Lie Høvleri ved Gulskogen i Drammen kommune. Forslag til reguleringsplan. Trafikkanalyse

Transkript

1 Oppdragsgiver: Oppdrag: Halvorsen & Reine AS v/ Nina Klausen Lie Høvleri ved Gulskogen i Drammen kommune. Forslag til reguleringsplan. Trafikkanalyse Dato: Skrevet av: Olav Schou Knutsen, Asplan Viak AS LIE HØVLERI VED GULSKOGEN I DRAMMEN. TRAFIKKVURDERING. INNHOLD 1 Sammendrag/Oppsummering Innledning Tiltaket Gjeldene situasjon Trafikkbelastning på eksisterende veinett Planområdet Foreliggende forslag til utbygging av Lie Høvleri på Gulskogen i Drammen kommune og som grunnlag for reguleringsplan Trafikkgenerering og trafikkbelastning Trafikkgenerering Turproduksjon i dimensjonerende time Trafikkbelastning på veinettet etter full utbygging Konsekvenser Innledning Avviklingsmessige konsekvenser Kryssutforming Trafikksikkerhet Konsekvenser for fotgjengere og syklister Kollektivtrafikk...14 Asplan Viak AS asplanviak.no

2 1 SAMMENDRAG/OPPSUMMERING Cibora Eiendom AS har iverksatt et arbeid med en reguleringsplan for vestre del av Lie Høvleri ved Gulskogen i Drammen kommune. Målsetting med reguleringsplanen er bl.a. å kunne bidra til å øke antall familieboliger med direkte bakkekontakt i Drammen. Det er forslag om 23 boenheter i rekkehus innenfor planområdet. Planområdet er vist på figur 1 og omfatter arealene mellom Gulskogen idrettspark / Rødskog skole og jernbanen, begrenset av Rødgata i vest og Lie Høvleri i øst. Trafikkbelastning på sentrale veier i området i dag er ihht til tabellen under. Gate / veilenke ÅDT (2008), kj.t./døgn ÅDT (2014), kj.t./døgn Baker Thoens alle Nedre Eikervei Øvre Eikervei Rødgata Stasjonsgata fra Baker Thons alle Prof. Smiths alle Landfalløybrua Pga nærhet til lokalsenter, Gulksogen stasjon og med skole og fotballbaner som nabo og at det ikke forutsettes eneboliger reduseres antatt turproduksjon med 0,5-1,5 kj.t./enhet pr.døgn. Vi legger derfor til grunn en turproduksjon på mellom 3 til 4,5 bilturer pr. bolig, med et antatt gjennomsnitt på 3,5 bilturer pr. døgn pr. bolig. Total turproduksjon fra boligdelen, som består av 23 boenheter i rekkehus innebærer en bilturproduksjon på kj.t./døgn med et antatt gjennomsnitt på 80 kj.t./døgn. Trafikkvekst på de fleste gater i tabellen over tilsier en svært beskjeden vekst og som ikke vil være merkbar og tiltaket vil ikke bidra til noen merkbar endring av trafikkforholdene i området. Rødsgata vil få en trafikkbelastning på ca 35 kj.t./time som dimensjonerende etter utbygging, der ca 30 kj.t./time skal ut. Øvre Eikervei med sine ca 800 kj.t./time vil også kunne absorbere denne trafikken uten nevneverdige problemer. Det største problemet vil være å slippe inn på hovedvegen. Nå er trafikkhastigheten relativt lav slik at tidslukene bør kunne være store nok til at trafikk slippes ut fra Rødsgata også i rushtimen. I hht til Statens vegvesens vegnormaler er det ikke behov for dråpeøy i sekundærvegen med de trafikkmengdene som er beregnet for Rødsgata etter utbygging. Grensen på 20 kj.t./time for behov for eget venstresvingefelt i hovedvegen overstiges så vidt. Den beregnede trafikken inn Rødsgata i dimensjonerende time ettermiddag er 21 kj.t. Pga tilgjengelig areal, hus tett inntil Øvre Eikervei, flere private avkjøringer direkte ut i Øvre Eikervei og skiltet hastighet på 50 km/t anbefaler vi ikke en løsning med venstresvingefelt i Øvre Eikervei. Lie Høvleri, Drammen. Trafikkvurdering. 2

3 Krysset mellom Rødgata og Øvre Eikervei har begrenset sikt i begge retninger. Som del av tiltaket bør det vurderes om siktforholdene kan bedres. Dette vil i tilfelle også bedre forholdene for den trafikken som allerede er på veinettet. Ved å holde høyden på hekk i eiendomsgrensen til gnr 10/bnr 32 i krysset nede på 0,5 1 meter vil dette gi langt bedre siktforhold mot øst. Siktlengden vil da med enkle midler kunne fordobles, fra ca 25 meter til 50 meter.. Ut fra eksisterende system skal det ikke være nødvendig med nye tiltak for fotgjengere og syklister langs det overordnede veinettet som følge av tiltaket. Planområdet har god kollektivdekning og er nær holdeplasser for både med buss og tog. Gulskogen stasjon langs jernbanen er en av innfartsstasjonene for pendlere i retning Drammen og Oslo, og Nedre- og Øvre Eikervei er en av hovedkorridorene for buss i retning Drammen. Det er tosidig busslomme like vest for krysset med Rødgata. Tiltaket er godt tilpasset samordnet areal og transport, og kan sammen med flere prosjekter være med på å bidra til å opprettholde et godt kollektivtilbud. Lie Høvleri, Drammen. Trafikkvurdering. 3

4 2 INNLEDNING Cibora Eiendom AS har engasjert Halvorsen & Reine AS til å utarbeide en reguleringsplan for vestre del av tidligere Lie Høvleri ved Gulskogen i Drammen kommune. Halvorsen & Reine AS har igjen engasjert Asplan Viak AS for å utarbeide en trafikkanalyse for tiltakene som planlegges regulert. Området som reguleringsplanen vil omfatte eies av Cibora Eiendom AS. Målsetting med reguleringsplanen er bl.a. å kunne bidra til å øke antall familieboliger med direkte bakkekontakt i Drammen. Dette planområdet er del av en tidligere plan som ble utarbeidet for hele Lie Høvleri og del av eiendom tilhørende Gulskogen stasjon. I forbindelse med denne reguleringsplanen ble det utarbeidet en trafikkanalyse for dette prosjektet. Planområdet er nå redusert og trafikkanalysen fra juni 2009 er omarbeidet i forhold til de endringer som nåværende planforslag presenterer. Planområdet er vist på figur 1 og omfatter arealene mellom Gulskogen idrettspark og jernbanen, begrenset av Rødgata i vest og Lie Høvleri i øst. Planområdet utgjør ca 6,6 daa. Figur 1. Oversikt over planområdet (kartgrunnlag: Drammen kommunes kartdatabase) Lie Høvleri, Drammen. Trafikkvurdering. 4

5 3 TILTAKET 3.1 Gjeldene situasjon Området er i dag uregulert og i Kommuneplanens arealdel for er arealene avsatt til formålene næring og til vei- og jernbaneareal. Senere omtalte planforslag er ikke i samsvar med gjeldene fastlagt arealbruk. Planområdet omfatter vestre deler tomt for Lie Høvleri. Planområdet utgjør ca 6,6 daa. Arealene benyttes delvis som ute- og parkeringsareal for trelastvirksomhet for Lie Høvleri med innkjøring Marta Sundlands gate. Figur 2. Illustrasjon av planområdene. (kart: Drammen kommunes kartdatabase) Innkjøring til planområdet vil skje via Rødgata som i dag er atkomst til boliger. Gata er stengt med bom ved jernbanen og det er kun muligheter for fotgjengere å krysse gata, eventuelt utrykningskjøretøyer/vedlikehold gjennom å åpne bommen. Rødgata er 6 meter bred gate med fortau langs på øst siden. Gata har direkte avkjørsler til boligene som er tilknyttet gata og gatas vestre side benyttes for langs gående parkering. Like nord for Lie Høvleri ligger Rødskogen skole og Gulskogen idrettspark med bl.a. treningsanlegg for Strømsgodset idrettsforening. Idrettsparken har innkjøring fra Øvre Eikervei via Marta Sundlands gate, mens Rødskog skole har innkjøring i Rødskoggata. Lie Høvleri, Drammen. Trafikkvurdering. 5

6 Figur 3. Foto fra Rødsgata 3.2 Trafikkbelastning på eksisterende veinett Informasjon om trafikktall for eksisterende veinett er innhentet fra Drammen kommune, Statens vegvesen Vegdatabank, fra trafikkanalysen for Gulskogen senter. I denne trafikkanalysen er trafikktallene framskrevet til 2014 med en generell trafikkvekst på 12 % i perioden. I tillegg har vi benyttet Trafikkanalysen for Arbojordet vurdering av krysset Pr. Smiths alle x Konnerudgata, utarbeidet av Rambøll 2. juni 2008 med et supplerende notat datert 12. mai Rødgata er kommunal vei, mens Øvre og Nedre Eikervei er fylkesveier. Det er ikke registrert trafikk i Rødgata. Drammen kommune har uttalt at det er langt under kj.t./døgn i disse gatene. Rødgata er stengt etter ca 350 meter og den fungerer kun som atkomstgate til ca 18 boenheter. Dette vil normalt generere kj.t./døgn. Pga av at dette ikke registrert setter vi trafikktallet for Rødgata til 150 kj.t./døgn i Lie Høvleri, Drammen. Trafikkvurdering. 6

7 Gate / veilenke ÅDT (2008), kj.t./døgn ÅDT (2014), kj.t./døgn Baker Thoens alle Nedre Eikervei Øvre Eikervei Rødgata Stasjonsgata fra Baker Thons alle Prof. Smiths alle Landfalløybrua Tabell 1. Trafikktall på eksisterende veinett I forbindelse med trafikkanalysen for Arbojordet ble det gjennomført noen mindre trafikkregistreringer og det ble oppgitt andre og til dels langt lavere trafikktall på de fleste veiene bortsett fra Professor Smiths alle, som er betydelig høyere enn oppgitt i tabellen over. Dette kan skyldes at Kreftingsgate i Drammen var stengt i perioder fram til 2008, og var sannsynligvis stengt når de oppgitte trafikkregistreringene ble gjennomført. Trafikken i tabell 1 over ansees derfor å gi en relativt riktig fordeling når Kreftingsgate nå er gjenåpnet. Trafikkanalysen for Arbojordet omfatter ikke veiene som berøres av dette tiltaket. Det er ikke gjennomført nye trafikktellinger for området. Øvre Eikervei har registret tall inn i krysset med Baker Thoens alle. Ca 1 km vest for krysset er trafikkmengdene sunket til ca kj.t./døgn. 3.3 Planområdet Planområdet er avgrenset av jernbanen i syd, Høvlerismetten ned mot idrettsanlegget i nord, Rødsgata i vest. Området er ikke regulert. Området er vist på figur 4 under. Figur 4. Planområdet ( Ill: Halvorsen & Reine AS) Lie Høvleri, Drammen. Trafikkvurdering. 7

8 3.4 Foreliggende forslag til utbygging av Lie Høvleri på Gulskogen i Drammen kommune og som grunnlag for reguleringsplan Bygningsmessige volumer og virksomhetstyper som grunnlag for å beregne turgenerering Planområdet foreslås følgende innhold: 23 rekkehusleiligheter Leilighetene planlegges for å kunne være bolig for ca personer. Figur 5. Illustrasjon av planområdet. (Halvorsen og Reine AS) Parkeringsplassene i hus dekker boligenes behov for parkering. I tillegg er det satt av 1 plass pr. bolig som gjesteparkering. Atkomst til planområdet kan skje via Rødgata. Lie Høvleri, Drammen. Trafikkvurdering. 8

9 4 TRAFIKKGENERERING OG TRAFIKKBELASTNING 4.1 Trafikkgenerering Generelt Som grunnlag for å beregne turproduksjon fra planområdene og de foreslåtte utbyggingstiltakene har vi foreløpig kun benyttet erfaringsdata fra Vegdirektoratets håndbok 146 Trafikkberegninger, jfr. tabell 2 på neste side. Denne tabellen angir samlet turproduksjon fra forskjellige typer virksomheter. Dette er generelle data som ikke nødvendigvis kan overføres direkte til de konkrete virksomhetene som planlegges. Grunnlaget i tabellen på neste side brukes derfor litt skjønnsmessig. I tillegg er det innhentet noe informasjon om hvilke kundegrunnlag som forventes fra den enkelte virksomheten. Arealbruk Enhet Turproduksjon Personturer Bilturer Variasjonsområde Bolig - eget eller andres hjem Pr. bolig Pr. person 3,5 1, Industri -fabrikk - lager - verksted - engros Pr. bolig Pr. person Pr. ansatt 2.5 Pr. 100m Pr. ansatt 4.0 Pr. 100m Handel - detalj - kiosk - bensinstasjon - kjøpesenter Pr. ansatt 25 Pr. 100 m 2 45 Pr. ansatt 50 Pr. 100 m Kontor - post - bank - helse - off. kontor Pr. ansatt 2.5 Pr. 100 m 2 8 Pr. ansatt 4 Pr. 100 m Tabell 2. Turgenerering Tabellen over angir turproduksjon fra forskjellige typer virksomheter. Dette er generelle data som ikke nødvendigvis kan overføres direkte til de konkrete virksomhetene som planlegges, men er en utgangspunkt for grunnlag for de konkrete vurderingene som er nødvendig. Grunnlaget i tabellen må derfor brukes litt skjønnsmessig. Lie Høvleri, Drammen. Trafikkvurdering. 9

10 4.1.2 Turproduksjon fra bolig For bolig kan det også legges følgende til grunn for de videre beregningene. Turgenerering fra boliger er som følger: Små boliger som har få personer pr. boliger skaper mindre trafikk enn større boliger Blokkbebyggelse skaper mindre trafikk enn eneboliger Eldre beboere gir en lavere turproduksjon enn yngre beboere Sentrumsnære boliger skaper mindre trafikk enn boliger lengre fra sentrum God kollektivtrafikk innebærer lavere turproduksjon Barnefamilier (større familier) skaper mer trafikk enn de familier uten barn. Turgenerering fra boliger antas å ligge relativt høyt, bl.a. basert på registreringer fra en undersøkelse i Asker. Det legges til grunn en turgenerering som ligger noe over gjennomsnitt for øvrig i Norge. Områder med eneboliger ble for få år siden registret i Asker med en turgenerering til opp mot 6 bilturer pr. døgn. I forbindelse med Lie Høvleri er det planer om følgende: Rekkehus vil medføre noe mindre turproduksjon enn eneboliger Hva slags beboere som vil etablere seg i området, eller hvilket marked som kan være aktuelt, er det for tidlig å si noe om. Planområdet ligger godt til rette for arbeidsreiser og pendling med tog. Det er kort vei til Gulksogen senter som vil kunne være en sentral handelssenter for de som bosetter seg i området. Likeledes er det også kort vei til skole (Rødskog skole) og til fotballbaner for fritidsaktivitet. Pga nærhet til lokalsenter, Gulksogen stasjon og med skole og fotballbaner som nabo og at det ikke forutsettes eneboliger reduseres antatt turproduksjon med 0,5-1,5 kj.t./enhet pr.døgn. Vi legger derfor til grunn en turproduksjon på mellom 3 til 4,5 bilturer pr. bolig, med et antatt gjennomsnitt på 3,5 bilturer pr. døgn pr. bolig. Total turproduksjon fra boligdelen, som består av 23 boenheter i rekkehus innebærer en bilturproduksjon på kj.t./døgn med et antatt gjennomsnitt på 80 kj.t./døgn. 4.2 Turproduksjon i dimensjonerende time Området vil generere en rushtidstrafikk i henhold til det som vil være normalt for arbeidsreiser både til/fra arbeid og til/fra bolig. Til/fra bolig er det ca 16 % rushtidsandel. Dette innebærer en økning på ca 13 kj.t./time. Eller totalt med eksisterende trafikk så vil trafikken ut være ca 35 kj.t./time. Trafikken vil også fordele seg noe ulikt på utgående og inngående, morgen og kveld. I utgangspunktet vil trafikken fordeler seg som følger: Lie Høvleri, Drammen. Trafikkvurdering. 10

11 I morgen trafikken vil 90 % av beboertrafikken være utgående trafikk mens 10 % inngående. Dette innebærer samlet 30 kj.t./time ut og 5 kj.t./time inn. I ettermiddagstrafikken vil 60 % av beboertrafikken være inngående og 40 % utgående, eller totalt ca 21 kj.t./time inn og 14 kj.t./time ut. På det overordnede veinettet vil trafikkbelastning i prosent i rushtiden være langt mindre. På dette veinettet vil det værer ast langt mer sammensatt trafikkbilde, noe som medfører at vi anslår rushtidstrafikken til å være ca 10 % av ÅDT, ca 800 kj.t./time i Det antas at 60 % av trafikken i rushtimen er inngående i morgenrushet (ca 500 kj.t./time) og motsatt i ettermiddagsrushet. 4.3 Trafikkbelastning på veinettet etter full utbygging Som grunnlag for å legge ny trafikk fra planområdet på det overordnede veinettet legger vi i tillegg følgende til grunn: Trafikk oppgitt i tabell 1, framskrevet til 2014 nivå Trafikk ut på Øvre Eikervei, fordeles med 70 % i retning Drammen og 30 % i retning Mjøndalen I kryss med Nedre Eikervei / Øvre Eikervei vil fordele seg likt, dvs 1/3 mot øst i Nedre Eikervei, 1/3 mot vest i Øvre Eikervei og 1/3 vil krysse Drammenselva på Landfalløybrua Gate / veilenke ÅDT (2008), kj.t./døgn ÅDT (2014), kj.t./døgn Trafikkvekst som følge av utbygging Ådt 2014 etter utbygging Rødgata Baker Thons alle Nedre Eikervei Øvre Eikervei øst Øvre Eikervei vest Stasjonsgata Prof. Smiths alle Landfalløybrua Tabell 4. Trafikktall etter utbygging Trafikkvekst på de fleste gater i tabell 4 over tilsier en svært beskjeden vekst og som ikke vil være merkbar. Basert på denne veksten vil tiltaket ikke bidra til noen merkbar endring av trafikkforholdene i området. Det gjennomføres derfor ingen kapasitet eller vurdering av avviklingsforholdene pga tiltaket. Lie Høvleri, Drammen. Trafikkvurdering. 11

12 5 KONSEKVENSER 5.1 Innledning I dette notatet er det gjennomført en grov og verbal beskrivelse av enkelte konsekvenser som følge av den utbyggingen det nå foreligger forslag om. De temaer som er vurdert omfatter bl.a.: Trafikkbelastning på veinettet til/fra området Kapasitet og avviklingsmessige forhold Trafikksikkerhet Kollektivtrafikk 5.2 Avviklingsmessige konsekvenser Som omtalt i kap. 4.3 er endringer i trafikken som følge av tiltaket så beskjedent at det ikke vil ha innvirkning på kapasitet- eller avviklingsmessige forhold i området. Rødsgata vil få en trafikkbelastning på ca 35 kj.t./time som dimensjonerende etter utbygging, der ca 30 kj.t./time skal ut. Øvre Eikervei med sine ca 800 kj.t./time vil også kunne absorbere denne trafikken uten nevneverdige problemer. Det største problemet vil være å slippe inn på hovedvegen. Nå er trafikkhastigheten relativt lav slik at tidslukene bør kunne være store nok til at trafikk slippes ut fra Rødsgata også i rushtimen. Jfr. for øvrig kap. 5.3 om kryssutforming. 5.3 Kryssutforming I hht til Statens vegvesens vegnormaler er det ikke behov for dråpeøy i sekundærvegen med de trafikkmengdene som er beregnet for Rødsgata etter utbygging. Det er beregnet 30 kj.t./ time ut fra Rødgata og det er maksimalt 500 kj.t./time i den mest belastede retningen i Øvre Eikervei. Med de trafikkmengdene er kanalisering valgfritt. Ved 500 kj.t./time på hovedvegen og under 70 km/t vil krav om kanalisering inntreffe ved ca 90 kj.t./time ut fra Rødsgata. Dette er langt over den trafikken som er beregnet. Grensen for behov for eget venstresvingefelt i hovedvegen oppnås så vidt. Grensen for når venstresvingefelt vurderes som valgfritt er 20 kj.t./time når den samlede trafikkmengden i hovedvegen er 800 kj.t./time som dimensjonerende. Den beregnede trafikken inn Rødsgata i dimensjonerende time ettermiddag er 21 kj.t. Pga tilgjengelig areal, hus tett inntil Øvre Eikervei, flere private avkjøringer direkte ut i Øvre Eikervei og skiltet hastighet på 50 km/t anbefaler vi ikke en løsning med venstresvingefelt i Øvre Eikervei. Jfr. bilde på figur 6 på neste side. Lie Høvleri, Drammen. Trafikkvurdering. 12

13 Figur 6 Foto av kryssområdet Øvre Eikervei Rødgata. 5.4 Trafikksikkerhet Trafikksikkerhet vil ofte påvirkes av trafikkmengdene. I dette tilfelle vil økning av andel trafikk ut på hovedveien øke minimalt og knapt merkbart. Det er tosidig fortau langs Øvre Eikervei, jfr. bildet over og ensidig fortau langs Rødgata. Det er også fotgjengerfelt på begge sider av kryss med Rødsgata i Øvre Eikervei og for kryssing av Rødsgata i krysset. Krysset mellom Rødgata og Øvre Eikervei har begrenset sikt i begge retninger, jfr. bilder på neste side. Økt trafikk på sideveien kan påvirke sikkerheten ved utkjøring til hovedveien noe. Som del av tiltaket bør det vurderes om siktforholdene kan bedres. Dette vil i tilfelle også bedre forholdene for den trafikken som allerede er på veinettet. Den reelle sikten i krysset er under de kravene som er fastsatt i Vegnormalene. Pga usikkerhet i forhold til hvilken standard Øvre Eikervei skal ha, er det vanskelig å fastsette kravene helt. Dette bør gjøres i samråd med Statens vegvesen og Drammen kommune og bør vurderes i forhold til de stedlige forholdene. I de siste 2 årene er sikt i retning mot vest forbedret ved at en hekk er fjernet. Det er imidlertid vanskelig å forbedre den ytterligere pga at det er et hus svært nær veien som begrenser siktforholdene. Ved å holde høyden på hekk i eiendomsgrensen til gnr 10/bnr 32 i krysset nede på 0,5 1 meter vil dette gi langt bedre siktforhold mot øst. Siktlengden vil da med enkle midler kunne fordobles, fra ca 25 meter til 50 meter.. Lie Høvleri, Drammen. Trafikkvurdering. 13

14 Figur 9. Siktforholdene i utkjøringen fra Rødgata. 5.5 Konsekvenser for fotgjengere og syklister Det er i dag gang- og sykkelveier og fortau langs alle hovedveiene innenfor influensområdet. Det er separate forbindelser til Gulskogen senter og det er fortau langs Rødgata og på begge sider av Øvre Eikervei. Ut fra eksisterende system skal det ikke være nødvendig med nye tiltak langs det overordnede veinettet. 5.6 Kollektivtrafikk Planområdet har god kollektivdekning og er nær holdeplasser for både med buss og tog. Gulskogen stasjon langs jernbanen er en av innfartsstasjonene for pendlere i retning Drammen og Oslo, og Nedre- og Øvre Eikervei er en av hovedkorridorene for buss i retning Drammen. Det er tosidig busslomme like vest for krysset med Rødgata. Tiltaket er godt tilpasset samordnet areal og transport, og kan sammen med flere prosjekter være med på å bidra til å opprettholde et godt kollektivtilbud. Lie Høvleri, Drammen. Trafikkvurdering. 14