BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN

Transkript

1 BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN FYLLINGSDALEN/ÅRSTAD. BYBANEN FRA SENTRUM TIL FYLLINGSDALEN DELSTREKNING 3: MINDEMYREN - FYLLINGSDALEN OMRÅDEREGULERINGSPLAN. PLANID Grunnlagsnotat Vedlegg 2 til planbeskrivelsen

2 Forord Dette grunnlagsnotatet oppsummerer de vurderinger som er gjort i skissefasen og optimaliseringsfasen for valg av løsning omkring Bybanens holdeplass sentralt i Fyllingsdalen. Grunnlagsnotatet er vedlegg til planbeskrivelsen for områdereguleringsplan Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen, Delstrekning 3: Mindemyren Fyllingsdalen (PlanID ) Haakon Rasmus Rasmussen Bergen, Side 2 av 22

3 1. Bakgrunn 1.1. To varianter for Bybanen trasé mellom Oasen og Spelhaugen Som del av arbeidet med å utrede løsninger for planlagt Bybanetrasè fra sentrum til Fyllingsdalen har det blitt vurdert ulike varianter på de ulike stedene på strekningen. Dette arbeidet har foregått innenfor rammene av prosjektets skissefase, kalt fase R3. R3 ble oppsummert i rapport Oppsummering av skissefase og anbefalinger for videre detaljering, Sweco Denne rapporten redegjorde for evaluering av de ulike vurderte varianter, og anbefalinger for hvilke løsninger som skal legges til grunn for videre bearbeiding i prosjektets kommende faser. For enkelte av områdene langs strekningen ble det besluttet å videreføre flere enn en variant inn i neste fase av prosjektet. Ett av disse stedene var Oasen, hvor det ble besluttet at to ulike varianter skulle bearbeides videre gjennom neste fase i prosjektet, teknisk forprosjekt, kalt R4. Gjennom videreutvikling av variantene i R4s første periode, kalt Optimaliseringsfasen, skulle en beslutning kunne tas om hvilken variant som legges til grunn for videre detaljering og regulering. Dette notatet redegjør for videreutviklingen av de to variantene i perioden fra da R3 ble avsluttet (april 2016) til siste periode i R4s optimaliseringsfase (juni 2016): 1D - Bro over Folke Bernadottes vei 2E - Integrert holdeplass på bussterminal og kulvert under Folke Bernadottes vei Variantenes relasjon til planprogrammets alternativer Planprogrammet for reguleringsplanen for Bybanens byggetrinn 4, beskriver to ulike alternativer for trasé mellom Oasen og Spelhaugen, enten i dagen rundt Skjenhaugane og inn i Spelhaugen ved Krokatjønnveien, eller i tunnel gjennom Skjenhaugane mot Spelhaugen. Ved avslutningen av skissefasen ble det konkludert med at alle variantene som gikk i dagens rundt Skjenhaugane ikke kunne anbefales for videre detaljering. En viktig årsak til dette var at disse variantene hadde over ett minutt lengre kjøretid på strekningen enn de variantene som går i tunnel mot Spelhaugen. Begge de to variantene som har blitt bearbeidet videre etter avslutning av skissefasen, er innenfor rammen av samme alternativ slik fremstilt i planprogrammet; tunnel gjennom Skjenhaugane til Spelhaugen Øvrige varianter som har blitt vurdert i skissefasen I tillegg til planprogrammets to alternativer mellom Oasen og Spelhaugen, har det gjennom utredningsarbeidet vært jobbet med ulike varianter i vertikalplanet: Type 1: På nivå med bygulvet rundt Oasen Krysser Folke Bernadottes vei i bro Type 2: På nivå med Hjalmar Brantings vei Krysser Folke Bernadottes vei, eller Hjalmar Brantings vei i plan Type 3: I kulvert under Hjalmar Brantings vei Krysser Folke Bernadottes vei under jorden Totalt ble det vurdert 10 ulike varianter i skissefasen. Seks av disse ble vurdert som så aktuelle at de ble detaljert ut tilstrekkelig til en fullstendig evaluering etter silingskriteriene. Illustrasjonen under viser de ulike variantene som ble evaluert. Side 3 av 22

4 Figur 1-1 Oversikt over de alternativene for det sentrale Fyllingsdalen som ble fullt ut vurdert som del av skissefasen Vurdering av løsningene Blant vurderingskriteriene ble det lagt særlig vekt på byutvikling, fortetting ved bydelssenteret, forholdet til kollektivterminalen og trafikksikkerhet. Alternativene som går på nivå langs Oasen og på bro over Folke Bernadottes vei (1A og 1D, blå og orange linje på illustrasjonen over) ble vurdert som å gi høyest måloppnåelse relatert til byutvikling. Alternativene gir òg en tett integrasjon av bussterminal og holdeplass for Bybanen. Alternativet som går på nivå langs Oasen og i kulvert under Folke Bernadottes vei (2E, grønn linje på illustrasjonen over) gir tettest kobling mellom buss og bane, men gir reduserte muligheter for ny bebyggelse og byromsdannelse, samt mindre gunstig banegeometri. Alternativ i kulvert under bakken langs hele området (3, rosa stiplet linje på illustrasjonen over), ble vurdert til å ha utfordringer knyttet til eksisterende overvannsløsninger, dårlige grunnforhold, høyt grunnvannsnivå og forurensede masser. Alternativene som går i plan med Hjalmar Brantings vei ble vurdert til å ha størst negative konsekvenser, spesielt innvirkning på trafikksystemet og sikkerhetsaspekter. Alternativene her er i tillegg vurdert svakere med hensyn til byutvikling og kollektiv integrasjon. Ved siden av alternativet som går i dagen rundt Skjenhaugane, 2C (rød heltrukken linje på illustrasjonen over), ble det også utredet en variant som fulgte den raskeste av traseéne fra planprogrammet gjennom Skjenhaugane. Denne varianten, kalt 2B (lilla linje på illustrasjonen over) er således den av variantene på dagens gateplan som også ville kunne gi en rask fremføring til Spelhaugen. Vurderingene som ble gjort i skissefasen viser at denne varianten vil gi en rekke negative konsekvenser særlig innenfor følgende hovedområder: Kryssing av Folke Bernadottes vei i plan; det må bygges et kryss som gir Bybanen prioritet over veien, hvilket vil gi konsekvenser for trafikkavviklingen i området og som vil kunne medføre forsinkelser for busstrafikken inn og ut fra terminalen. Side 4 av 22

5 Tunnelmunning tett på kryssende trafikkstrømmer; kryssing av banen for hovedsykkelrute og gangforbindelse nord-sør vest for Folke Bernadottes vei kan ikke gjøres like utenfor en tunnelmunning av sikkerhetsmessige hensyn. Løsningen krever derfor at tunnelmunningen flyttes vestover inn i Ørnahaugen langt nok til å gi akseptable siktforhold mellom banen og kryssende trafikkanter. Dette vil innebære et omfattende terrenginngrep i Ørnahaugen og vil medføre behov for riving av bolighus, omlegging av kjøreadkomster til en rekke eiendommer og brudd på viktige gangforbindelser i dette området. Arealbeslag; løsningen som går i plan med Hjalmar Brantings vei tar stor plass og vanskeliggjør mulighetene for ny bebyggelse sør for veien. Anbefalingen ble basert på total måloppnåelse, vektet etter de viktigste hensynene for området: å gjøre bybanen til aktivator for fremtidig utvikling, utjevne de to landskapsnivåene, skape et godt kollektivknutepunkt og gode byrom, gi gode og effektive gang- og sykkelruter og gi rom for nytt byggeland sentralt i Fyllingsdalen. Spesiell vekt ble lagt på Bybanen sin mulighet til å styrke bydelssenteret. Basert på vurderingene over ble varianten som går på nivå langs Oasen og på bro over Folke Bernadottes vei (1D) anbefalt for videre detaljering. Varianten som går på nivå langs Oasen og i kulvert under Folke Bernadottes vei 2E), ble vurdert som å ha så stort potensiale at det ble gått videre med detaljering også av dette alternativet. Oasen Oasen Figur 1-2 Oversikt over alternativ med ulik kryssing av Folke Bernadottes vei. Side 5 av 22

6 2. Kort om variantene ved avslutning av skissefasen 2.1. Variant 1D Variant 1D hadde følgende hovedkomponenter ved avslutningen av skissefasen 1 : Banen legges på en konstruksjon i nivå over Hjalmar Brantings vei Nedramping mot øst og kryssing under Dag Hammarskjölds vei Rundkjøring over tunnelportal ved Dag Hammarskjölds vei snur all trafikken fra vest slik at tilkomst til parkering i Oasen muliggjøres fra øst uten kryssing av banen Biltrafikken i Hjalmar Brantings vei og innkjørsel til parkering og varelevering for Oasen legges under lokket Bro over Folke Bernadottes vei i vest, tunnel mot Spelhaugen Byrom dannes mellom Oasen og ny bebyggelse mot sør, og forbinder holdeplass og ny bussterminal Hovedsykkeltrasé mellom øst og vest følger på sørsiden av banen over lokk, rampes ned sammen med banen og kobles til eksisterende gang- og sykkelvegnett i øst Flere mulige kollektivterminaler, både dagens terminal, regulert terminal og skissert ny terminal ut mot Folke Bernadottes vei. Figur 3 Illustrasjonen viser variant 1D slik denne var utviklet ved avslutning av skissefasen 2.2. Variant 2E Variant 2E hadde følgende hovedkomponenter ved avslutningen av skissefasen: Banen legges i nivå med Hjalmar Brantings vei så langt det er mulig før den løftes opp på nivå med ny kollektivterminal ut mot Folke Bernadottes vei. Banen krysser under Dag Hammarskjölds vei i øst Rundkjøring over tunnelportal ved Dag Hammarskjölds vei snur all trafikken fra vest slik at tilkomst til parkering i Oasen muliggjøres fra øst uten kryssing av banen 1 Rapport: Oppsummering av skissefase og anbefalinger for videre detaljering Sweco april 2016 Side 6 av 22

7 Varelevering føres inn fra øst forbi innkjøring til parkeringsarealene og opp til dagens forsyningspunkt Fra midten av langsiden på Oasen stiger banelinjen opp og svinger mot nord ved dagens bensinstasjon og får holdeplass på selve kollektivterminalområdet orientert i nord-sør retning. Ny kollektivterminal etableres vest for bybanens holdeplass ut mot Folke Bernadottes vei Etter holdeplassen dykker banen ned, svinger vestover og krysser under Folke Bernadottes vei i kulvert, og fortsetter videre mot Spelhaugen i tunnel Én mulig kollektivterminal; skissert ny terminal ut mot Folke Bernadottes vei. Figur 4 Illustrasjonen viser variant 2E slik denne var utviklet ved avslutning av skissefasen. Illustrasjonen viser også den nye skisserte kollektivterminalen ut mot Folke Bernadottes vei som ble utviklet i forbindelse med denne varianten Anbefaling ved oppsummering av skissefasen Ved avslutning av skissefasen konkluderer Sweco på følgende måte i sammenligningen av de to variantene: Bybanen - Byutvikling Når det gjelder momenter som omhandler miljøvennlig byutvikling samt bybane som synlig og integrert identitetsskapende element, er det variant 1D som utmerker seg. Lokk-konseptet forholder seg til en samlet bred gate uten biltrafikk og med fremtidige bygg som avgrensing. Fra lokket kan man etablere gode overgangsramper ned til bolig og idrettsområdene i sør. Variant 2E skaper ikke på samme måte som 1D et nytt tydelig bygulv, og opprettholder noen av de uheldige sprangene i vertikalnivå langs Hjalmar Brantings vei sør for Oasen. Denne varianten gir imidlertid en synlig og godt plassert holdeplass som sammen med kollektivterminalen gir et visuelt tydelig kollektivknutepunkt. Variant 2E åpner ikke for flytting av Hjalmar Brantings vei nordover slik 1D gjør, og man vil derfor få mindre muligheter for ny bebyggelse og fortetting sør for vegen. Holdeplassplasseringen på kollektivterminalen krever mer areal ut mot Folke Bernadottes vei, og dette fører også her til at muligheter for ny bebyggelse mellom vegen og torget reduseres. Planprogrammet for Bybanen til Fyllingsdalen beskriver følgende viktige mål for området som arbeides med i egen områdeplan for sentrale deler av Fyllingsdalen: «Det er startet opp arbeid med en områdereguleringsplan for sentrale deler av Fyllingsdalen. Planen vil videreføre strategien fra kommuneplanen om videreutvikling og styrking av bydelssentrene. Fortetting og transformasjon skal skje nær kollektivknutepunkt og servicetilbud, og kommuneplanen har vist dette som senterområder og omformingsområder. Oasen i Fyllingsdalen er i dag fastsatt som bydelssenter i kommuneplanen, og skal videreutvikles som et urbant, aktivt og attraktivt møtested for bydelen. Videre heter det at bolig-andelen skal Side 7 av 22

8 økes, det skal legges vekt på å utvikle bydelsparker og offentlige utearealer, redusere overflateparkeringen og etablere kollektivterminal.» Innen kriteriet «Bybanen del av byutvikling» er det særlig vektlagt at 2E har større arealbehov og derved gir mindre fortettingspotensial i bydelssenteret enn 1D Bybanen del av kollektivsystem Ut fra mål om at holdeplassene skal gi gode overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, fotgjengere og syklister, kommer begge variantene godt ut. Holdeplass for variant 1D vil gi god tilgjengelighet mellom bane og bussterminal. Overgangen vil være synlig og med relativ kort avstand mellom bane og buss. Man kan eventuelt etablere lette takoverbygg slik at passasjerene kan gå tørrskodd. Variant 2E skiller seg ut ved å ha holdeplass på selve kollektivterminalen og tilrettelegger således for svært effektive bytter mellom buss og bane. Variant 2E har 28 sekunder lengre kjøretid enn 1D grunnet lengre linjeføring og krappe svinger ved inn- og utkjøring av terminalområdet Bybanen del av trafikksystem Begge variantene har uhindret kjøring over og under bakken, og kommer derfor godt ut når det gjelder å ha linjeføring som gir høy fremkommelighet og uhindret kjøring. Begge variantene kommer også godt ut når det gjelder å utvikle et sammenhengende gang- og sykkelvegnett, samt å gi minst mulig uheldige konsekvenser for øvrig trafikksystem Teknisk gjennomførbarhet (varige forhold) Begge variantene tilfredsstiller gjeldende tekniske krav. Variantene er vurdert likt når det gjelder løsninger som planlegges innenfor byggbare og forutsigbare økonomiske rammer. Variant 2E har en del krevende sporgeometri med krappe kurver. Variant 2E vil komme i konflikt med en del infrastruktur under Folke Bernadottes vei. Løsninger som velges skal i størst mulig utstrekning utnytte muligheter som ligger i parallelle prosjekter, og redusere de begrensninger som følger av dem. For variant 1D er samarbeidet mellom utbygging av Bybanen og Oasen helt avgjørende. Bybane på lokk må integreres som konstituerende element i den pågående områdeplanen for Fyllingsdalen. Grensesnitt mellom bybanens utbygning og offentlig/privat utbygning må være klar og realistisk Sikkerhet Begge varianter er vurdert som trafikksikre, sikre mot ulykker og gode når det gjelder sikkerhet, helse og arbeidsmiljø (SHA). Når det gjelder trafikksikkerhet spesielt ligger variant 1D på et godt nivå, mens 2E vil ha enkelte partier hvor banen går i bakkeplan rundt hushjørner med dårlig sikt hvilket kan utgjøre trafikksikkerhetsrisiko Konflikt med verneinteresser, miljø og verdier Begge variantene får påhuggsområder ved tunnel både i øst og vest, og det er flere eksisterende bygg som kan bli berørt. Supplerende grunnundersøkelser må til for å fastslå eksakt hvor mange hus som eventuelt må rives. I vest er det med stor sannsynlighet størst konsekvenser ved de variantene som har tunnelpåhugget høyest i Ørnahaugen, herunder 1D. Variant 2E ligger svært tett på eksisterende bebyggelse ved nedkjøringen under Folke Bernadottes vei. I øst er variantene like i området hvor banen går inn i Løvstakken Kostnader Begge variantene har betydelige investeringskostnader. Variant 1D er vurdert som svært kostnadskrevende grunnet etablering av lokk/kulvert og tunnel mot Spelhaugen. Side 8 av 22

9 Variant 2E er vurdert å være mulig å gjennomføre rimeligere langs Hjalmar Brantings vei, der denne løsningen ligger på en fylling. Behov for en omfattende gang/sykkelbro over Folke Bernadottes vei, vil imidlertid trekke kostnadsnivået opp også i denne varianten. Vurdering av investeringskostnader konkluderer med en forventet reduksjon på % mellom variant 1D og 2E Konsekvenser i anleggsfasen Alle løsninger vil ha innvirkning på Hjalmar Brantings vei og Dag Hammarskjölds vei i anleggstiden. Det er ikke lagt til grunn forskjell på variantene på dette punktet Oppsummert vurdering ved avslutning av skissefasen Med utgangspunkt i ovenstående vurdering innenfor de kriterier som er besluttet for prosjektet, får variant 1D totalt sett en høyere måloppnåelse enn 2E Kriterier 1D 2E 1. Bybanen- byutvikling 2. Bybanen- del av kollektivsystem 3. Bybanen- del av trafikksystem 4. Teknisk gjennomførbarhet (varige forhold) 5. Sikkerhet 6. Konflikt med verneinteresser, miljø og verdier 7. Kostnader 8. Konsekvenser i anleggsfasen Side 9 av 22

10 3. Videre utvikling av variantene etter avslutning av skissefasen Optimaliseringsfasen i teknisk forprosjekt Etter at skissefasen ble avsluttet april 2016, ble det gjennom skriftlig tilbakemelding fra Bergen kommune gitt oppdrag om videre parallell utvikling av variantene 1D og 2E for å kunne identifisere evt endringer i fordeler og ulemper ved dem. Optimaliseringen ble utført i to etapper, hver av disse ble fremlagt for Prosjektgruppen hhv. 4. mai 2016 og 1. juni Mandat for videreutvikling av variantene frem mot mai Særskilt om variant 1D For variant 1D ble det bedt om at varianten skulle undersøkes nærmere i kombinasjon med den nye skisserte kollektivterminalen ut mot Folke Bernadottes vei som var blitt utviklet i forbindelse med variant 2E Særskilt om variant 2E For variant 2E skulle det undersøkes om man kunne unngå de nivåforskjellene man her hadde fått i området omkring Bybanens holdeplass og bussterminalen, slik løsningen var presentert i skissefasen. Målsetningen med arbeidet var å identifisere hvilke grep som måtte gjøres for å løfte banen i holdeplassområdet, og hvilke konsekvenser dette ville gi Konklusjoner etter første etappe med videreutvikling Arbeidet ble lagt frem for Prosjektgruppen i møte den 4. mai 2016 med følgende hovedkonklusjoner: Nye funn for variant 1D Kombinasjon av variant 1D med ny skissert kollektivterminal (tilsvarende som for 2E) vil gi en høydeforskjell mellom Bybanens holdeplass og nivå for terminalen på ca. 2,5m Nye funn for variant 2E Justering av banegeometri for 2E med hensikt å løfte holdeplassen slik at man får alt på ett plan i området rundt kollektivterminalen fører til behov for å forlenge det nord-syd orienterte partiet hvor holdeplassen skal plasseres mot nord. Denne forlengelsen øker banen kjøretid med ytterligere 9 sekunder, da forlengelsen skjer i et område hvor banen må holde lav hastighet. Forlengelsen mot nord fører også til at man må rive det såkalte Spectrum-bygget i dette området. Justeringen av 2E fører også til behov for å løfte banen tidligere langs Hjalmar Brantings vei, hvilket bringer de to variantene svært nærme hverandre i dette partiet mht vertikal-geometri. 2E er med disse endringene ikke lengre en variant som ligger på nivå med Hjalmar Brantings vei store deler av strekket langs Oasen slik den var ved avslutning av skissefasen Justert mandat for videreutvikling av variantene frem mot juni Særskilt for variant 1D På bakgrunn av innspill fra Prosjektgruppen, ble det bedt om at variant 1D ble justert slik at den i størst mulig grad kunne skilles fra vegsystemet i Hjalmar Brantings vei. I tidligere utgaver av varianten lå det til grunn at man allerede fra første byggetrinn skulle delvis overbygge Hjalmar Brantings vei med en lokk-konstruksjon. Side 10 av 22

11 Prosjektgruppen ønsket nå å se på muligheter for å komprimere veganlegget i Hjalmar Brantings vei, gjennom å fjerne den separate tilførselsveien inn mot Oasens P-anlegg. En slik komprimering ville kunne muliggjøre flytting av banelinjen enda lengre nord og slik sett holde seg utenfor øvrig vegsystem i Hjalmar Brantings vei. For å utrede denne muligheten måtte det tegnes et nytt trafikksystem i Hjalmar Brantings vei med direkte avkjøring til P-hus og varelevering. Det ble holdt flere temamøter med Statens vegvesen for å finne beste løsning som kunne muliggjøre dette på en trafikksikker måte med minst risiko for kapasitetsproblemer for vegsystemet. Det ble i tillegg bedt om at koblingen mellom Bybanens holdeplass og kollektivterminalen i variant 1D ble mer detaljert utredet slik at man i større grad kunne ta stilling til kvalitetsforskjellen mellom denne og den koblingen som var vist i variant 2E. Det ble også bedt om at variant 1D ble utredet med en justert kryssing av Lauvåsbekken i bro som alternativ til tidligere presentert kryssing i en cut&cover kulvert under bekken Særskilt for variant 2E Variant 2E var ønsket utredet videre ift å vurdere hvordan løsningen kunne tilpasses et tilsvarende komprimert veg-tverrsnitt som beskrevet over, og om dette evt kunne bidra til å redusere de økte arealbeslaget i Hjalmar Brantings vei som var påvist for denne varianten Oppdaterte konklusjoner etter andre etappe med optimalisering Arbeidet ble lagt frem for Prosjektgruppen i møte den 1. juni 2016 med følgende hovedkonklusjoner: Nye funn for variant 1D Det ble i optimaliseringsfasens andre etappe utarbeidet et nytt trafikksystem som gav mulighet for direkte avkjørsel til Oasens P-anlegg og varelevering fra Hjalmar Brantings vei uten behov for dagens parallellveg nord for denne. Løsningen ble utarbeidet i to undervarianter; en med et planfritt kryss for venstresving i østgående retning, og en med et kryss i plan. Den planfrie kryssingen gir ingen konflikter i krysset over Hjalmar Brantings vei inn mot P-anlegget og er anbefalt som løsning for dette systemet. Den nye trafikkløsningen gir en rekke nye muligheter til variant 1D: Man får mulighet til å fjerne dagens parallelle innkjøringsveg til P-anlegget, og derved flytte hele banelinjen ca. 8m lengre nord inn mot Oasen. Dette gjør at man kan avslutte Bybanens anlegg nord for det som i dag er gateløpet i Hjalmar Brantings vei. Man kan med denne løsningen velge å etablere banen på en fylling i stedet for en konstruksjon, hvilket vil kunne redusere kostnadene ved løsningen betraktelig. Man trenger ikke lengre ta stilling til overbygging av Hjalmar Brantings vei med lokk som del av Bybanens første byggetrinn. En slik løsning kan utsettes til senere og gjennomføres som del av utbygging sør for og over Hjalmar Brantings vei. Side 11 av 22

12 Figur 5 Modellillustrasjon som viser det nye trafikksystemet utviklet for variantene (her vist for variant 1D) langs Hjalmar Brantings vei. Sentralt i bildet ser man gangforbindelsr både i plan over vegen og planfritt via ny gangbro. Inn- og utkjøring i P-anlegg og varlelevering gjøres direkte fra Hjalmar Brantings vei i kulverter under banen. Figur 6 modellillustrasjon som viser variant 1D i første byggetrinn. Gang/sykkel-forbindelse over Folke Bernadottes vei nærmest i bildet som avsluttes mot Bybanens holdeplass i første fase og videreføres inn i tunnel langs banen mot sentrum i videre faser når Hjalmar Brantings vei blir overbygget med lokk mot ny bebyggelse i sør. Side 12 av 22

13 Figur 7 Snitt som viser hvordan variant 1D kan bygges ut nord for Hjalmar Brantings vei i trinn 1 og så siden suppleres med overbygning av veien med lokk og ny bebyggelse i sør Gjennom andre etappe av optimaliseringsfasen ble det også utredet hvordan koblingen mellom Bybanens holdeplass og den nye skisserte kollektivterminalen ut mot Folke Bernadottes vei kunne utformes for best mulig forbindelse. Det var i optimaliseringsfasens første etappe påvist at kombinasjonen av variant 1D med dette terminalkonseptet ville gi en høydeforskjell på ca. 2,5m, og man var opptatt av å vurdere hvordan dette kunne modelleres for minst mulig barrierevirkning i koblingspunktet. Følgende ble konkludert etter de nye vurderingene: Avstanden i koblingspunktet er ca. 70m mellom Bybanens holdeplass og bussterminalen. Dette er ca. 50m lengre enn variant 2E. De tilgjengelige flatene i dette området muliggjør tilpasning av terrenget slik at det ikke er behov for heis Man kan tilpasse nivåene slik at det kan lages korte trappeløp kombinert med ramper som gir universell utforming på koblingen uten at dette krever spesielle konstruksjoner eller arealkrevende anlegg. Siktanalyse viser at det vil være god sikt mellom bybanens holdeplass og bussterminalen Side 13 av 22

14 Figur 8- Illustrasjonen viser sikt fra bussterminal mot Bybanens holdeplass i variant 1D (Smedsvig landskapsarkitekter AS) Vurdering av ny linjeføring gjennom Skjenhaugane med bro over Lauvåsbekken som alternativ til cut&cover kryssing under bekken gav følgende konklusjoner: Cut&cover kryssing under bekken gir lavest kostnader (bro gir ca MNOK høyere kostnader avhengig av hvilken bro/fylling konfigurasjon som velges) Broløsning over bekken gir ikke kortere linje, og det er ikke forhold ved geometrien som tilsier at broløsning skal gi raskere kjøretid Broløsning vil være et større varig inngrep i naturområdet langs Lauvåsbekken Side 14 av 22

15 Figur 9 Illustrasjonen viser de ulike typene kryssing av Lauvåsbekken som har blitt vurdert Side 15 av 22

16 Nye funn for variant 2E Det samme trafikksystemet med direkte avkjørsel til P-anlegg og varelevering ble også testet ut for variant 2E. Her gav løsningen følgende muligheter: Fjerning av den parallelle vegen nord for Hjalmar Brantings vei gir ikke på samme måte som i 1D mulighet for å forskyve banelinjen lengre nord. Dette kommer av den krevende sporgeometrien denne varianten har med krappe kurver i horisontalplanet i kombinasjon med vertikalkurver opp til holdeplass og ned fra holdeplass mot kulverten under Folke Bernadottes vei. En forskyvning av linjen mot nord ville enten ført til at man måtte ha gått på kompromiss med føringer i teknisk regelverk, eller at holdeplassen på ny ville blitt liggende med sprang i terrenget mot byrom og kollektivterminal slik situasjonen var ved avslutning av skissefasen. Utredningen konkluderte med at banelinjen i variant 2E er å betrakte som svært lite fleksibel, og at man derfor ikke vil kunne hente ut effekt av de arealbesparende tiltak som endringen i trafikksystemet gav. Gitt at banelinjen ligger fast i denne varianten vil det nye trafikksystemet legge beslag på mer areal sørover og totalt fotavtrykk for Hjalmar Brantings vei vil være større enn i dag. Dersom man skal kunne få effekt av det nye trafikksystemet må det være tilstrekkelig høyde under banen til å passere i avkjøringspunktene til P-anlegg og varelevering. Slik variant 2E opprinnelig var tenkt, med en større strekning på nivå med Hjalmar Brantings vei i øst, og en slakere oppstigning til et mellomnivå før sving mot nord inn på kollektivterminalen, ville ikke tilstrekkelig høyde være mulig for slik innkjøring. En konsekvens av dette er at også variant 2E må starte oppstigning til nivå omkring Oasen tidligere og holde dette nivået lengre. Varianten blir med dette svært lik variant 1D i vertikalprofilet langs Hjalmar Brantings vei. Selv om banelinjen vil ligge fast, vil det nye trafikksystemet muliggjøre utnyttelse av det arealet som ligger mellom banen og utearealene omkring Oasen. Det er vanskelig å se for seg at arealene kan utnyttes til ny bygningsmasse, men de kan kobles til banens nivå og utgjøre nye større byromsflater Siden det vil være ca. 8m større dybde fra avkjøring i Hjalmar Brantings vei til man treffer P-anlegget og vareleveringen i Oasen, vil denne varianten kreve større fyllingsvolum og mer omfattende konstruksjoner (kulverter og ramper) enn variant 1D som har et smalere tverrsnitt. Side 16 av 22

17 Figur 10 Modellillustrasjon som viser variant 2E. Separat Gang/sykkelbro må etableres over Folke Bernadottes vei og banen blir liggende ca. 8m lengre sør enn variant 1D hvilket fører til at arealbehovet er større langs Hjalmar Brantings vei. Plassen med trerekker midt i bildet er det området hvor banen blir liggende lengre unna Oasen enn tilfellet er i variant 1D Side 17 av 22

18 4. Betydning for vurdering av måloppnåelse De nye funnene etter de to etappene i optimaliseringsfasen førte til en rekke endringer i hvorledes variantene ble vurdert opp mot de fastsatte kriteriene for prosjektet. Endringene gir både utslag i underpunkt og i hovedoppstillingen. Når variantene ble presentert i oppsummeringsrapporten etter skissefasen, ble kun oppsummering for hvert av de 8 kriteriene beskrevet i forenklede tabeller. Dette av hensyn til den totale informasjonsmengden når mer enn 60 varianter ble drøftet langs hele strekningen. I drøftingen under presenteres både oppsummering, men også de enkelte underpunkter for hvert kriterie for å gi en mer detaljert fremstilling av de vurderingene som har blitt gjort. Under oppsummeres kun de kriterier som har fått ette eller flere punkter vurdert med annet resultat enn dem som fremkommer i oppsummeringsrapporten fra skissefasen. Vedlagt dette notatet er en samlet oversikt for alle kriteriene, både dem som er revurdert og dem som er uendret, fra skissefasen og frem til etter optimaliseringsfasen Endringer innen kriteriet Bybanen del av kollektivsystem En viktig endring er den økte kjøretiden som følge av ny linjeføring i variant 2E (jf. Pkt 2.3 i tabellen under). Den ytterligere økningen i kjøretid bidrar til at variant 2E vurderes som svekket under punktet som gjelder fremføringshastighet etter første optimaliseringsrunde. Vurdering av koblingen mellom buss og bane var satt til grønn for begge varianter i skissefasen, siden begge ble vurdert å gi en god kobling. I skissefasen var holdeplassen i 2E ikke optimal ift øvrig terrengnivå, mens 1D hadde lengre avstand mellom buss og bane. Etter første optimaliseringsrunde, var de uheldige terrengforholdene omkring holdeplassen i 2E blitt forbedret (holdeplassen var løftet opp). 1D hadde imidlertid fortsatt noe lengre avstand mellom buss og bane, og i tillegg hadde kombinasjonen med ny terminalløsning (samme som for 2E) gitt en høydeforskjell på 2,5m i byttepunktet som ikke var der tidligere. Totalt sett vurderes derfor 1D å ha blitt noe svekket under punktet som gjelder overgangsmuligheter etter første optimaliseringsrunde (jf. Pkt 24 i tabellen under). Svekkelsen for overgangsmuligheter er på nedre skala (fra grønn til gul) og gir derfor ikke utslag på oppsummeringen, slik endringen fra gul til rød gjør for den økte kjøretiden. Totalt sett bidrar disse to endringene i underpunktene til å skille mellom 1D og 2E også i oppsummeringsvurderingen for kriteriet Bybanen del av kollektivsystem, der variant 1D totalt sett får bedre score enn 2E. Skissefasen Optimalisering 2 BYBANEN - DEL AV KOLLEKTIVSYSTEM 1D 2E 1D 2E 2.1 Forutsigbarhet mht. reisemål og reisetid (regularitet) Banens frekvens Banens fremføringshastighet (kjøretid) Overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, fotgjengere syklister og bilister Kjørekomfort og -opplevelse Passasjergrunnlag Drift av banen sammen med bussystemet i dag og i fremtiden Driftssikkerhet OPPSUMMERT KOLLEKTIVSYSTEM 1,25 1,38 1,38 1,50 Side 18 av 22

19 4.2. Endringer innen kriteriet Bybanen del av trafikksystem I skissefasen var det lagt til grunn en forskjell mellom variantene her som skyldtes noe svakere sammenheng i gang- og sykkelsystemet (jf. Pkt. 3.3 under) som følge av 2Es barrierevirkning over torget (sprang i terreng mellom holdeplass og terminalområdet). Optimaliseringen som blitt gjennomført fører til at variantene nå vurderes som like. Skissefasen Optimalisering 3 BYBANEN - DEL AV TRAFIKKSYSTEM 1D 2E 1D 2E 3.1 Banens prioritet, fremkommelighet og uhindret kjøring Attraktive sykkelanlegg Sammenheng i gang- og sykkelvegnettet Konsekvenser for øvrig trafikksystem OPPSUMMERT TRAFIKKSYSTEM 1,25 1,50 1,25 1, Endringer innen kriteriet Konflikt med verneinteresser, miljø og verdier I skissefasen ble variant 1D vurdert å ha større risiko for å berøre eksisterende bebyggelse i forbindelse med portalen i Ørnahaugen. Dette påvirket både punktet om kulturminner (pkt. 6.3 i tabellen under) i forbindelse med nærhet mellom portalen og Ungdomshuset, og øvrige boliger over portalen (pkt. 6.5 i tabellen under). Gjennom optimaliseringsfasen har ny detaljering av portalområdet, og nye vurderinger av grunnforhold utført av ingeniørgeologer vist at det er tilstrekkelig plass mellom portal og Ungdomshuset til at man nå anser det som lite sannsynlig at dette vil bli negativt berørt. Tvert om viser modellering at det vil være gode muligheter for å utnytte Bybanens anlegg til å skape gode nye gangforbindelser både omkring Ungdomshuset, og mellom Ungdomshuset og Oasen-området. Det er på bakgrunn av dette vurdert at det ikke lengre er grunnlag for å vurdere variant 1D som svakere når det gjelder forholdet til kulturminner. Når det gjelder øvrig bebyggelse viser de nye vurderingene at det er stor sannsynlighet for at få om noen øvrige bygg vil bli berørt av portalen i Ørnahaugen i variant 1D. Endringen i variant 2E derimot har medført behov for riving av et stort næringsbygg. Optimaliseringsfasen har på denne måten ført til en ny vurdering av variant 2E som svakere enn 1D når det gjelder konsekvenser for øvrig bebyggelse. Endringene i vertikalgeometri for variant 2E har ført til at begge variantene er relativt like mht hvordan de fremtrer i tverrsnittet langs Hjalmar Brantings vei. Når begge også har en brokonstruksjon over Folke Bernadottesvei (gang/sykkelbro i 2E og bybane/gang/sykkel bro i 1D), vurderes det å være liten beveggrunn for å skille mellom variantene under punktet som gjelder konsekvenser for landskapskvaliteter. Totalt sett har optimaliseringsfasen bidratt til å utjevne de to variantene for kriteriet Konflikt med verneinteresser, miljø og verdier og det vurderes at variantene har lik måloppnåelse for dette kriteriet. Side 19 av 22

20 Skissefasen Optimalisering 6 KONFLIKT MED VERNEINTERESSER, MILJØ OG VERDIER 1D 2E 1D 2E 6.1 Miljømessige synergieffekter og merverdi Naturressurser Kulturminner Nærmiljø og friluftsliv Eksisterende bebyggelse Landskapskvaliteter Naturmangfold OPPSUMMERT KONFLIKT MED VERNEINTERESSER, MILJØ og VERDIER 1,57 1,29 1,29 1, Endringer innen kriteriet Konsekvenser i anleggsfasen Innen dette kriteriet har optimaliseringsfasens siste periode, der man har arbeidet for å forenkle fotavtrykket i Hjalmar Brantings vei, ført til at variant 1D vurderes mindre komplekst, og mindre sårbart ift fremdrift. De løsninger som nå legges til grunn muliggjør at man kan avslutte Bybanens anlegg nord for Hjalmar Brantings vei, i et første trinn, og overlate til senere utvikling å evt. bygge over veien og tilføre ny bebyggelse sør for veien og banen. Kompleksitet og omfang for de to variantene er nå tilnærmet lik. Det vurderes derfor dithen at det ikke lengre er grunn til å vurdere 1D som mindre gjennomførbar innen fastsatt fremdriftsplan enn 2E. Skissefasen Optimalisering 8 KONSEKVENSER I ANLEGGSFASEN (KORT SIKT) 1D 2E 1D 2E 8.1 Plassbehov for anleggsarbeider Ressursforvaltning av overskuddsmasser Konflikt i gjennomføringsfase med eksisterende bane 8.4 Konflikt i gjennomføringsfase med eksisterende veganlegg Konflikt i gjennomføringsfase med eksisterende gang- og sykkelveganlegg Gjennomførbarhet ihht fastsatt fremdriftsplan Konsekvenser for tilgrensende virksomheter OPPSUMMERT KONSEKVENSER I ANLEGGSFASEN 1,83 1,67 1,67 1,83 Side 20 av 22

21 5. Oppsummert vurdering av endring i måloppnåelse etter optimalisering Basert på vurderingene over, har totalvurderingen av variantene 1D og 2E endret seg fra skissefasen til optimaliseringsfasen. Ny kunnskap, mer detaljerte utredninger, og forandringer av variantene er årsak til dette. Som tabellen under viser, er total måloppnåelse fortsatt vurdert å være høyest i variant 1D, slik situasjonen også var i skissefasen. Utviklingen gjennom optimaliseringsfasen har imidlertid bidratt til å ytterligere styrke denne vurderingen. 1 BYBANEN - BYUTVIKLING - Uendret vurdering; 2E gir mindre fortettingsmuligheter i bydelssenteret 2 BYBANEN - DEL AV KOLLEKTIVSYSTEM - Ny vurdering; 2E svakere pga ytterligere økt kjøretid 3 BYBANEN - DEL AV TRAFIKKSYSTEM - Ny vurdering; variantene like når det gjelder sammenheng i gang/sykkel-systemet 4 TEKNISK GJENNOMFØRBARHET (VARIGE FORHOLD) - Uendret vurdering; 2E svakere grunnet at den ikke i samme grad som 1D kan samordnes med parallelle prosjekter og planer. Dette gjelder forventet utvikling av bydelssenteret, behov for kortsiktig omlegging til ny kollektivterminal mm. 5 SIKKERHET - Uendret vurdering; variantene er like 6 KONFLIKT MED VERNEINTERESSER, MILJØ OG VERDIER - Ny vurdering; 1D styrket pga mindre risiko for konsekvenser for eksisterende bebyggelse og kulturminner. 7 KOSTNADER - Uendret vurdering men større sikkerhet; oppdaterte, mer detaljerte kalkyler viser at det er liten grunn til å forvente markante forskjeller mellom variantene. 8 KONSEKVENSER I ANLEGGSFASEN (KORT SIKT) -Uendret vurdering; variantene er like Skissefasen Optimalisering 1D 2E 1D 2E 1,00 1,50 1,00 1,50 1,25 1,38 1,38 1,50 1,25 1,50 1,25 1,25 1,40 1,60 1,40 1,60 1,75 1,75 1,75 1,75 1,57 1,29 1,29 1,57 1,67 1,67 1,67 1,67 1,83 1,67 1,67 1,67 6. Anbefaling Sammenstillingen i notatet over viser at optimaliseringsfasen har bidratt til at begge variantene har blitt utviklet med løsninger som oppfattes som bedre enn de var på stadiet ved avslutning av skissefasen. Disse forbedringene har bidratt til at variant 1D har fått en bedre måloppnåelse enn tidligere, mens 2E har fått en svakere måloppnåelse totalt sett. Dette forklares ved at endringene i 2E har medført en rekke uheldige konsekvenser, mens man i 1D har kunne gjøre forbedringer uten slike konsekvenser. Tabellen over viser dette tydelig ved at 2E har fått nye fortrinn på kriteriet Bybanen del av trafikksystem men har samtidig blitt svakere på kriteriet Bybanen del av kollektivsystem og konflikt med verneinteresser, miljø og verdier. De forskjeller som er mest vektlagt i vurderingen er : 1D gir mindre arealbeslag og større fortettingspotensial ved bydelssenteret. Byplan- og arkitektfaglige vurderinger har kvantifisert forskjellen til ca. 35 % mer utbyggingspotensial i variant 1D Side 21 av 22

22 1D gir vesentlig kortere kjøretid enn 2E. Faglige vurderinger tilsier en økning på ca. 37 sekunder mellom 2E og 1D. Økt kjøretid vil ha betydning for betjening av Spelhaugen som målpunkt, et område hvor en forventer en omfattende bolig- og arbeidsplassutbygging. Vurderinger som legges til grunn for pågående arbeid med kommunedelplan for kollektivsystemet mellom Bergen sentrum og Bergen vest, anbefaler en videreføring av Bybanen mot Loddefjord. Særlig i denne konteksten er den økte kjøretiden i variant 2E vurdert å være svært negativ. 2E gir større konflikt med eksisterende bebyggelse, eksisterende virksomheter og infrastruktur under bakken. 2E medfører riving av større næringsbygg, og kulverten under Folke Bernadottes vei er i konflikt med teknisk infrastruktur under veien her Totalt sett vurderes variant 1D å ha høyere måloppnåelse enn 2E og Sweco anbefaler at denne varianten detaljeres videre som løsning for Bybanens trasé gjennom Fyllingsdalen. Side 22 av 22