Saksnr.: / /95. Til: Byrådsavdeling for byutvikling Kopi til: Fra: Etat for plan og geodata Dato:

Transkript

1 BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Etat for plan og geodata Fagnotat Saksnr.: / /95 Emnekode: Saksbeh.: Til: Byrådsavdeling for byutvikling Kopi til: Fra: Etat for plan og geodata Dato: ESARK 5120 SOMT Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Orientering om planarbeidet. Hva saken gjelder Dette er en orientering om status for planarbeidet for Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. I henhold til Planprogrammet arbeider fagetaten med løsninger for banetraséen og vil legge frem et planforslag i løpet av høsten Som første del av planarbeidet er det gjennomført en skissefase der vi har sett på flere mulige varianter. Traséen som presenteres i denne saken legges til grunn for videre reguleringsplanarbeid. Arbeidet i skissefasen er oppsummert i en fagrapport fra konsulent som gir en anbefaling av trasé for videre detaljering. Partene i Bergensprogrammet har deltatt i arbeidet gjennom en prosjektgruppe med representanter fra Hordaland fylkeskommune, Statens vegvesen og Bergen kommune. Prosjektgruppen støtter i hovedsak konsulentens anbefaling, med unntak av løsningen på Kronstad der prosjektgruppen vektlegger framkommelighet, kjøretid og driftsstabilitet i daglig drift. Derfor anbefales en løsning der banetraséene nord-sør og øst-vest krysser hverandre i to plan. Ved Oasen ønsker prosjektgruppe å arbeide videre med to varianter for å finne frem til en best mulig løsning. Traséen som reguleres går fra Nonneseter til Spelhaugen og er cirka 10 km lang. Omtrent 5 km vil ligge i dagen og 5 km i tunnel. Traséen har 8 holdeplasser. I sentrum vil bybanelinjen fra Fyllingsdalen gå videre på eksisterende bybanetrasé helt inn til Kaigaten, og vil da være cirka 10,8 km lang og ha 10 holdeplasser. Endeholdeplass reguleres i egen planprosess ved Gulating. Holdeplassene gir en god betjening av målpunkt langs linjen og gode overganger mellom buss og bane, og mellom de to banelinjene. Det utarbeides samtidig forslag til løsninger for sykkeltraséer langs banen. Fra Nonneseter til Kronstad vil det bli regulert en sammenhengende sykkelvei der det legges opp til å bruke eksisterende jernbanetunnel gjennom Kronstad når denne blir frigitt. Fra Kronstad til Mindemyren sør er det regulert sykkeltraséer i gjeldende planer, for å sikre gode koblinger kan det bli mindre justeringer av disse. Gjennom Løvstakken jobbes det videre med mulighet for sykkel kombinert med rømningstunnel for banen. Ved fremlegging av planforslag og finansiering av prosjektet må det tas stilling til om sykkeltunnel skal gjennomføres. I Fyllingsdalen planlegges sykkelløsninger langs banen og gode koblinger til eksisterende eller planlagt sykkelveinett. For å etablere bybanetraséen må Jernbaneverkets arealer på Mindemyren og Kronstad frigis. Bergen kommune samarbeider med Jernbaneverket for å finne løsninger som ivaretar både bybaneprosjektet og godshåndteringen. Det arbeides med en effektivisering av godsterminalen på Nygårdstangen slik at jernbanefunksjonene som i dag ligger på Mindemyren kan flyttes dit.

2 Oversiktskart over traséen til Fyllingsdalen. Side 2 av 25

3 I skissefasen har det vært kontakt med en rekke utbyggere og aktører, samt noen berørte grunneiere langs traséen. I det videre planarbeidet vil fagetaten ta ytterligere kontakt for å se på konkrete løsninger sammen med de berørte. Følgende trasé legges til grunn for det videre reguleringsplanarbeidet: Nygårdstangen: Traséen kobles på eksisterende bybanetrasé ved busstasjonen, og holdeplassen vil ligge i Lungegårdskaien på østsiden av busstasjonen. Banetraséen vil videre sørover ligge mellom godsterminalen og Amalie Skram videregående skole. Langs Store Lungegårdsvannet vil traséen ligge i eksisterende parkareal, og det vil være behov for utfylling i sjø for å kunne reetablere Lungegårdsparken. Med en slik løsning er det mulig å få til en effektivisering av godsterminalen slik at Jernbaneverket kan flytte fra Mindemyren og frigi jernbanesporet fra Kronstadtunnelen og sørover. Møllendal: Flere grunnundersøkelser er gjennomført og resultatene vil gi grunnlag for konkrete vurderinger for å plassere holdeplass og tunnelportal. Holdeplassen vil ligge i området nær den nye kunsthøgskolen og nye boligområder. Haukeland sykehus: Utredningene viser at trasé med holdeplass i dagen ikke er teknisk gjennomførbar. Holdeplass under bakken legges nord for Haukeland sykehus for å gi en best mulig betjening av området, inkludert helseklyngen ved Haraldsplass. Kronstad: Det arbeides videre med en løsning der banetraséen til Fyllingsdalen krysser under dagens bane. Mindemyren: Traséen vil gå der den er regulert i områdeplanen for Mindemyren. Holdeplassen i sør flyttes inn på allmenningen mellom Kanalveien og Fjøsangerveien. Tunnel gjennom Løvstakken er cirka 3 km lang, det reguleres en separat rømningstunnel med mulighet for sykkeltrasé. Fyllingsdalen: Traséen kommer ut av tunnel i Hjalmar Brantings vei. Det jobbes videre med to varianter for plassering av holdeplass og trasé ved Oasen, en løsning der banen krysser over Folke Bernadottes vei i bro, og en der banen krysser under veien. Fra Oasen til Spelhaugen vil banen gå i tunnel. Spelhaugen: Traséen og holdeplassen legges midt i området. Forlengelse videre til Loddefjord er mulig. Det jobbes videre med løsning for oppstillingsplasser for vogner. Det utarbeides nå reguleringsplaner for delstrekning 1 sentrum-kronstad og delstrekning 3 Mindemyren-Spelhaugen. Linjeføring for delstrekning 2 Kronstad-Mindemyren foreligger i vedtatt reguleringsplan for Mindemyren, og følges opp med en detaljreguleringsplan. I sentrum arbeides det med en løsning for midlertidig endeholdeplass i Kaigaten som skal fungere inntil banen til Åsane er bygget. Det er startet opp en egen detaljreguleringsplan for denne. Fagetaten samordner arbeidet med reguleringsplanene, og vil søke å legge frem planforslagene for alle planene i løpet av høsten ETAT FOR PLAN OG GEODATA Mette Svanes etatsleder/plansjef Solveig Mathiesen prosjektleder Side 3 av 25

4 SAKSUTREDNING Innhold 1. Innledning... 5 Politisk forankring... 5 Planprogrammet... 5 Hvordan vi har lagt opp reguleringsplanarbeidet... 5 Vurderinger i samarbeid med partene i Bergensprogrammet Overordnede vurderinger av traséen... 6 Byutvikling og betjening... 6 Kjøretid og betjening... 7 Banen som ryggrad i kollektivsystemet og overgang til buss... 8 Sammenhengende sykkelveier... 9 Gjennomføring og kostnader Gjennomgang av traséen med holdeplasser Nygårdstangen Langs Store Lungegårdsvannet Fløen Haukeland Fløen/Møllendal Haukeland sykehus Kronstad Mindemyren Holdeplass Mindemyren nord Holdeplass Mindemyren sør Tunnel gjennom Løvstakken Fyllingsdalen Oasen Strekningen Oasen til Spelhaugen Spelhaugen Videre prosess og fremdrift Side 4 av 25

5 1. Innledning Politisk forankring I 2010 vedtok bystyret utbygging av et helhetlig bybanenett i Bergen kommune. Traséen til Fyllingsdalen er en del av dette nettet. Med bakgrunn i vedtak i byrådet ble det startet en planprosess for områdereguleringsplaner for Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen via Haukeland sykehus. Planprogrammet Planprogrammet ble fastsatt av Komite for miljø og byutvikling Planprogrammet beskriver trasé med noen varianter, samt utredninger og prosess som skal gjennomføres. I planprogrammet er det beskrevet en aktuell trasé, med tre mulige varianter for betjening av Haukeland sykehus. Det er i tillegg beskrevet to mulige varianter fra Oasen til Spelhaugen. Hvordan vi har lagt opp reguleringsplanarbeidet Med utgangspunkt i trasé med varianter som er presentert i planprogrammet, er det skissert ulike løsninger som er vurdert i skissefasen. Det er utarbeidet et sett med silingskriterier som er brukt for å vurdere og sammenligne flere mulige løsninger. Kriteriene er knyttet til målsettingen for bybaneprosjektet, og spørsmålet er hvor godt de ulike varianter oppfyller følgende kriterier: 1. Bybanen byutvikling 2. Bybanen del av kollektivsystem 3. Bybanen del av trafikksystem 4. Teknisk gjennomførbarhet (varige forhold) 5. Sikkerhet 6. Konflikt med verneinteresser, miljøer og verdier 7. Kostnader 8. Konsekvenser i anleggsfasen Vurderingene er oppsummert i vedlagte rapport fra konsulentselskapet Sweco. Skissefasen er nå ferdig, og vi vil arbeide videre med teknisk forprosjekt og utarbeide reguleringsplanforslag. Vurderinger i samarbeid med partene i Bergensprogrammet Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen deltar i reguleringsplanarbeidet gjennom en prosjektgruppe som ledes av Bergen kommune. I skissefasen har prosjektgruppen og ressurser fra partene deltatt aktivt og gitt innspill og anbefalinger til løsninger. Hordaland fylkeskommune skal bygge og drifte anlegget, og deres erfaring og kompetanse er en viktig ressurs i arbeidet. Fagetaten jobber tett med Bybanen Utbygging for en best mulig samordning av regulering og prosjektering. Samarbeid med Jernbaneverket Løsninger for bybaneprosjektet samordnes med løsninger for effektivisering av godsterminalen på strekningen fra Nygårdstangen til Møllendal. Kommuneplanens arealdel (2010) åpner for detaljreguleringsplan for effektiviseringstiltak på godsterminalområdet på Nygårdstangen. Bergen kommune vil melde oppstart av planarbeid for effektivisering av godsterminalen på Nygårdstangen i løpet av våren 2016, og samarbeider med Jernbaneverket for å finne løsninger som ivaretar både bybaneprosjektet og godshåndteringen på Nygårdstangen. Medvirkning I skissefasen har det vært kontakt med en rekke utbyggere og aktører, samt noen berørte grunneiere langs traséen. I det videre planarbeidet vil fagetaten ta ytterligere kontakt for å se på konkrete løsninger sammen med berørte parter. Grunneiere, offentlige instanser og berørte vil få anledning til å uttale seg når reguleringsplanforslag legges frem. Side 5 av 25

6 2. Overordnede vurderinger av traséen Byutvikling og betjening En av de store effektene utbyggingen av Bybanen har hatt i Bergen, er stimulering til byutvikling langs traséen. Mange av holdeplassene har bidratt til stedsdannelse og gitt en viktig identitet til nærområder. Ved planlegging av bybane til Fyllingsdalen er det viktig å legge til rette for ønsket byutvikling. Den nye bybanetraséen går gjennom områder som i varierende grad er i vekst og utvikling. Nygårdstangen, Kronstad, Mindemyren og Spelhaugen er av områdene som har stort potensiale for fremtidig utbygging. I Fyllingsdalen samordner fagetaten planlegging av Bybanen med utarbeiding av områdereguleringsplan for fortetting. Arbeidet med løsninger forholder seg til både en kortsiktig nåsituasjon, og til en fremtidig mulig utbygging. Kartet under gir en oversikt over hvordan anbefalt trasé med holdeplasser betjener de målpunkt og byutviklingsområder som er angitt i planprogrammet. Det er vist 600 meter gåavstand fra holdeplassene. Nye gangakser kan optimalisere betjeningen av områdene, spesielt gjelder dette Møllendal, Kronstad og Spelhaugen. Side 6 av 25

7 Kjøretid og betjening Det er gjennomført kjøretidsbetraktninger for linjen på strekningen Byparken - Spelhaugen. Anbefalt linje fra konsulent har en kjøretid fra Byparken til Oasen på cirka 19 min. og til Spelhaugen på cirka 20 min (cirka 10,8 km med 10 holdeplasser inkludert eksisterende trasé fra busstasjonen til Byparken). Med en løsning i to plan på Kronstad vil kjøretiden reduseres med cirka 20 sekunder. Det er søkt å sikre høy fremkommelighet i alle områdene, og linjen har høyere gjennomsnittshastighet enn dagens linje mot Flesland. Hovedgrunnen til dette er lenger avstand mellom holdeplassene og den lange tunnelen (cirka 2,9 km) med rett strekning gjennom Løvstakken, der banen kan oppnå høy fart. I arbeidet med løsningsforslagene er det lagt vekt på å finne den rette balansen mellom kjøretid og betjening av målpunkt. Hvilken variant som velges for traséen ved Haukeland sykehus og mellom Oasen og Spelhaugen gir vesentlig utslag for kjøretiden. Planprogrammet viser tre ulike varianter for traséen mellom Møllendal og Kronstad, med ulik plassering av holdeplass og betjening av Haukeland sykehus. Den anbefalte varianten (en tilpasning av variant C med holdeplass under bakken) har lengst beregnet kjøretid, et drøyt minutt lenger enn korteste og raskeste variant A. Variant A følger dagens jernbanetunnel gjennom Kronstadhøyden, og vil være utfordrende å gjennomføre som en dobbeltsporet bybanetunnel på grunn av grunnforhold og konflikter med Møllendal kirkegård ved utvidelse av tunnelinnslaget. Den er ikke gjennomførbar innenfor tidsrommet for planlagt utbygging av banen. Det anbefales heller å bruke jernbanetunnelen til gang- og sykkeltunnel. Haukeland sykehus og helseklyngen er pekt på som det viktigste målpunktet på linjen, og det er lagt vekt på å betjene disse best mulig. Variant B og C har omtrent samme kjøretid, men variant C er vurdert til å gi en bedre betjening. Varianter for betjening av området rundt Haukeland sykehus, vist i planprogrammet. Mellom Oasen og Spelhaugen er det i planprogrammet angitt to varianter. Trasé i dagen langs eksisterende vegsystem, eller i tunnel gjennom Ørnahaugen. Anbefalt trasé går i tunnel, å kjøre rundt ville økt kjøretiden med omtrent ett minutt. Begge varianter betjener målpunktene like godt. Varianter for traséen mellom Oasen og Spelhaugen, vist i planprogrammet. Side 7 av 25

8 Foreløpig kjøretid for den anbefalte linjen fra konsulent fordelt på holdeplassene og vist på linjenettkart. Med en løsning i to plan på Kronstad vil kjøretiden reduseres med cirka 20 sekunder. Figuren over viser foreløpige beregninger av kjøretider. Med en løsning i to plan på Kronstad som fagetaten og prosjektgruppen anbefaler vil kjøretiden reduseres med cirka 20 sek. Gjennom videre detaljering og optimalisering av traséen vil en å søke å oppnå redusert kjøretid. De foreløpige beregningene viser følgende kjøretider: Byparken Haukeland sykehus: cirka 8 min Haukeland sykehus Oasen: cirka 11 min Mindemyren sør Oasen: cirka 5 min Bystasjonen Oasen: cirka 15 min Byparken Oasen: cirka 19 min. Holdeplassen ved Haukeland sykehus vil ligge under bakken, og tiden det tar for passasjerene å komme opp på bakkenivå må legges til for å komme frem til reisetiden. Dersom holdeplassen blir liggende 25 meter under bakkenivå, vil det ta cirka 2,5-3 min. for de reisende å komme opp i dagen. Banen som ryggrad i kollektivsystemet og overgang til buss Gjennom etableringen av en linje fra sentrum til Fyllingsdalen, etablerer Bybanen en helt ny transportkorridor i Bergen. Linjen fra sentrum til Fyllingsdalen vil fungere som en tverrforbindelse mellom linjene i kollektivsystemet, og åpner for ny fleksibilitet. På Kronstad krysser linjen til Fyllingsdalen den eksisterende bybanelinjen som nå bygges helt til Flesland. Kronstad vil bli et viktig byttepunkt mellom de to bybanelinjene. Det legges til rette for gode byttepunkt mellom buss og bane på Oasen, Mindemyren sør, Haukeland sykehus og busstasjonen. I driftsopplegg for kollektivsystemet vil det vurderes hvordan buss og bane best kan fungere sammen. Busslinjer vil trolig legges om, og frekvens må vurderes. Det vil gå buss mellom Oasen og sentrum. Frekvens for banen vil avhenge av passasjergrunnlaget, det reguleres en banetrasé med utgangspunkt i 4 minutters frekvens og mulighet for 2 minutters frekvens på strekninger med prognoser for høyt passasjertall og/eller flere driftslinjer. Side 8 av 25

9 Sammenhengende sykkelveier Tilrettelegging for sykkel er en prioritert oppgave i planarbeidet. Det planlegges sykkelvei fra Nonneseter, langs Store Lungegårdsvannet, til Kronstad og gjennom Kronstadtunnelen der det i dag går godstog. Fra Kronstad til Mindemyren sør er det regulert sykkeltraséer, disse justeres ved behov for å sikre gode koblinger. Gjennom Løvstakken jobbes det videre med mulighet for sykkel kombinert med rømningstunnel for banen. I Fyllingsdalen arbeides det med sykkelløsninger langs banen og gode koblinger til eksisterende eller planlagt sykkelveinett. Oversiktskart over sykkeltraséer som inngår i planarbeidene. Side 9 av 25

10 Gjennomføring og kostnader Traséen som legges til grunn for det videre arbeidet vurderes som teknisk gjennomførbar. Det er imidlertid noen vesentlige forskjeller mellom traséen fra sentrum til Fyllingsdalen og de tidligere byggetrinnene. Traséen til Fyllingsdalen planlegges med flere og lengre tunneler, og med en holdeplass under bakken. Dette gir særlige utfordringer knyttet til grunnforhold, anleggsfasen og sikkerhetsaspekter. I det videre arbeidet vil resultater fra supplerende grunnundersøkelser gi viktig grunnlag for vurderingene. Tunneldriving gjør at det i anleggsfasen er behov for utkjøringsmuligheter for masser og arealer til midlertidig massedeponering, i tillegg til behov for vanlige riggområder. Utfordringer i anleggsfasen er i hovedsak relatert til grunnforhold i forbindelse med tunnelpåhugg, grunnens stabilitet, grunnvannsnivå og forurensing, samt trafikkomlegging og kryssing under Fjøsangerveien. Det vil trolig være mulig å nytte masser fra banetunnel gjennom Kronstadhøyden til utfylling i Store Lungegårdsvannet, for øvrig vil det søkes å finne best mulige løsninger for deponering/bruk av tunnelmasser. Det er utarbeidet grove kalkyler for de anbefalte løsningene og kostnadsbærere langs traséen. Særlig store differanser i kostnadsnivå mellom aktuelle alternativer er identifisert. Gjennomgangen viser at det er fire fokusområder som har spesielt høye kostnader. Dette gjelder: Tunnelen til Haukeland med en underjordisk holdeplass. Det er utredet tre trasévarianter fra planprogrammet, og sett på løsninger med holdeplass enten i dagen eller under bakken. Løsning med holdeplass i dagen har vist seg å ikke være gjennomførbar. Kostnadsdifferansen mellom variantene med underjordisk holdeplass er ellers sammenlignbare. Traséen på Mindemyren der hele det nye tverrsnittet i Kanalveien må etableres er svært omfattende anleggsteknisk og vil trolig kreve omfattende masseutskiftning. Dersom massene kan håndteres lokalt vil kostnadene kunne holdes nede. Tunnelen gjennom Løvstakken er cirka 3 km lang med behov for en egen rømningstunnel. I tillegg kommer kostnader ved oppjustering av rømningstunnelen til sykkeltunnel. Ved fremlegging av planforslag og finansiering av prosjektet vil det tas stilling til om sykkeltunnel skal gjennomføres. Strekningen Oasen til Spelhaugen; For strekningen Oasen Spelhaugen er den rimeligste løsningen en dagtrasé langs Hjalmar Brantings vei til Spelhaugen. Kjøretiden for denne varianten er vesentlig lenger uten at den gir en bedre betjening. Fagetaten og prosjektgruppen anbefaler derfor at det jobbes videre med en trasé i tunnel, men at det vurderes to ulike varianter (1D og 2E) ved Oasen i det videre arbeidet. Variant 1D har en omfattende brokonstruksjon, mens variant 2E går i tunnel under Folke Bernadottes vei. Vurdering av kostander vil være et av vurderingskriteriene i det videre arbeidet. Disse fire områdene utgjør omtrent to tredjedeler av de totale kostnadene for traséen. Utfylling i Store Lungegårdsvannet, kryssing av banetraséene på Kronstad og kryssing under Fjøsangerveien er andre større kostnadselementer. Løsning i to plan på Kronstad er anslått å redusere investeringskostnadene i dette knutepunktet med cirka 25%. Kostnader er et silingskriterie for alle varianter og det er gjort en vurdering av kostnadsforskjeller som en del av alternativenes totale måloppnåelse. Fagetaten og prosjektgruppen støtter i hovedsak konsulentens anbefaling, men vekter kriteriene annerledes på Kronstad. I det vider planarbeidet vil det bli utarbeidet et teknisk forprosjekt som vil ligge til grunn for kostnadsanslag. Side 10 av 25

11 3. Gjennomgang av traséen med holdeplasser Nygårdstangen Hovedproblemstillinger i planarbeidet: Knutepunkt for kollektiv og byttepunkt buss-bane Byutviklingsområde Store fotgjengerstrømmer Sykkelruter Godsterminal med tungtrafikk som må ha tilkomst Trangt mellom godsterminalen og Amalie Skrams videregående skole Nygårdstangen, oversiktskart som viser vurderte løsninger. Variant 7B (grønn linje med hlp ved Bygarasjen) og variant 8A (lilla linje med hlp ved Bygarasjen) vurderes i det videre arbeidet. Anbefaling for videre detaljering: Traséen som anbefales starter sør for Nonneseter, går langs Lungegårdskaien mellom Bystasjonen og godsterminalen, og fortsetter videre mot Store Lungegårdsvannet øst for Amalie Skram videregående skole. Holdeplass legges i Lungegårdskaien øst for Bygarasjen, og det gis plass til busslommer i sørgående retning. Dette gir effektiv overgang mellom bane og buss. Det er videre lagt til rette for et effektivt gang- og sykkelvegnett med direkte hovedsykkelrute vest for Bybanens spor til Møllendal. Godsterminalen kan få to alternative avkjørsler. To varianter av løsninger (variant 7B og 8A) i Lungegårdskaien arbeides videre med i samarbeid med Jernbaneverket. Side 11 av 25

12 Nygårdstangen, snitt av variant 7B som vurderes i det videre arbeidet. Snittet er tatt gjennom holdeplass i Lungegårdskaien. Nygårdstangen, plan og snitt av variant 8A som tas med i det videre arbeidet. Snittet er tatt på tilsvarende sted som i 7B. Side 12 av 25

13 Langs Store Lungegårdsvannet Hovedproblemstillinger i planarbeidet: Areal til bybane og godsterminal Areal til park med viktige sykkel- og gangforbindelser Utfylling i Store Lungegårdsvannet Reetablering av park Store Lungegårdsvannet, løsning 1a i plan og snit. Bybanetrasé i brunt, sykkelveg i blått og gangveger i rosa. Anbefaling for videre detaljering: Traséen går langs Store Lungegårdsvannet mot Møllendal og legges på eksisterende fylling mellom Store Lungegårdsvannet og jernbanens godsterminal. Løsningen forutsetter utfylling i Store Lungegårdsvannet for å reetablere Lungegårdsparken. Det arbeides med en løsning som gir Jernbaneverket tilstrekkelig areal til hensettingsspor som erstatter funksjoner som i dag ligger på Mindemyren, som da kan frigis til bane og byutvikling. Hovedsykkelrute og gangvei er planlagt i ny park på vestsiden av bybanetraséen. Side 13 av 25

14 Fløen Haukeland Hovedproblemstillinger i planarbeidet: Teknisk gjennomførbarhet ifht banegeometri og grunnforhold Best mulig plassering av holdeplasser betjening og tilgjengelighet Kjøretid Kronstadsporet og uttrekksspor for Jernbaneverket Gang- og sykkelveier Havnivå og flom Kostnader Planprogrammet viser tre ulike hovedvarianter for traséen mellom Fløen/Møllendal og Kronstad, med ulik plassering av holdeplasser og betjening av Haukeland sykehus. Fløen/Møllendal Fløen Møllendal, oversiktskart som viser vurderte løsninger. Anbefaling for videre detaljering: Anbefalt trasé krysser Møllendalsveien i plan ved Fløen, og det må påregnes begrensninger i trafikken her. Bybanen får holdeplass i plan med Møllendalsveien nord for Kunsthøgskolen, før den svinger inn mot tunnelpåhugg under Kronstadsporet. Løsningen kan fungere sammen med Kronstadsporet som uttrekkspor for Jernbaneverket, og kan tilpasses en situasjon der uttrekkssporet legges i fjell. Situasjonen rundt uttrekkssporet er uavklart og det arbeides videre med to mulige løsninger. Det må gjøres supplerende undersøkelser for å få mer kunnskap om grunnforholdene i området. Endelig plassering av tunnelpåhugg, holdeplass og trasé fra Møllendal til Haukeland må avvente disse avklaringene. Side 14 av 25

15 Haukeland sykehus Variant A fra planprogrammet følger dagens jernbanetunnel gjennom Kronstadhøyden. Den vil være utfordrende å gjennomføre som en dobbeltsporet bybanetunnel på grunn av grunnforhold og konflikter med Møllendal kirkegård ved utvidelse av tunnelinnslaget. Den er ikke gjennomførbar innenfor tidsrommet for planlagt utbygging av banen. Det anbefales heller å bruke jernbanetunnelen til gang- og sykkeltunnel. Variant B går i tunnel med holdeplass under Haukeland sykehus. Den er ikke anbefalt da holdeplassen gir dårligere betjening enn variant C. Traséen vil i tillegg komme nært under sykehuset og underjordiske anlegg. Kostnader og reisetid vil være omtrent som for den anbefalte variant C5b. Variant C5b Variant B Variant A Fløen Møllendal Haukeland, oversiktskart som viser vurderte løsninger. Anbefalt løsning i oransje (C5b). Anbefaling for videre detaljering: Varianten som er anbefalt ved Haukeland sykehus har holdeplass under bakken med to nedganger nord for sykehuset. Dette er en bearbeidet variant C fra planprogrammet, den er kalt variant C5b og vist på kartet over med oransje farge. Ved lokalisering av holdeplass er det lagt særlig vekt på betjening av målpunkt i klyngen av helseforetak omkring Haukeland sykehus og Haraldsplass. På grunn av stor høydeforskjell og tilhørende stigning på banen fra holdeplassene i Møllendal og på Kronstad, vil holdeplassen trolig ligge cirka meter under bakken. Hvilke høyde holdeplassen vil ligger vil blant annet avhenge av løsningen i Møllendal. Det vil jobbes videre med størrelse og plassering av holdeplassen, utganger, luftesjakter osv. Side 15 av 25

16 Kronstad Hovedproblemstilling i planarbeidet: Mulig fleksibilitet for drift av banelinjer i knutepunktet med hensyn til svingebevegelser mellom de to traséene løsning i ett eller to plan Byrom stort antall fotgjengere og syklister Arealbehov og forhold til omkringliggende og planlagt bebyggelse Kjøretid Kostnader og gjennomførbarhet Kronstad. Konseptskisse for ettplans og toplansløsning for Bybanen. Kronstad, oversiktskart som viser vurderte løsninger. Variant 2C (grønn linje), der banen til Fyllingsdalen krysser under dagen banetrasé i Inndalsveien, anbefales. Side 16 av 25

17 Anbefaling for videre detaljering: På Kronstad anbefaler fagetaten og prosjektgruppen en løsning der banene krysser hverandre i to plan. Kronstad, plan og snitt som viser toplansløsning 2c sett fra gamle Kronstad stasjon. Planlagte og potensielle nye bygningsvolumer er vist i blått i modellbildet, og fremkommer også i snittet. Både alternativene som krysser i samme plan, og de som har kryssing i to plan, har klare fordeler og ulemper. Full fleksibilitet i en løsning med kryssing i samme plan gir et mer komplekst anlegg for banen, myke trafikanter og trafikken i Inndalsveien enn kryssing i to plan. Kryssing i samme plan gir lenger kjøretid, men et mer integrert og kompakt byttepunkt. Behovet for svingebevegelser er vurdert opp mot andre hensyn. Løsning med kryss i to plan gir bedre forutsigbarhet, regularitet, fremkommelighet og fremføringshastighet. Løsning med kryss i ett plan gir bedre driftssikkerhet (med hensyn til omkjøringsmulighet), fleksibilitet, sammenkobling av linjene og overgangsmuligheter. Når det gjelder fremføringshastighet, vil både gjennomsnittlig tidsbruk og variasjonen i tidsbruk bli påvirket. Et toplanskryss uten svingebevegelser er antatt å ha den raskeste kjøretiden og den mest forutsigbare avviklingen. Variantene som krysser i samme plan kan gi et godt byrom på ett nivå, men rampene opp til dette nivået vil være lange og vanskelig å integrere i eksisterende bymiljø. Rampene med skinner vil ligge foran boligbebyggelsen på vestsiden av Inndalsveien, og foran den gamle stasjonsbygningen på Kronstad som har kulturhistorisk verdi. Bybanekryss i ett plan vil gi mer banestøy i kryssområdet. Side 17 av 25

18 Alternativene i to plan er vurdert som bedre enn alternativene i ett plan i forhold til verneinteresser, miljø og verdier. Dagens depotfunksjoner og oppstilling av vogner anbefales redusert til et minimum, bestående av vedlikeholdsbase for infrastruktur. Rampen til avvikssporet i toplansløsningen tar plass i byrommet og kan skape en skygge og barriere for holdeplassen på nedre nivå. Alternativt avviksspor i 2B beslaglegger areal på utbyggingsarealer. Dette er problemstillinger det vil arbeides videre med for å finne best mulige løsninger. På Kronstad har prosjektgruppen gått gjennom konsulentens vurderinger, og vektlegger silingskriteriene noe annerledes. Hordaland fylkeskommune, som skal bygge og drifte anlegget, vurderer toplansløsningen som den beste for banens framkommelighet, kjøretid og driftstabilitet i daglig drift. Fremtidig behov for fleksibilitet i driftsopplegg og rutestruktur er vurdert og det er konkludert med at det ikke er behov for full fleksibilitet i krysset. Løsning i to plan vil være billigst å bygge og drifte. Statens Vegvesen og fagetaten i Bergen kommune støtter valg av toplansløsning og mener dette kan utvikles til en god løsning for byrommet, forgjengere og syklister. I det videre arbeidet vil løsningen i to plan optimaliseres for å få til et best mulig knutepunkt med gode byrom, gang- og sykkelforbindelser, overgang mellom holdeplassene og mulighet for fortetting rundt knutepunktet. Mindemyren Med utgangspunkt i reguleringsplanen for Mindemyren og den regulerte kollektivtraséen, er det satt i gang arbeid med teknisk forprosjekt for Bybanen over Mindemyren. Innledningsvis er løsninger og arealbehov for Bybanen, samferdselsanlegg og annen teknisk infrastruktur, som må bygges samtidig med Bybanen, vurdert. Dette arbeidet viser at utbygging av Bybanen kan gi behov for arealer som ikke er regulert i områdereguleringsplanen. I hovedsak omfatter dette midlertidige rigg- og anleggsområder og avkjørsler til eiendommer langs Kanalveien. Det er derfor satt i gang arbeid med en detaljreguleringsplan for fremføring av Bybanen med rigg- og anleggsområder, se byrådssak 1100/16. Hovedformålet med detaljreguleringsplanen er å sikre areal til: - Midlertidige rigg- og anleggsområder for Bybanen. I reguleringsplanen for Mindemyren er det ikke satt av areal til rigg- og anleggsområder. - Adkomst til eiendommer langs Kanalveien. Videre vil detaljreguleringsplanen omfatte: - Videreføring av hovedruten for sykkel fra Minde Allé og sør til tunnelpåhugget for Bybanen, iht resultat av meklingsmøte, notat datert Mulig justering av krysset Minde Allé-Kanalvegen. - Fastsette høyder på banetraseen. - Bestemmelser mht støy fra bane. - Vurdere mindre justeringer av banetraséen for å oppnå bedre linjeføring. - Dersom det gjøres endringer som har konsekvens for VA-rammeplanen, vil VA-rammeplanen bli oppdatert. Permanente løsninger, som er regulert i områdereguleringsplanen for Mindemyren, vil bli endret i minst mulig grad. Holdeplass Mindemyren nord Holdeplass Mindemyren nord er fastlagt i områdereguleringsplan for Mindemyren, og vil ligge i Kanalveien like sør for postterminalen i tråd med gjeldende reguleringsplan. Side 18 av 25

19 Holdeplass Mindemyren sør Hovedproblemstillinger i planarbeidet: Byttepunkt buss - bane Byrom: Fotgjengere og syklister Inngrep Kostnad Anleggsgjennomføring Mindemyren sør, oversiktskart som viser alternative holdeplass som er vurdert. Alternativ 2b er anbefalt. I områdereguleringsplanen for Mindemyren er det regulert en holdeplass i Kanalveien. Etter innspill fra Hordaland fylkeskommune er det sett på flere varianter for plassering av holdeplass sør på Mindemyren. Hensikten har vært å få en bedre overgang for passasjerer mellom bussholdeplassene i Fjøsangerveien og holdeplass for Bybanen, og vurdere om en annen plassering ville gi noen flere fordeler. Anbefaling for videre detaljering: Det anbefales en variant der holdeplassen legges på allmenningen før traséen går inn i tunnel under Fjøsangerveien. Allmenningen er planlagt som en viktig kommunikasjonsåre for fotgjengere på tvers av dalen. Det vil fortsatt være gangtunnel under Fjøsangerveien. Holdeplassen kan gi mer aktivitet til allmenningen og bebyggelsen rundt. Det vil arbeides videre med løsninger der rømningstunnelen for Bybanen gjennom Løvstakken legges til rette for gang- og sykkeltrafikk. Sykkeltunnelen vil ha portal i samme område som Bybanen under Fjøsangerveien. I det videre arbeidet vil løsningen optimaliseres for å få til et best mulig byrom, gang- og sykkelforbindelser, og overgang mellom buss og bane. Side 19 av 25

20 Tunnel gjennom Løvstakken Hovedproblemstillinger i planarbeidet: Ihht planprogrammet skal det vurderes rømningsveier fra tunnel og hvorvidt en rømningstunnel gjennom Løvstakken kan kombineres med en sykkeltunnel. Bybanetunnelen gjennom Løvstakken vil bli cirka 2,9 kilometer lang, det er lenger enn noen av tunnelene på den eksisterende banen. Den vil ha en stigning mot Fyllingsdalen på cirka en prosent. Tunneler med slik lengde krever tiltak innen ventilering, brannsikring, rømning, signalering og kommunikasjon. Tunnelen må ha tilfredsstillende tilgang for redningsetatene. Tilrettelegging av rømningstunnel til bruk for sykkel utløser ytterligere tiltak utover bruk som ren rømningstunnel. Bane Bane Bane Bane Bane Alternative konsepter som er vurdert for bybanetunnel og rømningsveier. Anbefaling for videre detaljering: Det anbefales en løsning med én tunnel for bane (tospors) og en separat rømningstunnel. Det vil være tverrslag mellom de to tunnelene. Det arbeides videre med mulighet for kombinert sykkel- og rømningstunnel. Bane Separat rømningstunnel for Bybanen er anbefalt. Her er den vist kombinert med sykkeltunnel. Side 20 av 25

21 Fyllingsdalen Hovedproblemstillinger i planarbeidet: Kollektivterminal høydeforskjeller, tilgjengelighet og tilkomster Kryssing av Folke Bernadottes vei i plan, bro eller tunnel Byutviklingsmuligheter Bane i dagen eller i tunnel mellom Oasen og Spelhaugen Reisetid Vending og oppstalling av vogner på Spelhaugen Oasen Anbefaling for videre detaljering: Det jobbes videre med to varianter (1D og 2E) for plassering av traséen og holdeplass ved Oasen. 1D 2E Oasen, oversiktskart som viser vurderte løsninger. Variant 1D og 2E vurderes videre. For variant 1D, som konsulenten anbefaler, er det lagt særlig vekt på lokalisering av holdeplass for å oppnå synergier for fremtidig byutvikling kombinert med et godt kollektivknutepunkt. Traséen stiger opp fra tunnelpåhugg under Dag Hammarskjölds vei og går i lokk over Hjalmar Brantings vei langs Oasen. Ved Oasen etableres en holdeplass før traséen går videre i bro over Folke Bernadottes vei og inn i tunnel ved Ørnahaugen mot Spelhaugen. Lokket som Bybanen etableres på vil ligge i nivå med plassen foran Oasen og holdeplassen vil danne grunnlag for et nytt byrom uten biltrafikk. For variant 2E er det lagt særlig vekt på en kortest mulig overgang til buss. Traséen stiger opp fra tunnelpåhugg under Dag Hammarskjölds vei og går i plan med Hjalmar Brantings vei. Den krever mer areal i bredden enn variant 1D. Holdeplass er lagt helt inn til en ny bussterminal. Holdeplassen ligger på et lavere nivå enn plassen foran Oasen i dag og går ned i tunnel under Folke Bernadottes vei. Side 21 av 25

22 I det videre arbeidet vil de to variantene optimaliseres for å få til et best mulig knutepunkt med gode byrom, gang- og sykkelforbindelser, overgang mellom buss og bane og mulighet for fortetting rundt knutepunktet. Det vil utarbeides planforslag for én løsning. Holdeplass for Bybanen Bussterminal Oasen. 3d skisse av løsning 1d sett fra vest. Potensielle nye bygningsvolumer er vist i blått. Holdeplass for Bybanen Bussterminal Oasen. 3d skisse av løsning 2e sett fra vest. Potensielle nye bygningsvolumer er vist i blått. Side 22 av 25

23 Oasen, snitt gjennom holdeplass for anbefalt løsning 1d. Bybanen ligger på nivå med bygulvet foran Oasen. Strekningen Oasen til Spelhaugen Anbefaling for videre detaljering: Mellom Oasen og Spelhaugen er det i planprogrammet angitt to varianter, trasé i dagen langs eksisterende vegsystem, eller i tunnel gjennom Ørnahaugen. Det anbefales en løsning der banen går i tunnel. Traséen i dagen ville økt kjøretiden med omtrent ett minutt uten at det legges inn en ekstra holdeplass. Begge varianter betjener målpunktene like godt. Side 23 av 25

24 Spelhaugen Hovedproblemstillinger i planarbeidet: Trasé i tunnel eller i dagen og plassering av holdeplass Byutviklingsmuligheter dialog med utbyggerne Grunnforhold: tidligere myr og søppelfylling Vending og oppstallingsplass inkludert tilrettelegging for evt. forlengelse videre vestover Anbefaling for videre detaljering: På Spelhaugen anbefales variant 3.1 A (oransje linje i kartet under). Det er lagt vekt på potensialet for byutvikling ved plassering av holdeplass, samt løsninger for vending, oppstillingsplass, serviceareal og mulighet for videreføring mot Loddefjord. Bybanetunnelen fra Oasen vil gå under dagens veg innover Spelhaugen og fører traséen ut på det «nedre» nivået midt i dalen. Holdeplass blir liggende sentralt i Spelhaugenområdet. Etter å ha krysset dalen går banen inn i tunnel under Kanadaskogen. Det etableres oppstillingsplasser for vogner som parkeres om natten, enten i dagen eller i fjell. Spelhaugen, oversiktskart som viser vurderte løsninger. Variant 3.1A (oransje linje) anbefales. Side 24 av 25

25 4. Videre prosess og fremdrift Traséen som er presentert i denne saken legges til grunn for videre reguleringsplanarbeid. I henhold til planprogrammet vil det utarbeides et planforslag med tilhørende teknisk forprosjekt og konsekvensutredning. Det tekniske forprosjektet skal sikre at løsningene er teknisk gjennomførbare, kostnadseffektive og sikre. Resultatene skal videre gi grunnlag for anslag, gi grunnlag for grunnerverv, samt vurdering av konsekvenser og konflikter. Hovedutfordringer i det videre planarbeidet: Detaljering av løsninger i samarbeid med Jernbaneverket på strekningen fra Nygårdstangen til Møllendal. Utfylling i Store Lungegårdsvannet: Det samarbeides med prosjektet Renere havn i regi av Bergen kommune for å finne best mulige løsninger for tildekking av forurensede masser og utfylling. Det er satt i gang et forprosjekt slik at det kan legges til rette for å bruke masser fra bybanetunnelen gjennom Kronstadhøyden. Det vurderes om tildekking av sjøbunnen og etablering av fyllingsfot under vann kan settes i gang tidligere enn resten av utbyggingen. Plassering av holdeplass og tunnelportal i Fløen/Møllendal Utforming og mer detaljert plassering av holdeplass under bakken ved Haukeland sykehus Vurdering av to varianter for trasé og holdeplass ved Oasen Fremdrift for reguleringsplanarbeidet er: Planforslag med konsekvensutredning utarbeides og legges frem i løpet av høsten 2016 Merknader til planene innarbeides og revidert planforslag legges frem for politisk behandling våren 2017 Vedtak i bystyret før sommeren 2017 Fremdriften over muliggjør byggestart i 2018, dersom prosjektering starter opp i reguleringsplanperioden slik det nå er planlagt. Det forutsettes da en rask og smidig planprosess uten noen former for forsinkelse i planfremstilling, beslutningsprosesser eller eventuelle innsigelser fra eksterne parter. Denne orienteringssaken med vedlagte oppsummeringsrapport legges tilgjengelig for interesserte på Vedlegg: 1) Oppsummeringsrapport med vedlegg, Sweco Side 25 av 25