsninger; alternativ 1 og 2 jfr ovenfor samt en tredje løsning som var utenfor mandatet ( jernbane på høy bru gjennom hele byen). Evalueringen av parallelloppdragene konkluderte med lokalisering av hovedadkomst til Brugata. Foruten hensynet til Åkersvika naturreservat, var det en klar prioritering av best mulig kontakt mellom ny bydel i Strandsonen og eksisterende bydeler, sentrum og hovedgatenett. Da beslutning om lokalisering av hovedadkomst ble tatt i 2003 (kommunedelplan) valgte kommunen å legge vekt på å gi ny bydel en tilknytning til øvrige bydeler og sentrum som er mest mulig likeverdig med øvrige bydeler. Det var også helt klart at dette var et verdivalg som hadde konsekvenser: Valgte hovedadkomst ved Brugata for god tilslutning til resten av byen selv om dette ville gi mer trafikk i sørøstre bydeler enn alternativ løsning ved Åkersvika. Unngåelse av naturreservatet var en fordel, men ikke alene avgjørende grunn. Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 5 av 42

6 Løsningen var i samsvar med daværende avklaring med jernbaneverket mht sporområde/antall spor og i samsvar med kulturminnevurderinger i forarbeid til planen. Kommunedelplan strandsonen ble vedtatt av Hamar kommunestyre i juni 2003 inkludert vedtak om lokalisering av hovedadkomst til Stangevegen/Brugata Kommunedelplan Sørøstre bydeler Kommunedelplan for sørøstre bydeler ble revidert i Et av hovedtemaene var ny trase for Ringgatas forlengelse: Trase for Ringgatas forlengelse ble flyttet fra Esperantogata til tilslutning til Brugata, lokalisert i overgangen mellom Briskebyen og Østbyen. Denne endringen var bl.a. initiert av kommunedelplan Strandsonen, men hovedhensikten var en hensiktmessig tilslutning mellom viktige ledd i det overordnede gatenettet i byen Mjøsa - Åkersvika naturreservat Åkersvika naturreservat er reservat i hht naturvernloven og RAMSAR-konvensjonen og har grense som i hovedsak følger vannkanten/strandsonen langs Mjøsa i planområdet. Fylkesmannen i Hedmark er lokal forvaltningsmyndighet og har i sin uttalelse til oppstart/utvidelse av reguleringsplanarbeid i 2009 åpnet for å vurdere alternative adkomstløsninger som berører reservatet. For bru/kulvertalternativer ved Åkersvika vil alle inngrep ut i Mjøsas vannarealer berøre reservatet. Mjøsa er for øvrig et regulert vassdrag og flomutsatt og planlegging må tilpasses flomnivåer og variasjon i regulert vannstand. 2.2 Tidligere planarbeider, fagutredninger, innspill med mer Espern bru, -oppstart reguleringsplan januar uten varsel om innsigelser mht bru I 2006 gjennomførte Hamar kommune en mulighetsstudie for Espern bru. Hensikten var å finne ut om det er mulig å bygge bru uten å rive vesentlig bygningsmasse på Hamjern og jernbaneverkstedet. Mulighetsstudien viste at dette var mulig. Framføring av hovedadkomst uten riving av sentrale bygninger er positivt både mht framdrift og realisering av bru og mht kulturminneinteresser i området. I 2007 varslet kommunen oppstart av reguleringsplanarbeid for RV222 Stangevegen/Brugata og hovedadkomst på bru til Espern/Strandsonen. Kommunen var ved oppstart klar over at det var regionale kulturminneinteresser i området pga fylkeskommunens uttalelser til kommunedelplanarbeidet i 2003 samt en registreringsrapport (2005)som var utført på oppdrag fra fylkeskommunen og som påviste kulturminneinteresser i jernbaneverkstedet. Da fylkeskommunen som regional kulturminnemyndighet ikke hadde innvendinger til oppstart av reguleringsplan i 2007, fortsatte kommunen arbeidet i den forståelse at fylkeskommunen som regionalkulturminnemyndighet aksepterte vedtatt kommunedelplan. Parallelt med oppstart av reguleringsplanarbeid ble det igangsatt parallelle oppdrag for utforming av Espern bru der to konsulentgrupper deltok etter prekvalifisering. Jfr vedtak i Hamar formannskap januar 2008 ble forslag fra Sweco og Plan arkitekter ble valgt som grunnlag for videre arbeid med Espern bru. Arbeidet med parallelloppdrag for Espern bru ble gjennomført i nært samarbeid med Vegvesenet og Jernbaneverket. (Mer om parallelloppdragene og planprosess Espern bru i kap. 4) Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 6 av 42

7 2.2.2 Jernbaneverket og forslag til sporplan Hamar stasjon, - høsten 2007 Parallelt med arbeidet med Espern bru, utarbeidet Jernbaneverket forslag til sporplan for Hamar stasjon. Forslaget var ferdig høsten 2007, men endelig plan er ikke vedtatt. Sporplanen strider mot vedtatt kommunedelplan (vedtatt uten innsigelse) gjennom at den forutsetter større areal til sporområde og flere spor enn avklart arealbruk jfr kommunedelplanen. Videre legges det opp til mulig heving av sporhøyden inntil cm høyere enn dagens spornivå innen stasjonsområdet, noe som utfordrer bruer etc jfr forutsetninger i vedtatt kommunedelplan Fredningsvarsel fra Riksantikvaren, - april 2008 I april 2008 varslet Riksantikvaren oppstart av fredningssak for et større område på Jernbaneverkstedet og lokstaller på Hamar stasjon. Trase for hovedadkomst/bru til Espern/Godsområdet jfr vedtatt kommunedelplan går tvers gjennom fredningsområdet Oppstart av reguleringsplanarbeid i 2008/ varsel om innsigelser Som følge av varsel om fredningssak med tilhørende behov for utvidelse av planområdet for å favne hele området for fredningsvarsel, varslet kommunen nytt oppstart med utvidet planområde: Reguleringsplan for Godsområdet, Jernbaneverkstedet, Espern bru. Forslag til program ble lagt ut til offentlig ettersyn i desember I januar 2009 forelå det uttalelser til planprogram og oppstart inkludert varsel om innsigelser og et klart krav fra statlige og regionale myndigheter om ny vurdering av alternativ hovedadkomst til ny bydel i strandsonen. - Fylkesmannen har åpnet for å revurdere adkomstløsninger som kan berøre Åkersvika naturreservat i området mellom Dovrebanen og Stangevegen. - Fylkeskommunen varslet innsigelser dersom kommunen ikke sørger for alternativvurdering av hensyn til stasjonsområde - Fylkeskommunen som kulturminnemyndighet krever at alternativ hovedadkomst skal være vurdert før vurdering av kulturminneinteresser i områder fordi lokalisering av adkomst er en viktig forutsetning for videre arbeid. - Vegvesenet har anbefalt ny vurdering av lokalisering av hovedadkomst - Jernbaneverket anbefalte ny vurdering av lokalisering av adkomstbru for å unngå stasjonsområdet - mm Hamar formannskap tok i sitt møte 4. mars 2009 (sak 44/09) varsel om innsigelse fra fylkeskommunen og fylkesmannens invitasjon til ny vurdering av adkomst fra Åkersvika til etterretning. Videre sluttet formannskapet seg til rådmannens vurdering om at en sammenlignende vurdering av alternative løsninger for hovedadkomst til strandsonen er et hensiktsmessig ledd i beslutningsgrunnlaget før fastsettelse av planprogram og endelig beslutning om planområdets utstrekning Utredning av alternativ sporplan Som ledd i arbeidet med parallelle reguleringsplaner for Hamar stasjon og for Godsområdet/Jernbaneverkstedet/Espern bru er det utarbeidet en alternativ sporplan. Arbeidet ble igangsatt fordi en utvidelse til 8 spor jfr Jernbaneverkets sporplan, vanskelig/ikke kan kombineres med utvikling av ny bydel i strandsonen på Hamar. Planen er utført av Railconsult AS på oppdrag fra ROM og i forståelse med Hamar kommune og konkluderer med at 5-6 spor er tilstrekkelig for avvikling av ønsket trafikk på Hamar stasjon. Dette er viktig for lokalisering av Espern bru i hht vedtatt kommunedelplan. Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 7 av 42

8 2.3 Interesser og viktige hensyn - Hva er nytt og hva er uendret fra forrige beslutning i 2002/2003 Uendret fra forrige beslutning 2002/2003 Hensynet til bomiljø i sørøstre bydeler og beboernes ønske om å legge hovedadkomst til Åkersvika for skåne bomiljø. Kommunens ønske om realisering av ny bydel som ledd i SMAT og for å styrke hovedkollektivknutepunkt. Mål om god tilslutning til hovedgatenett, god trafikkflyt for alle trafikantgrupper. Smågårdene er regulert til bevaring. Forutsetning om etablering av Ringgatas forlengelse med tilslutning til Stangevegen. Nytt siden 2003 Nasjonale kulturminneinteresser i Jernbaneverkstedet jfr varsel om oppstart av fredningssak er nytt, var ikke tema i Regionale kulturminneinteresser. Fylkeskommunen gjennomførte også kulturminneregistrering i jernbaneverkstedet i 2005 og har økt fokus på kulturminneverdiene i området. Gradvis økende fokus utover uttalelser til planarbeid i Jernbanens økte krav til areal og antall spor ved Hamar stasjon. Kommunedelplanen bygger på sporplan levert av Jernbaneverket som forarbeid til kommunedelplan. Jernbaneverkets krav om fleksibilitet for evt framtidig heving av sporområdet på Hamar stasjon mht økonomi/forurensning i grunnen er nytt, har vært helt ukjent for kommunen inntil Fylkesmannen i Hedmark har åpnet for å vurdere inngrep i Åkersvika naturreservat. Kommunedelplan for sørøstre bydeler er revidert, trase for Ringgatas forlengelse er flyttet for å optimalisere hovedgatenett, noe som også optimaliserer krysset Brugata/Stangevegen som tilslutningspunkt for ny bydel i Strandsonen. Utvikling av Strandsonen ihht vedtatt kommunedelplan er i gang. Det er allerede nedlagt vesentlige investeringer, organisering, engasjement i realisering av ny bydel: o G/s-undergang ved Espern er bygget som første trinn i utvikling av kommunikasjonssystem Strandsonen o Espern eiendom er i gang med utvikling av sin eiendom, har rustet opp eksisterende bebyggelse, gjennomført arkitektkonkurranse og omfattende planarbeid. o Spisslastsentral for fjernvarme er etablert og det er etablert ny tilknytning for infrastruktur under jernbanen ved Espern. I tillegg har kommunen utarbeidet faglig/administrativt forslag til kulturminneplan som foreslår mer kulturminnevern i strandsonen enn forutsatt i KDP strandsonen. Dette er også nytt siden 2003 og avspeiler også regionale kulturminneinteresser utover det som framgår av gjeldende fylkesdelplan for kulturminner og kulturmiljøer. Planforslaget er ikke politisk behandlet ennå. 3 Premisser og kriterier for vurdering av alternative adkomstløsninger Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 8 av 42

9 3.1 Grunnlag Det er utarbeidet premisser og kriterier for vurdering av de ulike adkomstløsningene. Det er tatt utgangspunkt i: intensjoner i vedtatte kommunedelplan for Strandsonen kriterier/ premisser som har vært brukt ved parallelloppdrag strandsoneplanen (2002) og parallelloppdrag Espern bru ( 2007) Spørsmålet om lokalisering av hovedadkomst er preget av mange motstridende interesser. Arbeidet er lagt opp slik at man først vurderer forholdet til byplan og overordnede sammenhenger, deretter vurderer forholdet til ulike vernehensyn. Arbeidet er gjennomfør i regi av en gruppe bestående av representanter fra Statens vegvesen, Strandsonen infrastruktur KF og Hamar kommune. 3.2 Kriterier for vurdering av østlige alternativer for hovedadkomst Bygger på en oppsummering jfr grunnlag foran. Lokaliseringen av hovedadkomst ved Åkersvika avviker i seg selv fra kommunestyrets beslutning om lokalisering av adkomst ved Brugata, men ut over dette er følgende vektlagt: Verdig adkomst til ny bydel Bymessig løsning, gatepreg med felles tilbud for gående syklende og kjørende Potensial for gode estetiske løsninger mht linjerføring, materialvalg mm God og lett lesbar tilslutning til overordnet gatenett og øvrige bydeler Realisme for gjennomføring Med mer I arbeidet med disse kriteriene er det lagt vekt på å skape grunnlag for å vurdere alternative løsninger ved Åkersvika på mest mulig tilsvarende grunnlag som Espern bru ved Brugata. Kriteriene følger som vedlegg og er brukt som bakgrunn for de vurderinger som er gjort. 3.3 Kriterier for sammenlignende vurdering av alternative hovedadkomster Strandsonen/Espern. Disse kriteriene har samme grunnlag som foran, men her er kriteriene bearbeidet videre til 10 hovedpunkter som er brukt som grunnlag for sammenlignede vurdering av alternativer for lokalisering av hovedadkomst ( sammenligning av lokalisering i hht vedtatt kommunedelplan m evt, nye lokaliseringer lenger øst v/åkersvika). Kriteriene følger som vedlegg og de 10 hovedpunktene fremgår også av sammenlignende vurdering senere i dette notatet. 4 Hovedadkomst til Espern/Strandsonen v/brugata ( Espern bru vest ) Her følger en presentasjon av foreliggende planer for Espern bru med lokalisering i hht vedtatt kommunedelplan. Presentasjonen er forsøkt tilrettelagt slik at informasjonen er sammenlignbar med alternative løsninger i for alternativ løsning lenger øst ved Åkersvika. 4.1 Presentasjon/Sammendrag fra Espern bru utredning Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 9 av 42

10 4.1.1 Mulighetsstudie 2006 I 2006 før oppstart av reguleringsplan og parallelle oppdrag, ble det gjennomført en mulighetsstudie. En rekke varianter av kryssløsninger, og linjerføringer ble vurdert. Hensikten var å forsikre seg om at det ville være mulig å bygge Espern bru i Brugatas (framtidig Ringgatas forlengelse) og føre hovedadkomst ned i strandsonen uten å rive hovedbygninger i området som Fabelaktiv/teglsteinsbygg Jernbaneverkstedet og Hamjern. Mulighetsstudien viste at dette var realistisk og at det var grunnlag for å igangsette videre prosjektering av Espern bru. Illustrasjon som viser mulighetsstudie 2006: Parallelloppdrag 2007 I 2007 ble det gjennomført parallelle oppdrag med to deltakere. Plan arkitekter AS og Sweco Norge AS: Platebærer i stål med overliggende bæring ( i sidevangene) for å redusere konstruksjonshøyde. Lav, jordnær konstruksjon. Understøttet. Korte spenn. Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 10 av 42

11 Foreslår cortenstål med rustfarget overflate for tilpasning til jernbanemiljø mht materialbruk og estetikk. Selberg arkitektkontor AS: Skråstagbru i stål. Mulig med lange spenn. Konstruksjon rager opp med mast for skråstag. Foreslår stål, og/eller hvitmalte konstruksjoner for signaleffekt og luftige assosiasjoner til Mjøsa. Parallelloppdragene ble vurdert av en gruppe bestående av representanter for Hamar kommune, Strandsonen infrastruktur Hamar KF, Statens vegvesen, Jernbaneverket og ROM eiendom som grunneierrepresentant og med ekstern sekretær for evalueringsgruppen fra Insam AS Videre arbeid med Espern bru i 2008 I januar 2008 vedtok Hamar formannskap som planutvalg jfr evalueringsgruppens innstilling forslaget fra Sweco/Plan arkitekter skulle legges til grunn for det videre planarbeidet. Forut for formannskapets behandling var berørte parter og myndigheter gitt anledning til å uttale seg til forslagene og evalueringsgruppens innstilling. Våren 2008 ble det arbeidet videre med tilpasning og utvikling av bruprosjekt inkl. vurdering av mulighet for tilpasninger til sporplan. Så kom innspill fra Jernbaneverket om heving av sporområdet på Hamar stasjon i etterkant av dialog rundt parallelloppdrag og da fredningsvarselet fra Riksantikvaren kom i april 2009 ebbet grunnlaget for videre arbeid ut og kommunen gikk inn i prosess med oppstart av ny planprosess for utvidet planområde. 4.2 Beskrivelse Espern bru Generelt Dette er den lokaliseringen av bru som er vedtatt i kommunedelplan for strandsonen (2003) og som også var bakgrunn for kommunedelplan for sørøstre bydeler (2007) Nedenfor er presentert informasjon som er satt opp etter samme system som for de tre alternative adkomstene i øst ved Åkersvika. Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 11 av 42

12 Espern bru v/brugata Tilslutning til eksisterende vegnett Tilslutning til strandsonen Grunnerverv Byplan/byvev Kulturminnevern Jernbane Åkersvika naturreservat Framdrift/gjennomfø ring Geometri (universell utform. UU) Drift og vedlikehold Gjennomføring Fremtredende fordeler Fremtredende ulemper Tilslutning til eksisterende kryss i RV222 Stangevegen x RV25 Brugata. Krever/framskynder etablering av rundkjøring i RV222 Stangevegen xrv25 Brugata, et vegprosjekt som også er knyttet til etablering av Ringgatas forlengelse. Kan tilpasses hovedbygninger i eksisterende bebyggelse. Adkomstveg lokalisert sentralt i området. Vinnerprosjekt viser at brua enkelt kan tilsluttes dagens adkomstvegnett i Strandsonen både langs Dovrebanen og vestover mot Tjuvholmen. Arealer og mindre bygninger/uthus i jernbaneverkstedet. Tilslutning til kryss i hovedgatenett i rundkjøring Stangevegen/Åkersvikvegen. God kontakt med øvrige bydeler. Bidrar til god fordeling/lokalisering av g/s-adkomster ( mellom Hamar stasjon og g/sundegang Espern som allerede er bygget som ledd i strandsoneplanutvikling.) Berører nasjonale kulturminneinteresser i stor grad. Brutrase ligger midt i området for Riksantikvarens varsel om fredningssak. Forutsetter flytting av gamle Hamar stasjon (som er flyttet dit den står i dag) og riving av mindre bygninger/uthus i jernbaneverkstedet. Travers ved bruområde vil kunne beholdes. Berører også lokale kulturminneinteresser med i mindre grad. Bruprosjektet forutsetter å ta hensyn til kulturminneinteresser jfr forslag til kommunedelplan for kulturminner og kulturmiljøer. Nærføring, men ikke riving av hovedbygninger og travers på jernbaneverkstedet. Ligger nær Smågårdene, bomiljø/ tidl. arbeiderboliger som er regulert til bevaring og som også inngår i forslag til lokalt/regionalt kulturminne. Mål å ikke berøre disse eiendommene, men obs evt heving av veganlegg pga heving av sporområde. Ligger innenfor stasjonens sporområde og berører sporplan, evt planer om heving av sporområde med mer. Konflikt med jernbaneverkets senere sporplan. Berører ikke. Forutsatt avklaring av kulturminneinteresser og jernbanens sporpan gjennom reguleringsplan antas ikke store usikkerheter mht framdrift/gjennomføring. Vinnerprosjekt maks stigning <5,4%. Hvis heving av sporområde vil maks stigning bli opp mot 7-8%. Snøsmelteanlegg pga stigning? Anlegg på land. Lite/ikke avhengig av vannstand i Mjøsa etc. Bygging over mange jernbanespor. Meget god lokalisering av adkomst, sentralt i ny bydel, sentralt i forhold til øvrige bydeler og sentrum. Beste løsning mht mulighet for å unngå for sterke stigninger (universell utforming mm) Berører ikke naturreservat. Konflikt med nasjonale kulturminneinteresser Konflikt med jernbaneverkets ønsker for sporområde Hamar stasjon Forholdet til jernbanens sporområde Espern bru ved Brugata krysser både Rørosbanen og Dovrebanen, det ligger innenfor sporområdet på Hamar stasjon og berøres derfor av Jernbaneverkets sporplan for Hamar stasjon og Jernbaneverkets ønske om mulighet for å heve sporområdet i stasjonsområdet. Denne lokaliseringen berører jernbanen i mye større grad enn de østlige alternativene som kun Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 12 av 42

13 krysser Dovrebanen i utkanten av stasjonens sporområde med 2-3 spor. Forholdet til jernbanen er derfor mer inngående beskrevet her enn for de øvrige alternativene. Økning fra kommunedelplanens forutsetning om sporområde for 5 spor på Hamar stasjon til 6 spor går bra for brua sin del, men en sporplan med 8 spor på Hamar stasjon er vanskelig. Bruprosjektet er avhengig av å komme med fundamentering nærmest mulig første jernbanespor (Rørosbanen ), pga spennlengder bru. Det er avhengig av at to spor nærmest Stangevegen og ett spor nærmest Fabelaktiv må fjernes. Videre er det behov for flytting og justering av sporveksler og spor for å få plass til brufundamenter. Av hensyn til Stangevegen er prosjektet avhengige av å ha en skinnehøyde på maks 126,50 for å oppnå gunstig linjeføring Stangevegen / rundkjøring. Kote 126,50 er over kotehøyde 200 årsflom ( 126,42 ). JBV sitt utspill om kotehøyde 126,90 ( 127 ) medfører heving av stasjonsområdet på 70 cm. Dermed også tilsvarende heving av brutraseen og rundkjøring for å oppnå lovelig høyde under bru og akseptabel stigning på brua. Dette vi dermed få store konsekvenser for Stangevegen nord og sør for brua. Tilsvarende for smågårdene langs Stangevegen. Frihøyde fra overkant skinne til underkant brukonstruksjon er også et sentralt tema. Løpende dialog med Jernbaneverket i prosessen peker mot frihøydekrav på 6,7m for Dovrebanen og 5,4m for Rørosbanen. Disse høydene er en forutsetning for prosjektet. Kommunen håper fortsatt at også lavere høyde kan vurderes bl.a. m. henvisning til lavere frihøyde er akseptert på Dovrebanen ( hvilket vil komme alle bruløsninger til gode også østlige alternativer) På tross av diverse komplikasjoner med høyder og antall spor, som nevnt i punktene ovenfor, som JBV etter hvert bestemmer seg for, lar bru løsningen fra Brugata seg gjennomføre rent teknisk. Stigning på bru kan bli noe brattere enn forutsatt, konstruksjonene noe mindre slanke. Diverse ekstra fyllinger og ekstra støyskjerming kan bli et nødvendig behov. Heving av jernbanespor, med cm, som JBV signaliserer, fører til en stigning som ligger i området 7 8 %, noe som ikke lenger er uproblematisk, men kan tåle med div kompensasjoner som heving av Stangevegen, rundkjøring etc. Dette alternativet forutsetter at antall spor på jernbanen kan reduseres. Prosjektet kan tåle noe heving av sporområdet, men ikke inntil 70 cm slik Jernbaneverket krever fleksibilitet for. 4.3 Kostnader Espern bru Samlet kostnadsanslag Største usikkerhet Annen usikkerhet Kommentarer mht kostnader Kostnadsberegning antas å ha sikkerhet på +/- 20%, dvs mill. kr. Forventet kostnad er ca 75 mill kr for bruprosjektet med rundkjøring og landing inkl. prisstigning (6%). Prisen inkl ikke flytting av sporveksler, fjerning av spor etc. Dette har vi ikke priser på. Planavklaring mht nasjonale kulturminneinteresser og jernbaneinteresser *Markedssituasjon *Tilpasning til sporområde Kostnadene for dette prosjektet er beregnet på grunnlag av mer inngående kunnskap om prosjektet og basert på konkret løsning inkl valg av konstruksjon. Som ledd i vurdering av paralelloppdragene for Espern bru ble det innhentet Byggeteknisk evaluering av konsepter fra parallelloppdrag fra uavhengig konsulent Aas-Jacobsen for å kvalitetsikre konseptvalg, kostnader og gjennomføring. Konsulenten Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 13 av 42

14 Kommentarer mht mulighet for tilpasning mht kostnader. konkluderte med at platebærerbru (Sweco/Plan) sannsynligvis ville bli rimeligere enn skråstagbru (Selberg), men påpekte usikkerhet for kostnader for platebærerbru pga kompleksitet i bearbeiding. Begrensede muligheter for reduksjon av kostnader ved bearbeiding. 4.4 Potensial for tilpasning/bearbeiding Dette prosjektet er ført lenger enn utredning av alternativer lenger øst i Åkersvika. Tilpasninger er derfor langt på veg allerede utredet gjennom mulighetsstudie for denne lokaliseringen og gjennom parallelloppdrag: Mulighet for tilslutning mellom ny adkomstveg/bru og eksisterende adkomstveg langs Dovrebanen til Hamjern/Espern som ikke var vurdert tidligere og som har åpenbare fordeler ble påvist av Sweco/Plan i deres vinnerforslag. Mulighet for at brua kan føres ned mellom hovedbygningene på Hamjern og Jernbaneverkstedet er positivt mht kulturminnevern og mulighet for bevaring av bygninger og anlegg. Kommunedelplanen forutsatt i utgangspunktet at all bebyggelse unntatt Presenningsverkstedet skulle/kunne rives. Mulighet for at brua kan føres ned mellom hovedbygningene er også positivt for økonomi og gjennomføring fordi det i stor grad til hensyn til eksisterende virksomhet og bygningsmasse og unngår innløsning av sentrale bygg og anlegg. Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 14 av 42

15 4.5 Illustrasjoner Espern bru v/brugata Disse illustrasjonene viser Espern bru i hht vinnerutkast i parallelloppdrag 2007 og produsert av Sweco Norge AS /Plan arkitekter AS. Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 15 av 42

16 5 Utredning av alternativ hovedadkomst til Espern/Strandsonen i øst v/åkersvika ( Espern bru øst ) I det følgende er hovedtrekk i rapporten fra konsulentene Sweco og Plan arkitekter gjengitt sammen med hovedtrekk i resultat fra anslagsprosess i regi av Statens vegvesen. 5.1 Presentasjon av utredningsarbeid alternativ hovedadkomst Utredningarbeidet er gjennomført i dialog med en prosjektgruppe bestående av representanter for Hamar kommune, Statens vegvesen og Strandsonen infrastruktur Hamar KF der også Norconsult har deltatt som tredjepartskontroll for kvalitetssikring av utredningsarbeid og dialog. Hovedtrekk fra konsulentens utredning er gjengitt med kommentarer fra kommunens egen vurdering. Utredningen følger som vedlegg Delutredning fra Sweco/Plan arkitekter Delutredning fra Sweco/Plan arkitekter består av notat med 4 vedlegg: 1. Planskisser Mulighetsstudie som viser mange vurderte løsninger, diverse varianter inkl alternativ A4-D som ble utredet i Konfliktmatrise Enkel vurdering av 9 alternativer jfr planskisser fordelt på 6 tema, arealbruk, jernbane, naturverdier, geometri, byplan og kulturminner. 3. Tegningshefte - som viser tre utvalgte veglinjer uttegnet med horisontal og vertikalkurvatur. 4. Kostnadsberegninger for tre alternativer (anslag) Premisser Konsulenten har lagt Riksantikvarens fredningsvarsel, reguleringsforslag for Espern, Jernbaneverkets forslag til sporplan, Åkersvika naturreservat, foreliggende forslag til kommunedelplan for kulturminner og kulturmiljøer samt vassdragsregulering og flomnivåer for Mjøsa til grunn for arbeidet. Utredningen bygger forøvrig på kommunens målsettinger for ny bydel i strandsonen jfr intensjonene i kommunestyrets vedtak for Kommunedelplan Strandsonen. Framtidig hovedadkomst til ny bydel skal ha gatepreg med felles adkomst for alle trafikantgrupper, inkl. tosidig fortau. Hovedadkomsten skal full frihøyde dvs ingen høydebegrensinger for kjøretøy fordi øvrig adkomst til strandsonen (gate fra sentrum, under framtidig jernbanelinje ved dagens politihus) er forutsatt å ha begrenset frihøyde på 3,5m. Rapporten fastslår at det er umulig å etablere en ny hovedadkomst til Espern/Strandsonen uten å gå på tvers av gitte premisser Gategeometri Standardklasse Sa2 i vegvesenets håndbok 017 legges til grunn for geometriske krav til ny hovedadkomst. (Dette er samleveg for interne vegforbindelser i byer med fartsgrense maks 50 km/t og ÅDT >1500. I KDP strandsonen er det forutsatt at hovedadkomst skal ha tosidig fortau og inngå som en del av/tilsluttes samleveg/-gate gjennom bydelen.) Hovedadkomsten må ha sterk stigning og passere i vertikalkurve over eller under jernbanen. Dette er en krevende situasjon og det er viktig å sikre tilstrekkelig sikt og plass i veg/gateanlegget. Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 16 av 42

17 Ved bruløsning er frihøyde over jernbanen er satt til 6,7m (det samme som avklart med jernbaneverket ved planlegging av Espern bru v/brugata). Sammen med konstruksjonshøyde forutsetter dette at framtidig kjørebane må ligge 8,2 m over eksisterende jernbaneskinne. Ved kulvertløsning er frihøyde på 4,9m lagt til grunn. Sammen med konstruksjonshøyde betyr dette at framtidig kjørebane må ligge 5,9m under eksisterende jernbaneskinne Vurderte løsninger Plan arkitekter og Sweco har vurdert en rekke løsninger og varianter (jfr vedlegg planskisser). 9 varianter er vurdert mht konsekvenser (jfr vedlegg konfliktmatrise) og 3 er utvalg for nærmere uttegning med horisontal og vertikalkurvatur og kostnadsvurdering (jfr vedlegg tegningshefte). De tre er utvalgt på grunnlag av møte/diskusjon mellom konsulentene og prosjektgruppen Begrunnelse for valg av tre hovedalternativer for østlig adkomst for videre bearbeiding Begrunnelsen for valg av de tre løsningene er i hovedtrekk som følger: Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 17 av 42

18 Strandsonen skal være en bydel blant øvrige bydeler i Hamar. Adkomstvegen bør ligge nærmest mulig sentrum og øvrige bydeler, være lettlest og logisk plassert for trafikanter og ha god forankring i byplan. Også av estetiske grunner bør konstruksjonen ligge inntil byområdet/bebyggelse og ikke trekkes ut mot Åkersvika. Viktig å unngå at adkomstveg framstår som dominerende trafikkteknisk innretning. En kulvertløsning burde ideelt sett også ligge tettere inntil byen, jfr ovennevnte punkter, men på grunn av terrenghøyden er dette ikke mulig. Kulvert må derfor legges lenger ut mot Åkersvika enn bruløsninger Presentasjon av de tre valgte hovedalternativene øst De tre alternativene som er utvalgt for nærmere vurdering og kostnadsberegning er A1, B3 og D2. Tegninger i mer lesbart format finnes i vedleggshefte. Alternativ A1 Hovedadkomst via senket veg i trau/kulvert Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 18 av 42

19 Alternativ B3 Hovedadkomst via bru/fylling ved båthavna Alternativ D2 Hovedadkomst via bru/fylling mellom eksisterende bebyggelse Vurdering av de tre hovedalternativene øst: Vurdering av samtlige alternativer jfr mulighetsstudie framgår av vedlagte konfliktmatrise. Her er vurdering av de tre utvalgte alternativene jfr utredning fra Sweco/Plan basert på Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 19 av 42

20 materiale fra konfliktmatrise og supplert med prosjektgruppens supplerende vurderinger. Alternativer for østlig hovedadkomst Alternativ A1 Hovedadkomst via senket veg i trau/kulvert Alternativ B3 Hovedadkomst via bru/ fylling ved båthavna Alternativ D2 Hovedadkomst via bru/ fylling mellom eksisterende bebyggelse Illustrasjon Kart/plan A1 B3 D2 Tilslutning til eksisterende vegnett Tilslutning til strandsonen Grunnerverv A1 B3 D2 Tilslutning til rundkjøring Tilslutning i ny rundkjøring i Ny rundkjøring i Stangevegen. Stangevegen x Åkersvikvegen. Stangevegen. Krever flytting av eksisterende Må flytte rundkjøring rundkjøring mot øst. Stangev x Åkersvikv pga høyder og avstand mellom rundkjøringer Krever omarbeiding av planforslag Espern. Kan tilpasses eksisterende bebyggelse. Kan enkelt tilsluttes dagens adkomstveg v/dovrebanen. Kun arealer, berører ikke bygninger. Byplan/byvev Tilslutning til kryss i hovedgatenett i rundkjøring Stangevegen/Åkersvikvegen. Lett adkomst til E6. Svakere kontakt med øvrige bydeler. 900 m lang barriere uten g/skryssing mellom bydeler dersom ikke supplerende g/s bru/undergang bygges sentralt i strandsonen. Kulturminnevern Berører lite/ikke kulturminneinteresser. Forutsetter riving av Espernbygget. Har mulighet for tilpasning til eks. Espernbygg, men vil da kreves ny vegforbindelse syd for Hamjern, og/eller vegsløyfe på Espern eiendom for tilslutning til dagens adkomstveg v/ Dovrebanen. Espernbygget forutsettes innløst for optimal tilslutning til byggeområde Espern. Bensinstasjon forutsettes innløst. Tilslutning til Stangevegen i framtidig nyetablert rundkjøring. Svakere tilknytning til øvrige bydeler og E m lang barriere uten g/skryssing mellom bydeler dersom ikke supplerende g/s bru/undergang bygges sentralt i strandsonen. Berører lokale kulturminneinteresser pga Espernbygget Forutsetter riving av Espernbygget. Espernbygget forutsettes innløst (kan ikke unngås) Bensinstasjon forutsettes innløst. (kan ikke unngås) Tilslutning til Stangevegen i framtidig nyetablert rundkjøring. Svakere tilknytning til øvrige bydeler og E m lang barriere uten g/skryssing mellom bydeler dersom ikke supplerende g/s bru/undergang bygges sentralt i strandsonen. Berører nasjonale kulturminneinteresser pga nærføring ved ringestallen. Berører lokale kulturminneinteresser pga Espernbygget Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 20 av 42

21 Alternativer for østlig hovedadkomst Alternativ A1 Hovedadkomst via senket veg i trau/kulvert Alternativ B3 Hovedadkomst via bru/ fylling ved båthavna Alternativ D2 Hovedadkomst via bru/ fylling mellom eksisterende bebyggelse Jernbane Åkersvika naturreservat Framdrift/ gjennomføring Geometri (universell utform. UU) Usikkerhet mht grunnforhold. Hvis fjell, store utfordringer i byggefasen. Medfører utfylling av hele vika mellom Dovrebanen og Stangevegen. (Ikke plass til båthavn) Usikkerhet mht flomproblematikk og hvis fjell i grunnen. Maks stigning <8%. OK mht vegvesenets normer. Burde vært <5% mht universell utforming? Rundkjøring/Stangevegen bør ikke senkes mht flomnivåer. Frihøyde 6,7m over eks. høyde spor (skinneoverkant sok). Forutsetter fase I med utvikling og fortsatt bruk av planovergang. Berører grenseområde for naturreservat og krever noe utfylling i naturreservat (båthavn kan opprettholdes og flyttes litt østover) Forutsetter forlenget bruk av eksisterende planovergang. Maks stigning <8%. Ok mht vegvesenets normer. Burde vært <5% mht universell utforming? Må heve Stangevegen. Frihøyde 6,7m over eks. høyde spor (sok). Forutsetter fase I med utvikling og fortsatt bruk av planovergang. OK. Ikke varig inngrep, men obs interimsløsning for adkomst i anleggsperiode. Forutsetter forlenget bruk av eksisterende planovergang. Omfattende behov for interimsløsninger i byggeperiode for adkomst til jernbaneverkets administrasjon, ringstall, og Espern pga eks. adkomstveg og planovergang berøres av anlegg. Maks stigning <7%. OK mht vegvesenets normer. Burde vært <5% mht universell utforming? Må heve Stangevegen.? Drift og vedlikehold Gjennomføring (bygging) Fremtredende fordeler Fremtredende ulemper Snøsmelteanlegg? Trau krever pumpeanlegg for flomvann. Svært avhengig av vannstand i Mjøsa. Berører ikke kulturminner/bygningsvern Stort varig inngrep i naturreservatet. Lite attraktiv adkomst for gående og syklende. Snøsmelteanlegg? Avhengig av vannstand i Mjøsa. Kompromissløsning, uten fremtredende fordeler. (OBS mulighet for tilpasning unngå eks. bygning Espern mm. ) Omfattende grunnerverv / innløsning. (OBS mulighet for tilpasning unngå eks. bygning Espern mm. ) Snøsmelteanlegg? Lite/ikke avhengig av vannstand. Anlegg i område for eksisterende adkomstveg og planovergang Dovrebanen. Behov for interimsløsninger for adkomst. Berører ikke reservat. Omfattende grunnerverv/ innløsning. Veldig trang situasjon, tett innpå eksisterende bygninger, ikke plass til tosidig fortau, særlig krevende anleggsperiode m stort behov for interimsløsinger. 5.2 Illustrasjoner 3D av hovedalternativer øst De tre alternativene er illustrert av Hamar kommune v/geir Cock på grunnlag av veglinjer fra Sweco. Det er ikke tatt standpunkt til materialvalg og konstruksjoner for disse alternativene. Hensikten er å vise adkomstalternativene i forhold til omgivelsene mht volum, dimensjoner, høyder etc. Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 21 av 42

22 5.2.1 Illustrasjoner alternativ A1 Trau/kulvert sett fra nordøst, mot Espern. Fra rundkjøring i Stangevegen Nede i undergang i trau/kulvert. Fra Dovrebanen/Åkersvika inn mot byen Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 22 av 42

23 5.2.2 Illustrasjoner alternativ B3 Oversikt sett fra nordøst. Illustrasjon Fra rundkjøring i Stangevegen. Bru over gang/sykkel-kulvert Sett fra Stangevegen /Åkersvika Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 23 av 42

24 5.2.3 Illustrasjoner alternativ D2 Oversikt sett fra nordvest. Illustrasjon viser at bensinstasjon og Espernbygget må rives. Fra rundkjøring Stangvegen. Under brua, mellom ringstallen og jernbaneverkets administrasjon Fra Dovrebanen/ Åkersvika inn mot byen. Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 24 av 42

25 5.3 Kostnadsvurdering (anslagprosess) Kostnader er vurdert i en anslagsprosess under ledelse av Statens vegvesen. Det er lav detaljeringsgrad og kostnadene er beregnet med nøyaktighet på +/- 40%. Kostnadene omfatter kun bru og veganlegg øst for Rørosbanen, ikke evt behov for supplerende anlegg. Målet har vært å komme fram til sammenlignbart kostnadsoverslag for de tre utvalgte alternativene i øst ved Åkersvika basert på foreliggende detaljeringsnivå inkludert oversikt over aktuelle usikkerhetsfaktorer: - konflikter med eksisterende tekniske anlegg - flomproblematikk - grunnforhold - forholdet til jernbanen - øvrige premisser som verneområder, kulturminner, utbyggingsplaner med mer. Momenter som er felles for alle disse østlige alternativene er ikke tatt inn i dette oppsettet. Skjematisk oversikt kostnadsvurdering Illustrasjon Alternativ A1 Hovedadkomst via senket veg i trau/kulvert Alternativ B3 Hovedadkomst via bru/fylling ved båthavna Alternativ D2 Hovedadkomst via bru/fylling mellom eksisterende bebyggelse A1 B3 D2 Samlet kostnadsanslag mill. kr. Forventer ca 227 mill. kr.) Mellom mill kr. Forventer ca 151 mill. kr. Mellom mill kr Forventer ca 164 mill kr Største usikkerhet Etablering av konstruksjon Grunnerverv bygg Espern Grunnerverv bygg Espern Annen usikkerhet * Markedssituasjon *Uforutsett pga lav detaljeringsgrad Kommunens kommentar mht kostnader Kommunens vurdering av mulighet for tilpasning Kostnader til trau/kulvert er meget store. Det anses ikke som realistisk å dekke så omfattende kostnader gjennom utbyggingsavtale. Kan stoppe utbygging av Strandsonen. Synes ikke å være tilpasningsmuligheter som kan redusere kostnadene. * Konstruksjoner *Tilpasning rundkjøringer i Stangevegen * Markedssituasjon Gunstigste alternativ mht kostnader. Mye kostnader knyttet til erverv/riving av bygning. (Obs mulighet for kostnadsreduksjon ved tilpasning som kan bringe kostnadsnivå ned til samme nivå som kostnadsberegning for Espern bru vest/brugata.) Omfattende erverv av bygning i Espernområdet kan elimineres ved tilpasning, men da tapes mulighet til optimal terrengtilpassing/ samordning mellom utbygging og gate/veg i Espernområdet. Dersom erverv/riving av Espernbygget unngås ved * Konstruksjoner, * tekniske installasjoner, berører mye ledningsnett i grunnen * Markedssituasjon Mye kostnader knyttet til forutsetning om erverv/riving av bygning. Berører planovergang og adkomst til Jernbaneverket, Lokstallen og Espern/Hamjern i byggefase. Ulempe(kostnader) for øvrige berørte parter er ikke medtatt? Omfattende kostnader til erverv av bygning gir totalkostnad som sannsynlig overskrider rammen for finansiering gjennom utbyggingsavtale. Ikke mulig å redusere kostnader ved tilpasning. Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 25 av 42

26 Skjematisk oversikt kostnadsvurdering Illustrasjon Alternativ A1 Hovedadkomst via senket veg i trau/kulvert Alternativ B3 Hovedadkomst via bru/fylling ved båthavna Alternativ D2 Hovedadkomst via bru/fylling mellom eksisterende bebyggelse Kommunens anbefaling mht kostnader: Meget kostnadskrevende løsning. A1 B3 D2 tilpasning vil kostnadsanslag reduseres. Samtidig må man forvente økte kostnader til kostnader til lenger bruspenn og mer tilslutningsveg på Espernsiden som kommer i tillegg. Kostnadene forventes å kunne reduseres til mellom mill kr. (Forventet 90 mill kr.) Ut fra kostnadsbildet er dette det mest (eneste?) realistiske alternativet som grunnlag for evt videre arbeid med hovedadkomst Espern bru/øst Åkersvika. Dette er også det eneste alternativ som isolert sett har mulighet for å komme ned på et kostnadsnivå som er i nærheten av Espern bru v/brugata. (obs g/s-barriere eller merkostnad til supplerende g/s-forbindelse) Kostnadskrevende løsning. 5.4 Anbefaling dersom det skal arbeides videre med østlig alternativ for hovedadkomst Konsulentens/prosjektgruppens vurdering/anbefaling for østlig alternativ Dersom det skal arbeides videre med et østlig alternativ for hovedadkomst til Espern/strandsonen, anbefaler konsulentene hovedadkomst via bru/fylling. Bru/fylling bør legges enten ved båthavna eller over dagens planovergang mellom eksisterende bygninger. Dette forutsetter at Jernbaneverket tillater at dagens planovergang utbygges/videreutvikles for fortsatt bruk (sammen med etablert g/s-undergang) inntil bruk av eksisterende bygningsmasse på Espern er avklart og behov for ny planfri kryssing utløses Supplerende vurdering/kommentar mht kostnadsoverslag og gjennomføring Gruppens anbefaling er også representativ for kommunens faglige mening. Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 26 av 42

27 Felles for de to brualternativene (B3 og D2) er at de forutsetter riving av Espernbygget. Riving av Espernbygget gir noen markante fordeler: terrengmessig ved at det tilrettelegger for heving av terrenget på de indre delene av Espern (Reguleringsplanforslag legger opp til heving av terrenghøyden i fremtidig boligområde pga flom. Hensynet til lavtliggende Espern aktivitetssenter gjør at det indre delen av området må bli liggende i en forsenkning.) planmessig ved at riving av Espernbygget gir en friere situasjon for tilpasning til gatenett i området ( eksisterende og framtidig). Det blir mulig å bygge kryss der brua kommer ned i stedet for at adkomstveg må føres rundt Espern bygget med krav om ny veg på sydsiden av Hamjern, eller vegsløyfe på Espern for å komme under brua for tilslutning til eksisterende adkomstveg langs Dovrebanen. Dersom man skal jobbe videre en østlig adkomstalternativ, må reguleringsplan avklare når behov for planfri kryssing utløses. Dette forutsettes knyttet til hensiktsmessig utbyggingstrinn på Espern bl.a. for å gi tid og mulighet til etablering av nye lokaler for eksisterende virksomhet i eksisterende bygning; treningssenter mm. Kommunen er klar over at grensen for bruk av eksisterende planovergang allerede er overskredet og at det er usikkerhet knyttet til om Jernbaneverket vil akseptere fortsatt bruk av planovergang. Kommunen mener også at det er viktig å bemerke det østlige brualternativet ( i vannkanten ved båthavna) har mulighet for tilpasning slik at en kan unngå riving av Espernbygget. Det vil gi noe lenger bru/fylling fordi en da må tilpasse seg eksisterende lave terrengnivå ved Espernbygget. Videre vil det øke behovet for en snarlig etablering av vegforbindelse over Hamjern sin eiendom langs strandkanten. Gruppen som har arbeidet med utredning, har sett over de øvrige foreliggende alternativene og mener at det ikke er grunn til å anta at noen av de øvrig og forkastede løsningene kan ha vesentlig lavere kostnad. I så fall må det være løsninger som har kort brustrekning, lite fylling, korte tilslutningsveger, som ikke krever grunnerverv/innløsning og som heller ikke ødelegger utbyggingspotensial på Espern i en slik grad at det utløser erstatningskrav. Gruppen kan ikke se at slik løsning finnes. Videre må en ikke glemme at kostnadene er beregnet for bru- og vegkonstruksjoner og at det kan komme tillegg utenom selve anleggsområdet for bru, f. eks. sikring av tilfredsstillende g/s-tilbud jfr neste avsnitt Supplerende kommentarer mht gang-/sykkeltraseer Veg og transportutredninger får lett fokus på kjøreadkomst for biler. Dersom østlig lokalisering av hovedadkomst velges, vil det være behov for å bygge en supplerende g/sforbindelse mellom Hamar stasjon og Espern dersom hensynet til myke trafikanter skal ivaretas. Det er ikke beregnet kostnader for g/s-undergang men vegvesenets representanter sier at dette erfaringsmessig koster mer enn 50% av tilsvarende vegbru og at en må forvente kostnad på ca 50 mill kr for en gang/sykkelforbindelse i området ved Brugatas forlengelse. Dette begrunnes som følger: Enkle og lette konstruksjoner er utelukket siden brua skal spenne over jernbanespor/kjøreledninger. G/s-bru må være kjøresterk for brøyting, drift og vedlikehold. Fundamentering er ganske likt for kjørebru og g/s-bru så her er det liten forskjell i kostnader. Utfordringer og merkostnader knyttet til bygging over sporområder er like uansett brutype. Krav til frihøyde er like. Besparelse ligger i at g/s-bru kan være smalere (mindre m² bru som skal bygges) og evt i at tilslutningsveger for g/s-trafikk er enklere/smalere. Det forutsettes at Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 27 av 42

28 bru gir trinnfri kryssing med best mulig stigningsforhold. Evt trappeløsninger er mindre arealkrevende, men bør kreve kombinasjon med heis av hensyn til universell utforming. Bru eller undergang kombinert med trapp/heis vil uansett være en dårlig løsning for syklister. Hvis det ikke bygges supplerende g/s-tilbud, vil ny bydel i Strandsonen være atskilt fra tilstøtende bydeler med en m lang barriere langs jernbanelinja uten g/s-forbindelse på tvers. Dette tilsvarer strekningen fra Victoriaundergangen til den lille, lave gangpassasjen under Dovrebanen ved Koigen/Kokeriparken. Til sammenligning er det aldri mer enn ca 550m avstand mellom g/s-passasjer over/under Dovrebanen mellom Koigen og Furuberget ( vanligvis m). Illustrasjonen viser lokalisering av kryssingspunkt for gående/syklende over/under Dovrebanen gjennom Hamar tettsted Supplerende kommentarer mht beredskapsadkomst Kommunedelplanen forutsetter at ny bydel skal ha kun en adkomst uten begrenset frihøyde. (Adkomstveg fra sentrum forutsettes med maks frihøyde 3,8 m under jernbanen). Kommunen ser at dette er en beredskapsmessig svak adkomstløsning og har tenkt at planovergang for beredskapsbruk bør sikres til bruk i ekstreme situasjoner (f. eks. brann eller ulykke som hindrer bruk av hovedadkomst). Dette er tema for reguleringsplan med konsekvensutredning. Noen momenter: Eksisterende planovergang ved Ringstallen er en naturlig og hensiktsmessig lokalisering av framtidig beredskapsløsning. Generelt vil trau/kulvert også stille større krav til beredskapsadkomst ved flom enn en bruløsning. Det er også en fordel med en viss avstand mellom beredskapsløsning og hovedadkomst for å sikre at ikke begge settes ut av spill av samme hendelse. Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 28 av 42

29 Alternativ D2 er svakest av de østlige alternativene mht beredskap fordi den utelukker bruk av naturlig eksisterende planovergang som beredskapsadkomst. Lokalisering av ny beredskapsadkomst lenger vest antas å være mer krevende mht sporområde og tilslutning til gatenett/stangevegen Konklusjon/anbefaling vedrørende østlig vegalternativ Etter å ha vurdert alternative løsninger mener en at alternativ B3 (bru øst for jernbaneverkets administrasjonsbygg, ved båthavna) er det beste østlige alternativet forutsatt tilpasning slik at eksisterende bygg på Espern ikke må rives, med de ulemper det har mht terreng etc. 5.5 Potensial for bearbeiding/tilpasninger Illustrasjonene i utredningen er enkle og skjematiske for de østlige alternativene. Alle forslagene kan bearbeides til mer bymessig og urban formspråk enn illustrasjonene viser både mht materialbruk, utforming og tilpasninger i samspill med utvikling/utbygging av tilstøtende områder. I vurderingsarbeidet har prosjektgruppen sett at alternativ B3 peker seg ut med mulighet for bearbeiding/tilpasning bla. ved å unngå riving av Espernbygget. Det kan by på følgende fordeler: Bevaring av lokalt/regionalt kulturminner -Espernbygget Imøtekommer grunneiers ønske om å beholde bygningen Økonomisk gevinst ved at en unngå kostnadskrevende grunnerverv Fremdriftsgevinst, ikke avhengig av jernbaneverkets tillatelse til fase 1 med fortsatt bruk av planovergang. Denne tilpasningen har noen ulemper: taper muligheten for å heve terrenget på Espern noe som er positivt for å redusere brulengde og også mht flomhøyder. Taper mulighet for lage nytt gatekryss ved brufot for fordeling av trafikk mot øst og direkte tilslutning til eksisterende adkosmtveg langs jernbanen v/hamjern. Krever veisløyfe på Espern for tilslutning til eksisterende adkomstveg ved Hamjern og videre til jernbaneverkstedet, eller ny veg syd for/foran Hamjern, langs Mjøsa for adkomst til jernbaneverkstedet. Taper mulighet for økt utnyttelse av indre deler av Espern samtidig som mer areal beslaglegges til vegformål. Kommunen mener at fordelene for kulturminnevern, økonomi og framdrift/tilpasning til eksisterende situasjon er så stor at det overskygger ulempene. Dette bearbeidede forslaget er derfor tatt inn som eget alternativ i den videre sammenlignende vurderingen av alternative adkomster, benevnt B3-B (Bearbeidet versjon av B3) jfr vedlegg og bruks som eneste/beste alternativ i sammenlignende vurdering nedenfor (vedlegg omfatter sammenligning av flere alternativer). Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 29 av 42

30 5.5.1 Illustrasjon av potensial for tilpasning av østlig alternativ B3-B Oversikt Mulighet for byakse medmjøsgløtt? Byrom på Espern? Fra rundkjøring i Stangevegen Perspektiv fra Dovrebanen? Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 30 av 42

31 6 Andre alternativer? Lokalisering av hovedadkomst til ny bydel i Strandsonen engasjerer mange. Folk som berøres av de ulike adkomstløsningene, offentlige instanser og andre kreative, iderike og engasjerte personer har bidratt med forslag som på ulike måte kan løse ett eller flere utfordringer knyttet til lokalisering av adkomst. Disse forslagene kommer i tillegg til eller overlapper de etterhvert utallige løsninger som er vurdert i forarbeider til KDP Strandsonen i , som ledd i mulighetsstudie Espern bru (v/brugata) i 2006 og som ledd i ny utredning av alternativ adkomst ved Åkersvika. Disse forslagene er oppsummert i et eget vedlegg og gitt en enkel vurdering. Det er mange forslag som er gode mht enkeltinteresser og mange av dem er dekket gjennom foreliggende utredning. Ingen av de øvrige innspillene peker seg ut som opplagte løsninger i et helhetlig perspektiv. 7 Universell utforming Hovedadkomst til strandsonen skal krysse Dovrebanen planfritt i bru eller kulvert og skal være en felles ferdselsåre for gående, syklende og kjørende fortrinnsvis med tosidig fortau. Anlegget skal kunne brukes i størst mulig grad av flest mulig og skal utformes etter prinsipper om universell utforming. Terrenghøyder, høydeforskjeller og stigningsforhold er grunnleggende og vurderinger knyttet til dette må tas med i planlegging fra første stund. Langs Strandpromenaden fra sentrum til Espern vil det ligge godt til rette for adkomst uten stigninger. For Hamar stasjon må det stilles krav om tilfredsstillende adkomst. Foreliggende utredning er innledende og ikke en naturlig arena for å diskutere alle sider ved universell utforming. Dette kommer senere i reguleringsplan og detaljutforming. 7.1 Største utfordringer knyttet til høydeforskjeller og stigning/fall Hovedadkomst til Strandsonen/Espern er en gatestrekning som skal håndtere store høydeforskjeller ved at den på kortest mulig strekning skal passere på bru over, evt i undergang under Dovrebanen. Største utfordringer mht universell utfordring forventes derfor knyttet til høydeforskjeller og stigning/fall. Hovedadkomsten skal bygges både for gående, kjørende og syklende. Den vil være en av to adkomster for biler og en av flere adkomster for gående/syklende. Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 31 av 42

32 For alle alternativene er det en utfordring at bruer/underganger blir for bratte til å tilfredsstille krav for rullestolbrukere. I motsatt fall blir gateforbindelsen svært lang og vil oppleves som omveger. Dette skyldes at eksisterende byvev ligger tett inntil Dovrebanen og byutviklingsområde i strandsonen ligger tett inntil sporområdet og er smalt. Krav til frihøye over jernbanen vil være felles for gang/sykkel og kjøreveger. Frihøyde for kulvert under jernbanen kan være lavere for en ren gang/sykkelpassasje enn for en kjøreveg uten høydebegrensning. Mht høydeforskjeller og avstander er det for alternativene i øst ved Åkersvika mulig å oppnå ca 7-8% stigning (ca 1:12), mens det hadde vært ønskelig med stigninger ned i 1:20 eller ca 5% stigning og helst enda slakere. Foreliggende planer for Espern bru v/brugata har stigning på 4,8% (1:21) mot Stangevegen og 5,4% (ca 1:19) på sørsiden mot Strandsonen. Denne løsningen har mulighet for å bli vesentlig bedre mht universell utforming enn østlige alternativer forutsatt at Jernbaneverket aksepterer å avstå fra muligheten til å heve sporområdet. 8 Trafikkvurdering Statens vegvesen har tatt ansvar for å gjøre trafikkvurderinger knyttet til sammenligning av alternativer for hovedadkomst Espern/Strandsonen. Vegvesenets delutredning følger som vedlegg. 8.1 Kobling mot overordnet gatenett Vedtatt framtidig forlengelse av Ringgata fra Utstillingsplassen til Stangevegen har til hensikt å binde hovedgatenettet sammen på en logisk og lesbar måte og avlaste lokalt gatenett inni bydelene. Denne gatelenken er nødvendig uavhengig av Strandsonen. Vurderingene bygger på at Ringgatas forlengelse kommer i den traseen som nå er vedtatt, men også dagens kryss mellom Stangevegen og Brugata er et viktig trafikkfordelingspunkt. Generelt sett er direkte kontakt mellom bydeler er mest viktig for myke trafikanter. Motorisert trafikk bør generelt sett kobles på i et eksisterende kryss, framfor etablering av nye kryss. 8.2 Trafikkmengder til/fra ny bydel Trafikkvurderingene bygger på trafikkmodellberegninger som ble gjennomført i forbindelse med kommunedelplan for sørøstre bydeler og kommunedelplan for veg og transport. Framtidige scenarier i denne trafikkberegningen inkluderer anslag for trafikk til ny bydel i strandsonene med 8000 biler per døgn beregnet for 1000 boliger og m2 næring. Det var forutsatt at 40% av trafikken ville bruke gateforbindelse direkte til sentrum, mens 60% ville bruke hovedadkomst ved Brugata. Kontorarbeidsplasser som ikke er offentlige/publikumsrettede produserer omtrent like mye biltrafikk som boligbebyggelse dvs ca 3,5 turer per døgn per 100 m2. Kontorarbeidsplasser forventes å tiltrekke seg mer ekstern trafikk enn et område med høy andel boliger. Boliger så sentralt ved kollektivknutepunkt kan forventes å produsere mindre trafikk, kanskje ned mot 2 turer per døgn per 100 m2. Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 32 av 42

33 8.3 Vurdering av alternativer Tre prinsipper for lokalisering av hovedadkomst i øst vurderes sammen med vedtatt lokalisering ved Brugata. Vurderingen legger til grunn 5000 biler per døgn gjennom hovedadkomsten til ny bydel Framkommelighet for trafikantgrupper For motorisert ferdsel vil alle alternativene være tilfredsstillende mht framkommelighet. A1 (trau/kulvert) vurderes som mer sårbar enn bruer mht beredskap/flom. For myke trafikanter er en forbindelse ved Brugata best. Kortest avstand til flest målpunkt i dag. I framtida vil den danne en forlengelse av gang-/sykkelvegsystem gjennom Østbyen langs Ringgata m forlengelse/hamar park til Hamar stadion, Rollsløkken og Børstad skole med mer. A1 er klart dårligst for myke trafikanter fordi den blir en omveg for de fleste Trafikksikkerhet Lite skiller alternativene mht trafikksikkerhet. Alle legger opp til at fotgjengere skal krysse Stangevegen i plan ved rundkjøring. Trafikkmengden i Stangevegen er så stor at ordinært gangfelt ikke er tilfredsstillende løsning med mindre det sikres at hastigheten ikke overstiger 45 km/t. Rundkjøringer med god avbøyning er fartsdempende. Det beste for trafikksikkerhet ville være planskilt kryssing for fotgjengere (felles for alle alternativene). Trafikk som kommer opp fra kulvert vil ha dårligere siktforhold enn trafikk som kommer ned fra bru, noe som gjør A1 ( trau/kulvert) noe dårligere enn bruløsninger Trafikkflyt Ikke stor forskjell på alternativene, siden alle er direkte koblet ti l hovedgatenettet. B3 og D2 (bruløsninger ved Åkersvika/Espern) er dårligere enn de andre, siden de gir behov for ekstra kryss i Stangevegen. Kapasiteten vil likevel være god nok i Stangevegen. A1 anses som bedre enn B3 og D2 fordi A1 ikke belaster Stangevegen med trafikk fra Strandsonen til E6. Løsningen ved Brugata er best på sikt når Ringgatas forlengelse er bygd. Krysset Stangevegen/Brugata er det beste trafikkfordelingspunktet i Stangevegen og tilkobling av hovedadkomst Strandsonen til dette punktet vil samlet sett gi minst trafikkarbeid. Østlige alternativer vil medføre omveg for mange, kan gi mer interntrafikk i Strandsonen og økt belasning på adkomst til strandsonen via sentrum (planlagt lav undergang under jernbanen ved strandpromenaden) Lesbarhet A1 (kulvert/trau) og løsning ved Brugata anses som likeverdige og best mht logikk og lesbarhet. Løsningen ved Brugata vurderes som mer synlig, kan på god avstand (fra byen) se at den fører over til Espern/strandsonen. B3 og D2 ( bruløsninger i øst) er også logiske og lesbare gjennom god synlighet, men mer kronglete2 og mindre direkte. 8.4 Oppsummering av trafikkvurdering Løsningen ved Brugata gir best framkommelighet for alle trafikantgrupper, særlig myke trafikanter. Løsningen ved Brugata vil gi minst trafikkarbeid. Lokalisering av hovedadkomst lenger øst forventes å gi større belastning på kjøreadkomst til Strandsonen gjennom sentrum. Løsningen ved Brugata synes totalt sett å være den beste. Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 33 av 42

34 9 Sammenlignende vurdering I det følgende kommer en sammenlignende vurdering av foreliggende planer for Espern bru i Brugatas forlengelse sammenlignet med den, etter prosjektgruppes vurdering, beste løsningen dersom det skal arbeides videre med hovedadkomst lenger øst ved Åkersvika. Mer fyldig sammenligning av alle 5 vurderte løsninger/varianter foreligger i vedlegg. Sammenlignende vurdering Illustrasjon Espern bru v/brugata (Framtidig Ringgatas forlengelse) Alternativ B3-B Bearbeidet (Bru øst) Ny rundkjøring i Stangevegen BYPLAN OG LANDSKAP (++) Byplanmessig god løsning. Positivt med tilknytning til eksisterende knutepunkt i riksvegnettet; Stangevegen Rv222 x Brugata RV25 (framtidig Ringgatas forlengelse). God og likeverdig kontakt mellom ny og eksisterende bydeler og sentrum. ESTETIKK OG GATE- UTFORMING (GEOMETRI) (+) God framkommelighet for alle brukergrupper mht lokalisering og linjeføring. Forventes også å bli framtidig attraktivt tilbud også for gående/syklende (obs framtidig g/s-trase langs Ringgatas forlengelse) Godt potensial for å oppnå gatepreg, god estetisk utforming. Må ha slak vertikalkurve pga krysse over mange spor, noe som er positivt. Eneste forslag som kan komme nær akseptable stigningsforhold for rullestolbrukere. Maks stigning <5,4% (1:18) (-) Behov for nytt kryss/økt antall kryss i hovedvegnett uheldig. Svak tilknytning til øvrige bydeler. (-) Godt potensial for å oppnå gatepreg, god estetisk utforming. Påtrengende negativ nærføring ved jernbaneverkets administrasjonsbygg. Påtrengende og negativ nærføring inntil/over allerede etablert g/s-kulvert i samme område. Vanskelig å unngå svært bratt gang/sykkelforbindelse bl.a. mht universell utforming. Maks stigning <8% (1:12) Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 34 av 42

35 Sammenlignende vurdering Illustrasjon Espern bru v/brugata (Framtidig Ringgatas forlengelse) Alternativ B3-B Bearbeidet (Bru øst) Ny rundkjøring i Stangevegen TRAFIKK JERNBANENS SPOROM- RÅDE/ STASJON HENSYNET TIL KULTUR- MINNEVERN HENSYNET TIL ÅKERSVIKA NATUR- RESERVAT (++) Logisk plassering og god lesbarhet som adkomst til ny bydel for alle trafikantgrupper. Sentralt plassert adkomstpunkt gir mindre gjennomgangstrafikk i ny bydel. Adkomst sentralt i ny bydel positivt for trafikkflyt, fordeling etc. God lesbarhet, logisk lokalisering som hovedadkomst til bydel. (-) Mer krevende fordi det berører del av sporområde på Hamar stasjon der jernbaneverket ønsker flere spor og mulighet for framtidig heving av sporområde. Bru vil begrense antall spor i sporområdet og begrense mulighet for økonomiløsning med heving av spor ved forsterkning for å unngå masseutskifting. (--) Negativt for nasjonale kulturminneinteresser. Traseer går midt gjennom jernbaneverkstedetområdet, område for fredningsvarsel fra Riksantikvaren. Forutsetter riving/flytting av enkelte bygninger. Nytt kryss/rundkjøring ved RV25 Brugata og RV222 Stangevegen anses som uheldig for Smågårdenes nærmiljø. Selve krysset og utvidelse av Brugata er primært knyttet til Ringgatas forlengelse. Evt heving av gatenivå i Stangevegen og ulempe med trafikk på bru (støy, utsikt, innsikt, andel av trafikk som skal til Espern/Strandsonen med mer) er ulemper som er direkte knyttet til Espern bru uavhengig av endringer i gatenett pga Ringgatas forlengelse. (++) Gunstig for naturreservat pga berører ikke reservatet. (-) Lokalisering av adkomst langt mot øst gir minimal avlastning av trafikk til strandsonen via sentrum. Bør forutsette supplerende g/s-forbindelse mellom Espern og stasjonen pga uakseptabelt med lang barriere ved jernbaneverkstedet. Brukbar lesbarhet. (+) Gunstig fordi en unngår sporområde på Hamar stasjon. Krysser Dovrebanen på punkt med 2-3spor og utenfor område der jernbaneverket ønsker mulighet for å heve sporområde. (+)(++) Meget gunstig mht nasjonale kulturminneinteresser knyttet til jernbaneverkstedet pga unngår helt område for fredningsvarsel fra Riksantikvaren. OK/ positivt for lokale/ kulturminneinteresser pga mulig å bevare Espernbygget. Positivt at det ikke berører lokale/regionale kulturminneinteresser i Hamjern, Smågårdene med mer. (-) Negativt. Gir inngrep i området mellom Stangevegen og Dovrebanen, utfylling innerst i vika ved jernbaneforeningens båthavn ( båthavna må flyttes, men bør kunne opprettholdes i samme område) Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 35 av 42

36 Sammenlignende vurdering Illustrasjon Espern bru v/brugata (Framtidig Ringgatas forlengelse) Alternativ B3-B Bearbeidet (Bru øst) Ny rundkjøring i Stangevegen HENSYNET TIL NÆRMILJØ (-) Trafikk på bru støy, utsikt, innsikt med mer) Kan gi noe økt trafikk ved at trafikk til strandsonen som kommer østfra (E6/Vangsvegen over Midtstranda) i større grad vil passere gjennom sørøstre bydeler og framtidig Ringgatas forlengelse. Evt heving av Stangevegen for å oppnå bruhøyde over sporområdet. (++) Gunstig. Berører ikke eksisterende boligområder i sørøstre bydeler. MULIGHETER I UTBYGGINGS- MØNSTER (SOM FØLGE AV LOKALI- SERING/ UT- FORMING AV BRU) (Obs trafikk fra nord/vest/sentrum vil uansett i stor grad passere gjennom krysset StangevegenxBrugata også om adkomst til Espern legges lenger øst mot Åkersvika.) Nærføring til boligområde Smågårdene er sterkt knyttet til Ringgatas forlengelse. (-) Betinger ikke endringer i pågående reguleringsplanarbeid/planlegging for utbygging. (mulighet for økt utnyttelse og utvikling av kvartal Hamar bilutleie er knyttet til Kommunedelplan sørøstre bydeler m vedtak om Ringgatas forlengelse. Ikke knyttet til Espern bru utover at bygging av bru krever etablering av rundkjøring mht kapasitet i riksvegnett.) (-) Tar verdifull utsikt og gir trafikk på bru tett inntil jernbanens administrasjonsbygg. Bensinstasjon berøres pga hevet veganlegg, kan opprettholdes pga bygninger ikke berøres direkte, men bør vurdere innløst/fremskynde ny arealbruk og utbygging. Påviser potensial for utvikling av områder inntil brua / rundt nytt kryss i Åkersvika. (samtidig som bevaring av Espernbygget muliggjøres) Forslaget er forsøkt tilpasset hovedgrep i forslag til reguleringsplan for Espern med vifte med boligbygg ut mot Mjøsa, men krever endring/tilpasning. Får vegbru ned midt i område som skal ha overvekt av boliger. KOSTNADER (+) mill, antar ca 75 mill kr. Også denne er kostnadskrevende, men likevel lavere kostnad enn mulige løsninger ved Åkersvika. OBS utgifter til grunnerverv og tilslutningsveg som ikke er inkludert. OBS tiltak i sporområde. Ukjent kostnad. (+) mill kr, forventet ca 90 mill. kr. OBS behov for supplerende g/s-tilbud mellom Espern og Hamar stasjon pga lang avstand/barriere. (900 m) Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 36 av 42

37 Sammenlignende vurdering Illustrasjon Espern bru v/brugata (Framtidig Ringgatas forlengelse) Alternativ B3-B Bearbeidet (Bru øst) Ny rundkjøring i Stangevegen FRAMDRIFT (+) Tilgang til arealer kan bli utfordring. Må ta høyde for reguleringsplan evt med ekspropriasjon men antar at frivillig løsning kan oppnås m Hamar bilutleie og ROM. Tilgang til sporområde /aksept hos jernbaneverket som grunneier. Byggeperiode omtrent 1 år for alle alternativ. (+) Tilgang til arealer kan være utfordring. Må ta høyde for reguleringsplan evt med ekspropriasjon dersom frivillig løsning ikke Byggeperiode omtrent 1 år for alle alternativ. Alle alternativer forutsetter byggeperiode m krevende hensyn til jernbanedrift. Senere gjennomføring hvis fase 1 med fortsatt bruk av planovergang? 10 Tilnærming til konklusjon 10.1 Overordnede mål for byutvikling - SMAT Kommunen har overordnet målsetting om omforming og økt arealutnyttelse gjennom utvikling av ny bydel i strandsonen. Ny bydel i strandsonen, nær hovedkollektivknutepunkt er sentralt i kommunens bidrag til gjennomføring av fylkesdelplan for SMAT (samordnet miljø, areal og transportplanlegging). God og likeverdig tilslutning til resten av byen er en forutsetning Realisering Økonomisk realisme er en forutsetning for å lykkes med gjennomføring. Dette taler for en lokalisering v/ Brugata fordi dette sannsynligvis er den rimeligst løsningen, fordi en da kan kombinere kjøreadkomst og gang/sykkeladkomst, noe som er en stor økonomisk fordel (unngår supplerende behov for g/s-forbindelse). Fullføring av bru ved Brugata vil også være et forutsigbart forløp som fullfører en påbegynt prosess innen rammene av tidligere avklaringer og vedtak og allerede nedlagte investeringer. Dersom en ut fra verdivalg eller prioritering av særinteresser velger å arbeide videre med hovedadkomst i øst ved Åkersvika, vil det kreve et våkent blikk for økonomi. Det er viktig å unngå at kostnadene blir så store at det er til hinder for gjennomføring med privat finansiering gjennom utbyggingsavtale Verdivalg Siden det ikke finnes noen løsning som er best i alle hensyn, vil verdivalg har betydning for endelig valg av løsning, f. eks: Dersom en velger å prioritere nasjonale kulturminneinteresser jfr Riksantikvarens fredningssak, vil det være en stor fordel å vurdere å legge hovedadkomst mot Åkersvika for å unngå/eller i mindre grad berøre dette området. Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 37 av 42

38 Dersom en velger å prioritere naturvernhensyn, bør en ikke legge hovedadkomst ut mot Åkersvika. Dersom en velger å prioritere kommunikasjon mellom bydelene kan en løsning ved Åkersvika være tilfredsstillende forutsatt supplerende g/s-forbindelsen mellom Åkersvika og Stasjonen. Dersom en velger å prioritere mest mulig sikker realisering av ny bydel (inkl SMAT), må en forebygge usikkerhet mht finansiering/realisering dersom en velger en løsning som er vesentlig dyrere en vedtatt løsning ved Brugata. Dersom en velger å prioritere mindre gjennomgangstrafikk i sørøstre bydeler, kan en styre trafikk inn fra øst (E6/Midtstranda) utenom byen via Åkersvikvegen ved å legge hovedadkomst til strandsonen lenger øst ved Åkersvika. (Trafikk til/fra nordre og vestre bydeler vil fortsatt passere i Stangevegen og framtidig Ringgatas forlengelse i den grad den ikke kjører via sentrum/strandpromenaden.) Avgjørelsen må vekte ulike hensyn i forhold til hverandre. En må vurdere kulturminneverdier i forhold til naturreservat, ny bydel med tilrettelegging for intensiv arealutnyttelse og redusert transportarbeid (SMAT) i forhold til jordvern, miljø i nye områder i forhold til miljø i etablerte områder, utvikling kontra stilltand etc. Verdien ved forutsigbarhet i videreføring av prosess og utnyttelse i forhold til risikoen ved uforutsigbarhet. Verdivalg vil være sentralt for endelig beslutning Ønske om endring av kriterier for verdivalg og konsekvenser av dette Nye/endrede interesser = ønske om endret verdivalg. Dersom man bestemmer seg for å endre verdivalg, vil dette ha konsekvenser for lokalisering av hovedadkomst fordi det er sterke interesser knyttet til området for lokalisering av hoveadkomst/espern bru v/brugata. Kulturminneinteresser og sporområde/ fleksibilitet for jernbanen er det to ny tunge interessene som utfordrer mest: Nasjonale kulturminneinteresser jfr varsel om oppstart av fredningssak fra Riksantikvaren. Jernbaneinteresser jfr foreliggende forslag til sporplan som forutsetter større jernbaneareal og flere spor enn avklart i vedtatt KDP Strandsonen. Dersom man velger å prioritere kulturminneverdier vil det være en stor fordel å lokalisere hovedadkomst lenger øst slik at en unngår område for fredningsvarsel. Nasjonale kulturminneinteresser og jernbaneinteresser har sammenfallende nytte av å flytte hovedadkomst østover til Åkersvika, men en lokalisering ved Åkersvika vil kunne berøre Åkersvika naturreservat. Det samme gjelder hensynet til bomiljøet i sørøstre bydeler siden en østlig lokalisering vil føre til å trafikk mellom E6 /RV25 (Vang/Elverum) sannsynligvis vil velge Åkersvikvegen og ikke Brugata (framtidig Ringgatas forlengelse). Ulempen er at det blir svakere tilknytning mellom bydelene, og at det er svært sannsynlig at Åkersvika naturreservat vil bli berørt. Dersom en nå som i 2003 vil vektlegge kontakten mellom og sammenbindingen av eksisterende og nye bydeler vil en måtte kombinere kulturminnevern med framføring av ny bru ( enten kjørebru/hovedadkomst eller supplerende gang/sykkelbru). Ivaretakelse av lokale kulturminneinteresser i jernbaneverkstedet jfr forslag til kommunedelplan for kulturminner og kulturmiljøer vil etter kommunen skjønn kunne Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 38 av 42

39 kombineres med framføring av bru/adkomstveg. I hht Riksantikvarens vurderinger så langt vil bru i området ved jernbaneverkstedet være negativt for nasjonale kulturminneinteresser. 11 Konklusjon/ anbefaling Utredningens mandat var utrede en løsning for adkomst ved Åkersvika, det vil si en alternativ adkomst som er best mulig og mest mulig likeverdig med lokalisering ved Brugata. Det er påvist en alternativ løsning i øst ( B3-B) som har potensial for gode funksjonelle og byutviklingsmessige kvaliteter og som vil være en akseptabel løsning dersom hovedadkomsten skal legges via Åkersvika. Dette forutsetter at den suppleres med gang/sykkelforbindelse midtveis mellom jernbanestasjonen og Espern/Åkersvika. Fordelen ved denne løsningen er at: den er mer skånsom i forhold til kulturminneinteresser i jernbaneverkstedet. en unngår kjøreveg på bru nær eksisterende bevaringsverdige bomiljø i Smågårdene. mm De svake sidene ved denne løsningen er at: Uten supplerende gang/sykkelbru (eller undergang) vil barrieren mellom bydelene bli uakseptabelt lang. Supplerende gang/sykkelforbindelse i området ved Brugata gir også utfordringer i forhold til kulturminner i Jernbaneverkstedet selv om en g/s-forbindelse kan være mer fleksibel mht plassering. Supplerende g/s-forbindelse gir vesentlige merkostnader pga behov for to konstruksjoner i forhold til kombinert hovedadkomst felles for myke og kjørende trafikanter ved Brugata. mm Utredningsarbeidet har ikke funnet noen adkomstløsning med lokalisering i øst ved Espern/Åkersvika som i helhetlig perspektiv er bedre enn kommunestyrets vedtak om lokalisering ved Brugata. Hovedbegrunnelsen er at lokalisering av hovedadkomst til Strandsonen i Brugatas forlengelse er optimal i forhold til kontakt og forbindelse mellom ny og eksisterende bydeler både for kjørende og for gående. Det anbefales derfor å holde fast ved vedtatt lokalisering av hovedadkomst i området ved Brugata. Dette kan kombineres med kulturminnevern jfr kommunens forslag til kommunedelplan for kulturminner og kulturmiljøer. Når det gjelder kostnader er begge disse løsningene vesentlig rimeligere enn trau/kulvert eller mer grunnervervskrevende løsninger (B3, D2). Grunnervervskostnader gir usikkerhet for begge. Behov for supplerende gang/sykkelbru er kostnadskrevende for østre alternativ ved Åkersvika. For adkomst i Brugatas forlengelse er usikkerhet primært knyttet til behov for tiltak i sporområdet. Det er grunn til å tro at adkomst via Åkersvika vil falle noe dyrere enn adkomst via Brugata, men innledende vurderinger er ikke ført fram til et nøyaktighetsgrad som gir grunnlag for eksakt svar. Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 39 av 42

40 12 Stadium i planprosess, rapportens rolle, veien videre Rapporten er en tilleggsutredning i innledende fase av planprogram for reguleringsplan for Godsområdet, jernbaneverkstedet, Espern bru. Utredningen faller i tid, mellom offentlig ettersyn forslag til program for reguleringsplan med konsekvensutredning og endelig fastsettelse av program. Denne rapporten skal være grunnlag for to videre prosesser: Økt innsikt i problemstillinger og grunnlag for dialog med regionale og statlige myndigheter inkl forelegging av program for Miljøverndepartementet. Grunnlag for beslutning i Hamar formannskap som kommunens faste utvalg for plansaker vedr omfang av planområdet og spørsmålet: skal reguleringsplanarbeidet videreføres jfr oppstart og basert på lokalisering av hovedadkomst v Brugata jfr vedtatt kommunedelplan, eller skal planområdet utvides slik at en utreder alternativ hovedadkomst ved Åkersvika nærmere? Kommunen vil innkalle til møte med regionale og statlige myndigheter for å drøfte temaet på grunnlag av denne rapporten før videre planarbeid. Dersom kommunen skal avvike fra vedtatt kommunedelplan mht lokalisering av hovedadkomst, krever dette politisk avklaring hos planmyndigheten (formannskap som planutvalg evt kommunestyre). 13 Sammendrag/hovedpunkter Som følge av oppfordring/krav fra en rekke regionale og statlige myndigheter har kommunen utredet alternativer for lokalisering av hovedadkomst til ny bydel i Strandsonen. Det er utredet tre alternativer (A1, D2 og B3) for hovedadkomst i øst for sammenligning med vedtatt lokalisering av hovedadkomst ved Brugata (Kommunedelplan for Strandsonen 2003). Alternativ B3 er vurdert i to varianter (B3 og B3-B). Utredningen konkluderer med at B3-B er den løsning for østlig adkomst som anses mest realistisk og som har potensial for gode byplanmessige løsninger. Sammendrag Alternativ A1 Hovedadkomst via senket veg i trau/kulvert Illustrasjon Alternativ B3-B Hovedadkomst via bru/fylling ved båthavna Alternativ D2 Hovedadkomst via bru/fylling mellom eksisterende bebyggelse Espern bru v/brugata Fremtredende fordeler Berører ikke kulturminneinteresser Primært en kompromissløsning en mellomløsning. Berører ikke naturreservat Meget god tilslutning til øvrige bydeler. - sentralt i byveven - sentralt i ny bydel Berører ikke naturreservat Hamar kommune Arealplan 13. mai 2009 Side 40 av 42