SAMLET SAKSFRAMSTILLING

Transkript

1 Side 1 av 9 Arkivsak: 09/ SAMLET SAKSFRAMSTILLING NY BYDEL I HAMARS STRANDSONE - SPØRSMÅL OM PLANOMRÅDETS UTSTREKNING OG OM DET SKAL FREMMES REGULERINGSPLAN FOR ETTELLER TO ALTERNATIVER FOR HOVEDADKOMST/BRU Saksbehandler: Johanne Aasnæs Sørum Arkiv: PLN Saksnr.: Utvalg Møtedato 50/11 HAMAR FORMANNSKAP Behandling/vedtak i HAMAR FORMANNSKAP den sak 50/11 Vedtak: Planområdets utstrekning er vurdert jfr oppfordring fra Miljøverndepartementet og på bakgrunn av gjennomførte utredninger jfr departementets føringer for utredningsarbeidet. Det har ikke kommet fram nye opplysninger som gjør det naturlig å endre formannskapets tidligere standpunkt om at hovedadkomst til Strandsonen skal lokaliseres i samsvar med gjeldende kommunedelplan. Hamar formannskap finner det ikke hensiktsmessig å utvide reguleringsplanområdet til å omfatte Espern og fremme reguleringsplanforslag for brualternativ ved Åkersvika. Formannskapet ønsker å arbeide videre med planavklaring for ny bydel innen rammene av gjeldende kommunedelplan. Rådmannen bes vurdere å legge til grunn en rekkefølgebestemmelse som sier at Ringgatas forlengelse fullføres før Espern bru bygges. Enstemmig vedtatt. Behandling: Thomas Langeland Jørgensen fremmet slikt tilleggsforslag Rådmannen bes vurdere å legge til grunn en rekkefølgebestemmelse som sier at Ringgatas forlengelse fullføres før Espern bru bygges. Innstillingen med tillegg som foreslagg av Thomas Langeland Jørgensen ble enstemmig vedtatt.

2 Side 2 av 9 Innstilling: Planområdets utstrekning er vurdert jfr oppfordring fra Miljøverndepartementet og på bakgrunn av gjennomførte utredninger jfr departementets føringer for utredningsarbeidet. Det har ikke kommet fram nye opplysninger som gjør det naturlig å endre formannskapets tidligere standpunkt om at hovedadkomst til Strandsonen skal lokaliseres i samsvar med gjeldende kommunedelplan. Hamar formannskap finner det ikke hensiktsmessig å utvide reguleringsplanområdet til å omfatte Espern og fremme reguleringsplanforslag for brualternativ ved Åkersvika. Formannskapet ønsker å arbeide videre med planavklaring for ny bydel innen rammene av gjeldende kommunedelplan. Utredning: VEDLEGG: Illustrasjon av to prinsipper for hovedgatenett i sørøstre bydeler Vedlegg som refererer foregående behandling og vedtak vedrørende lokalisering av hovedadkomst. Utredningene og notatene som ligger til grunn for informasjonen i saksframlegget, blir lagt fram på - Notat med vurdering av lokalisering av gang-sykkelforbindelse mellom bydelene - Rapport om optimalisering av alternativ hovedadkomst ved Åkersvika og utforming av supplerende gang-sykkelforbindelse - Rapport om optimalisering av hovedadkomst ved Brugata - Notat med supplerende trafikkvurderinger (Statens vegvesen) - Kostnadsanslag for alternative bruløsninger FAKTA: Denne saken tar opp spørsmål knyttet til valg av vegløsning fordi det er avgjørende for reguleringsplanens utstrekning. Øvrige tema kommer vi tilbake til når reguleringsplanforslag legges fram. Miljøverndepartementets føring Miljøverndepartementet skrev følgende om alternativ hovedadkomst til ny bydel i sin uttalelse til planprogrammet i juli 2010: Hamar kommune har fått utført en grundig vurdering av alternative løsninger for ny hovedadkomst til ny bydel i Hamars strandsone. Utredningen, og tredjepartskontroll av denne, viser at det finnes et realistisk alternativ for hovedadkomst øst ved Åkersvika. Departementet mener, i lys av konflikter knyttet til den foreslåtte Espern bru, og i lys av KUforskriftens krav til vurdering av relevante og realistiske alternativer, at konsekvensutredningen også må omfatte en redegjørelse for en alternativ hovedadkomst til ny bydel øst ved Åkersvika. Dette betyr i utgangspunktet at vi ber om en sammenstilling av allerede utførte utredninger. I tillegg bør følgende supplerende utredninger gjøres:

3 Side 3 av 9 o En optimalisering av alternativ Øst B3-B. Alternativet skal optimaliseres, jfr. merknader fra Statens vegvesen og under hensyntaken til verneverdiene og naturreservatet ved Åkersvika. o En oppdatert trafikkanalyse der en også beregner trafikkfordeling basert på situasjon før Ringatas forlengelse blir bygd. o En sammenlignbar kostnadsberegning av alternativ hovedadkomst og Espern bru. o Vurdering av en optimal plassering av en gang- sykkel forbindelse mellom ny bydel og Hamar sentrum og et kostnadsestimat på en slik forbindelse. o I forhold til begge hovedadkomstene, og også i forhold til en ny gangsykkelforbindelse, må løsningene vurderes i forhold til kravene til universell utforming. Departementet stiller ikke krav om at det skal utarbeides en reguleringsplan for en hovedadkomst i øst, men overlater til kommunen å vurdere om det vil være hensiktsmessig å inkludere også dette området i det pågående reguleringsarbeidet. Bakgrunn for at saken tas opp nå Formannskapet har gjennom en lang planprosess og gjentatte behandlinger holdt fast ved kommunedelplan for Strandsonen og lokalisering av hovedadkomst ved Brugata. Disse beslutningene har hele tiden vært basert på faglige vurderinger og anbefalinger. På bakgrunn av tidligere vedtak er rådmannens mandat så langt, å forholde seg til vedtatt kommunedelplan for Strandsonen mht lokalisering av bru. På bakgrunn av Miljøverndepartementets anmodning har rådmannen også vurdert om det er nye momenter som tilsier en annen anbefaling. Nå foreligger utredningene som følger opp føringene fra departementet. Rådmannen mener det er riktig å gi formannskapet muligheten til å vurdere spørsmålet om planområdets utstrekning og gjøre en ny vurdering vedrørende ett eller to alternativer for hovedadkomstveg til ny bydel før reguleringsplanforslag utarbeides med plankart og bestemmelser. NY INFORMASJON OG VURDERINGER: Ny informasjon siden siste gang formannskapet behandlet saken Jernbaneverket har utvidet innsigelsesvarsel til å gjelde også reguleringsplan for Godsområdet-Espern bru. Innsigelsen gjelder byggegrenser, størrelse på sporområde og mulighet for å heve sporhøyden. For Espern bru er kravet om mulighet for fremtidig heving av sporhøyde viktigst. Begrunnelsen er økonomiske hensyn med å slippe masseutskifting av forurensede masse. Hensynet til flom er også tatt inn igjen som begrunnelse. Spørsmål om antall spor og byggegrenser berører brua i liten eller ingen grad. Kommunen forstår at det er en gunstig løsning for Jernbaneverket å heve sporet opp til kote 127 m.o.h men mener dette vil ha svært negative følger for andre hensyn: o Vil utelukke planlagt mulighet for gang-/sykkelvegforbindelse på bru med maks stigning 5%. Høydeforskjellen fra Stangevegen og opp til frihøyde over sporområdet blir for stor. Dette gjelder både kjørebru med fortau Espern bru og separat gang-sykkelbru som supplerende forbindelse hvis kjørebru legges ved Åkersvika. o Jernbaneplattformene blir liggende vesentlig høyere enn gulvet inne i Hamar stasjon og jernbanesporet blir liggende høyere enn gatene og byområdene inntil stasjonen. Jernbaneverket mener at høydeforskjeller og adkomst lar seg

4 Side 4 av 9 o o løse, men kommunen ser at det vil bli utfordrende å få til en god og naturlig utforming av publikumsområder og byrom nær jernbanen. Sporene på Dovrebanen blir liggende 1,5m høyere enn eksisterende terreng rundt Fabelaktiv og i fredningsområdet ved Jernbaneverkstedet. (Eksisterende terrenghøyde ligger rundt kote125,5) Avstanden fra midten av nærmeste spor til bygninger og anlegg i Jernbaneverkstedet/Fabelaktiv kan bli så lite som 5m (jfr sporplan fra jernbaneverket 2007). Bruhøyder vil bli enda større med negative konsekvenser for tilstøtende boliger og vernehensyn. RA og ROM har etablert dialog om fredning av Jernbaneverkstedet. Da planarbeidet ble igangsatt, omfattet fredningsvarselet et sammenhengende område inkludert området for bru/hovedadkomst ved Brugata. Etter dialog mellom partene har Riksantivaren sendt kommunen er nytt kart for avgrensing der fredningsområdet for jernbaneverkstedet er delt i to. Området for framføring av Espern bru inngår ikke lenger i forslag til fredningsområde. Partene er i dialog om utforming av forslag til fredningsforskrift. For kommunen er det positivt at vernemyndighetene og grunneier sammen utformer fredningsforslaget og en har tillitt til at partene vil finne en felles omforent løsning. Det er gjennomført sammenlignende kostnadsvurdering for brualternativene. Det er gjort med vegvesenets metode for kostnadsanslag og sier følgende om forventede kostnader: o Bru ved Brugata/Jernbaneverkstedet må forventes å koste 98 mill kr + grunnerverv o Brualternativ i øst ved Åkersvika må forventes å koste 111 mill kr + grunnerverv o Bru i øst ved Åkersvika supplert med gang/sykkelveg vil tilsammen koste 158 mill kr + grunnerverv ( hvorav g/s-veg utgjør ca 60 mill kr) Optimalisering av brualternativ ved Åkersvika er gjennomført i hht føringer fra departementet Det gjelder linjeføring, mulighet for å koble sammen Åkersvikvegen, Stangevegen og veg til ny bydel i ett kryss og universell utforming mht stigning maks 5% på fortau. Det ikke er aktuelt å koble bru ved Åkersvika med 4-armet rundkjøring jfr innspill fra Vegvesenet med påfølgende utredningskrav fra MD. Etter å ha sett nærmere på løsninger har alle faginstanser inkl Vegvesenet trukket sin anbefaling om slik løsning og konkludert med at to rundkjøringer er best. Det er en rekke grunner til dette, bl.a.: o dårlig løsning for terrengtilpassing fordi firearmet rundkjøring vil kreve at rundkjøringa inkl Stangevegen og Åkersvikvegen må heves 1,6m - 2m. o 4-armet rundkjøring er ikke noe bedre mht til trafikkavvikling langs Stangevegen enn to rundkjøringer tett sammen o dårlig løsning for transport mellom byen og ny bydel i strandsonen fordi rundkjøringen må trekkes sydover og adkomstvegen bøyes unna byen o unngår omfattende grunnerverv og riving av eksisterende bygninger på Disenstranda. Kravene til maks 5% stigning fører til at det uansett kreves heving av Stangevegen hvis en skal bygge hovedadkomst ved Åkersvika. Det er ikke mulig å bygge bru ved Åkersvika som har max stigning 5%, frihøyde min 6,7m over Dovrebanen uten å heve Stangevegen. Beste optimalisering krever at Stangevegen må heves minst 0,7m i ny

5 Side 5 av 9 rundkjøring ved brufot. Vurdering av mulig lokalisering av supplerende gang-sykkelforbindelse mellom ny bydel og Østbyen/Briskebyen er gjennomført. Vegvesenet, fylkesmannen og kommunen er enige om at gode gang-sykkelforbindelser mellom bydelen er viktig. En barriere med m jernbane uten kryssingspunkt mellom to bydeler er for langt. Dette er fulgt opp av Miljøverndepartementet, med krav om vurdering av lokalisering og kostnader for slik supplerende gang-sykkelvegforbindelse. Miljøverndepartementet viser også til Vegvesenets faglige vurdering og uttalelse etter utredningen av alternativ adkomst ved Åkersvika i Lokalisering i Brugatas forlengelse er eneste mulighet for gang-sykkelveg på bru, forutsatt maks stigning 5% på bru. Hvis g/s-forbindelse skal plasseres lenger vest, nærmere Hamar stasjon, tapes fordelen av den naturlige terrenghøyden lengst øst i Stangevegen. Avstanden mellom Stangevegen og Dovrebanen er så kort og høydeforskjellen så stor at det blir rampeløsninger (vil ligne rampeanlegg for å komme opp fra jernbaneplattform til gangbru over sporet) som enten må sikksakkes med hvilenivåer, eller føres langs sporet. Beregnet rampelengde fra Stangevegen opp til høyde over sporene er ca 100m. Universell utforming er vurdert for alle bruløsninger Universell utforming omfatter mange ulike tema og interesser. Ved utredningene har det vært særlig fokus på stigningsforhold. Alle bruløsninger er utredet med krav om maks. 5 % stigning for sammenligning mellom de ulike alternativene og for å sikre at det er mulig å gjennomføre bruene med tilfredsstillende stigningsforhold. - Det er bekreftet at krav om 5% stigning kan ivaretas både ved Brugata og ved Åkersvika forutsatt at eksistrende sporhøyde bevares og frihøyde mellom spor og bru er 5,42m for Rørosbanene og 6,7m for Dovrebanen. - Heving av sporhøyde jfr varsel om innsigelse fra Jernbaneverket eller økte krav til frihøyde mellom spor og bruer, vil hindre framføring av både gang-sykkelbru og kjørebru ved Brugata med stigning maks 5% ( vil hindre bru eller forutsette brattere stigning). Konsekvensene av å kreve maks 5% stigning er: Alle bruene blir lengre og slakere enn de ville vært om kravene til stigning for biler skulle legges til grunn. Alle bruene får lenger nedfarter på Espernsiden på grunn av krav om slakere stigning. For brualternativ ved Åkersvika fører krav om maks 5% stigning på brua til at Stangevegen må heves i forhold til dagens nivå. For kjørebru og gang-sykkelbru ved Brugata/Jernbaneverkstedet har dette mindre betydning fordi terrenghøyden i Stangevegen kombinert med det lange bruspennet over et bredt sporområde, uansett krever slak tilslutning til Stangevegen. Vinnerprosjektet fra parallelloppdrag Espern bru i 2007 hadde slakere stigning enn 5%. Optimalisert løsning er faktisk brattere, men fortsatt maks 5% stigning. I tillegg er brualternativ ved Brugata vurdert mht stigningsforhold jfr føring fra departementet og med hensyn til linjerføring for veg jfr avtale med Riksantikvaren

6 Side 6 av 9 Vurderinger av linjeføringer og høyder gjort som oppfølging av møte mellom kommunen og Riksantikvaren der kommunen tok på seg å utrede mulighetene for lavere bruhøyde, større avstand mellom brua og Fabelaktiv og bedre sikt mellom lokstallene og verkstedbygningene. For best mulig bruløsning må følgende oppfylles: o Nordre spor på Rørosbanen må ligge lengst mulig fra Stangevegen o Søndre spor på Dovrebanen må ha størst mulig avstand til Fabelaktiv for å gi lavest mulig høyde ved verneverdig bebyggelse o Lavest mulig frihøydekrav over jernbanen. Utredningene er basert på frihøyde mellom spor og underkant bru på 6,7m jfr dialog med Jernbaneverket under planlegging av Espern bru i Dersom Jernbaneverket kan akseptere å senke frihøydekravet for Dovrebanen ytterligere, redusere fra 6,7m til 6m, er det mulig å oppnå store fordelaktige virkninger for bruforbindelsen på Espernsiden. Nedfarten til terrengnivå vil kunne kortes inn med 50m og brua vil kunne bli lavere forbi verneverdig bebyggelse i Jernbaneverkstedet/Fabelaktiv. Bedre sikt mellom lokstallene og verkstedbygningene kan ivaretas ved økt brulengde. Økt brulengde gir økte kostnader og er lagt til grunn ved kostnadsvurderinger. Optimaliseringen bekrefter at det er mulig å bygge rundkjøring i Brugata x Stangevegen uten varige eiendomsinngrep i smågårdene. Konsekvensen av dette er at rundkjøringen må trekkes ut mot sporområdet og blir liggende asymmetrisk på Stangevegens midtlinje. Optimalisering bekrefter at Espern bru ved Brugata vil kreve en forsiktig terrengheving i Brugata, maks 30 cm heving ved midtlinje i Brugata ved kanten av rundkjøring. Rundkjøringa må tiltes (være høyere i ytterkant mot sporområdet) for å gi høyde ut på brua. Trafikkvurderinger og vurdering av kryssløsninger Vegvesenet har gjort nye vurderinger og påpeker at det har liten betydning for trafikkmengden på veglenkene i området om hovedadkomst/bru til strandsonen plasseres ved Brugata eller m lenger øst ved Åkersvika. Dette vil kun gi lokale virkninger. Vegvesenet sier også at adkomst sentralt i området, slik KDP-strandsonen viser, er den beste løsningen for fordeling av trafikk. Særlig når Ringgata er bygget. Dette begrunnes med en mulig/sannsynlig uønsket effekt med økt andel bilister som velger å kjøre via interne gater i strandsonen og via sentrum når de skal vestover. Trafikkavvikling i kryss i sentrum/ Strandgata vil være en større utfordring enn i et kryss ved Åkersvikvegen. Aktuelle alternativer for reguleringsplanen Det er utredet og optimalisert to hovedvegløsninger og disse vil inngå i konsekvensutredning. Spørsmålet er om det skal utarbeides reguleringsplanforslag for offentlig ettersyn for ett eller begge løsninger. Alternativ 1: Enten ett reguleringsplanforslag (1) Lage reguleringsplan i ett alternativ med hovedadkomst til strandsonen ved Brugata jfr KDP. Planområdet som ved varsel

7 Side 7 av 9 om oppstart. Foklaring til kartet: Gul strek = gang-sykkelveg Grå strek = kjøreveg/gate Rød strek = planområde Alternativ 2: Eller to reguleringsplanalternativer (2) Lage reguleringsplan i to alternativer. Planforslag som alternativ 1 + alternativ med hovedadkomst ved Åkersvika For alternativ med hovedadkomst ved Åkersvika må planområdet utvides mot øst til å omfatte hele Espern-området Foklaring til kartene: Gul strek = gangsykkelveg Grå strek = kjøreveg/gate Konsekvenser av legge fram bare en reguleringsplan med bru ved Brugata (1) Vil få prøvet verdien av en vedtatt kommunedelplan som grunnlag for langsiktige byutvikling. Imøtekommer forventninger fra grunneiere i Strandsonen. Både Espern eiendom, ROM eiendom og Trekanten utvikling har gitt tydelig uttrykk for at de ønsker at brua skal lokaliseres i samsvar med gjeldende kommunedelplan. Dette er den forutsetningen som de har lagt til grunn for utvikling av sine eiendom de siste 7 årene. Må være forberedt på kritikk på grunn av hensynet til bomiljø og verneverdier i smågårdene og verneverdier i Jernbaneverkstedet. Samarbeidet mellom ROM og Riksantikvaren om fredning av Jernbaneverkstedet antas å sikre nødvendige hensyn til nasjonale kulturminneinteresser i Jernbaneverkstedet. Må være forberedt på innsigelse fra Jernbaneverket på grunn av forutsetning om at eksisterende sporhøyde bevares. Innsigelse vil føre til påfølgende mekling og evt at kommunen må overlate til departementet å avgjøre saken dersom det ikke er mulig å bli enig. Kan gi forlenget saksbehandlingstid. Konsekvenser av å legge fram to alternative bruløsninger til offentlig ettersyn (2) Kommunen vil i så fall anbefale en løsning som vesentlig avviker fra vedtatt kommunedelplan, og åpne for en endring i rammebetingelsene for grunneiernes

8 Side 8 av 9 utviklingsarbeid i strandsonen, både gjennomførte bygg og anlegg og framtidige bygg og anlegg. Realisering av ny bydel kan bli truet/utsatt på grunn av merkostnader til to bruer for å sikre gode gang-sykkelforbindelser (allerede gjennomført g/s-undergang ved Espern blir overflødig ). Brualternativ Åkersvika vil berøre naturreservatet. Antatt lang saksbehandlingstid for å få avklaring/godkjenning for slikt alternativ fra RAMSAR selv om fylkesmannen har signalisert at en slik løsning kan anbefales. Rådmannens anbefaling Kommunen har fått bekreftet og konkretisert foreliggende utfordringer med begge alternativer og bekreftet at det er mulig å tilfredsstille kravene til universell utforming og stigning maks 5% uansett lokalisering av bru forutsatt at sporhøyden beholdes som i dag og frihøyde under bruene settes til 5,42 for Rørosbanen og 6,7m for Dovrebanen. Utredningene bekrefter også at en bruløsning ved Åkersvika heller ikke er uproblematisk mht jernbaneverkets interesser. Eventuelle krav om heving av sporhøyde på jernbanen (eller økt frihøyde) vil gi behov for store oppfyllinger i Stangevegen dersom kravene til 5% stigning skal oppfylles for gangsykkeltrase over brua. Nedfarten til strandsonen bli tilsvarende forlenget med tilhørende arealbeslag og funksjonelle ulemper. Det bør fortsatt være et overordnet mål for Hamar kommune å sikre utvikling av ny bydel i Hamars strandsone, nær sentrum og inntil kollektivknutepunkt Hamar stasjon. Ny bru som erstatning for planovergang ved Espern er en betingelse for å utvikle ny bydel. Nedlegging av planovergang og ny bru antas også å være forutsetning for dobbeltspor fram til Hamar stasjon. Kostnadsanslag viser at det trengs rundt 100 millioner kroner (+ grunnerverv) for å bygge hovedadkomst som kombinert bru for kjøreveg og gang-sykkelveguavhengig av om hovedadkomsten plasseres ved Åkersvika eller ved Brugata. Fylkesmannen, Vegvesenet og Mijøverndepartementet synes å være enig med Hamar kommune om at barrieren mellom bydelene blir for lang dersom hovedadkomsten flyttes til Åkersvika uten supplerende gangsykkelforbindelse. Hvis en skal ta hensyn til gående og syklende må det bygges to bruer, både bru ved Åkersvika og supplerende gang-sykkelbru ved Brugata hvis hovedadkomsten skal flyttes til østover Åkersvika. Det vil det påføre prosjektet ca millioner kr i ekstra kostnader. Det er grunn til å tro at dette vil true det økonomiske grunnlaget for ny bydel og enten hindre eller utsette ønsket utvikling av disse sentrale områdene i Hamar by. Rådmannen anbefaler derfor at det arbeides videre med ett reguleringsplanforslag med hovedadkomst/bru lokalisert ved Brugata jfr gjeldende kommunedelplan. Anbefalingen begrunnes som følger: Det har ikke kommet fram ny informasjon som påvirker eller endrer grunnlaget for tidligere beslutninger. Det er bekreftet at det er mulig å tilfredsstille krav til maks 5% stigning på begge/alle bruløsninger. Bru ved Brugata er fortsatt den mest funksjonelle løsningen med hensyn til ferdselsårer innen Hamar by og samsvarer også med Vegvesenet anbefaling for lokalisering av hovedadkomst.

9 Side 9 av 9 Hovedadkomst ved Brugata løser både gang-sykkelforbindelse og kjøreveg i ei felles bru. Forutsatt at brua skal finansiere lokalt, er dette den eneste eller mest økonomisk realistiske løsningen. Samarbeid mellom Riksantikvaren og ROM eiendom tyder på at hensyn til nasjonale kulturminneinteresser kan kombineres med Brugata-alternativet. Ikke undergrave gjeldende kommunedelplan som forpliktende planvedtak. Ikke skape uforutsigbarhet for grunneiere og utviklere i Hamar. Jernbaneverkets varsel om innsigelse for å sikre mulighet for fremtidig heving av spornivå er en utfordring for planarbeidet. Eventuell heving av spornivå vil ha svært alvorlige konsekvenser for gang-sykkeltrase over sporområdet. Rådmannen mener derfor det er viktig å kjempe for å beholde eksisterende sporhøyde, også av hensyn til stasjonsområdet og eksisterende terrengnivå i jernbaneverkstedet som neppe kan heves av hensyn til verneinteresser. KONSEKVENSER FOR BARN OG UNGE: Dette berører ikke barn og unge spesielt, men gode gang og sykkelveger er særskilt viktig for denne gruppen: - Gang/sykkelforbindelse mellom Østbyen/Briskebyen og ny bydel vil bli ledd i skoleveg. - Det vil være uheldig for oppvekstmiljøet dersom ny bydel blir liggende avsondret fra øvrige bydeler. - God tilgang til strandområdene er viktig også for oppvekstmiljøet i Østbyen/Briskebyen der det er begrenset tilgang til natur- og friluftsområder. Svein M Skaaraas