NOTAT. 1. Innledning. 2. Grunnlagsmateriale og alternative adkomstløsninger NY BYDEL I HAMARS STRANDSONE - ADKOMST TIL ESPERN

Transkript

1 NOTAT Oppdrag Kunde Briskebyen vel Notat nr. 01 Til Briskebyen vel Fra Kopi Iver Reistad NY BYDEL I HAMARS STRANDSONE - ADKOMST TIL ESPERN Dato Innledning Det har vært gjennomført en omfattende planprosess knyttet til utviklingen av en ny bydel i strandsonen på Hamar. En viktig del av denne planprosessen har dreid seg om vegadkomsten til Espern. Briskebyen vel har engasjert seg i denne planprosessen og spesielt adkomstløsningen, siden den i stor grad vil berøre bosettingen som er organisert gjennom velforeningen. Briskebyen vel har som en del av sitt arbeid med saken bedt Rambøll om å gå gjennom plandokumenter og se på det grunnlag som er benyttet og de vurderinger som er gjort spesielt i forhold til adkomstløsninger og påvirkning av bomiljøet i Briskebyen. Rambøll Løkkegata 9 NO-2615 LILLEHAMMER T F Vår ref. IRE 2. Grunnlagsmateriale og alternative adkomstløsninger Gjennom planprosessen har det vært skissert ulike adkomstløsninger til Espern, og det foreligger en rekke dokumenter i saken. De aktuelle løsningene som er bearbeidet i prosjektet er omtalt i Utredning av alternative hovedadkomster til ny bydel i Strandsonen/ Espern utarbeidet av Sweco Norge as for Hamar kommune. Utredningen er datert 13. mai Norconsult har utarbeidet en tredjepartskontroll av utredningen. Plan arkitekter og Sweco har senere gjort en konsekvensutredning av Espern bru ( ). Vår gjennomgang er i stor grad gjort med utgangspunkt i disse dokumentene, men vi har også hatt tilgang til en rekke andre rapporter, notater og sakspapirer fra behandlingen av saken. Vi har i dette notatet i hovedsak konsentrert oss om de to hovedalternativene som ser ut til å være vurdert som mest aktuelle; Espern bru, ved Brugata 1/11 Rambøll Norge AS NO MVA

2 Espern bru øst, ved Åkersvika 3. Hva er viktig for å beslutte valg av løsning? I arbeidet som er gjort har det vært trukket fram et sett kriterier som er benyttet ved evaluering av de ulike alternativene. Vi har gjort en kort vurdering av de kriteriene som er benyttet ut fra en vurdering av beslutningsrelevans. Kriteriene er nærmere beskrevet i Kriterier for sammenlignende vurdering alternative hovedadkomster Strandsonen/Espern, 27. mars Basert på hovedpunktene i notatet har vi kort gitt noen kommentarer også sett i relasjon til hvordan kriteriene er benyttet i det videre arbeidet: Byplan og landskap Ved utvikling av en ny bydel er selvsagt byplanforhold et viktig kriterium både ved utvikling av selve bebyggelsen og ved utvikling av viktige elementer i infrastrukturen. I dette tilfellet skal vegadkomsten være en viktig forbindelse mellom eksisterende deler av byen (sentrum og sørøstre bydeler) og den nye bydelen i strandsonen på tvers av den store barrieren som jernbaneområdet utgjør. Eksisterende bystruktur er bygget opp som en distinkt kvadratur der retningen forholder seg til Mjøsa og jernbanen. Denne gatestrukturen ender i dag mot Jernbanen/ Stangevegen/ Strandgata. Uansett hvor gode forbindelsen blir vil den store barrieren som jernbaneområdet utgjør sette preg på denne delen av byen, og være et brudd i bystrukturen. I forhold til landskapsvirkningene vil dimensjoner og høyder på de konstruksjonene som skal benyttes være viktige for effekten. Dette vil også måtte ses i sammenheng med framtidig utvikling av området. Estetikk og gateutforming Det er lagt vekt på at løsningene skal ha gatepreg og kunne tilpasses gatestrukturen i en ny bydel. Med bakgrunn i kommunedelplanen for Strandsonen antar vi at det også er et mål at en skal ta utgangspunktet i eksisterende gatenett (kvartalsstrukturen). Estetisk gode løsninger vil både være knyttet til utformingen av den enkelte konstruksjon/ løsning og forholdet mellom konstruksjonene og omkringliggende bebyggelse og landskap. Trafikk Trafikkløsningene skal være gode for alle trafikantgrupper. For gående og syklende vil avstand til viktige målpunkt, stigningsforhold og godt trafikantmiljø være viktig. Vi ser at det er lagt vekt på at det skal være felles løsninger for alle trafikantgrupper, men stiller spørsmålstegn ved om dette skal være en viktig føring i dette tilfellet. Det bør legges vekt på at gående og syklende har korte og rasjonelle veger til sentrum. Forbindelsen over Jernbanen vil være en transportåre med relativ stor biltrafikk og vil vanskelig kunne gi et tiltrekkende og godt trafikkmiljø for myke trafikanter. Vi ville anbefalt at en i større grad søkte løsninger der de myke trafikantene hadde raskere og mer direkte traseer enn biltrafikken, og dermed også fikk et roligere miljø for disse. Dette vil også gi større mulighet til å etablere trafikksikre løsninger. 2/11

3 Framkommelighet og trafikkflyt må vurderes i forhold til trafikken mellom Strandsonen og viktige destinasjoner i og utenfor Hamar. Vi ser det i hvert fall naturlig at en bør se på trafikkstrømmene Til/fra sentrum og Hamar vest Til/ fra nærings/kontor/ handelsområdene langs Vangsvegen Til/ fra E6/ Åkersvika/ rv.25 Til/fra Stange/ Stangebrua Tidsaspektet er trukket fram som et viktig kriterium, men vi ser at forholdet knyttet til når det er mulig å gjennomføre Ringgatas forlengelse i liten grad er drøftet i konsekvensvurderingene. Etter vårt syn bør dette være en viktig forutsetning i forhold til framkommeligheten for forbindelsene til/ fra Vangsvegen og E6/ Åkersvika og for virkningen bl.a. på kulturminner og nærmiljø i Briskebyen-området. Behov for fleksibilitet i forhold til framtidige endringer i jernbanens sporområde/ stasjon - fleksibilitet i forhold til endring/ombygging i sporanlegg Dette er trukket fram som viktig av Jernbaneverket med tanke på fleksibilitet for framtidig utvikling av jernbanen. Hamar stasjon har historisk vært et viktig knutepunkt i jernbanestrukturen i Norge. Det er kjent at det foregår flere utredninger av framtidig jernbane i Norge. I mange av disse utredningene (alle?) spiller Hamar fortsatt en viktig rolle som knutepunkt og hovedterminal for et stort omland. Det må derfor være naturlig at Jernbaneverket og andre ser det som viktig å beholde størst mulig fleksibilitet til å ivareta framtidig utvikling av dette knutepunktet. I praksis innebærer dette både at en må ivareta bredde, høyde og stigningsforhold for et tilstrekkelig antall spor forbi stedet der nye kryssinger av sporene skal skje. Hensynet til kulturminnevern Dette hensynet er styrt av verneverdiene i området, først og fremst den historiske jernbanebebyggelsen som gjenspeiler Hamars viktige funksjon i jernbanehistorien. Det er videre viktige lokale interesser i området som også er nedfelt blant annet i kommunedelplan for sørøstre bydeler der Smågårdene er vernet. Hensynet til Åkersvika naturreservat Reservatet er nasjonalt viktig, og inngrep i området må betraktes som en stor ulempe. Inngrep som kan begrenses til en anleggsperiode antas å være mindre kritisk. Hensynet til nærmiljø Nærmiljøeffektene er først og fremst knyttet til dagens bebyggelse i Briskebyen og Østbyen, og virkningen av de ulike løsningene vil først og fremst være knyttet til i hvor stor grad de fører til gjennomkjøring gjennom boligområder. I denne sammenheng vil det være av stor betydning når en eventuell Ringgatas forlengelse blir bygget. Vi mener dette bør være et kriterium som har betydning for valg av adkomstløsning. Muligheter i utbyggingsmønster Utbyggingsmønsteret i den nye bydelen vil selvsagt avhenge av adkomstsløsningen, men vil også være knyttet til en rekke andre føringer, bl.a. lagt i kommunedelplanen for Strandsonen. Siden adkomstløsningen avhenger av så mage andre faktorer kan det være 3/11

4 fristende å si at valg adkomstløsning vil være en forutsetning for utbyggingsmønsteret ikke motsatt. Vi mener derfor at dette kriteriet må ha mindre vekt enn andre. Kostnader Kostnader med adkomsten må forventes lagt inn i totalkostnadene for utvikling av bydelen. Det er derfor viktig at kostnadene kan forsvares i forhold til utbyggingskostnader for boliger og næringsarealer i området. Området vil være attraktiv som boligområde der prisnivået særlig på boliger vil etableres av etterspørsel og marked. Markedsprisene vil antagelig kunne bære relativt store infrastrukturkostnader. Vi har ikke sett noen helhetlig vurdering av utbyggingskostnadene/ lønnsomheten for Espern/ strandsonen. Vi antar at veg- og adkomstløsninger utgjør en betydelig del av utbyggingskostnadene, men vil likevel tro at de aktuelle alternativene ligger innefor de rammene som gjøre det økonomisk forsvarlig å bygge ut området. Kostnaden for adkomstløsningen vil gi innvirkning på boligpriser og næringsbyggpriser, og på avkastningen av kapitalen som investeres i området. Framdrift Fradriften i utbyggingen av området avhenger av adkomstløsningen. Så lang vi kan se er de tidskritiske fasene i framdriften knyttet til godkjenning av reguleringsplan og dermed tilgang til arealer for bygging av adkomstene. Reguleringsplanen avhenger igjen av de andre kriteriene som er nevnt foran ikke minst av de innsigelser som er varslet knyttet til kulturminner, naturvern og jernbaneforhold. 4. Hva er avgjørende forskjeller mellom alternativene? Vi har med bakgrunn i de kriteriene som er gjennomgått over sett nærmere på de vurderinger som er gjort i ulike vurderinger og gitt våre egne vurderinger/ kommentarer til hva som er de avgjørende forskjellene mellom de alternative løsningene for adkomst til Espern. Vi har i hovedsak holdt oss til sammenligningen av de samme to alternativene som ble sammenlignet i kapittel 9 i utredning av alternativ hovedadkomster til ny bydel i Strandsonen/ Espern. Espern bru, ved Brugata Espern bru øst, ved Åkersvika Byplan og landskap Ingen av de to alternativene kan sies å være noen naturlig og god forlengelse av eksisterende bystruktur inn i den nye bydelen, til det er høydeforskjellen som må overvinnes over jernbanen, og landskapet som må krysses et for stort brudd i strukturene. Begge alternativene kan til en viss grad sies å bygge på eksisterende gatestruktur, men det vil være naturlig å benytte dem som grunnlag for videre oppbygging av gatestruktur og byform i den nye bydelen. 4/11

5 På grunn av nærheten til det øvrige sentrum kan Brugatealternativet vurderes å være best på dette kriteriet, men vi anser at forskjellene mellom de to ikke vil gjøre dette kriteriet til det mest avgjørende valgkriterium. Figur 1 Adkomst til ny bydel sett i forhold til gatestruktur i dagens by Det kan være en alternativ angrepsvinkel knyttet til dette kriteriet å se på adkomsten til den nye bydelen som nettopp et skille siden landskapet den skal krysse (jernbaneområdet) allerede utgjør et sterkt skille i byen, og heller la dette være førende for utforming og funksjon. Estetikk og gateutforming Utformingen av kryssingspunktene med en god gateutforming og gode estetiske løsninger må være sentralt. Vi anser at Brugateløsningen har størst forutsetninger for gode estetiske løsninger i seg selv, siden denne brua i større grad vil stå fram som en selvstendig konstruksjon og dermed kan utnyttes som et formelement/ blikkfang med egen verdi. Vi vurderer det som mindre aktuelt å legge vekt på at det er en kvalitet at løsningene har felles trase for kjørende og gående/ syklende. Skissene som foreligger er så vidt vi ser basert på løsning med ensidig fortau. Selv om dette kan sies å være en løsning som gir gatepreg er det ikke noen god løsning for myke trafikanter å måtte krysse jernbanen på fortau sammen med en relativ stor biltrafikk på til dels trange og svingete bruer. (mer om dette under). Vi anser derfor at gateutformings-kriteriet bør ha mindre vekt i sammenligningen av alternativene. 5/11

6 Trafikk For kjørende trafikanter vil begge løsningene være akseptable. Vi ser det som en svakhet at det ikke er gjort nye trafikkberegninger konkret for de to alternativene. Vi ser også at de utførte trafikkberegninger kan se noe mangelfulle ut i forhold til det kodede vegnettet i sørøstre bydeler, noe som kan ha ført til at gjennomgangstrafikken i disse bydelene er undervurdert. Hvis trafikk skal benyttes som viktig valgkriterium hadde det vært en fordel om det ble gjort mer detaljerte trafikkvurdering/ beregninger av det mest sentrale området i sentrum/ sørøstre bydeler, særlig for å få vurdert gjennomkjøringstrafikken gjennom sentrum og boligområdene med og uten nye Ringate. Trafikkstrømmene til/ fra den nye bydelen vil bli noe forskjellig avhengig av de to alternativene: Figur 2 Viktige målområder for trafikk til/fra ny bydel Til/fra sentrum og Hamar vest vil Brugatealternativet ha kortest veg og være en mer naturlig forbindelse enn Åkersvika-alternativet. Trafikkmengdene på vegnettet vil imidlertid være sammenlignbare siden begge alternativene naturlig vil benytte Stangevegen/ Strandgata inn mot sentrum/ sentrum vest. Til/ fra nærings/kontor/ handelsområdene langs Vangsvegen vil trafikken via Brugatealternativet i stor grad gå gjennom boligområdene i Briskebyen/ sørøstre bydeler fram til en eventuell ny forlengelse av Ringgata blir bygget. Her er det et større vegnett enn det som inngår i trafikkberegningene som vil bli benyttet. Trafikken til/ fra den nye bydelen vil utgjøre en relativ stor merbelastning på disse boligområdene. Også Åkersvika-alternativet vil sannsynligvis føre til større gjennomkjøring gjennom boligområdene for denne trafikken, men effekten kan bli noe mindre fordi tilknyttingen via Åkersvikavegen kan bli noe mer aktuell å bruke, men dette vil avhenge bl.a. av avvikling og kapasitet i vestre deler av Vangsvegen. 6/11

7 I begge alternativene kan noe av denne trafikken velge å kjøre gjennom sentrum. Avstanden mellom den nye bydelen og områdene langs Vangsvegen blir kortest ved Brugatealternativet. Til/ fra E6/ Åkersvika/ rv.25 vil Åkersvika-alternativet naturlig lede trafikken inn på Åkersvikavegen, og dermed utenom boligområder og sentrum. Benytter en Brugatealternativet vil den mest direkte forbindelsen gå gjennom boligområdene (Brugata). Vi anser at denne trafikken vil være så stor at den utgjør en vesentlig forskjell mellom alternativene. En ny forlengelse av Ringgata vil redusere denne ulempen. Noe trafikk vil nok uansett også velge Åkersvikavegen i dette alternativet, mens bare en liten del vil velge å kjøre om sentrum Til/fra Stange/ Stangebrua vil forskjellen være relativ liten. Avstanden blir omtrent den samme, og begge alternativene gir en direkte og rask forbindelse i denne retningen. Statens vegvesen har i sitt trafikknotat ( ) sagt at Om hovedadkomsten til Strandsonen legges ved Brugata eller ved Åkersvikavegen har liten betydning for fordeling av trafikk på hovedvegnettet i de sørøstre bydeler. Trafikk til og fra områdene i Strandsonen må uansett gå via Stangevegen. Samtidig sies det at de trafikkmodellene som er benyttet er noe grove til å anslå den konkrete virkningen i alle deler av del lokalvevegnettet, blant annet fordi deler av lokalvegenettet ikke er kodet inn i trafikkmodellen. Etter vårt syn er muligheten for at Brugata og andre lokalveger i sørøstre bydeler får en relativt stor merbelastning fram til Ringgatas forlengelse blir bygd. Dette må anses som en ulempe - som vil være størst hvis Brugatealternativet velges. Så vidt vi kjenner til er realiseringen av denne forlengelsen ikke budsjettert, eller fastlagt i noen statlige eller kommunal investeringsplaner. Det vurderes som uheldig hvis denne økte trafikken skal benytte eksisterende gatenett på ubestemt tid, og vi mener at denne usikkerheten må tillegges stor vekt i vurderingen av alternativene. For gående og syklende er det først og fremst forbindelsen mot sentrum og de store arbeidsplassene i vestre del av Vangsvegen som er viktige. Brugatealternativet kan gi en felles løsning for biltrafikk og gang/sykkeltrafikk. Det er presentert skisser som viser et ensidig fortau over denne brua, med kryssing av Stangevegen i plan i forbindelse med rundkjøringa mellom Brugata og Stangevegen. Etter vårt syn er dette en mindre god løsning for de gående. Den store biltrafikken i dette området medfører at denne viktige gangforbindelsen vil oppfattes som mindre trivelig og utrygg med kryssing i plan. For syklistene er løsningen dårlig. Det er ikke et tilbud til syklistene å benytte fortauet over brua, noe som vil føre til at syklistene må benytte vegbanen, og dermed kommer ut til rundkjøringa i Stangevegen, med den usikkerhet og utrygghet dette innebærer. Åkersvika-alternativet tilbyd i seg selv ingen løsning for gående og syklister mot de viktige målpunktene. Alternativet kan etter vårt syn ikke ses på som en helhetlig løsning uten at det bygges en egen kryssing for gående og syklende lengre vest, enten ved Brugata eller lengre inn mot sentrum. 7/11

8 Figur 3 Rapporten Vurdering av optimal plassering av gang- og sykkelforbindelse mellom ny bydel og eksisterende bydeler har vurdert alternative løsninger for gang og sykkeladkomst (Figur fra rapporten) Vår vurdering er på dette grunnlag at det uavhengig av løsning bør ses videre på separat kryssing over jernbaneområdet for myke trafikanter. Spesielt er det viktig med en god sykkelforbindelse som er separert fra biltrafikken hvis den nye bydelen skal framstå som en framtidsrettet bydel med vekt på miljø og framkommelighet for alle grupper. Innefor rammene for vårt arbeid har det ikke vært mulig å se konkret på alternative løsninger for dette, men det er kanskje lettere å få til gode separate løsninger hvis en velger Åkersvika-alternativet. Da kan kryssingspunktet ved Brugata eventuelt benyttes til en gang- og sykkelveg-bru som kanskje også kan spenne over Stangevegen? Vi mener at gode gang- og sykkelvegløsninger må tillegges stor vekt ved utviklingen av den nye bydelen, og at dette må løses på en god måte uavhengig av de to adkomstalternativene. Vi kan ikke se at planen slik de nå foreligger gir en fullgod løsning. Kollektivtrafikk er så vidt vi ser lite omtalt i beskrivelsen av alternative. For å få en god bussbetjening er det mulig å tenke seg flere prinsipper: Ei bussrute kan gå gjennom området, altså inn i området i ene enden og ut i andre enden. Det opprettes én sentral holdeplass for området der bussene tangerer området og som ligger slik at alle har akseptabel gangavstand Ei bussruta kan gå gå inn og ut av området på samme sted og kjøre ei rute i området, enten fram og tilbake samme veg, eller en runde i området. Siden vi ikke kjenner utformingen av området og det interne vegnettet er det vanskelig å vurdere om noen av disse prisnippene er aktuelle, og adkomstalternativene gir ulik mulighet med tanke på kollektivtrafikkbetjening. Behov for fleksibilitet i forhold til framtidige endringer i jernbanens sporområde/ stasjon fleksibilitet i forhold til endring/ombygging i sporanlegg Det synes ut fra de beskrivelsene som er gjort at fleksibiliteten i forhold til jernbanens behov best kan ivaretas gjennom Åkersvika-alternativet. En bru over jernbanen ved Brugata vil legge begrensinger i forhold til de behov Jernbaneverket har både når det gjelder antall spor og høyden på sporene. Med tanke på den viktige funksjonen Hamar stasjon har og vil ha i et framtidig utbedret jernbanenett mener vi at dette er et kriterium som har regional/ nasjonal betydning og må tillegges stor vekt ved valg av løsning. 8/11

9 Hensynet til kulturminnevern Brugatealternativet berører nasjonalt viktige kulturminner (jernbaneanleggene) på sørsida av jernbanesporet, og viktige lokale kulturverdier (Smågårdene som er regulert til vern) på nordsida av jernbanen. Så vidt vi forstår er det ikke endelig klarlagt om adkomsten her kan bygges uten at kulturminneverdiene blir forringet. Konflikten her må tilsi at dette kriteriet er viktig for valg av løsning Hensynet til Åkersvika naturreservat Åkersvika er tillagt stor nasjonal viktighet i forhold til naturmiljø og biologisk mangfold. Åkersvikaalternativet berører verneområdet. De ser ut til at de mest aktuelle løsningene i Åkersvika-alternativet vil berøre dette området. Skal dette alternativet velges må det jobbes videre med å se på muligheter for å redusere inngrep og uheldig skadevirkninger. Uansett vil dette kriteriet måtte tillegges stor vekt i valg av alternativ. Hensynet til nærmiljø Det vises også til omtalen av trafikkløsninger over. Den nye bydelen vil ligge nært inntil eksisterende bysentrums- og boligbebyggelse, og trafikken til/fra den nye bebyggelsen vil måtte belaste eksisterende sentrums- og boliggater i relativ stor grad. Nærmiljøeffekten er mest negativ for Brugatealternativet, siden denne både innebærer en stor/høy konstruksjon med mye trafikk i nærheten av eksisterende boliger, og en større merbelastning på boliggatene i sørøstre bydeler. Åkersvika-alternativet innebærer også økt trafikkbelastning i og nær boligbebyggelse, da den på samme måte som Brugatealternativet gir en økning i trafikken i Stangevegen. Også Åkersvika-alternativet må antas å gi mer gjennomkjøring i sørøstre bydeler, men i mindre omfang enn Brugatealternativet. Belastningen som følge av høy bru og mertrafikk i Stangevegen vil bli en permanent belastning, uavhengig av Ringgatas forlengelse. Merbelastningen i det lokale gatenettet må påregnes å vare inntil en eventuell forlengelse av Ringgata er bygd. Denne utbyggingen er ikke fastsatt i noen overordna vegplaner/ investeringsplaner verken hos statlig, regional eller kommunal myndighet. Hensynet til nærmiljøet og usikkerhetene knyttet til Ringgata bør være et kriterium som har stor betydning for valg av adkomstløsning. Muligheter i utbyggingsmønster Begge de to adkomstløsningene er styrt av andre forhold enn det ideelle utbyggingsmønsteret i den nye bydelen. Det vil derfor i stor grad være en premiss for utnyttelsen av området, og legge begrensinger på utformingen. Vi har ikke grunnlag for å vurdere om alternativene er forekjellige på dette området, men ser av vurderingene som er gjort at de i stor grad er vurdert å være likeverdige. Den nye bydelen må ha adkomst og disse to hovedalternativene vurderes som de aktuelle. Da må utformingen tilpasses dette. Vi anser at dette kriteriet derfor bør ha mindre vekt når alternativene skal sammenlignes. Kostnader De kostnadene som er presentert for de to alternativene ligger i samme størrelsesorden, men der er fortsatt stor usikkerhet til kostnader knyttet til begge alternativene: 9/11

10 For Brugatealternativet er det usikkerhet knyttet til kostnader for å ivareta/ sikre kulturminner, og det er usikkerhet knyttet til jernbanens krav. For Åkersvika-alternativet er det usikkerhet knyttet til kostnader for en alternativ gang og sykkelvegkryssing lengre vest, samt selve løsningen for kryssing av jernbanen og tilkobling til eksisterende vegnett Så vidt vi forstår må kostnadene ved adkomst til den nye bydelen i strandsonen bæres av utbyggingen. Siden kostnadene er sammenlignbare må en anta at begge alternativene er realiserbare i et kostnadsperspektiv. Det er derfor vår vurdering at kostnadene er et kriterium som det kan legges mindre vekt på i sammenligningen av alternativene. Framdrift Framdriften for valg av løsning er først og fremst kritisk fordi utbyggingen er avhengig av at adkomsten er løst. I ytterste konsekvens kan motstand mot en eller begge løsningene være kritisk for realisering av hele utbyggingen. Basert på det materiale vi har hatt tilgjengelig ser det ut til at dette er mest kritisk i forhold til Brugatealternativet, siden det her er vesentlige innsigelser fra overordna myndigheter og en reell mulighet for at løsningen blir stoppet. Men også Åkersvika-alternativet mangler avklaringer i forhold til viktige elementer som naturreservatet, gang og sykkelvegtilknytting og tilknytting til øvrig vegnett. 5. Oppsummering Vi har i dette notatet basert oss på en rask gjennomgang av et stort grunnlagsmateriale, og vår vurderinger over er noe av det inntrykk vi som nye lesere av materialet sitter med. Vår gjennomgang er knyttet til valg av adkomstløsning med vekt på valg mellom de to hovedløsningene ved Brugata og Åkersvika. Det er mange elementer vi ikke har hatt mulighet for å gå nærmere inn i, men vi har lagt vekt på å vurdere beslutningskriteriene, sett med bakgrunn i det datamaterialet beboerne i området (gjennom Briskebyen vel) vil ha bruk for for å kunne være sikre på at saken er godt nok belyst fra deres synspunkt og slik at de kan fortsette å delta i debatten om ulike løsninger på en konstruktiv og god måte. Etter vårt syn er det et omfattende og godt materiale som ligger til grunn for videre arbeid med valg av løsning. Arbeidet med adkomstløsningene kan se ut til å være preget av et brudd i planprosessen som følge av overordna myndigheters motstand mot Brugateløsningen. Vi ser det likevel slik at en har utredet de to alternativene på tilnærmet likeverdig måte og at grunnlaget som nå foreligger belyser fordeler og ulemper med begge alternativene. Det er imidlertid noen forhold som vi mener med fordel kunne vært belyst nærmere: Når det gjelder trafikkforhold savner vi en noe mer detaljert vurdering av hvilke effekter de ulike alternativene vil få for trafikken i det lokale gatenettet. En trafikkmodell med større detaljering en den som er benyttet ville kunne gitt bedre grunnlag for dette. Trafikkmodellen må da bygges opp for å dekke de faktiske trafikale utfordringene en ser. Den bør også kunne ivareta de trafikale konsekvensene av andre store utbygginger som forventes i området (bl.a. Hamar stadion). For Briskebyen vel er det selvsagt interessant å belyse effekten for det lokale gatenettet i sørøstre bydeler. 10/11

11 Når det gjelder gang- og sykkelvegløsninger kan det etter vårt syn med fordel ses på separate traseer for denne trafikken uavhengig av valg av løsning men ved valg av Åkersvikaalternativet må det etableres en gang- og sykkelkryssing lenger vest. Rapporten Vurdering av optimal plassering av gang- og sykkelforbindelse mellom ny bydel og eksisterende bydeler gir en god drøfting av mulighetene på et skissemessig nivå. Med tanke på den høye detaljeringsgraden som er benyttet i utredning av vegløsningen bør en kanskje vurdere å gå noe mer detaljert til verks også for gang og sykkelvegløsningen. Når det gjelder kulturminnevernet er det kanskje først og fremst avklaringer som er nødvendige i noe mindre grad ytterligere utredninger. Vi antar at dette ivaretas på best mulig måte av de aktuelle myndigheter. For Briskebyen vel er det viktig at også Smågårdene blir vurdert på tilstrekkelig god måte i denne sammenheng også som bomiljø. Når det gjelder bomiljø og nærmiljø henger dette selvsagt nært sammen med trafikken. Vi mener det er en svakhet knyttet til planene at tidshorisonten for bygging av Ringgatas forlengelse er usikker. Dette kan også sies å ha sammenheng med andre store utbygginger f. eks Hamar stadion. Vi mener at utbyggingen av Strandsonen og valg av løsning for adkomst må ta hensyn til denne usikkerheten eventuelt at gjennomføringen av Ringgata kan fastlegges og helst knyttes til gjennomføringen av utbyggingen i Strandsonen. Det er vårt syn at de beslutningskriteriene som er benyttet er relevante, men at det kan være grunn til å tillegge dem noe ulik vekt når valget skal gjøres. Vi vil tro at de viktigste kriterier for valg vil være: Trafikkløsninger, også med spesiell vekt på gode løsninger for gang/ sykkeltrafikken Hensynet til kulturminnevernet Hensynet til Åkersvika naturreservat Hensynet til nærmiljø Hensynet til jernbanens sporplaner 11/11