Espern, Hamar. Vurderinger knyttet til lokalisering av tilknytningspunkt for ny adkomst.

Transkript

1 NOTAT Notat nr.: Til:Strandsonen Infrastruktur Hamar KF Navn Firma Fork. Anmerkning Dato Kopi til: Geir Pedersen Johanne Aasnæs Sørum Geir Cock Ståle Andreassen Fra: Ola Sivert Brandvold SWECO Norge AS Espern, Hamar. Vurderinger knyttet til lokalisering av tilknytningspunkt for ny adkomst. Bakgrunn Jfr vedtatte kommunedelplan for Strandsonen har Hamar kommune ved Strandsonen Infrastruktur Hamar KF, igangsatt forberedende arbeider for regulering og prosjektering av ny adkomst til Espern området i bru over jernbanen fra Brugata jfr SWECO s vinnerutkastet i gjennomført parallelloppdrag i Ved oppstart av planarbeidet har det kommet innspill fra blant annet Riksantikvaren med ønsker om å se på lokaliseringen av tilknytningspunktet på nytt. Dette notatet gir et innblikk i prosessen fram til valg av løsning for ny hovedadkomst samt nye betraktninger og endrede forutsetninger siden vedtaket. Notatet er utarbeidet av SWECO Norge ved Ola Brandvold som har inngående kjennskap til saken gjennom å være Statens vegvesens prosjektleder for vegløsninger knyttet til arbeidet med Strandsoneplanen i Arbeidet er gjort i samarbeid med Statens vegvesen samt Hamar kommune som også har bidratt med vurdering av byplanmessige forhold. SWECO Norge er også engasjert til å arbeide med videre detaljering av vinnerutkastet for ny bru til Espern på grunnlag av kvalifisering gjennom deltakelse i parallelle oppdrag for Hamar kommune i samarbeid med Statens vegvesen. SWECO NORGE Vangsveien 143, 2317 Hamar Telefon Telefaks (13)

2 Forprosjekt for veg, Statens vegvesen 2001 I forprosjektet til Statens vegvesen fra 2001 ble det vurdert to alternative adkomstmuligheter til Strandsonen fra øst; tilknytning til eksisterende rundkjøring ved Åkersvikavegen/Stangevegen og en forbindelse mellom Brugata og Espern-området i bru over jernbanen. Forprosjektet var basert på prosjektering etter digitalt kartgrunnlag med de usikkerheter dette evt vil medføre. Forprosjektet ble ikke ført så langt at det ble gjennomført noen grundig analyse av alternativenes eventuelle konflikt med Åkersvika naturreservat. Adkomst fra Åkersvikavegen: Alternativet med forbindelse fra rundkjøringen i Åkersvikavegen ble vurdert i to varianter; kryssing i bru over Dovrebanen og kulvert under. Undergang under Dovrebanen: Hovedutfordringen er den korte avstanden mellom Stangevegen og Dovrebanen som stigningsmessig vil skape utfordringer. Dimensjonerende fri høyde i undergangen ble satt til 4,8 meter og forutsatt dimensjonert med vanntett trau (for 20 års flom?). To løsninger ble vurdert: 1a en rettlinjet variant i forlengelse av Åkersvikavegen 1b en løsning der vegen ble lagt inn i vika/båthavna for å bedre stigningsforholdene Alternativ 1a vil få en stigning på ca 15% fra rundkjøringen og under Dovrebanen. Alternativ 1b vil tilsvarende få en stigning på ca 9% i den vurderte løsningen på samme strekning kombinert med en relativt krapp horisontalkurvatur, (R=40 i kontrakurver på begge sider av Dovrebanen). Lysåpningen for den vurderte løsningen er dessuten kun 4,5 meter, (noe som tilsier en ytterligere skjerping av stigningen for å oppnå fri høyde 4,8 meter). Kulvert under jernbanen ble på grunnlag av dette forkastet i notatet fra Statens vegvesen. Bru over Dovrebanen: Som for kulvertalternativene er hovedutfordringen den korte avstanden mellom Stangevegen og Dovrebanen. Dimensjonerende fri høyde mellom Dovrebanen og bru var satt til 7,7 meter. Tre løsninger ble vurdert: 2a En rettlinjet bru i forlengelse av Åkersvikavegen 2b En krum bru inn i vika ved båthavna for å bedre stigningsforholdene 2c En variant der rundkjøringen ble trukket ut langs Åkersvikavegen for ytterligere å bedre stigningsforholdene Alternativ 2a vil gi uakseptable stigningsforhold. Alternativ 2b og 2c vil gi stigning på mellom 9 og 10% mellom rundkjøringen og Dovrebanen. Som avbøtende tiltak for å redusere stigningsforholdet ble det foreslått å forskyve og eller heve Stangevegen med 1,0 til 1,5 meter. (Stigningen vil da ventelig komme ned mot ca 7,5%). I ettertid er en forskyving av rundkjøringen inn Åkersvikavegen 2 (13)

3 vanskeliggjort ved etablering av nye bygg med fasade inn mot g/s-vegen nord for eksisterende rundkjøring. Forbindelse Brugata Espern Som et supplement eller alternativ til kryssing fra Åkersvikavegen ble det foreslått en bruløsning til Espern i forlengelsen av Brugata. Frihøydekravet over Rørosbanen var satt til 5,5 meter og tilsvarende 7,7 meter over Dovrebanen. En forutsetning for løsningen var at de tre nærmeste sporene til Stangevegen ble fjernet. Løsningen var vist med stigningsforhold på mellom 9 og 10% på by- og Espernsida og med en minirundkjøring i Stangevegen/Brugata. Konklusjon I utredningsarbeidet ble kryssing fra Brugata sett på som et godt alternativ til adkomst fra Åkersvikavegen som i utgangspunktet var vegvesenets primære ønske. Vegvesenet konkluderte ikke tydelig i tekstdelen i sin rapport med hensyn på valg av alternativ, men påviser en rekke ulemper med alternativet ved Åkersvikavegen og viser til Brugata som et godt alternativ. Alle kartvedlegg til rapporten fra 2001 illustrerer adkomstveg i bru over Dovrebanen ved Stangevegen/Brugata. Kartvedleggene tyder på at Vegvesenet etter nærmere vurdering kom til at Brugata ville være den mest aktuelle alternativet selv om forprosjektet/rapporten primært var en utredning og overlot den endelige beslutningen om valg av løsning til kommunen gjennom behandlingen av Strandsoneplanen. Saksdokument for Kommunedelplan for Strandsonen Beslutning om å legge hovedadkomst for kjørende til Strandsonen fra Stangevegen/ Brugata i bru over Dovrebanen, er et resultat av planprosessen for Kommunedelplan Strandsonen. Beslutningen ble tatt med utgangspunkt i utredningen fra Statens vegvesen. Kommunen så også åpenbare fordeler med adkomst fra Stangevegen/Brugata bla mht tilknytning til øvrige bydeler. Planforslag ble derfor basert på adkomst via Stangevegen/Brugata. Alternativet ved Åkersvikavegen har ikke vært ute til offentlig ettersyn og det foreligger ikke formell uttalelse fra Fylkesmannen som myndighet for naturreservatet som bekrefter eller avkrefter om en slik løsning ville være akseptabel i forhold til reservatet. Kommunedelplanen omfattet et stort og komplekst planområde med mange større og mindre tema. Lokalisering av bru/veg til Strandsonen er ett av mange deltema og er i likhet med en rekke andre problemstillinger ikke viet detaljert gjennomgang i saksutredning og uttalelser. Fra kommunens saksdokument knyttet til behandling av kommunedelplanen for Strandsonen heter det: 3 (13)

4 Om overordnede mål: Veiavklaring Gjennom planarbeidet skal kommunen -Legge til rette for en framtidsrettet vegløsning som er forenlig med muligheten til å utvikle planområdet til en attraktiv del av sentrum og et sammensatt kulturlandskap Om gjeldende retningslinjer, planer og vedtak: Forholdet til SMAT Fornyelses- og utviklingsmulighetene i Hamarregionen skal styrkes gjennom samordnet miljø- areal- og transportplanlegging. Dette innebærer bl.a. at:.-valg av utbyggingsmønster skal bidra til å begrense transportbehovet -det velges løsninger som begrenser privatbilismen og legger til rette for økt kollektivtransport Vedr beskrivelse av planforslaget: Som grunnlag for utarbeidelsen av Kommunedelplan for Strandsonen har en forsøkt lagt til grunn et helhetlig grep mellom ny og eksisterende bebyggelse basert på forutsetningere om funksjonalitet, gode offentlige rom, kontakt med Mjøsa, transportsystem og økonomi. Fremtidig løsning for jernbane og vegsystem har stått sentralt i planarbeidet. Dette må ikke vurderes isolert, men i sammenheng med utviklingen av hele Strandsonen og forholdet til byen og Mjøsa. Innenfor planområdet er det viktig å se på sammenhengen mellom jernbane og veg. Trafikkløsningen skal være pragmatisk og utviklingen av Strandsonen skal ikke gjøres avhengig av store og kostbare infrastrukturløsninger...hovedvegsystemet bygger på den forutsetning at dersom Hamar sentrum skal kunne utvikles til et attraktivt regionalt sentrum for handel og service kreves god tilgjengelighet. Hovedvegsystemet bestående av Stangevegen, Åkersvikavegen, Grønnegata/Østregate og Brugata beholdes i prinsipp som i dag. Det legges opp til ny adkomstveg til Espern/Godsområdet ved at det anlegges bru med tosidig fortau fra rundkjøring i krysset Stangevegen/Brugata. Dagens kryssing over jernbanen forutsettes stengt. Trafikken innenfor området, (les Strandsonen), skjer via en gjennomgående samleveg som legges langs jernbanen. Denne vegen skal ha en bymessig utforming med ensidig fortau mot bebyggelsen og vegetasjonsbelte mot jernbanen. 4 (13)

5 Videre legges det til rette for g/s-underganger under jernbanen ved dagens kryssing av jernbanen på Espern Det er i saksframlegget også gjort en sammenstilling av høringsuttalelsene til planen. Svært få av disse er knyttet spesifikt til etablering av ny hovedatkomst til Espernområdet, men vi har sakset noen av de mest relevante uttalelsene: Jernbaneverket Region øst: JBV kan ikke akseptere overganger i plan, og forutsetter at planskilt adkomst er etablert før utbygging av områdene Jernbanebrygga, Godsområdet og Espern. Statens vegvesen Region øst:. Fortetting gir økt trafikk i sentrum, men korte avstander medfører at det totale transportbehovet blir mindre enn ved utbygging i ytterkanten av byen. Norges vassdrags- og energidirektorat, (NVE): NVE etterlyser en begrunnelse for valg av nivå for sikring mot flomhendelser og mener at 200-årsflommen bør legges til grunn, dvs kote 126,43.. Fylkesutvalget: ber om at flere bygninger på Godsområdet, Tjuvholmen og Espern båndlegges for regulering til spesialområde bevaring i samråd med kulturvernmyndighetene. Dette gjelder de fleste av jernbanens bygninger som er oppført i teglstein samt den gamle stasjonsbygningen, kontorene for tidligere Hamar jernstøperi, den gamle pumpestasjonen/renseanlegget på Tjuvholmen og de gamle industribyggene på Espern. Adkomstvegen fra Stangevegn over jernbanesporene til Espern/Godsområdet tilpasses de verneverdige bygningene.. Riksantikvaren: RA gav uttalelse til planen i høringsfasen og gjennom supplerende brev ved sluttbehandling av kommunedelplanen, uten å knytte spesielle merknader direkte opp mot selve Espernområdet. Oppsummering/Konklusjon. Med utgangspunkt i forprosjekt for veg fra 2001 og egne byplanmessige vurderinger, la kommunen til grunn at vegadkomst fra krysset Stangevegen/brugata var det beste alternativet. Ingen uttaleinstanser protesterte mot forelått lokalisering av ny vegadkomst. Fylkesutvalget ba om at adkomstvegen fra Stangevegen over jernbanesporene til Espern/Godsområdet tilpasses de verneverdige bygningene men også de syntes å akseptere prinsippene for 5 (13)

6 lokalisering av bru/adkomst. Fravær av innvendinger mot lokalisering av ny vegadkomst fra Stangevegen/Brugata tas som signal på at uttaleinstansene i 2003 aksepterte denne løsningen. Planfaglige vurderinger av alternativene (fra 2001) Vi har gjort en sammenstilling/vurdering av konsekvenser knyttet opp til de ulike variantene vurdert i Åkersvika Brugata Tema Undergang Bru Bru Klima Manglende sol Utsatt for flom Beskyttet mot Utsatt for snø/vind. Glatt vinterstid Eksponeres for snø/vind, men snø sol/snøsmelting må fraktes bort fra ramper(?) Barriere Geometri Inngrep naturreservat Lange ramper i hver ende skaper barrierer, spesielt på Espernsida Lange bratte ramper med sterk stigning vil evt kreve tineanlegg for snø. Krever store inngrep i området mellom Stangevegen og jernbanen. I konflikt med Åkersvika naturreservat. Visuell barriere. Vil være synlig fra et stort omland Sterk stigning mellom Stangvegen og jernbanen vil evt kreve tineanlegg for snø og heving av rundkjøring og tilstøtende veger ved Stangebrua. Pelefundamenter gir mindre inngrep enn undergang. I konflikt med Åkersvika naturreservat. En evt heving av rundkjøring og tilstøtende veger forsterker dette. Utsatt for snø/vind. Glatt vinterstid Eksponeres for sol/snøsmelting Ny barriere gjennom oppfylling av området mellom Hamjern og Fabelaktiv. Knytter nytt byområde sammen med resten av byen på en god måte. Hjelp av eksisterende terreng gjør stigning slakere enn ved Åkersvika. Ingen inngrep. 6 (13)

7 Byplangrep Orientering i hovedvegnettet Åkersvika Brugata Undergang Bru Bru Kan knyttes til Kan knyttes til Knytter den nye eksisterende vegnett eksisterende vegnett bydelen til sentrum rv222, rv25 og evt rv222, rv25 og evt og Briskeby. Skogvegens Skogvegens Adkomst sentralt i forlengelse utenfor forlengelse utenfor Strandsoneområdet. bystrukturen. bystrukturen. Bru ved enden av Romslige Romslige kvartalstrukturen omgivelser. omgivelser. knytter strandsona til byen og understreker overgangen til sentrum. Ny bru integreres i bymiljøet blant eksisterende bygninger og Skjult forbindelse til ny bydel lite oversiktlig Synlig forbindelse til den nye bydelen lettere orientering installasjoner. Synlig forbindelse til den nye bydelen lettere orientering Kulturminner Ingen direkte konflikt Ingen direkte konflikt Konflikt. Nærføring til smågårdene og omgivelsene rundt jernbaneverkstedet. Forholdet til ny bebyggelse/miljø Konflikt med planlagte utbygging på Espern. Genererer gjennomgangstrafikk gjennom boligområde. Konflikt med planlagte utbygging på Espern. Genererer gjennomgangstrafikk gjennom boligområde. Sentral adkomst midt i Strandsonen fordeler trafikken godt i ny bydel. Ny bebyggelse på Espern er planlagt ut fra forutsetning om plassering her. Økt belastning på bebyggelse i krysset ved Brugata/ Stangevegen. Kostnader Erfaringer fra bygging av fotgjengerundergang tilsier store kostnader ved etablering Kostbar løsning pga lang bru Kortere bru enn ved Åkersvikavegen. Fordyres imidlertid av tiltak ved Brugata og oppfylling/murer på Espernsida. 7 (13)

8 Togstans Åkersvika Brugata Undergang Bru Bru Forutsetter Mulig med Forutsetter stans i regulering av etablering med togtrafikken i togtrafikk på begrensede perioder både på Dovrebanen i forstyrrelser og Røros- og anleggsperioden stans i togtrafikken Dovrebanen. på Dovrebanen. Nye forutsetninger og innspill Gjennom igangsatt planprosess i forlengelsen av parallelloppdrag gjennomført 2007 for ny vegforbindelse til Espern fra Brugata, har det kommet nye innspill til planprosessen. Jernbaneverket. Som et ledd i vurdering av dobbeltspor mellom Eidsvoll og Hamar, og som grunnlaget for detaljering av ny vegforbindelse til Espern i bru over Røros- og Dovrebanen fra Brugata, har Jernbaneverket igangsatt arbeider med hovedplan for spor ved Hamar stasjon. I prosessen knyttet til disse arbeidene har Jernbaneverket så langt lagt til grunn et sett med premisser for sine arbeider som direkte påvirker utforming av den nye hovedvegen; -høyde på topp spor er satt til kote 127,00 ut fra NVE s krav til 200-års flom (og også for å unngå masseutskifting/fjerning av forurenset masse), dvs en heving av sporene i krysningspunktet på ca 70 cm i forhold til i dag -frihøydekravet over Rørosbanen er satt til 5,42 meter -frihøydekravet over Dovrebanen er satt til 6,7 meter -spor 2 fra Stangevegen er det første som opprettholdes Jernbaneverket har foreløpig besluttet å utsette planvedtaket for sin hovedplan i påvente av detaljavklaringer knyttet til blant annet høyde på og antallet spor ved krysningspunktet. Riksantikvaren. Fra Riksantivaren er det i brev av sendt ut varsel om fredning for bebyggelsen på Espern-siden i et større omfang enn signalisert ved behandlingen av KDPL Strandsonen. Fredningssaken er senere stilt i bero i påvente av Hamar kommunes videre arbeider med reguleringsplanen for ny hovedatkomst til Espern. Vurderinger i pågående planprosess. Pågående planprosess for bru/kryssløsning ble innledet med to parallelle oppdrag. Opprettholdelse av teglsteinsbygningene på jernbaneverkstedet (Fabelaktiv mm) var en forutsetning for oppgaven både av hensyn til bevaringsinteresser (uttalelser fra fylkeskommunen under behandling av kommunedelplan og kommunens eget utkast til kulturminneplan) og fordi det er hensiktsmessig for gjennomføring. 8 (13)

9 Forslaget fra Plan arkitekter/sweco ble valgt. Det var mange grunner til dette. Foruten rent veg og brutekniske hensyn ble det vektlagt at forslaget hadde materialvalg og konstruksjon med slektskap til jernbane-, verksted-, støperi- og annen industrivirksomhet i området. Underveis i prosessen er det lansert forslag om å flytte tilknytningspunktet for ny bru nærmere eksisterende bru over Rørosbanen, Hamar bru. Denne løsningen vil betinge en svært lang og kostbar bru som spenner fra Stangevegen og ned mot Strandsonen på Espernsiden. Dersom eksisterende verkstedhaller mellom Røros- og Dovrebanen skal bestå i sin form, må bru også spenne over dette bygget. Løsningen er derfor ansett som uaktuell. Løsningen vil berøre samme område mellom Jernbaneverkstedet og Hamjern, kan gi noe større avstand til jernbaneverkstedet (Fabelaktiv) men umuliggjør vegforbindelse til eksisterende adkomst/vegtrase langs jernbanens sydside østover til Hamjern / Espern-området. Det er også vurdert i flytte brustedet nærmere Esperantogata. Dette betinger imidlertid riving av bygningsmassen og omforming av store deler av kvartalet ved Hamar Bilutleie og også store inngrep i bebyggelse og anlegg på jernbaneverkstedet. I tillegg innebærer en slik løsning en omfattende oppfylling av terrenget og heving av Stangevegen over en lang strekning, da nivået på eksisterende veg ligger lavere enn ved Brugata. Løsningsforslaget er forlatt. Utgangspunktet for parallelle oppdrag var ei rettlinjet bru. Foreslått løsning fører brua i en kurve fra Brugata over jernbanesporene. Dette gir lengre vegstrekning og mulighet for slakere stigning. Det er vurdert å legge kurven både mot øst og mot vest. Mot øst vil bru i kurve berøre eksisterende verkstedhaller mellom Røros- og Dovrebanen og også spenne over dette bygget. Mot vest fører kurven brua nær Jernbaneverkstedet(Fabelaktiv). Endelig tilpasning vil være tema for videre arbeid med bruløsningen. Løsningen med kurve lagt mot vest legger til rette for kryss/tilknytning til eksisterende veg langs jernbanens sydside til HamJern/Espern. Denne vegtilknytningen gir effektiv adkomst til disse områdene direkte fra brua og anses som sentral for å oppnå fleksibilitet i forhold til og redusere behovet for veg/gatebygging i området rundt jernbaneverkstedet. Konklusjon Ut fra følgende momenter foreslås det å gå videre med planlegging av ny bru til Espern/Strandsonen fra Brugata: -løsningen er en byplanmessig betydelig bedre løsning enn alternativet ved Åkersvika og bidrar til et lesbart vegnett som markerer skillet mellom kvartalstrukturen i byen og bygningsmassen for øvrig -Brugataløsningen vil knytte den nye bydelen på Espern sammen med eksisterende bebyggelse i sentrum og Briskebyen/Østbyen på en langt bedre måte enn en tilknytning ved Åkersvikavegen. En byplanmessig bedre løsning. -en geometrisk bedre løsning enn Åkersvika mhp stigningsforhold knyttet til kryssing av jernbanen, i første rekke relatert til at eksisterende terreng ved Brugata ligger høyere enn ved Åkersvikavegen 9 (13)

10 -løsningen bygger på vedtatt kommunedelplan for Strandsonen og all planlegging av nye boligområder og øvrig infrastruktur på Espern er basert på denne løsningen fram til nå -veg fra Åkersvikavegen vil medføre uønsket gjennomgangstrafikk i de nye boligområdene på Espern. Dette unngås ved å etablere veg i forlengelsen av Brugata. -unngår inngrep i naturreservatet -løsningen kan integreres i, (og forsterke?), det eksisterende miljøet i strandsonen -løsningen kommer ikke i konflikt med Åkersvika naturreservat -løsningen krever spesielle hensyn i forhold til kulturmiljøene ved Brugata og på Espern Inntil videre anses det fra kommunens side som lite aktuelt å gå inn på en ny vurdering av hovedatkomst til Espernområdet fra Åkersvikavegen. SWECO Norge AS Ola Sivert Brandvold Avdelingsleder Vedlegg: Utdrag fra Rapport Statens vegvesen Hedmark: Forprosjekt veg Desember 2001 Strandsonen Hamar 10 (13)

11 Vedlegg: Utdrag fra Rapport fra Statens vegvesen Hedmark: Forprosjekt veg Desember 2001 Strandsonen Hamar, kapittel 4.3 om løsninger for adkomstveg over jernbanen til Espern/Strandsonen: 11 (13)

12 Utdrag fra Rapport Statens vegvesen Hedmark: Forprosjekt veg Desember 2001 Strandsonen Hamar, kartvedlegg: 12 (13)

13 13 (13)