Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen"

Transkript

1 Fyllingsdalen/Årstad. Bybanen fra Bergen sentrum til Fyllingsdalen Delstrekning 3: Mindemyren - Fyllingsdalen PlanID: Planbeskrivelse Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen Delstrekning 3: Mindemyren -Fyllingsdalen Områdereguleringsplan Plan ID: Planbeskrivelse November 2016

2 Revisjonshistorie Kontraktsummer: Saksnummer: Oppdragsnummer D Rev. Dato: Tekst: Laget av: Kontrollert av: Godkjent av: Fyllingsdalen/Årstad. Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen Delstrekning 3: Mindemyren - Fyllingsdalen Områdereguleringspla n. PlanID Planbeskrivelse Tord Bakke Haakon Rasmussen Mats Mastervik Side 2 av 110

3 Forord Bybanen er en del av Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. Bystyret vedtok i 2010 «Fremtidig bybanenett i Bergensområdet», og Bybanen til Fyllingsdalen er en del av dette nettet. Allerede i mars 2000 vedtok bystyret kommunedelplan for strekningen mellom Bergen sentrum til Flesland. Første delstrekning, mellom Bergen sentrum og Nesttun, ble satt i drift sommeren Andre byggetrinn, til Rådal, ble satt i drift i 2013 og byggetrinn tre til Flesland ble åpnet i august Videre utbygging av bybanenettet til Fyllingsdalen og Åsane er under planlegging. Denne planbeskrivelsen gjelder delstrekning 3 fra Mindemyren til Fyllingsdalen, og er en del av et samlet reguleringsplanforslag for Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Planarbeidet er delt i fire strekninger: Midlertidig endeholdeplass i Kaigaten. PlanID , detaljreguleringsplan. Delstrekning 1, Nonneseter Kronstad. PlanID , områdereguleringsplan. Delstrekning 2, Mindemyren. PlanID , detaljreguleringsplan. Delstrekning 3, Mindemyren Fyllingsdalen. PlanID , områdereguleringsplan. Oppstart av planarbeidet for delstrekning 1 og 3 ble varslet i november 2014 etter vedtak i byrådet (sak ). Oppstart av planarbeidet for midlertidig endeholdeplass i Kaigaten, delstrekning 2 Mindemyren og utvidelse av plangrensene for delstrekning 1 og 3 ble varslet i mars 2016 etter vedtak i byrådet (sak og ). Det er utarbeidet planforslag med teknisk forprosjekt og konsekvensutredning for delstrekning 1 Nonneseter Kronstad, og delstrekning 3 Mindemyren Fyllingsdalen. For midlertidig endeholdeplass i Kaigaten og delstrekning 2, Mindemyren, er det utarbeidet planforslag med teknisk forprosjekt. For delstrekning 2 er bybanetraséen allerede konsekvensutredet i områdereguleringsplanen for Mindemyren, planid Planforslaget med underliggende dokumenter er utarbeidet i regi av Bergensprogrammet. SWECO AS, 3RW arkitekter og Smedsvig Landskapsarkitekter har vært konsulent for delstrekning 1, 2 og 3. COWI AS har vært konsulent for midlertidig endeholdeplass. Bergen kommune har vært kontraktspart og hatt prosjektledelse for arbeidet. Arbeidet er gjennomført i samarbeid med partene i Bergensprogrammet i en prosjektgruppe. I tillegg har det vært et tett samarbeid med Bybanen utbygging. De tre partene har ulike roller å ivareta. Bergen kommune er forslagsstiller og planmyndighet etter Plan- og bygningsloven, og skal politisk behandle både konsekvensutredning og reguleringsplan. Hordaland fylkeskommunen er tiltakshaver, eier av anlegget, og er ansvarlig for driften av den tekniske infrastrukturen, samt har ansvaret for drift og utvikling av samlet kollektivtrafikk i fylket. Statens vegvesen har ansvar for overordnet vegnett, kollektivframkommelighet, trafikksikkerhet og sykkel. Både Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen er høringsparter som vurderer utredningsarbeidet i forhold til sitt sektoransvar. Det er forslagsstiller, Bergen kommune, som står ansvarlig for konklusjoner og anbefaling. Prosjektgruppen November 2016 Side 3 av 110

4 Sammendrag Med bakgrunn i politisk vedtak i byrådet , er det startet en planprosess for områdereguleringsplaner for bybane fra Bergen sentrum til Fyllingsdalen via Haukeland sykehus. Oppstart av planarbeidet ble varslet i november Bybanen inngår i Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. Det er vedtatt at Bybanen skal utgjøre ryggraden i kollektivsystemet i Bergen. Vedtatte mål for Bybanen er lagt til grunn for alle valg som er tatt gjennom denne planprosessen. En viktig del av Bybanens funksjon er at den skal bidra til god byutvikling og styrke bystrukturen. På den måten skal Bybanen bidra til den gode byen og den gode reisen. I planprogrammet er trasé med varianter utarbeidet på et lite detaljert nivå. I prosessen med å fastsette detaljering av trasé for Bybanen er det gjennom en skissefase jobbet frem og vurdert en rekke løsningsforslag. Skissefasen har òg fungert som en innledende fase til konsekvensutredningen, der verdier og konflikter er tatt hensyn til i vurderingene. Prosessen har vært gjennomført i tett dialog med partene i Bergensprogrammet. Medvirkningsprosesser har vært gjennomført på ulike nivåer. Siden planarbeidet har stor grad av sammenfallende influensområde som områdeplanen for Fyllingsdalen sentrale deler (PlanID ), har orientering om bybaneprosjektet vært en naturlig del av medvirkningsprosessene for denne planen. Den samlete traséen strekker seg fra kobling med eksisterende trasé sør for Nonneseter, via Haukeland og Mindemyren til foreløpig endeholdeplass i Spelhaugen. Traséen har 8 holdeplasser og er ca. 10 km lang, der ca. 5 km er i dagen og ca. 5 km er i tunnel. Traséen er delt i tre delstrekninger, med hver sine planer: 1) Nygårdstangen Kronstad, 2) Mindemyren, 3) Mindemyren Spelhaugen. Denne rapporten utgjør planbeskrivelsen for reguleringsplan for Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen, delstrekning 3, Kristianborg sør på Mindemyren til Spelhaugen. Delstrekning 3 går fra området sør på Mindemyren ved NRK, til Spelhaugen. Gjennom beskrivelsene og i prosessen har delstrekningen vært behandlet i tre delområder: Mindemyren, Det sentrale Fyllingsdalen og Spelhaugen. Beskrivelse av tiltaket I foreslått løsning går Bybanen i midtstilt trasé i Kanalveien, og følger i hovedsak den traséen som er regulert i områdeplan for Mindemyren frem til tunnel under Fjøsangerveien. Holdeplassen er flyttet i forhold til områdereguleringsplan for Mindemyren og blir liggende parallelt med, og nord for planlagt allmenning inn mot Fjøsangerveien. Banen krysser under Fjøsangerveien, og gjennom Løvstakken i tunnel. I Fyllingsdalen stiger traséen opp fra tunnelpåhugg under Dag Hammarskjölds vei og går opp langs Hjalmar Brantings vei på en hevet konstruksjon i samme plan som uteområdene omkring bydelssenteret Oasen. Holdeplass etableres i plan med, og sør for torget ved inngangspartiet til Oasen, tett ved ny kollektivterminal. Deretter krysser banen Folke Bernadottes vei på bro og fortsetter inn i tunnel ved Ørnahaugen mot Spelhaugen. Tunnelen kommer ut i Spelhaugen under Spelhaugveien og fører Bybanen ut på nivå med terrenget i dalbunnen og diagonalt over midten av dalen. Holdeplass blir liggende sentralt i Spelhaugenområdet. Etter å ha krysset dalen går banen inn i tunnel under Langaheia. Det etableres oppstillingsplasser for vogner sørvest i Spelhaugen ved eksisterende fjellskjæring. Oppstillingsplassene er koblet til hovedlinjen fra sporarrangement inne i fjellet som også håndterer vending av vognene på endeholdeplassen. Anbefalt trasé har en samlet kjøretid fra Byparken til Oasen på 19 minutter og til Spelhaugen på 20 minutter. Traséen er rask og har høyere gjennomsnittshastighet enn dagens trasé mot Flesland. Side 4 av 110

5 Konsekvenser av tiltaket En av de store effektene utbyggingen av Bybanen har hatt i Bergen, er stimulering til en ønsket retning for byutvikling langs traséen. Mange av de eksisterende holdeplassene har bidratt til stedsdannelse og har gitt en viktig identitet til nærområder. I planforslaget er det lagt vekt på å finne den rette balansen mellom kjøretid og betjening av målpunkt. Lokaliseringen av holdeplasser treffer samtlige sentrale målpunkt og utviklingsområder på en tjenlig måte. På delstrekningen vil det bli holdeplasser sør på Mindemyren, ved Oasen og i Spelhaugen. Holdeplassene er tilpasset de ulike områdene og har noe ulik funksjon. Spesielt ved Oasen, men også på Mindemyren, vil holdeplassene være med på å binde sammen Bybanen med øvrig kollektivsystem. De tre holdeplassene har alle karakter av å være sentralt plassert i næringsområder, med medfølgende overvekt av ansatte i umiddelbar nærhet til holdeplassen og tilsvarende overvekt av bosatte mot de ytre delene av influensområdet. Det nye byggetrinnet passerer en rekke områder som i varierende grad er i utvikling. På Mindemyren er det vedtatt plan for storstilt fortetting av næringsområdene. For det sentrale Fyllingsdalen jobbes det med å finne områder for fortetting rundt bydelssenteret Oasen, og spesielt Spelhaugen er pekt på som et område med svært stort potensiale for fremtidig utbygging. Generelt vil Bybanen både på grunn av reisetid, regularitet og forutsigbarhet, representere en klar forbedring av kollektivtilbudet for de områdene den betjener. Som følge av konkurranse med banen kan det bli noen endringer i busstilbudet i de samme områdene. Bybanen åpner en ny korridor delvis på tvers av eksisterende transportkorridorer i Bergensdalen. Det betyr at Bybanen ikke kommer inn som en helhetlig erstatning for eksisterende bussruter. Bybanen og tilhørende infrastruktur medfører ikke store strukturelle endringer i vegsystemet. Størst endringer blir det på Mindemyren. Endringene her er i all vesentlighet i tråd med vedtatt områdereguleringsplan for Mindemyren. For områdene i det sentrale Fyllingsdalen blir det noen mindre endringer. Hovedstrukturene vil ligge som før, men noen kryss blir omstrukturert og situasjonen med inn og utkjøring til kollektivterminal, parkeringsanlegg og varelevering til Oasen blir endret. I Spelhaugen blir endringene avgrenset til noen mindre justeringer. De største virkningene av endringene er noe bedre forhold for myke trafikanter. Reguleringsplanene bidrar til å knytte sammen eksisterende sykkelvegnett og bidrar på enkelte strekninger med nye traséer. På Mindemyren blir det sammenkobling av sykkelruten på langs av Mindemyren med mulig ny sykkeltunnel gjennom Løvstakken. Dette åpner for nye reisemønstre, spesielt åpner det for arbeidsreiser mellom Fyllingsdalen og områdene mellom rundt Mindemyren, Kronstad og Haukeland. Også i det sentrale Fyllingsdalen bidrar tiltaket til å knytte sammen eksisterende sykkelruter og koble dem med sykkeltunnelen gjennom Løvstakken dersom denne blir etablert. Også for gående bidrar planen til å gjøre en del koblinger i gangsystemet kvalitetsmessig bedre. I tillegg opprettes det noen nye forbindelser. Områdene rundt holdeplassene utvikles til naturlige knutepunkt i gangvegsystemet. På Mindemyren vil planen virke positivt strukturerende for bybildet, og tilføre grønne områder og andre nærmiljøkvaliteter. I det sentrale Fyllingsdalen vil de til dels store konstruksjonene virke dominerende i bybildet. Negative konsekvenser av dette er søkt dempet med å tilføre trerekker langs vegene og andre grønne kvaliteter. I sum er de negative konsekvensene av tiltaket vurdert til ikke å være store. Konsekvensutredningen trekker ikke frem noen store negative konsekvenser. Både ROS- eller RAMS-analysen viser at det gjennom videre detaljering og risikoreduserende tiltak vil være mulig å redusere antall potensielle uønskede hendelser, eller redusere konsekvensen av disse om de skulle oppstå, ned til et akseptabelt nivå. Side 5 av 110

6 Innhold Revisjonshistorie... 2 Forord... 3 Sammendrag Innledning Formelt grunnlag Mål for bybanen Planområdet Organisering og prosess Gjeldende planstatus og overordnede retningslinjer Overordnede planer Øvrige relevante planer og igangværende planarbeid Skissefasen Oppsummering av vurderinger i skissefasen Anbefalt trasé Teknisk forprosjekt grunnlag for reguleringsplanen Beskrivelse av planområdet Eksisterende bebyggelse / bystruktur Offentlig og privat service / målpunkt Topografi og landskapsforhold, landskapsbilde bybilde Kulturminner og kulturmiljø Grunnforhold Forurenset grunn Vegetasjon, dyreliv og andre naturforhold Nærmiljø og friluftsliv Trafikksystem og kollektivdekning Sykkel Infrastruktur over/under bakken Støy Eiendomsforhold Beskrivelse av planforslaget og konsekvenser Beskrivelse av forslag til regulert bybanetrasé Byutvikling langs Bybanen Holdeplassene Passasjergrunnlag Bane linjeføring og kjøreledning Veg og trafikk Buss Sykkel Gående Driftsopplegg/signalanlegg Sikkerhet Tunnel Geoteknikk Massebalanse i prosjektet Forurenset grunn Konstruksjoner Luftstøy, strukturlyd og vibrasjoner Infrastruktur (VA, EL, fjernvarme) Anleggsområder Fleksibilitet i gjennomføringen Side 6 av 110

7 5.21. Oppsummering av virkninger Konsekvenser av planforslaget Konklusjon KU Vurdering etter naturmangfoldloven Konklusjon ROS Forholdet til Miljøoppfølgingsplan MOP Konsekvenser for naboer, grunneiere og næringsinteresser langs traséen Gjennomføring av planforslaget Juridiske/økonomiske konsekvenser Kostnader Konsekvenser for andre planer Avsluttende kommentar Vektlegging av det helhetlige kollektivtilbudet Understøttelse av videre byutvikling omkring Bybanen Plandokumenter og vedlegg Side 7 av 110

8 1. Innledning Nytt byggetrinn for Bybanen er planlagt fra sentrum til Fyllingsdalen, over Haukeland og Mindemyren. Strekningen er delt i tre delstrekninger: 1) Nygårdstangen Kronstad, 2) Mindemyren, 3) Kristianborg sør på Mindemyren Spelhaugen. Denne rapporten utgjør planbeskrivelsen for reguleringsplan for Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen, delstrekning 3, Kristianborg - Spelhaugen. Planbeskrivelsen er et supplement til plankart og bestemmelser, og skal fungere som et oppklarende tolkningsgrunnlag for dem. Innledningsvis i planbeskrivelsen er dagens situasjon skildret. Videre er det planlagte tiltaket gjort rede for, med de konsekvenser det vil generere. Planbeskrivelsen er bygget opp med utgangspunkt i en tematisk inndeling. Innen de ulike temaene er tiltak og konsekvenser skildret områdevis. Områdene Mindemyren, Oasen og Spelhaugen er den geografiske inndelingen som aktivt blir brukt i planbeskrivelsen, de øvrige plandokumentene, samt andre relevante dokument Formelt grunnlag Med bakgrunn i de politiske vedtak i byrådet , er det startet opp planarbeid for områdereguleringsplaner for bybane fra sentrum til Fyllingsdalen via Haukeland sykehus. Bakgrunnen for dette er vedtak om at Bybanen skal utgjøre ryggraden i kollektivsystemet i Bergen, noe som også er nedfelt i flere planer og planvedtak i Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune. Bybanen inngår i Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø. Oppstart av planarbeidet Oppstart av planarbeidet ble varslet i november 2014 etter vedtak i byrådet (sak ). Oppstartsmeldingen gjaldt delstrekning 1 og 3, da delstrekning 2 var regulert i gjeldende områdereguleringsplan for Mindemyren. (PlanID: ) Som følge av skissefasen og forslag til trasé for delstrekning 1 og 3, ble det varslet om utvidelse av planområdene for disse delområdene. Dersom det gjennom arbeidet med banetraséen viste seg behov for å justere traséen på Mindemyren, skulle dette gjøres gjennom en endring av gjeldende plan. Arbeidet viste at det er behov for slike justeringer. Som følge av dette ble det meldt oppstart av detaljreguleringsplan for delstrekning 2, datert (sak ). Til varsel om oppstart kom det innspill fra 24 offentlige og 20 private aktører knyttet til delstrekning 3. Planprogram Det er utarbeidet planprogram for planarbeidet, jf. plan - og bygningslovens 12-9 og 4-1. Formålet med planprogrammet er å forberede og sette rammer for videre plan og konsekvensutredningsarbeid. Konsekvensutredning Av Forskrift om konsekvensutredninger (FOR nr. 855) 2 f) og vedlegg 1 punkt 19, framgår det at forstads- og T-baner med investeringskostnader på mer enn 250 millioner kroner alltid skal konsekvensutredes. Investeringskostnadene for Bybanen til Fyllingsdalen vil overstige dette og skal således konsekvensutredes. Konsekvensvurdering følger vedlagt som egen rapport. Ett prosjekt, tre planer Byggetrinn 4 av Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen er ett samlet prosjekt som er fordelt på tre reguleringsplaner. Konsekvensutredningen er i et felles dokument og omhandler delstrekning 1 og 3, og delvis delstrekning 2 når det gjelder prissatte konsekvenser. ROS-analysen er felles for alle tre delstrekningene. Reguleringsplanene omhandler hver sin delstrekning, men med noen overgripende tema der prosjektet beskrives samlet i planbeskrivelsen. Dette gjelder primært kjøretid, kostnadsanslag og massehåndtering. Side 8 av 110

9 1.2. Mål for bybanen I tidligere utredninger og utbygginger av Bybanen er traséen vurdert opp imot noen klare målsetninger. Målene danner grunnlaget for de valg som gjøres i planlegging av traséen. I områdene hvor Bybanen bygges utgjør den et nytt og synlig element i bybildet, samt et nytt transporttilbud. Linjen til Fyllingsdalen vil etablere en ny transportakse på tvers av etablerte transportårer gjennom Løvstakken, via Haukeland sykehus og videre mot Bergen sentrum. En viktig del av Bybanens funksjon er at den skal bidra til god byutvikling og styrke bystrukturen. På den måten skal Bybanen bidra til den gode byen og den gode reisen. Bybanen skal styrke og bygge oppunder bymiljøet ved å: Bygge opp under mål for byutvikling Bidra til miljøvennlig ressursbruk Være et synlig og integrert identitetsskapende element i bymiljøet Bidra til miljøvennlig byutvikling Bybanen skal videre gi en trygg og effektiv reise ved å: Være trafikksikker Gi forutsigbarhet mht. reisemål og reisetid Ha høy frekvens Ha høy prioritet, og fremkommelighet og uhindret kjøring Ha en linjeføring som gir høy fremføringshastighet Gi gode overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, forgjengere, syklister og bilister Ha holdeplasser med god tilgjengelighet Være økonomisk å drive og vedlikeholde I tillegg til dette er det er vesentlig at Bybanen i størst mulig grad går i egen trasé slik at man sikrer banens plassbehov og prioritet. Blandet trafikk bør kun planlegges i gateløp og byrom med begrenset trafikk eller gater med kun kollektivtrafikk. Bybanen skal være ryggraden i kollektivsystemet og tilstrekkelig kapasitet er en viktig forutsetning for å nå dette målet. Viktige faktorer for å oppnå god kapasitet er høy frekvens, vognlengde og fleksibilitet til å videreutvikle ett godt linjenett. I områder hvor det er aktuelt å ende bybanelinen skal det planlegges vendespor. Framkommelighet for banen er en annen viktig forutsetning og fremtidig strekning bør i utgangspunktet være trafikkerbar med 2 minutters frekvens. Frekvens og fleksibilitet er spesielt viktig i områder hvor man får overlappende linjer og stort transportbehov. For nærmere redegjørelse av mål og måloppnåelse vises det til vedlagte konsekvensutredningsrapport og kapitlet der om prosjektspesifikk måloppnåelse. Side 9 av 110

10 1.3. Planområdet Planområdet strekker seg fra sør på Mindemyren i øst til Spelhaugen i vest. Planområdet er avgrenset til trasé for Bybanen, utover dette er det medtatt areal til tilhørende infrastruktur, gang- og sykkelveger, nødvendig omlegging av berørt infrastruktur, samt areal nødvendig for en trygg og sikker anleggsgjennomføring. Figur 1-1 Oversikt over planområdet for delstrekning 3. Side 10 av 110

11 Figur 1-2 Oversiktskart over hele bybanetraséen med de to alternativene i Møllendal. Planprogrammets varianter for Haukeland og Fyllingsdalen i grønt. Side 11 av 110

12 1.4. Organisering og prosess Organisering av arbeidet Planarbeidet er ledet av Bergen kommune som planmyndighet. Arbeidet er gjennomført med en prosjektgruppe med representanter fra Statens vegvesen, Hordaland Fylkeskommune og Bergen kommune, som har bistått i gjennomføringen av planarbeidet i henhold til prosjektets mandat, politisk vedtak og framdrift. I tillegg har det vært et tett samarbeid med Bybanen utbygging. Prosjektgruppen har deltatt aktivt med sin fagkompetanse i prosjektet, og hentet inn kompetanse fra egne organisasjoner. Konsulent har deltatt i prosjektgruppens møter med diskusjonsgrunnlag, presentasjoner og faglige anbefalinger. Styringsgruppen i Bergensprogrammet har vært holdt orientert i planprosessen. I tillegg til prosjektgruppens møter har det vært gjennomført en rekke arbeids- og temamøter med etater i Bergen kommune og offentlige faginstanser. I Bergen kommune har VA-etaten, Bymiljøetaten, Byantikvaren, Etat for utbyggingsavtaler, Etat for bygg- og eiendom, Idrettsseksjonen og Klimaseksjonen vært viktige bidragsytere og diskusjonspartnere. Hordaland Fylkeskommune og Fylkesmannen har bidratt med fagkompetanse, spesielt innenfor plan, bane og drift, kulturminner og miljøvern og klima. Koordinering med pågående plan og utbyggingsprosjekter Det har vært fokus på samarbeid med de store plan- og utbyggingsprosjektene langs linjen og det er holdt møter med bl.a. Haukeland sykehus, Jernbaneverket, Statsbygg, Akasia, Oasen storsenter og grunneiere/utbygger i transformasjonsområdene på Mindemyren og Spelhaugen. Det har også vært gjennomført møter med eiere av infrastrukturen både over og under bakken. Planforslaget er godt koordinert med pågående planprosess for den offentlige områderegulerings-planen for Fyllingsdalen sentrale deler. Prosessen med Jernbaneverket Løsninger for bybaneprosjektet er samordnet med løsninger for effektivisering av godsterminalen på strekningen fra Nygårdstangen til Møllendal. Reguleringsplanen for godsterminalen utarbeides og behandles parallelt med reguleringsplanen for Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Reguleringsplanen for godsterminalen vil ivareta Jernbaneverkets behov for økt kapasitet til godshåndtering og bybaneprosjektets behov for banetrasé i området. Løsningen for terminalen på Nygårdstangen legger til rette for at Jernbaneverkets aktivitet på Mindemyren kan flyttes til Nygårdstangen, og terminalområdet på Mindemyren, samt jernbanesporet mellom Kronstad og Mindemyren, kan frigis til bybane og byutviklingsformål. Prosess med grunneiere og naboer Ved oppstart av planarbeidene er det holdt offentlige informasjonsmøter. I planprosessen har kommunen hatt møter med en rekke offentlige og private grunneiere langs traséen. Det har vært fokus på å gi rett og tidligst mulig informasjon til grunneierne som blir mest berørt av tiltaket. Oppsummering av skissefasen - offentlig informasjon underveis i planprosessen Som første del av planarbeidet ble det gjennomført en skissefase der det var sett på flere mulige varianter og løsninger langs hele traséen. Våren 2016 ble det lagt frem en orienteringssak til byrådet og byutviklingskomiteen der oppsummeringsrapport fra skissefasen ble presentert. Traséen som ble anbefalt i denne saken ble lagt til grunn for videre reguleringsplanarbeid. Oppsummeringsrapporten og orienteringssaken ble offentliggjort på Bergensprogrammets og Bergen kommunes nettsider. Side 12 av 110

13 2. Gjeldende planstatus og overordnede retningslinjer 2.1. Overordnede planer Kommuneplanens areal- og samfunnsdel er den sentrale overordnete planen for området. Kommuneplanens arealdel, 2010 Kommuneplanens samfunnsdel, 2015 Framtidig bybanenett i Bergensområdet, 2009, har lagt til grunn for overordnet trasévalg. Mål og strategier fra Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø, , har vært styrende for veivalg tatt i prosjektet Øvrige relevante planer og igangværende planarbeid Langs traséen fra sentrum til Fyllingsdalen er det en rekke vedtatte detalj- og områdeplaner som den nye bybanetraséen vil komme i større eller mindre kontakt med. Reguleringsplanene som her er omtalt vil i varierende grad bli påvirket av den nye bybanetraséen. Enkelte pågående planarbeid har avventet reguleringen av bybanetraséen og de føringene den gir for tilstøtende arealer. På Mindemyren har områdereguleringsplan for Mindemyren (PlanID ) lagt til grunn for prosessen. Planens intensjoner og vesentlige prinsipp er fulgt opp, men med noen justeringer der ny kunnskap og analyser har tilsagt det. I tabellen under er øvrige vedtatte planer som blir berørt av reguleringsplanen for Bybanen listet opp. For planenes berøringsgrad vises det til kap Område PlanID Ikrafttredelsesdato Mindemyren Mindemyren Mindemyren Mindemyren Mindemyren Fyllingsdalen Fyllingsdalen Fyllingsdalen Fyllingsdalen Fyllingsdalen Fyllingsdalen Fyllingsdalen Fyllingsdalen Fyllingsdalen Fyllingsdalen Fyllingsdalen Spelhaugen Spelhaugen Spelhaugen Tabell 2-1 Tabell over vedtatte planer som blir berørt av inneværende regulering. Kartet i Figur 2-1 viser fire pågående planarbeid på Mindemyren. To av dem (PlanID og ) er lite reelle. Her er planarbeidet er stoppet opp og områdereguleringsplanen for Mindemyren er vedtatt i mellomtiden. Øvrige planer tilpasses bybaneplanen. I Fyllingsdalen er arbeidet med en offentlig områdereguleringsplan for Fyllingsdalen sentrale deler satt i gang (PlanID: ). Planprogrammet ble vedtatt og det er utført mulighetsstudier som konkluderer med at Oasen skal være bydelssenteret i Fyllingsdalen, og at man skal tilstrebe fortetting med gode byrom i dette området. Bybanen er et vesentlig element i planarbeidet, og de to planarbeidene samordnes. Planarbeidet omfatter også Spelhaugen, hvor det er intensjoner om å transformere og fortette området. Kartet i Figur 2-2 viser to pågående planarbeid, i tillegg til områdereguleringen for Fyllingsdalen sentrale deler. Plan er i ferd med å vedtas, mens plan er i oppstartsfasen. For begge planene Side 13 av 110

14 gjelder det at berøringen med bybaneplanen er relativt beskjeden og først og fremst gjelder mindre tilpasninger i ytterkanten. Figur 2-1 Oversikt over igangsatte planer med overlappende planområde, Mindemyren. Figur 2-2 Oversikt over igangsatte planer med overlappende planområde, Fyllingsdalen. Side 14 av 110

15 3. Skissefasen I prosessen med å fastsette detaljering av trasé for Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen er det jobbet frem og vurdert en rekke løsningsforslag. Arbeidet i skissefasen har vært en del av reguleringsarbeidet og det tekniske forprosjektet. Anbefalinger og oppsummering av skissefasen ble behandlet av Komite for miljø og byutvikling i møtet 2. juni I planprogrammet er det vist trasé med varianter på et overordnet nivå. Gjennom skissefasen er konkret plassering av Bybanens trasé og løsninger for holdeplassene utredet og vurdert. Skissefasen har òg fungert som en innledende fase til konsekvensutredningen, der verdier og konflikter er tatt hensyn til i vurderingene. Prosessen har vært gjennomført i tett dialog med partene i Bergensprogrammet. Arbeidet har bestått av tverrfaglige prosesser knyttet til: Utvikling av ideer til løsningsforslag Bearbeiding og uttegning av løsningsforslag Vurdering av løsningsforslagene opp mot måloppnåelse for silingskriterier Sammenlikning ulike alternativ Anbefaling for hvert fokusområde Sammensetting av en helhetlig trasé basert på anbefalingene for hvert fokusområde Vurdering av helhetlig trasé mot måloppnåelse for silingskriterier Anbefaling av en helhetlig trasé fra sentrum til Fyllingsdalen Alternativutvikling har foregått i perioden august 2015 til april I arbeidet har traséen vært delt inn i åtte fokusområder: Nygårdstangen, Store Lungegårdsvannet, Fløen/Møllendal, Haukeland, Kronstad, Kristianborg, Oasen og Spelhaugen. Som del av den tverrfaglige arbeidet er det utført faglige utredninger som har tjent som underlag for utarbeidelse og vurdering av tiltak, og som grunnlag for vurdering av løsningsalternativene. I løpet av skissefasen har en rekke løsningsalternativ for de 8 fokusområdene blitt utarbeidet. Alle alternativer har vært vurdert i en innledende siling der noen alternativer har blitt utelukket på grunn av utfordringer med gjennomførbarhet. Innen hvert fokusområde er det anbefalt ett alternativ som så er satt sammen til en trasé. Helhetlig trasé er gjennomgått for optimalisering, og det er sett på varianter av denne, knyttet eksempelvis til kjøretid, kostnader, byutvikling og øvrige sum-effekter. Alternativene er vurdert opp mot målsetningene for Bybanen. I tråd med planprogrammet er det lagt til grunn en differensiering som vektlegger målene ut fra type område banen skal betjene/passere. Hvilke mål som er viktigst eller mest relevante for vurderingene, vil derfor variere noe, avhengig av områdets funksjon, kvaliteter, muligheter og utfordringer. Begrunnelsen for dette er at ulike steder har ulike utfordringer og målsetninger for byutvikling, slik at dette igjen påvirker målene for Bybanen. Begrunnelse for vekting er hentet fra planprogrammet samt viktige mål for de enkelte områdene, eksempelvis nedfelt i eksisterende planer. Silingskriteriene er utarbeidet med grunnlag i målene for prosjektet, relevante utredningstema fra planprogrammet og kriterier og erfaringer fra silingsprosesser i Bybanens tidligere byggetrinn. Silingskriteriene ble etablert i starten av skissefasen og har sikret en forutsigbar og tydelig sporbar prosess. Kriteriene er gruppert i silingsgrupper. Side 15 av 110

16 1. BYBANEN BYUTVIKLING 5. SIKKERHET 1.1 Mål for byutviklingen 5.1 Trafikksikkerhet 5.2 Brann- og tunnelsikkerhet og sikkerhet på 1.2 Miljøvennlig byutvikling holdeplasser 1.3 Synlig og integrert identitetsskapende element i bymiljøet 5.3 Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø - SHA 1.4 Holdeplassenes betjening av viktige målpunkt, områder og potensiale 5.4 Tredje person/normal Drift 1.5 Holdeplassenes sammenbinding av banelinje og 5.5 Sikring - beskyttelse mot tilsiktede hendelser (egen fremtidige forlengelser og andres entitet) 1.6 Holdeplassenes tilgjengelighet og universell utforming 1.7 Holdeplassenes byromskvaliteter 2. BYBANEN - DEL AV KOLLEKTIVSYSTEM 6. KONFLIKT MED VERNEINTERESSER, MILJØ OG VERDIER 2.1 Forutsigbarhet mht. reisemål og reisetid/regularitet 6.1 Miljømessige synergieffekter og -merverdi 2.2 Banens frekvens 6.2 Naturressurser 2.3 Banens fremføringshastighet (kjøretid) 6.3 Kulturminner 2.4 Overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, fotgjengere, syklister og bilister 6.4 Nærmiljø og friluftsliv 2.5 Kjørekomfort og -opplevelse 6.5 Eksisterende bebyggelse 2.6 Passasjergrunnlag (evt. under "Bybanen - del av trafikksystem") 6.6 Landskapskvaliteter 2.7 Drift av banen sammen med bussystemet i dag og i fremtiden 6.7 Naturmangfold 2.8 Driftssikkerhet 6.8 ROS-analyse 3. BYBANEN - DEL AV TRAFIKKSYSTEM 7. KOSTNADER 3.1 Banens prioritet, fremkommelighet og uhindret kjøring 7.1 Investeringskostnader (bane, buss og sykkel) 3.2 Sammenheng i gang- og sykkelvegnettet 7.2 Drifts- og vedlikeholdskostnader (for bybanen) 3.3 Attraktive sykkelanlegg 7.3 Effektiv ressursbruk 3.4 Konsekvenser for øvrig trafikksystem 4. TEKNISK GJENNOMFØRBARHET (VARIGE FORHOLD) 8. KONSEKVENSER I ANLEGGSFASEN (KORT SIKT) 4.1 Ivaretagelse av tekniske spesifikasjoner 8.1 Plassbehov for anleggsarbeider 4.2 Grunnforhold 8.2 Ressursforvaltning av overskuddsmasser 4.3 Robusthet i forhold til klimaendringer 8.3 Konflikt i gjennomføringsfase med eksisterende bane 4.4 Konflikter med eksisterende infrastruktur eller mulig 8.4 Konflikt i gjennomføringsfase med eksisterende utnyttelse og synergi veganlegg 8.5 Konflikt i gjennomføringsfase med eksisterende 4.5 Samordning med parallelle planer- og prosjekter gang- og sykkelveganlegg 8.6 Gjennomførbarhet iht. fastsatt fremdriftsplan 8.7 Konsekvenser for tilgrensende virksomheter Tabell 3-1 Oversikt over silingskriterier og -grupper brukt til vurdering av løsningsforslag. Side 16 av 110

17 Alternativer Kriterier Alt. 1A Alt. 2A Alt. 3A Alt. 3.1A 1. Bybanen- byutvikling 2. Bybanen- del av kollektivsystem 3. Bybanen- del av trafikksystem 4. Teknisk gjennomførbarhet (varige forhold) 5. Sikkerhet 6. Konflikt med verneinteresser, miljø og verdier 7. Kostnader 8. Konsekvenser i anleggsfasen Tabell 3-2 Eksempel på silingskriterier benyttet til vurdering av løsningsalternativ for Spelhaugen. Det er benyttet en trafikklysindikator for hvert kriterium, der rødt betyr konflikt med kriteriet, gult betyr noe/mulig konflikt og grønt betyr ingen konflikt/at tiltaket tilfører verdier. Skissefasen er oppsummert i en egen rapport som dokumenterer prosessen med løsningsforslag, vurderinger og anbefalinger av trasé. Formålet med prosessen var å finne de løsningene som best oppfyller målene til Bybanen, og på denne bakgrunn ble det anbefalt én helhetlig trasé for videre detaljering og endelig regulering. I tillegg til den anbefalte traséen er det som en oppfølging av skissefasen jobbet videre i teknisk forprosjekt med noen flere alternativer på deler av strekningen. Dette gjelder områder der det var behov for grundigere analyser knyttet til blant annet grunnforhold og eksterne parter, ga behov for ytterligere utredninger. Fullstendig rapport fra skissefasen, med vedlegg, er tilgjengelig på via nettsiden Bergensprogrammet.no: Oppsummering av vurderinger i skissefasen Oversikt delområder og holdeplassnavn på delstrekning 3 Delområde Holdeplass Mindemyren (Sør) Kristianborg Oasen Fyllingsdalen terminal Spelhaugen Spelhaugen Tabell 3-3 Oversikt delområder og holdeplassnavn på delstrekning Kristianborg I vedtatt områdeplan for Mindemyren går reguleringsgrensen ved Fjøsangerveien og viser derfor ikke tunnelpåhugget til Bybanen. I planen er det regulert inn holdeplass for Bybanen sør i Kanalveien med en allmenning (T2a) tett opp til Fjøsangerveien, vist i Figur 3-1. I silingsfasen ble det gjort en detaljert gjennomgang av lokalisering av holdeplass og teknisk mulige lokaliseringer av tunnelpåhugg, for å se om alternative plasseringer av holdeplass nærmere allmenningen kan være gunstig i forhold til prosjektets målsettinger. I planprogrammet for Bybanen er det anbefalt at traséen mellom Mindemyren og Fyllingsdalen går mest mulig direkte mellom målpunktene. Ved behov for separat rømningstunnel skulle det vurderes mulighet for å benytte rømningstunnel som sykkeltunnel. Side 17 av 110

18 Figur 3-1 Utsnitt fra områdeplan for Mindemyren. Viktige mål for fokusområdet er nedfelt i planprogrammet for Bybanen og områdeplan for Mindemyren. Kobling til busstopp i Fjøsangerveien, integrasjon med planlagt utvikling på Mindemyren, gang- og sykkelløsninger, samt koblinger vestover mot Grønnestølen, har vært viktige parametre i vurdering av løsningene. Ellers har vurderingene tatt fokusert på byggbarhet og trafikkavvikling på Fjøsangerveien i byggeperioden, hvilke konsekvenser tunnelpåhugget får for eksisterende bebyggelse og landskap vest for Fjøsangerveien, samt kvaliteter på den planlagte allmenningen (T2a). Løsningsalternativ Det er vurdert fem ulike hovedvarianter for traséen og lokalisering av holdeplass. Fire av hovedvariantene fremkom tidlig i prosessen som uaktuelle av ulike årsaker. For hovedvariant 2 (blå linje på illustrasjonen) ble tre løsningsalternativ utredet i mer detalj. Disse tre alternativene ble så grundig vurdert basert på måloppnåelse etter kriteriene gjengitt foran. Forskjellen mellom dem er knyttet til lokalisering av holdeplass, alle tre løsningene følger samme trasé som vedtatt i områdeplanen for Mindemyren. Vendemulighet sør på Mindemyren er vurdert både for vending i dagen og vending i fjell. Side 18 av 110

19 Figur 3-2 De ulike løsningsalternativer som er vurdert for Mindemyren. Blå linje, alternativ 2, er den som ble vurdert i mer detalj. Heltrukket linje angitt trasé i dagen, stiplet linje betyr tunnel/kulvert. Holdeplass er markert med grått rektangel. Figur 3-3 Oversikt over løsningsforslag som er vurdert for Mindemyren sør. Vurdering av løsningene Side 19 av 110

20 Siden alternativene i hovedsak er like med unntak av lokalisering av holdeplass, er også vurderingene nokså like. Det er primært knyttet til temaene byutvikling og kollektivsystem at de skiller seg. Det ble lagt vekt på de fordeler man oppnår i området omkring allmenningen dersom holdeplassen legges ved torget. På den annen side kan man miste noe av lesbarheten for den helhetlige utformingen av Kanalveien da man vil få to forskjellige holdeplasskonsept på Mindemyren. Holdeplass på torget ytterst mot Kanalveien ivaretar begge disse forholdene. Alternativet gir både et aktivt program i tilknytning til allmenningen, og er et tydelig og identitetsskapende element i området. Alternativene som har holdeplass på eller like ved allmenningen, vil i større grad tilrettelegge for god overgang mellom buss og bane. Alle alternativene medfører behov for å benytte trapper, rampe eller heis for å bytte mellom buss og bybane. Holdeplass i Kanalveien vil ha bedre vilkår for god integrasjon med lokalbusstrafikk, men denne koblingen er vektlagt mindre enn koblingen til busstrafikken i Fjøsangerveien. Holdeplass sentrert i Kanalveien, vil gi periodevis store mengder kryssende fotgjengere. Dette vil kunne være utfordrende med hensyn på trafikksikkerhet og vil kunne gi noe kødannelse for biltrafikken i Kanalveien. Basert på måloppnåelse og vektet for de viktigste målene for området ble alternativet med holdeplass langs allmenningen, men lengst ut mot Kanalveien, alternativ 2b, anbefalt. Det ble lagt særlig vekt på at dette alternativet oppnår best måloppnåelse innenfor kriteriet byutvikling der det både skaper et godt byttepunkt mellom kollektivsystemene i Kanalveien og Fjøsangerveien, og gir en synlig og identitetsskapende holdeplass og tilstedeværelse av Bybanen i bybildet Særskilt om tunnelkonsept gjennom Løvstakken Parallelt med øvrige utredninger ble det gjort en egen vurdering for valg av konsept for tunnel gjennom Løvstakken. Hensikten med vurderingen var å få frem et beslutningsgrunnlag for valg av antall tunnelløp for bybane, behov for rømningstunnel, samt om en eventuell rømningstunnel også kan tilrettelegges for bruk som sykkeltunnel mellom Bergensdalen og Fyllingsdalen. Kriterier for vurdering av tunnelkonsept ble basert på pålitelighet, tilgjengelighet, brukervennlighet, sikkerhet og muligheten til å drive effektivt vedlikehold og redningsarbeid. Fire ulike konsept ble vurdert. Tunnelkonsept 1: Dobbeltsporstunnel med rømningsrom med evakueringstunnel til det fri. Tunnelkonsept 2: Dobbeltsporet tunnel for Bybanen med parallell service- og rømningstunnel forbundet med tverrslag med avstand på maksimalt 500 meter. Tunnelkonsept 3: Ett stort tunnelprofil for dobbeltspor, samt adskilt rømningsareal i samme tunnelrom. Tunnelkonsept 4: To enkeltsporede tunneler forbundet med tverrslag med avstand på maksimalt 500 meter. Figur 3-4 Dobbeltsporstunnel med tverrforbindelser til parallell service-/rømningstunnel. Konsept 2 ble vurdert som å gi flest fordeler med tilkomst for drift og vedlikehold. Ved dette konseptet vil ikke nødetatene få behov for spesialutstyr for transport på skinner. Konseptet kan kombinere rømningstunnelen med en tilrettelegging for sykkeltunnel. Side 20 av 110

21 Figur 3-5 Separat sykkeltunnel i kombinasjon med rømningstunnel. I oppfølgende detaljering er det pekt på at det ikke er nødvendig å etablere rømningstunnelen langs hele lengden av bybanetunellen. For å ivareta krav til sikkerhet, er det tilstrekkelig å etablere rømningstunnel 1 km inn fra hver side, med tverrslag inn til banetunnelen. En slik begrenset løsning lar seg ikke kombinere med sykkeltunnel. Sykkeltunnel kan eventuelt etableres i ettertid ved å fullføre tunnelen i lengden og utvide den i bredden. Det vil imidlertid være et krevende anleggsarbeid dersom det skal gjøres samtidig med drift på banen Oasen Med utgangspunkt i planprogrammet, har det ved vurdering av alternativer for Oasen vært spesielt fokus på alternativer som muliggjør en videre utvikling av bydelssenteret. Plassering av både bane og holdeplass vil ha stor innvirkning på hvilket fremtidig tomteland som kan åpnes, og hvilken grad av fortetting som kan skje ved bydelssenteret. Vedtatt planprogram for områdeplan Fyllingsdalen sentrale deler (PlanID: ), fastsetter at Fyllingsdalen skal fortettes og at det skal legges til rette for bybane gjennom dalen. Oasen skal utvikles videre som bydelssentrum i Fyllingsdalen og det skal etableres god kontakt mot Spelhaugen. Videre er det fremhevet at potensialet for fortetting er stort rundt Oasen og at det bør tilstrebes løsninger som gir gode offentlige byrom med tette kollektivløsninger. Områdereguleringsplanen for Fyllingsdalen sentrale deler utarbeides parallelt med Bybanens planarbeid. Å understøtte funksjonen som kollektivknutepunkt har vært sentralt i utviklingen av løsningsalternativer. For å minimere byttemotstanden for de reisende, har det vært viktig at holdeplassene ligger nærmest mulig hverandre og helst i samme plan. Likeledes er det viktig å ikke påføre busspassasjerene unødvendig ekstra reisetid. Andre viktige hensyn har vært å oppnå god kobling mellom nivåene ved Oasen, samt at holdeplassen ved Oasen kobles visuelt og fysisk til bussterminalen. Å få til gode løsninger for sykkel i Fyllingsdalen har òg vært et sentralt mål i løsningsutviklingen. Bybanen gjennom Fyllingsdalen vil passere gjennom en presset trafikksituasjon. Valg av løsning for linjeføring til Spelhaugen har vært avgjørende for om man oppnår god trafikkflyt for bane, buss og bil. Løsningene for Oasen inneholder kobling til Spelhaugen. Her angir planprogrammet to varianter, enten trasé i dagen langs dagens vegsystem eller i tunnel direkte til Spelhaugen. Vurdering av disse to konseptene var en integrert og vesentlig del av løsningsutviklingen og vurderingene som ble gjort. Side 21 av 110

22 Løsningsalternativ I tillegg til planprogrammets to varianter mellom Oasen og Spelhaugen, har det gjennom utredningsarbeidet vært jobbet med ulike varianter i vertikalplanet: Type 1: På nivå med bygulvet rundt Oasen Krysser Folke Bernadottes vei i bro Type 2: På nivå med Hjalmar Brantings vei Krysser Folke Bernadottes vei, eller Hjalmar Brantings vei i plan Type 3: I kulvert under Hjalmar Brantings vei Krysser Folke Bernadottes vei under jorden Totalt ble det vurdert 10 ulike løsningsalternativ i skissefasen. Hvorav fire ble vurdert som så aktuelle at de ble detaljert ut tilstrekkelig til en fullstendig vurdering etter silingskriteriene. Ulike konsept for kollektivterminalen ble utviklet parallelt med løsningene for Bybanen. I vurderingene ble Bybanens kobling til de fem ulike konseptene for ny kollektivterminal vektlagt. Figur 3-6 Oversikt over de alternativene for det sentrale Fyllingsdalen som ble fullt ut vurdert som del av skissefasen. Tunnel eller linje i dagen til Spelhaugen Planprogrammet beskriver to ulike alternativer for trasé mellom Oasen og Spelhaugen, enten i dagen rundt Skjenhaugane og inn i Spelhaugen ved Krokatjønnveien, eller i tunnel gjennom Skjenhaugane mot Spelhaugen. Ved avslutningen av skissefasen ble det konkludert med at alle variantene som gikk i dagens rundt Skjenhaugane ikke kunne anbefales for videre detaljering. En viktig årsak til dette var at disse variantene hadde over ett minutt lengre kjøretid på strekningen enn de variantene som går i tunnel mot Spelhaugen. Det er også påvist en rekke andre konsekvenser ved løsningene med linje i dagen mot Spelhaugen. Dette gjelder særlig konflikt med øvrig vegsystem, samt at tverrsnittet blir svært bredt og legger beslag på byggeland. Trafikkanalysene som ble gjort viste også at kryssing av Hjalmar Brantings vei ved innkjøringen til Spelhaugen ville kunne gi betydelige forsinkelser for busstrafikken i området. Vurdering av løsningene Av de øvrige vurderingskriteriene ble det lagt særlig vekt på byutvikling, fortetting ved bydelssenteret, kobling til kollektivterminalen og trafikksikkerhet. Side 22 av 110

23 Alternativene som går på nivå langs Oasen og på bro over Folke Bernadottes vei ble vurdert som å gi høyest måloppnåelse relatert til byutvikling. Alternativene gir òg en tett integrasjon av bussterminal og holdeplass for Bybanen. Alternativ i kulvert under bakke ble vurdert til å gi en holdeplass integrert med bebyggelse på torget og tett på bussterminalen, men utfordringer knyttet til eksisterende overvannsløsninger, dårlige grunnforhold, høyt grunnvannsnivå og forurensede masser. Alternativene med holdeplass tett ved kollektivterminalen gir alle et godt kollektivknutepunkt og gir areal for videre utvikling. Alternativet som går på nivå langs Oasen og i kulvert under Folke Bernadottes vei gir tettest kobling mellom buss og bane, men gir reduserte muligheter for ny bebyggelse og byromsdannelse, samt mindre gunstig banegeometri. Alternativene som går i plan med Hjalmar Brantings vei ble vurdert til å ha størst negative konsekvenser, spesielt innvirkning på trafikksystemet og sikkerhetsaspekter. Alternativene her er òg vurdert svakere knyttet til byutvikling og kollektiv integrasjon. Det mest aktuelle av disse alternativene, 2B, ville også gi et stort landskapsinngrep ved tunnelpåhugg i Ørnahaugen og medfølgende konsekvenser for bebyggelse og tilkomst til eiendommer. Vurderingene rundt trafikkavvikling i kryss med fare for tilbakeblokkering, sannsynlighet for forsinkelser for busser, samt utfordringer med trafikksikkerhet ble vurdert som så alvorlige at alternativene ikke ble tilrådt for videre detaljering. Anbefalingen ble basert på total måloppnåelse, vektet etter de viktigste hensynene for området: å gjøre bybanen til aktivator for fremtidig utvikling, utjevne de to landskapsnivåene, skape et godt kollektivknutepunkt og gode byrom, gi gode og effektive gang- og sykkelruter og gi rom for nytt byggeland sentralt i Fyllingsdalen. Spesiell vekt ble lagt på Bybanen sin mulighet til å styrke bydelssenteret. Basert på vurderingene over ble alternativ som går på nivå langs Oasen og på bro over Folke Bernadottes vei (alt. 1D) anbefalt for videre detaljering. Løsningen som går på nivå langs Oasen og i kulvert under Folke Bernadottes vei (alt. 2E), ble vurdert som å ha så stort potensiale at det ble gått videre med detaljering også av dette alternativet. Oasen Oasen Figur 3-7 Oversikt over alternativ med ulik kryssing av Folke Bernadottes vei. Begge de to alternativene som ble bearbeidet videre i optimaliseringsfasen, er innenfor rammen av samme variant i planprogrammet: tunnel gjennom Skjenhaugane til Spelhaugen. Gjennom videre detaljering ble begge alternativene utviklet med løsninger som oppfattes som bedre enn de var på stadiet ved avslutning av skissefasen. Forbedringene har bidratt til at alternativ som går på nivå langs Oasen og over Folke Bernadottes vei på bro har fått en bedre måloppnåelse enn tidligere, mens alternativet som går på nivå langs Oasen og under Folke Bernadottes vei i kulvert har fått en svakere måloppnåelse totalt sett. Dette skyldtes at endringene for sistnevnte medførte en rekke uheldige konsekvenser, spesielt for kjøretid, men også ved en mer arealkrevende løsning på vestsiden av Oasen. Forskjellen i kjøretid mellom de to alternativene ble estimert til over et halvt minutt. Økt kjøretid vil ha betydning for betjening av Spelhaugen som målpunkt, og ikke minst ved en eventuell videreføring av Bybanen mot Loddefjord. I dette perspektivet Side 23 av 110

24 er en økning i kjøretiden særlig kritisk. Ellers er det lagt stor vekt på at løsningen på bro over Folke Bernadottes vei har vesentlig større fortettingspotensial ved bydelssenteret. Løsningen med bro over Folke Bernadottes vei ble på dette grunnlaget anbefalt for videre regulering Spelhaugen Fra Oasen til Spelhaugen skal det i samsvar med vedtatt planprogram, vurderes både bane i dagen langs eksisterende veg, og tunnelløsning som går mer rett på Spelhaugen. Anbefaling av løsning til Spelhaugen ble vurdert ut fra et premiss om at denne strekningen er en fortsettelse av linjen fra Oasen og at valg av tunnel eller dagstrekning først og fremst blir tatt med utgangspunkt i problemstillinger på Oasen-siden. Spelhaugen vil være foreløpig endeholdeplass for linjen. Det er dermed behov for vendemulighet og oppstilling av Bybanens vogner i dette området om natten, slik at man kan starte kjøring fra endeholdeplassen om morgenen. Fra planprogrammet var det krav om at løsninger skulle inneholde oppstillingsplasser for bybanevogner, i tillegg skulle det vurderes tjenlig areal til sjåførfasiliteter og eventuell vaskehall. Behov for oppstillingsplasser ble etter gjennomgang av linjen og driftsopplegg vurdert til 14 vogner. Løsninger i Spelhaugen skulle òg ta høyde for en eventuell videreføring av traséen mot Loddefjord. I alle alternativene er det derfor vurdert fremføring til tunnelpåhugg for en videreføring av linjen, samt de konsekvenser løsningene har for kjøretid mot Loddefjord. Spelhaugen er innfallsport til friluftsområdet Kanadaskogen, nord for Spelhaugen. Gang- og sykkelsystemet og sammenhengen med grøntdrag og byfjellsgrensen mot Kanadaskogen er òg en prioritert målsetning for dette området. Et særlig forhold som skiller Spelhaugen fra en rekke av de andre områdene, er at det her er forventninger om en omfattende transformasjon som vil skje gradvis over en lang periode. Etablering av Bybanen i området vil således være en av de første brikkene som kommer på plass. Dette gir spesielle utfordringer med å sikre at løsningene både kan fungere i dag, men også stå seg gjennom den videre utviklingen av området. På denne bakgrunn har viktige føringer for løsningene vært å få frem potensialet for byutvikling ved plassering av holdeplass, samt løsninger for vending og oppstillingsplass, samt effekter for kjøretid mot Loddefjord. Løsningsalternativ For Spelhaugen ble det i skissefasen utarbeidet ni løsningsalternativer. Alle alternativene er fullt ut vurdert. Alternativene er delt i to grupper utfra om de forutsetter bane i tunnel, eller bane i dagen fra Oasen. Alternativene knytter seg videre til fire ulike alternativ for depot for Bybanen. Side 24 av 110

25 Figur 3-8 Oversikt over vurderte løsninger i Spelhaugen. Vurdering av løsningene Ved vurdering kommer alternativene med tunnel fra Oasen best ut også for Spelhaugen. Både omfanget av negative konsekvenser og fordeler, særlig knyttet til kjøretid, er markant bedre for alternativene som går i tunnel fra Oasen. Alternativene med linje i dagen fra Oasen ble derfor ikke anbefalt videre. For byutvikling ble det lagt vekt på at holdeplassen var sentralt plassert og fungerer i dagens situasjon, samtidig som den kan bidra til en urban fortetting i Spelhaugen på sikt. Alternativene med holdeplass på terrengnivå, sentralt i dalen ble vurdert som å gi høyere måloppnåelse. Holdeplass med sentral plassering gir i tillegg best passasjerbetjening og vil være synlig og tilgjengelig for et størst mulig område. Løsningene med depot i fjell fikk lavere måloppnåelse mht. både til trasé- og holdeplasslokalisering, men også spesifikt knyttet til lokaliseringen av depot i fjellhall, knyttet både til anleggsgjennomføring, massebalanse og kostnader. Med hensyn til kjøretid ble løsninger med kort trasé, lite kurvatur og en retning direkte mot Loddefjord vurdert som å gi høyest måloppnåelse. I tillegg ble det lagt vekt på om løsningene traff et tjenlig område for tunnelpåhugg og enkelt lot seg integrere med en funksjonell depotløsning. Knyttet til øvrig trafikksystem ble løsninger som unngikk plankryssing av de sentrale vegene i området og som la til rette for gode gang- og sykkelløsninger, samt ivaretok koblingene til Kanadaskogen. Øvrige vurderinger som var medvirkende til anbefalingene var knyttet til konsekvenser relatert til grunnforhold, anleggsgjennomføring og økonomi. Anbefalingen ble basert på måloppnåelse, vektet etter de viktigste hensynene for fokusområdet. Av alternativene med tunnel fra Oasen var mål for tilgjengelighet, byutvikling og identitetsskaping, samt forhold til øvrig trafikksystem, depotløsning, fremføringshastighet og banegeometri for videreføring mot Loddefjord utslagsgivende valg av løsning. Ut fra en samlet vurdering var det en klar anbefaling av løsning med trasé i tunnel fra Oasen, diagonalt på tvers av Spelhaugen og med oppstillingsplasser på depot sørvest i dalen (løsning 3.1A). Side 25 av 110

26 3.2. Anbefalt trasé Traséen strekker seg fra kobling med eksisterende trasé sør for Nonneseter til foreløpig endeholdeplass i Spelhaugen. Traséen har 8 holdeplasser og er ca. 10 km lang, der ca. 5 km er i dagen og ca. 5 km er i tunnel. Det vises også til teknisk forprosjekt for utdypende informasjon om anbefalt trasé. Mindemyren/Kristianborg Bybanen går i midtstilt trasé i Kanalveien, og følger i hovedsak traséen som regulert i områdeplan for Mindemyren frem til tunnel under Fjøsangerveien. Holdeplassen er flyttet fra Kanalveien og blir liggende parallelt med, og nord for planlagt allmenning, inn mot Fjøsangerveien. Oasen/Fyllingsdalen terminal I Fyllingsdalen stiger traséen opp fra tunnelpåhugg under Dag Hammarskjölds vei og går opp på en hevet konstruksjon langs Hjalmar Brantings vei. Holdeplass etableres i plan med, og sør for torget ved inngangspartiet til Oasen senter, tett ved ny kollektivterminal. Deretter krysser den Folke Bernadottes vei på bro og fortsetter inn i tunnel ved Ørnahaugen mot Spelhaugen. Banen krysser under Lauvåsbekken midtveis i Skjenhaugane med en cut-and-cover løsning. Spelhaugen Tunnelen fra Oasen kommer ut under dagens hovedveg innover Spelhaugen og fører Bybanen ut på terrengnivå og diagonalt tvers over midten av dalen. Holdeplass blir liggende sentralt i området. Etter å ha krysset dalen går banen inn i tunnel under Langaheia. Det etableres oppstillingsplasser for vogner sørvest i Spelhaugen ved eksisterende fjellskjæring. Kobling mellom hovedlinje og oppstillingsplasser er løst ved et sporarrangement inne i fjellet som også håndterer vending av vognene ved endestasjonen Teknisk forprosjekt grunnlag for reguleringsplanen Som del av reguleringsprosessen er det gjort en teknisk forprosjektering. Det tekniske forprosjektet gir grunnlag og tilstrekkelig sikkerhet for at løsningene som er lagt til grunn for reguleringsplanene er gjennomførbare, kostnadseffektive og sikre. Materialet er brukt ved beregning av kostnader (Anslag) og for å vurdere konsekvenser og konflikter (KU), og gir i tillegg grunnlag for grunnerverv. Det tekniske forprosjektet er utført som tverrfaglig, modellbasert prosjektering. Fagene Bane, Veg, Konstruksjon, Landskapsarkitektur, Arkitektur, Trafikk, Sikkerhet, VA, Elektro, Geo, Anleggsteknikk m.fl. har utredet og prosjektert løsningene. Digitale fagmodeller er sammenstilt og lagt til grunn for tverrfaglig kontroll av løsningene. Teknisk forprosjekt er vedlagt reguleringsplanen og beskriver en av flere måter å gjennomføre utbyggingen på. Detaljprosjekteringsfasen vil bygge videre på dette arbeidet. I noen deler av planområdet er det bygninger, funksjoner/aktiviteter, adkomster, etc. som skal opprettholdes frem til en større, fremtidig transformasjon av områdene er gjennomført. Det tekniske forprosjektet er primært utarbeidet for de tiltak som skal etableres som del av, og samtidig med, etableringen av Bybanen. Utforming av enkeltelementer som vil måtte endres når senere transformasjon gjennomføres, er bare vurdert og inntatt i planene der det er av betydning for den løsningen som er regulert. Side 26 av 110

27 4. Beskrivelse av planområdet Planområdet for delstrekning 3 går fra sør på Mindemyren til Spelhaugen. Figur 4-1 Oversikt over planområdene og trasé på Mindemyren og i Fyllingsdalen. Side 27 av 110

28 4.1. Eksisterende bebyggelse / bystruktur Planområdet dekker et variert utbygget område bydelssenter, friluftsområder, bolig- og næringsområder. Området sør på Mindemyren har lav utnyttelse og kvalitet. Området har vært dominert av lett industri, lager- og transportvirksomhet, men har de siste tiårene fått et økende innslag av rene kontorbygg og forretninger. Området er ekstensivt utnyttet med store parkeringsflater. Øst for Kanalveien ved Lonane begynner et større eneboligområde som strekker seg opp til Tveitevannet. Vest for Fjøsangerveien begynner boligområdene opp mot Grønnestølen. Bebyggelsesmønster og arkitektur i dalbunnen skaper et byområde med få lesbare sammenhenger i bebyggelsens uttrykk og svakt definerte romlige sammenhenger. Det er nylig vedtatt en områdereguleringsplan for transformasjon av Mindemyren (2014), der det er lagt opp til at området skal endres gjennom en flyttekjede hvor større kontorvirksomheter søker til området og arealkrevende og støyende virksomheter flytter ut. Områdereguleringsplanen er i mindre grad definerende for ny bygningsmasse, og har prioritert å fastlegge en overordnet romlig struktur hvor byggelinjer definerer fellesrommene; gate, allmenninger og blå-grønne områder. Planen legger opp til å genere en stor økning i antall kontorarbeidsplasser gjennom fortetting og økt utnyttelse. Sørvestre del av planområdet ligger i det sentrale Fyllingsdalen. Fyllingsdalen er generelt preget av store åpne blå-grønne arealer. Den delen av dalen hvor banen krysser er i dag preget av trafikkareal, kollektivterminal, kjøpesenteret Oasen, bensinstasjon, enkelte kontorbygg og et stort antall relativt store boligblokker, omkranset av store arealer til idrett og grønne flater. Hjalmar Brantings vei skjærer dalen på tvers og virker, delvis på grunn av høydeforskjeller, som et skille mellom næringsfunksjonene i nord, og bolig, skoler og idrett i sør. Oasen er den dominerende bygningsmassen i området og tjener som sentrum i bydelen. Vest for Folke Bernadottes vei ligger et mindre eneboligområde med blant annet det gamle ungdomshuset. Det er pågående planarbeid for de sentrale delene av Fyllingsdalen, der et vesentlig mål er å lokalisere utbyggingsareal for en urban fortetting av senterområdet. Etter holdeplassen ved Oasen går banen i tunnel frem til Spelhaugen. Spelhaugen er et eldre industriområde som er utviklet de senere årene mer i retning kontorvirksomhet og noe handel. Området har lav utnyttelse og begrensede kvaliteter. Bygningsmassen er anlagt i dalbunnen, delvis på et eldre avfallsdeponi, med definerte flater terrassert oppover dalen. Handel er lokalisert i bunnen av dalen, med kontor og lettere industri lengre oppover. Helt øverst i dalen er det en barnehage og noen boliger. Det er pågående planer for omfattende transformasjon av Spelhaugen i retning mer bolig, kontorer og offentlig formål Offentlig og privat service / målpunkt I Fyllingsdalen er det Oasen som er kjernen i bydelen. Kjøpesenteret ble etablert på 60- tallet, samtidig som den øvrige blokkbebyggelsen ble oppført og fungerer som et naturlig samlingspunkt i dalen. I tillegg til å være et kjøpesenter huser bygningen også kommunale servicefunksjoner, bibliotek, legesenter med helsestasjon, fysioterapeut og tannlege. Her er også kollektivterminal med byttepunkt for busser. Inntil høsten 2015 var Spelhaugen kjent for servicekontoret til Statens vegvesen hvor all publikumsrettet aktivitet fant sted. Vegvesenet har nå flyttet sine aktiviteter til Åsane og Bergen sentrum og aktiviteten i Spelhaugen er dermed mindre enn før. I området finner man fortsatt flere forretninger som selger tyngre handelsvarer, verksteder, byggevarer og noe detaljhandel. Innerst i dalen ligger kontorarbeidsplasser og en barnehage. Spelhaugen er en viktig innfallsport til turområdene i Kanadaskogen Topografi og landskapsforhold, landskapsbilde bybilde Landskapstypen er definert av de indre bergensbuene. Undersøkelsesområdet generelt er sterkt preget av menneskelig bruk og virksomhet. Delstrekning 3 begynner i dalbunnen på Mindemyren og går raskt inn i dalsiden mot vest og i tunnel gjennom Løvstakken til Fyllingsdalen. I området før tunnelpåhugget mot Løvstakken, er Mindemyren på sitt smaleste. Dalbunnen er flat, men stiger opp ved Lonane i øst og mot Fjøsangerveien og Grønnestølen i vest. Dalen er åpen mot nord og sør, men med relativt korte siktlinjer langs terrenget. Side 28 av 110

29 På andre siden av Løvstakken krysser planområdet Fyllingsdalen på det smaleste partiet der Lyshovden strekker seg ut i dalbunnen. Begge de to Lyshovden-kollene fremstår som svært fremtredende i østveggen til landskapsrommet i Fyllingsdalen. Fyllingsdalen er en bred dal som avgrenses av Løvstakken i øst og nord, Damsgårdsfjellet/Kanadaskogen i vest. Dalen åpner seg mot sør og Sælenvatnet. Bebyggelsen i dalen er mer oppdelt enn i delstrekning 1 og 2, og store grøntområder og mindre tjern preger dalbunnen. Vegetasjonen domineres av gammel furuskog. I det sentrale området rundt Oasen er landformen flat og heller slakt fra nord mot sør. Enkelte steder brytes flaten av små koller og åsrygger. Traséen går inn i tunnel i Skjenhaugane. Kollene og det flate draget definerer deler av vestveggen til det store landskapsrommet i Fyllingsdalen. I tillegg danner de den østlige avslutningen av dalrommet med bebyggelsen på Spelhaugen. Spelhaugen ligger som en kile inn i Kanadaskogen og er en godt definert dal med klare avgrensninger mot nord, vest og øst. Dalbunnen er omformet av tidligere fyllinger og er preget av terrasserte utbygde flater som stiger mot nord Kulturminner og kulturmiljø Sør på Mindemyren er området preget av næring, store vegareal og arbeiderboliger. I området hvor Bybanen går inn i tunnel gjennom Løvstakken er det flere eldre boliger, hvorav én med verneverdi, men denne har ikke offisiell vernestatus. Øvrig bebyggelse er blanding av nyere bolighus og eldre arbeiderboliger, uten vernestatus eller vesentlig verdi. Fyllingsdalen er et tidligere landbruksområde som ble bygget ut på tallet. Av bygninger av kulturhistorisk verdi er det først og fremst Fyllingsdalen ungdomshus. Huset ble oppført i 1934 og har stor arkitektonisk kvalitet, samt kulturhistorisk verdi knyttet til dalens historie Grunnforhold Banen fra Sentrum til Spelhaugen vil ligge jevnt fordelt mellom dagløsning og tunnel. Ved holdeplassen sør på Mindemyren og påhuggsområdet til tunnel gjennom Løvstakken er det antydet generelt faste masser, med mindre faste masser i et par punkter i Løbergsalleen. Det er til dels svært varierende dybder til berg. Fjellet i Løvstakken er radonholdig. I Fyllingsdalen er det ved påhuggsområdene øst og vest i dalen antydet faste masser og hellende bergoverflate. Sentrale deler av Fyllingsdalen er hovedsakelig bestående av morenemasser. Fra tidligere plan- og byggearbeider er det kunnskap om at grunnforholdene i Fyllingsdalen er svært varierende, og til dels svært krevende. Grunnforholdene i Spelhaugen antas i hovedsak å være torv, sand, grus og fyllmasser (søppel) over faste friksjonsmasser og berg. I forbindelse med tidligere byggearbeider har det blitt anbefalt delvis masseutskifting, og det antas at dette har blitt utført. Dybder til berg ser ut til å variere mellom ca. 4 og 13 meter. Geologi for tunnelområdene Geologisk er Løvstakken og Fyllingsdalen en del av Øygardskomplekset som er dypbergarter og omdannete dypbergarter. Hovedbergarten for dette området er rød granittisk gneis, øyegneis til flasergneis. Det er lite variasjon i selve bergartstypen for området. Granittisk gneis og øyegneis er generelt harde, sprø bergarter, men kan være mye oppsprukket med gjennomsettende sprekker som kan være vannførende. På flyfoto er det registrert flere lineamenter i terrenget over Løvstakken. Lineamentene ligger som regel i nord-sørlig retning. Lineamentene kan være tegn på svakhetssoner som kan nå ned til tunneltraséen. Lignende lineamenter i terrenget er også registrert i nord-sørlig retning over tunnel gjennom Skjenhaugane. Side 29 av 110

30 Figur 4-2 Berggrunnskart, Løvstakktunnelen. ( Ca. påhuggsplassering er skissert på figuren. Figur 4-3 Berggrunnskart, Fyllingsdalen. ( Ca. plassering av påhugg er skissert inn Forurenset grunn Forurenset grunn er kartlagt ved hjelp av kommunens aktsomhetskart, gjennomgang av tidligere undersøkelser og eldre flyfoto, samt prøvetakning gjort i forbindelse med bybaneprosjektet 2015/16. Kommunens aktsomhetskart for forurenset grunn viser «mulig forurensning» i planområdet sør på Mindemyren. I den sentrale delen av Fyllingsdalen er forurensing først og fremst knyttet til trafikk, tidligere utfyllinger og næringsvirksomhet/bensinstasjon. Grunnforholdene på banestrekningen i Fyllingsdalen mellom påhugg ved Lyshovden og området ved Oasen er i hovedsak preget av fyllmasser. Hoveddelen av banestrekningen langs Hjalmar Brantings vei er i kommunens aktsomhetskart avmerket med «mulig forurensning». Øst i området har det tidligere vært påvist forurensning og det er usikkert om området er masseutskiftet. Hele Spelhaugen er avmerket med «høy sannsynlighet for forurensning» i kommunens aktsomhetskart for forurenset grunn. Det opprinnelige myrområdet har tidligere vært benyttet til avfallsfylling, noe som gir stor sannsynlighet for påtreff av forurensede masser og avfall. Miljøtekniske grunnundersøkelser fra 2016 har påvist enkelte områder med søppelfylling, og området skal i det videre arbeidet gjennomgå ytterligere kartlegging for å avgrense forekomstene Side 30 av 110

31 4.7. Vegetasjon, dyreliv og andre naturforhold Bybanetraséen fra sentrum til Fyllingsdalen vil gå i sterkt urbaniserte områder, og gjennom store tunnelstrekninger, og det er således ikke store innslag av hverken vegetasjon, dyreliv eller andre naturforhold som blir påvirket av den nye traséen. Fyllingsdalen er en grønn dal preget av blokkbebyggelse og noe næringsvirksomhet med store åpne områder imellom. Åssidene rundt dalbunnen er bebygget av rekkehus og eneboliger, men her finnes også elveløp og grøntdrag. Skjenhaugane skiller selve Fyllingsdalen fra Spelhaugen og består av to mindre åser skilt av Løvåsbekken som renner ut i Sælenvatnet ved Øyrane lenger mot sør. Det er ingen særlige naturverdier i Skjenhaugane, men bekken er en del av Sælenvassdraget hvor det finnes konkrete planer om gjenåpning, hvilket vil skape bedre habitat for fisk, bunndyr og vannplanter her. I åsene rundt Spelhaugen ligger furuskogsområdet, Kanadaskogen. Dette er først og fremst er svært viktig friluftsområde, og skogen er registrert med høy bonitet, hvor det blant annet er observert truede og sårbare hakkespetter, samt rovfugler. Skogsområdet er i tillegg et viktig leveområde for hjort Nærmiljø og friluftsliv Bybanen vil gå gjennom, og knytte sammen, byområder som i dag har svært ulik funksjon og karakter. Traséen starter i utkanten av sentrumsområdet, herfra beveger den seg gjennom åpnere parkområder, grønnstruktur, etablerte boligområder, helseklyngeområdet og næringsområder av ulik karakter og bruksintensitet, før den ender nær byfjellsgrensen mot Kanadaskogen. Områdene viser et tverrsnitt av en kompleks bysituasjon. Bybanen i delstrekning 3 vil gå fra områdene på østsiden av Løvstakken ved Kanalveien som er preget av til dels store åpne parkeringsområder med mye trafikk og støy. Sykkelveg fra sentrum og sørover går gjennom området. Banen vil komme ut i Fyllingsdalen i overgangen mellom etablerte boligområder øst i dalsiden bestående av blokkbebyggelse med store, åpne grøntarealer med ballbaner og øvrige kvaliteter for barn og unge, og de sentrale områdene rundt Oasen med tilhørende store trafikkarealer. Oasen som bydelssenter gir området en sterk identitetsskapende funksjon, men de sterkt trafikkerte veiene har til dels barriereskapende virkninger mellom Oasen og bolig- og skoleområdene i øst, vest og sør. Skole- og idrettsområdene sør for Oasen er med på å gi området en høyere bruksintensitet relatert til friluftsliv og nærmiljø. I øst går banen inn i tunnel under Skjenhaugane, et grøntområde med gode friluftskvaliteter som grenser til Kanadaskogen. Spelhaugen er preget av næringsvirksomhet og parkering. Området er omkranset av Kanadaskogen i vest og sør, og Skjenhaugane i nord, og tjener som en innfallsport til disse viktige rekreasjonsområdene. Planområdet inneholder eller berører viktige byrom og møtesteder. Det viktigste målpunktet i området er Oasen som har funksjoner som både kollektivknutepunkt, handelssenter og noen mer offentlige funksjoner, som gjør den til et naturlig bydelssenter. Det er òg en rekke større arbeidsplasser både ved Oasen og i Spelhaugenområdet. Øst for Oasen er det til dels store boligkonsentrasjoner, men med store grøntarealer med parkfunksjoner. Oasen er det sentrale midtpunktet i dalen. Tross relativt store nærings- og befolkningskonsentrasjoner har dalen likevel et tydelig grønt, og til dels blå-grønt, preg. Det er relativt store åpne grøntområder mellom bebyggelsen, og fjellene rundt er med på å forsterke inntrykket Trafikksystem og kollektivdekning Det er et varierende trafikksystem gjennom planområdet. Deler av området er godt dekket av flere typer kollektivtransport, andre deler har et mer begrenset tilbud. Dette henger sammen med de bolig/kontor/nærings- strukturene som er gjeldende i dag. Samtidig er det viktig å ha i mente at for flere av områdene vil nye omfattende planer medføre til dels store transformasjoner. Den nye banestrekningen vil danne en ny transportkorridor. Dagens kollektivsystem er inndelt i bystamlinjer, lokalruter og regionruter. Bystamlinjene består av Bybanen mellom Flesland (Birkelandsskiftet) og Bergen sentrum samt busslinje 2, 3, 4, 5, og 6 (se Figur 4-4). Side 31 av 110

32 Bystamlinjene er supplert med en rekke lokale busslinjer. Disse har større flatedekning enn by-stamlinjene, og flere fungerer som matebusser til knutepunkt langs bybanes trasé. Det er et mål om å gå i retning av et system med flere langsgående ruter, og dermed begrense de mer rene matelinjene. Figur 4-4 Dagens stamnett i planområdet for ny bybane. Figur 4-5 Dagens bystamnett (Kilde: Skyss 2013). I dagens situasjon er det terminal på Oasen. Det er også mulighet for å bytte mellom stamlinjer og lokale linjer på enkelte holdeplasser i nettet. Selv om det er mulighet for bytte, har dette ikke form av et knutepunkt i dag. Figur 4-5 viser de deler av dagens stamnett som er relevant for planområdet. Mindemyren er sterkt preget av Fjøsangerveien i vest og Kanalveien i dalbunnen. Fjøsangerveien er hovedinnfartsåren fra sør og er kraftig trafikkert, mens den mindre Kanalveien i hovedsak fungerer som tilkomstvei for bedriftene på Mindemyren. I Fjøsangerveien er det busstopp som betjener busslinjene i sørlig retning fra sentrum mot Fjøsanger, Fana og Ytrebygda. Bussavgangene er relativt hyppige og går ca. hvert 10. minutt i morgen- og ettermiddagsrushet. Mange av busslinjene har overganger til mindre ruter fra Lagunen og Nesttun terminal. Også flybussene trafikkerer Fjøsangerveien. I Fyllingsdalen er Oasen terminal hovedstoppet hvor mange linjer kobles. Alle de mindre linjene som betjener Fyllingsdalens ytre deler går innom Oasen terminal og dermed fungerer terminalen som et sentralt knutepunkt for beboere og reisende i området. Fra Fyllingsdalen går det ulike busslinjer i retning Bergen sentrum ca. hvert 10. minutt gjennom hele dagen og kvelden. Det går to linjer mot Haukeland sykehus- En via Bergen sentrum og en via Bønes og Fjøsangerveien/Minde. Linjen over Bønes er tilpasset arbeidstidene på Haukeland sykehus og går på formiddag og ettermiddag. Den andre linjen via Bergen sentrum går gjennom hele dagen, men kun hver halve time midt på dag og på kvelden. Spelhaugen er betjent av en busslinje som går hvert 15. minutt om morgenen, hver halve time på ettermiddagen og hver hele time på kveldstid. Side 32 av 110

33 4.10. Sykkel Langs den planlagte bybanetraséen er det per i dag ingen sammenhengende sykkelveg. I sørenden av Mindemyren og parallelt med Kanalveien langs den gamle Os-banen går sykkelveg. Ved rundkjøringen ved Tine meierier er sykkelveien kuttet og går videre nordover i nivået ovenfor langs Fjøsangerveien. Alternativt må man sykle videre i Kanalveien eller over parkeringsområdene for bedriftene langs Fjøsangerveien Sør på Mindemyren er det kulvert under Fjøsangerveien, som gjør at det er kobling mot bebyggelsen i Grønnestølen og gang- og sykkelvegen langs Fjøsangerveien. I Fyllingsdalen er det et godt utbygget system av gangveger, og flere sykkelveger innenfor planområdet. Gangvegene er stedvis smale og innbyr ikke til effektiv sykling eller sambruk mellom gående og syklende. Dersom man skal sykle fra sentrale deler av Fyllingsdalen og inn til Bergen sentrum, er ruten over Melkeplassen den hyppigst benyttede. Stigningen opp til Melkeplassen er bratt og vegen videre på Laksevågsiden av fjellet er smal og trafikkert. Alternativ rute går over Bønes eller sørover langs Sælenveien eller Fyllingsdalsveien og videre mot sentrum via Straumeveien og Fjøsangerveien. Fra Spelhaugen og videre mot sentrale deler av Fyllingsdalen eller sørover er det gang- og sykkelveger som går parallelt med dagens vegsystem. Figur 4-6 Eksisterende sykkelruter i Fyllingsdalen. Side 33 av 110

34 4.11. Infrastruktur over/under bakken Planområdet er gjennomskåret av mange ledningstyper. I kapitlet belyses eksisterende fjernvarme-nett og øvrig VA-nett sentralt i planområdet. Fjernvarme og øvrige ledninger med dimensjoner over ø200 mm for vann, ø300 mm for avløp og ø500 mm for overvann er i en overordnet vurdering antatt å inneha en viktig samfunnsfunksjon. Det er bare disse ledningene som er gjennomgått. Det er innhentet informasjon fra de viktigste ledningseiere om deres installasjoner i bakken langs planområdet. Under følger en overordnet oppsummering av de installasjoner i grunnen som er vurdert til å være spesielt viktige eller sårbare. Energi Mindemyren ligger innenfor konsesjonsområdet for fjernvarmeanlegg knyttet til forbrenningsanlegget i Rådalen. Det er lagt fram fjernvarmeledning til området, slik at framtidig og eksisterende bebyggelse kan få energiforsyning fra fjernvarmenettet. Hovedforsyning for fjernvarme følger langs Kanalveien fra Kristianborgvannet til Fabrikkgaten. Det er en rekke mindre tversgående stikkledninger som forsyner enkeltbygg. VA Langs Kanalvegen går kommunal fellesledning som kommer ned Elvebakken. Avløp fra byggene langs Kanalveien og overvann fra vegareal er koblet til denne. I Conrad Mohrs vei og Fjøsangerveien går kommunale vannledninger som er knyttet sammen i en tverrforbindelse på tvers av Kanalveien. Langs Fjøsangerveien går kommunal spillvannsledning og overvannsledning. Disse ledningene krysser Fjøsangerveien ved gangkulvert ved Jæger og kobles til henholdsvis tidligere nevnte fellesledning og en større overvannsledning. Det foreligger en VA-rammeplan for Områdereguleringsplan for Mindemyren planid: VArammeplanen legger opp til omfattende endringer av VA-systemet på Mindemyren. De mest omfattende tiltakene er åpning av kanal mellom Solheimsvannet og Kristianborgvannet, bygging av teknisk kulvert langs Kanalveien samt rensing av overvann fra vegarealer. Alle tiltak må dimensjoneres for å håndtere flomfare på Mindemyren. I Torgny Segerstedts vei ligger kommunal vannledning, overvannsledning og spillvannsledning. Privat vannledning, overvannsledning og spillvannsledning fra Dag Hammarskjölds vei nr. 171 krysser Hjalmar Brantings vei. Langs Hjalmar Brantings vei ligger kommunal vannledning, privat spillvannsledning (fra Oasen) samt kommunal overvannsledning. En større overvannskulvert, 2x4 m, og flere private overvannsledninger fra Oasen krysser Hjalmar Brantings vei ved Fyllingsdalen stadion. Langs Folke Bernadottes vei ligger kommunal vannledning, spillvannsledning og overvannsledning. Ved dagens innkjøring til bussterminal ved Oasen går nevnte vannledning i østlig retning og følger langs bussterminalens vestside. I forbindelse med en tidligere utarbeidet reguleringsplan for ny bussterminal ble det utarbeidet VArammeplan for bussterminalområdet og vegsystemet vest for Oasen. Denne VA-rammeplanen la opp til minst mulig endringer av dagens VA-system. Eksisterende overvannssystem var supplert med nye sandfang samt fordrøyningsmagasiner. Langs Spelhaugveien ligger kommunal vannledning, overvannsledning og spillvannsledning. De ulike byggene på Spelhaugen er koblet til kommunalt nett med private stikkledninger. En er ikke kjent med eksisterende VA-planer for Spelhaugen. Side 34 av 110

35 4.12. Støy Planområdet er tidvis sterkt urbanisert, og ettersom banen planlegges med tett kobling til øvrig trafikk er det naturlig at omgivelsene er støyutsatte. Sør på Mindemyren ligger planområdet helt opp mot den sterkt trafikkerte Fjøsangerveien (E39) med mye støy, med verdier helt opp i 75dB (blå) og ikke under 60dB (oransje). Det er pr i dag ikke støyskjerming av vesentlig omfang langs veien, kun enkelte lokale steder er det satt opp støyvegger. I Fyllingsdalen er det òg trafikken som er kilde til støy. Stor trafikk mengde gjør at Folke Bernadottes vei / Hjalmar Brantings vei genererer mest støy. Rundt Oasen senter kommer verdiene helt opp i 60dB på grunn av at senteret ligger mellom Folke Bernadottes vei og Dag Hammarskjölds vei. Det er i dag ingen støyskjerming langs de to vegene. I Spelhaugen er det også vegen som genererer støy, men ettersom vegen er mindre trafikkert er ikke støynivået for bebyggelsen høyere enn hva som er akseptabelt Eiendomsforhold I området sør på Mindemyren er det flere eiendommer av varierende størrelse, noen større næringseiendommer og flere eneboliger. Eiendomsforhold over tunnel er ikke medregnet. I det sentrale Fyllingsdalen og Spelhaugen er områdene preget av få og store eiendommer i form av næringseiendommer, borettslag og offentlige arealer. I tillegg er det noen mindre partier med eneboliger. Figur 4-7 Oversikt over eiendommer langs delstrekning 3, Mindemyren. Side 35 av 110

36 Figur 4-8 Oversikt over eiendommer langs delstrekning 3, Fyllingsdalen. Side 36 av 110

37 5. Beskrivelse av planforslaget og konsekvenser 5.1. Beskrivelse av forslag til regulert bybanetrasé I det følgende vil de overordnete og mest sentrale momentene bli beskrevet. Beskrivelsene følger en tematisk inndeling med virkninger skildret for hvert tema. Samlete virkninger er oppsummert til sist i kapitlet. Neste kapittel omhandler konsekvenser av planen i form av oppsummering av KU- og ROS-analyse, med mer. Beskrivelsene konsentrerer seg om delstrekning 3. Delstrekning 1 og 2 vil bli kort referert der dette er nødvendig for sammenhengen. For supplerende beskrivelser vises det til vedlagte rapport fra konsekvensutredning, ROS-analyse og teknisk forprosjekt. Arealet reguleres i 9 plankart, 3 på bakken (vertikalnivå 2, inkludert vertikalnivå 3) og 6 under bakken (vertikalnivå 1). Formålene arealet blir regulert til er gjengitt i tabellene under, fordelt på de tre vertikalnivåene. Arealtabell for vertikalnivå 2, på grunnen Formål Bebyggelse og anlegg (Midlertidig rigg- og anleggsområde der eldre vedtatt plan skal fortsette å gjelde) Areal (daa) 82,3 Sentrumsformål 1,0 Boligbebyggelse 0,9 Forsamlingslokale 1,2 Energianlegg 0,8 Baneformål 16,7 Annen banegrunn - grøntareal 1,6 Øvrig kollektivareal 6,4 Vegformål 33,9 Annen veggrunn - grøntareal 18,8 Sykkelveg/-felt 5,4 Gangareal, inkludert gang- og sykkelveg 17,9 Torg 10,8 Grønnstruktur 20,2 Friluftsformål 48,3 Bruk og vern av sjø og vassdrag med tilhørende strandsone 0,7 SUM (justert for avrunding) 267,7 Tabell 5-1 Arealtabell for vertikalnivå 2, på grunnen. Arealtabell for vertikalnivå 1, under grunnen Formål Bebyggelse og anlegg (Midlertidig rigg- og anleggsområde der eldre vedtatt plan skal fortsette å gjelde) Energianlegg 0,6 Areal (daa) Baneformål 360,8 Vegformål 1,8 Gangareal 10,8 Sykkelveg/-felt 10,7 Parkering 5,3 Andre formål 0,1 SUM 392,7 Tabell 5-2 Arealtabell for vertikalnivå 1, under grunnen. 2,6 Side 37 av 110

38 Arealtabell for vertikalnivå 3, over grunnen Formål Sentrumsformål 6,7 Baneformål 1,6 Vegformål 0,3 Gangareal 0,5 Sykkelveg/-felt 0,2 SUM 9,3 Tabell 5-3 Arealtabell for vertikalnivå 3, over grunnen. Areal (daa) Traséen i delstrekning 1 og 2 Fra Nonneseter går traséen langs Lungegårdskaien og på nordøstsiden av Store Lungegårdsvannet til Møllendal. Fra Møllendal går banen i tunnel til Kronstad med holdeplass under bakken ved Haukeland. På Kronstad legges ny holdeplass tett ved eksisterende holdeplass på bybanetraséen mot Nesttun, før den nye traséen krysser under eksisterende bybane. Fra Kronstad går traséen i all hovedsak som vedtatt i områdeplan for Mindemyren langs Kanalveien. Holdeplass blir liggende midtstilt i gatetverrsnittet, vest for nordenden av Solheimsvannet. Kristianborg Bybanen går i midtstilt trasé i Kanalveien, og følger hovedsakelig traséen som regulert i områdeplan for Mindemyren frem til tunnel under Fjøsangerveien. Holdeplassen blir liggende parallelt med, og nord for planlagt allmenning, delvis inn under Fjøsangerveien. Største delen av perrongen blir liggende i dagen, mens sykkelparkering er lagt til de delene som ligger inn under Fjøsangerveien. Heis og trapp forbinder holdeplassen med bussholdeplassene på begge sider i Fjøsangerveien. Ny rampe fra sør mot nord på vestsiden av veien gir kobling mellom Fjøsangerveiens søndre løp og allmenningen, og rampe på østsiden av Fjøsangerveien kobler allmenningen til bussholdeplassene i nordgående løp i Fjøsangerveien. Området på vestsiden av Fjøsangerveien tilrettelegges som forlengelse av allmenningen opp mot Løbergsalléen. Tunnelen mot Løvstakken etableres som en tospors bybanetunnel i ett løp, med separat løp for rømning. Bybanetunnelen er i starten av tunnelstrekningen utvidet for å gi plass til midtstilt perrong ved holdeplassen og mellomliggende vendespor i retning vest. Rømningstunnelen tilpasses gang- og sykkeltrafikk mellom Mindemyren og Fyllingsdalen. Sammen med ny hovedsykkelrute, som etableres gjennom Mindemyren, vil dette gi svært god tilknytning for sykkel vestover. Rømningstunnelen har portal i samme område som Bybanen under Fjøsangerveien. Fyllingsdalen terminal Løsningen har lagt særlig vekt på lokalisering av holdeplass for å oppnå synergier for fremtidig byutvikling, samt Oasens funksjon som kollektivknutepunkt og bydelssenter. Traséen stiger opp fra tunnelpåhugg under Dag Hammarskjölds vei og går opp på en hevet konstruksjon langs Hjalmar Brantings vei. Holdeplassen etableres like sør for området hvor Oasen i dag har sin varelevering i tilknytning til de nylig opparbeidede bygulvene her. Perrong mot sentrum (østgående spor nærmest Hjalmar Brantings vei) blir bredere enn normalt, 4,3 meter, grunnet forventet høy passasjertrafikk på denne strekningen. Etter holdeplassen går banen på bro over Folke Bernadottes vei og inn i tunnel ved Ørnahaugen mot Spelhaugen. Parallelt med banebroen blir det gangbro som forbinder Ørnahaugen og Oasen planfritt over Folke Bernadottes vei. Reguleringsplanen legger opp til mulighet for videre bygging av en separat avgrening av gang- og sykkelfelt fra midt på denne broen mot Hjalmar Brantings vei i sør-vest. Dagens gangforbindelser fra sør mot nord vil opprettholdes både i vest ved krysset Hjalmar Brantings vei x Folke Bernadottes vei hvor man vil krysse under Bybane-broen, og i øst ved krysset mellom Hjalmar Brantings vei og Dag Hammarskjölds vei hvor man vil krysse i plan med Bybanens spor. I det sentrale området av Hjalmar Brantings vei vil dagens gangbro reetableres og muliggjøre kryssing fra boligområdene i sør over Hjalmar Brantings vei, og videre over Bybanens spor ved holdeplassen mot Oasen. Gang- og sykkelforbindelser østvest vil opprettholdes tilnærmet som i dag langs Hjalmar Brantings vei Langs Folke Bernadottes vei etableres det to nye gangkryssinger fra vest mot øst mellom den nordre og den søndre rundkjøringen her. Side 38 av 110

39 Sammen med eksisterende gangkryssing i nord like ved den nordre rundkjøringen, vil det da være tre overgangsfelt på denne strekningen. På vestsiden av Folke Bernadottes vei etableres det i tillegg trapp som forbinder fortau her med det øvre gangsystemet og videre opp mot Ørnahaugen, og slik åpner for nye fotgjengerbevegelser fra vest mot øst i dette området. Spelhaugen Løsningen har lagt vekt på potensialet for byutvikling ved plassering av holdeplass, samt løsninger for vending, oppstillingsplass og serviceareal. Med tanke på eventuell videreføring mot Loddefjord er effekter på reisetid mot Loddefjord særskilt vektlagt. Tunnelen fra Oasen går under dagens hovedveg i Spelhaugen og fører Bybanen ut på dagens terrengnivå midt i dalen. Holdeplass blir liggende sentralt i Spelhaugenområdet. Etter å ha krysset dalen går banen inn i tunnel under Langaheia. Det etableres depot og oppstillingsplasser for vogner som parkeres om natten sørvest i Spelhaugen ved eksisterende fjellskjæring. Inne i fjellet vil det etableres sporarrangement som håndterer vending av vogner ved endestasjonen. Reguleringsplanen viser i dette området ulike løsninger for vending og regulering inne i fjellet, slik at man kan tilpasse løsningene til eventuelle planer for videreføring av linjen mot vest. Kjøretid og betjening Valgt trasé har en kjøretid fra Byparken til Oasen på 19 minutter og til Spelhaugen på 20 minutter. Strekningen har få begrensende forhold, og det er søkt å sikre høy fremkommelighet i alle områdene. I planforslaget er det lagt vekt på å finne den rette balansen mellom kjøretid og betjening av målpunkt. Lokaliseringen av holdeplasser som er anbefalt, treffer samtlige sentrale målpunkt og utviklingsområder på en tjenlig måte. Kjøretiden påvirkes mest av valg mellom planprogrammets varianter mellom Oasen og Spelhaugen. De to angitte variantene er: trasé i dagen langs eksisterende vegsystem, eller trasé i tunnel gjennom Skjenhaugane. Valgt trasé går i tunnel. Å kjøre rundt ville økt kjøretiden med over ett minutt. Begge varianter betjener målpunktene like godt Byutvikling langs Bybanen Det nye byggetrinnet passerer en rekke områder som i varierende grad er i vekst og utvikling. På Mindemyren er det vedtatt plan for storstilt fortetting av næringsområdene. For det sentrale Fyllingsdalen jobbes det med å finne områder for fortetting og urban utvikling rundt Oasen, og Spelhaugen er utpekt som et område med svært stort potensiale for fremtidig utbygging. Både områdene omkring Oasen og Spelhaugen er omfattet av igangsatt områdeplan Fyllingsdalen sentrale deler (PlanID: ) Mindemyren er gjennom gjeldende områdereguleringsplan vedtatt som et transformasjonsområde. Planen legger til rette for en kraftig vekst først og fremst i kontorarbeidsplasser. I gjeldende plan er det også tatt overordnete grep for å sikre en urban utvikling av gaterom og plasser som skal strukturere den samlete virkningen av utbyggingen. Herværende plan for Bybanen følger opp hovedtrekkene i vedtatt områdereguleringsplan. Holdeplassen sør på Mindemyren er i dette planforslaget flyttet noe lengre mot sørvest i forhold til gjeldende plan. Endret lokalisering er vurdert som å være i tråd med intensjonene som lå til grunn for gjeldende plan. Ved opparbeidelse av alle offentlig tilgjengelige byrom på Mindemyren skal det vedtatte prinsipprogrammet i områdereguleringsplanen for Mindemyren (planid ) legges til grunn for utforming. Åpen kanal blir liggende øst for Kanalveien, og strekningen langs Kanalveien skal opparbeides med trerekker. Øst for Fjøsangerveien trekkes allmenningen videre opp mot Løbergsalléen. Her blir det trappe- og gangvegsystem mellom Fjøsangerveien og Løbergsalléen. Trappene er planlagt bygget som en del av tunnelportalkonstruksjonene, og skal ta opp store høydeforskjeller. Allmenningen skal gis et tiltalende utseende slik at man unngår en «betonggrop» i dette området. Det skal plantes trær på området. Ved Oasen har det vært arbeidet mye med å finne løsninger som balanserer dagens situasjon og en fremtidig utvikling. Valget har stått mellom en bybane som tar plass på dagens gateplan, eller en som legger opp til færre konflikter om arealbruk. I det parallelt pågående arbeidet med områdeplan for Fyllingsdalen, Side 39 av 110

40 har det kommet frem et stort behov for arealreserver til utvikling i de sentrale områdene omkring bydelssenteret. Arealeffektivitet har derfor vært en viktig målsetning for banens linjeføring. Dagens situasjon omkring Oasen er preget av et uavklart forhold til hva som er gateplanet. Vegsystemet omkring Oasen ligger på ett nivå, sekundærveier og innkjørsel til parkeringsgarasjer på et annet nivå, og bussterminalen og de nylig etablerte byrommene omkring Oasen på et tredje nivå. I løsningen er det gjort et grep som tar regi i denne uavklarte situasjonen. Det innføres et nytt bygulv på en konstruksjon som vil fungere som en utvidelse av dagens byromsnivå omkring Oasen, og som strekker seg hele veien langs Oasen og rundt det sørvestre hjørnet til bussterminalen. Konstruksjonen senker seg ned østover og legger seg på nivå under Dag Hammarskjölds vei. I vest etableres bro over Folke Bernadottes vei og inn mot tunnelpåhugg mot Spelhaugen. Løsningen gir en arealeffektiv og konfliktfri situasjon der Bybanen sikres høy prioritet, og bidrar til å sortere de mange trafikkstrømmene i området. Banen blir et tydelig og sterkt grep i området, og tilrettelegger for videre byutvikling som kan foregå tett på Bybanen. Det nye, høye bygulvet plasserer menneskene høyt oppe med prioritet, lys og oversikt. Figur 5-1 Skisse av tenkt mulig utvikling rundt Fyllingsdalen terminal utviklet for Citycon av wester+elsner. Illustrasjonen viser banen sett fra vest ved kollektivterminalen mot øst. Nye bygninger sør for banesporet viser hvordan den hevede konstruksjonen for banen blir en gate mellom nybygg i sør og bydelssenteret i nord. Spelhaugen er et område som i årene fremover vil være i endring. Tidlige studier for området skisserer i størrelsesorden nye boliger og et betydelig antall arbeidsplasser i en helt annen og tettere bystruktur enn dagens situasjon. Det har vært viktig å sikre at Bybanens holdeplass blir en sentral brikke i utviklingen av den nye strukturen i Spelhaugen. Banen krysser derfor diagonalt gjennom området og holdeplassen blir liggende sentralt i dalen. Spelhaugen er nok det området langs den nye traséen hvor det ligger an til størst sprik mellom dagens situasjon og en framtidig situasjon. I dagens situasjon vil banen kunne oppfattes som bare delvis integrert med øvrige strukturer i dalen. I en fremtidig situasjon vil holdeplassen derimot bli et viktig byrom i et høyt utnyttet område. Siden Spelhaugen er endeholdeplass, er det et ikke ubetydelig arealbehov knyttet til oppstilling av vogner og servicefunksjoner. Arealene vil kunne være vanskelig å forholde seg til når området utvikles som en tett bystruktur. Arealer til oppstillingsplass er sikret og funksjonene løses i dagen helt sørvest i Spelhaugen. Vending av vognene blir løst i tunnel. Tunnelen vil kunne utgjøre første del av en eventuell videreføring av Bybanen mot Loddefjord. Side 40 av 110

41 Figur 5-2 Illustrasjon utviklet for Angarde AS av GehlPeople som viser hvordan de ser for seg å utvikle området omkring holdeplassen i Spelhaugen på lang sikt. Illustrasjonen viser holdeplassen sett fra sør mot nord. Reguleringsplanen gir i liten grad føringer for byggeområder. For områder som i planen er satt til sentrumsformål eller bolig blir det satt krav om oppfølgende planlegging på arealene. Der eldre vedtatte planer skal fortsette å gjelde er formålet satt til «bebyggelse og anlegg». Områdene er her utelukkende medtatt i inneværende plan fordi de må benyttes som midlertidige rigg- og anleggsområder i forbindelse med etablering av Bybanen med tilhørende infrastruktur. Når anleggsperioden er over skal disse områdene tilbakeføres til opprinnelig formål senest ett år etter at Bybanen er satt i drift på traséen Virkninger Arealforbruket per innbygger i Bergensområdet er høyere enn i tilsvarende norske byregioner. Regionen har sterk befolkningsvekst. For å begrense presset på areal og transportsystemet er det vesentlig at befolkningsveksten kommer som fortetting sentralt i regionen, at det er god balanse mellom bolig og næring og at kollektivsystemet forsterkes. Bybanen svarer på disse målsetningene. En av de virkelig store effektene utbyggingen av Bybanen har hatt i Bergen, er stimulering til en ønsket fortetting og byutvikling langs traséen. Det er investert mange ganger verdien av Bybanen i utbygging av nye boliger, offentlige bygg og næring langs traséen tidligere byggetrinn. Nærhet til Bybanens holdeplasser har blitt et kvalitativt fortrinn for både virksomheter og boligområder, og traséens tydelighet og lave terskel for bruk har åpnet for nye transportvaner hos befolkningen. Mange av holdeplassene har bidratt til stedsdannelse, og har gitt en viktig identitet til nærområder. Disse forholdene har igjen dannet grunnlag for videre utbygging. Også for bybaneutbyggingen til Fyllingsdalen har det vært en prioritert oppgave å sikre at utbyggingen stimulerer pågående og forventet fremtidig byutvikling. Generelt ser man størst effekt av Bybanen som generator for ny utvikling der den ligger i dagen og virker strukturerende for området. Samtidig kan man ved en gjennomgang av dagens trasé òg se at Bybanen, sammen med andre arealkrevende transportfunksjoner som buss og veg, i enkelte tilfeller har «brukt opp» tverrsnittene, og gir lite rom for videre utvikling. Å finne den rette balansen for når områdene profiterer på at Bybanen tar plass og skaper orden, og når arealbeslaget kan være uheldig, har vært svært viktig i arbeidet med planlegging av den nye traséen. Lokalisering av traséen og holdeplassene i planforslaget vil støtte opp om målene for byutvikling generelt og for de enkelte områdene spesielt. Sør på Mindemyren vil holdeplassen bygge opp under de allerede Side 41 av 110

42 vedtatte transformasjonsprosessene. Banen vil virke strukturerende på området og åpne for en vesentlig bedre kollektivdekning. Ved Oasen bygger Bybanen opp rundt det etablerte kollektivknutepunktet og styrker dette ved at det etableres en ny transportakse østover i retning Haukeland. I Spelhaugen vil Bybanen være med på å gi området en vesentlig bedret kollektivdekning og dermed legge til rette for en transformasjon av området ved en større utbygging av boliger og næring. Banen ligger sentralt i dalen og gir en strukturerende akse hvor ny utvikling kan foregå. Sykkelløsningene som følger langs banen vil kunne gi til dels stor forbedring i mulighet for å benytte sykkel som reisemiddel gjennom områdene. Nye koblinger og kvalitet på eksisterende strekninger, samt helt nye tverrforbindelser, vil samlet legge et grunnlag for økt bruk av sykkel både til arbeids- og fritidsreiser Holdeplassene På delstrekningen vil det bli holdeplass for Bybanen sør på Mindemyren, ved Oasen og i Spelhaugen. Holdeplassene er tilpasset de ulike områdene og har noe ulik funksjon. Kristianborg Holdeplassen på Mindemyren blir liggende mellom Kanalveien og Fjøsangerveien, delvis inn under sistnevnte. Holdeplassen lokaliseres til nordsiden av allmenningen, som midtstilt perrong med 10 meters bredde. Perrongen blir tilgjengelig fra øst, og det blir to trapper og heiser rett opp fra perrongen til bussholdeplasser i Fjøsangerveien. Sør for holdeplassen blir det gang- og sykkeltrasé under Fjøsangerveien. Holdeplassen skal betjene næringsområdene på Mindemyren og boligområdene oppover Grønnestølen i vest og mot Storetveit i øst. Holdeplassen knytter busslinjene langs Fjøsangerveien tett sammen med den tverrgående banen. Figur 5-3 Modell som viser holdeplassen på Mindemyren, ny bro på Fjøsangerveien, trapper og heishus og allmenning opp mot Løbergsalléen. Gang- og sykkeltunnel kommer ut til venstre for perrongene. Side 42 av 110

43 42 m 17 m 5 m 3 m Figur 5-4 Tegninger av midtstillt holdeplass. Fyllingsdalen terminal Ved Oasen blir holdeplassen liggende mellom Hjalmar Brantings vei og Oasen, på et nivå som flukter med nivået på byrommene rundt Oasen. Holdeplassen vil være tett integrert med ny bussterminal og funksjonene knyttet til Oasen. Det vil være om lag 70 meter mellom holdeplass for Bybanen og bussterminalen. Det vil være gangakser som knytter holdeplassen sammen med områdene sør for Hjalmar Brantings vei og vest for Folke Bernadottes vei. Holdeplassen vil utgjøre et sentralt bindeledd mellom Bybanen og det øvrige busstilbudet i bydelen, og vil i tillegg betjene bolig- og næringsområdene rundt Oasen. Figur 5-5 Modell som viser holdeplass ved Oasen plassert i nivå med bygulvet ved Oasen og over Hjalmar Brantings vei. Bak holdeplassen vises bro over Folke Bernadottes vei og tunnelportalen i Ørnahaugen. Side 43 av 110

44 42 m Leskur type 2 Leskur type 1 17 m 3 m 4 m 3 m 3 m Figur 5-6 Tegning av sidestilt holdeplass, slik det blir på Fyllingsdalen terminal og Spelhaugen. Leskur type 2 brukes der det forventes høye passasjertall og det er torgareal eller andre åpne byrom i tilknytning til holdeplassen, som ved Fyllingsdalen terminal. Spelhaugen Holdeplassen i Spelhaugen blir liggende sentralt, omtrent midt i dalen. Holdeplassen skal betjene næringsog boligområdene i og rundt Spelhaugen. Holdeplassen kobles tett til dalen for øvrig med opplegg for gangakser ut fra byrommet omkring holdeplassen. Holdeplassen henvender seg til Spelhaugen på en måte som skal betjene funksjonene i dalen i dag, og samtidig være tilpasset en fremtidig utvikling av området. Holdeplassen er endeholdeplass på den linjen som nå planlegges. Vending og regulering av vognene vil skje i tunnel vest for holdeplassen. Side 44 av 110

45 Figur 5-7 Modell som viser holdeplass i Spelhaugen. Til høyre for holdeplassen sees tunnelportal som går til depot og vendearrangement for banen. I høyre bakkant sees depotet som overbygget under eksisterende fjellskjæring Virkninger Holdeplassene vil påvirke områdene de innføres i. Traséen og holdeplassene vil omforme områdene i seg selv, og gangstrømmer vil kanaliseres inn mot holdeplassene via nye tilrettelagte forbindelser. Ved Mindemyren vil holdeplassen innføre et nytt knutepunkt knyttet til den nye allmenningen, og etablere en ny og tettere kobling mellom Fjøsangerveien og nivået langs Kanalveien. Holdeplassen vil bli ett av punktene for bytte mellom buss og bane. Ved Oasen vil holdeplassen bygge opp under det allerede etablerte kollektivknutepunktet. Holdeplassen vil ved siden av holdeplassen ved Bystasjonen, bli det sentrale byttepunkt mellom buss og bane. Holdeplassen vil for øvrig forsterke området sin sentrale posisjon som sentrum i Fyllingsdalen og integreres i torgdannelsen mellom kjøpesenteret og kollektivterminalen. I Spelhaugen vil holdeplassen utgjøre et vesentlig element i transformasjon av dalen. Holdeplassen med sin sentrale lokalisering og et åpent byrom rundt seg, vil bli det naturlige midtpunktet i Spelhaugen. Holdeplassen vil virke strukturerende ved at fremtidig utbygging vil innordnes holdeplassen når det gjelder akser og siktlinjer Passasjergrunnlag Passasjergrunnlag er beregnet for hvert av holdeplassområdene. Som grunnlag for valg av løsninger i en tidlig fase, har det vært gjort beregninger for flere holdeplasslokaliseringer per område. Beregningene har vært gjort for å få best mulig dekningsgrad relativ til bl.a. kjøretid. For den planlagte traséen er det i det følgende tatt utgangspunkt i beregning av passasjergrunnlag for det beregningspunktet som ligger nærmest planlagt holdeplass. Tallgrunnlaget for vurderingene er hentet fra konsekvensutredningen til denne planen, og det vises i den sammenheng til rapport om prissatte konsekvenser. Influensområdene er visualisert på kart. Passasjergrunnlaget er summert opp i tabeller, og fordelt etter avstand til holdeplassene og mellom ansatte og bosatte innen influensområdet. Tallene gir en indikasjon på hvor mange personer som har tilgang på holdeplassen, men er ikke reelle passasjertall fordi det ikke er tatt hensyn til reisemiddelfordeling og fordelingen mellom bane og lokalbusser. For beregnede passasjertall per holdeplass henvises det til rapport om prissatte konsekvenser. Passasjergrunnlaget er regnet ut for eksisterende situasjon, eksisterende situasjon med tillegg av det som er en planlagt utvikling, samt et estimert videre utviklingspotensial. Etablering av Bybanen i områdene vil være en vesentlig faktor når det gjelder å utløse dette potensialet. Side 45 av 110

46 De tre holdeplassene på strekningen fra Mindemyren til Spelhaugen, har alle karakter av å være sentralt plassert i næringsområder, med medfølgende overvekt av ansatte i umiddelbar nærhet til holdeplassen og tilsvarende overvekt av bosatte mot de ytre delene av influensområdet. Mindemyren Figur 5-8 Influensområde for holdeplass Kristianborg. Influensområdet til Kristianborg holdeplass overlapper noe med holdeplassen i Kanalveien og med holdeplassen på Wergeland. Området strekker seg fra krysset mellom Kanalveien og Minde Allé i nord, til Kristianborgvannet i sør, og godt oppover Grønnestølssiden i vest og mot Storetveitsåsen i Øst. På Mindemyren er det arbeidsplassene som står for størstedelen av passasjergrunnlaget. Differansen blir enda større om man ser på planlagt situasjon, der arbeidsplasser slik de ligger inne i vedtatt plan for Mindemyren er regnet inn. Gruppen ansatte fordeler seg jevnt rundt holdeplassen, mens det for gruppen bosatte er en større konsentrasjon jo lengre vekk fra holdeplassen man kommer. Side 46 av 110

47 Holdeplass Antall personer innenfor avstand Mindemyren Totalt antall (0-600 m) m m m Ansatte Bosatte Tabell 5-4 Ansatte og bosatte innenfor influensområde, dagens situasjon. Ansatte Bosatte Holdeplass Mindemyren Eksisterende Planlagt Potensial Sum ansatte Eksisterende Planlagt Potensial Sum bosatte Antall Tabell 5-5 Ansatte og bosatte i planer og potensial (avrundet). Fyllingsdalen Figur 5-9 Influensområde for holdeplass ved Oasen. Influensområdet til holdeplassen sør ved Oasen er strukket ut til 800 meter. Avgrensingen er begrunnet med at man kan akseptere en noe lengre gangavstand til holdeplasser i de mindre sentrale bydelene. Avgrensningen dekker det meste av det sentrale Fyllingsdalen og strekker seg fra Orrtuvatnet i sør og opp mot Nebben i nord, og fra nedre del av Spelhaugen i vest og mot Lyshovden i øst. Side 47 av 110

48 For holdeplassen ved Oasen er passasjergrunnlaget noenlunde jevnt fordelt mellom ansatte og bosatte, men likevel slik at det er overvekt av ansatte nærmest holdeplassen og overvekt av bosatte lengre vekk fra holdeplassen. Om vi ser på potensialet for fortetting av områdene rundt Oasen, kan det ligge an til vesentlig forskyvning av forholdstallet i retning flere bosatte. Holdeplassen ved Oasen vil bli et viktig knutepunkt for veksling mellom buss og bane. Det er dermed verd å merke seg at passasjertrafikken via holdeplassen vil være høyere enn det passasjergrunnlaget lokalt tilsier. Holdeplass Antall personer innenfor avstand Oasen Totalt antall (0-800 m) m m m m Ansatte Bosatte Tabell 5-6 Bosatte og ansatte innenfor meter fra holdeplassen på Oasen. Ansatte Bosatte Holdeplass Eksisterende Planlagt Potensial Sum Eksisterende Planlagt Potensial Sum bosatte Oasen ansatte Antall Tabell 5-7 Bosatte og ansatte innenfor planer og potensiale ved Oasen (avrundet). Spelhaugen Figur 5-10 Influensområde for holdeplass i Spelhaugen Influensområdet til holdeplassen i Spelhaugen overlapper i noen grad med influensområdet for holdeplassen ved Oasen. Området dekker hele Spelhaugen, det meste av Barlia, og strekker seg noe oppover områdene langs Krokatjønnveien. Holdeplassen i Spelhaugen vil ha brorparten av passasjergrunnlaget fra ansatte knyttet til næringsområdet i Spelhaugen. Det er likevel, tilsvarende som for de øvrige holdeplassene på delstrekningen, overvekt av bosatte mot ytterkanten av influensområdet. Side 48 av 110

49 Holdeplassen i Spelhaugen blir endeholdeplass på dette utbyggingstrinnet. Passasjertrafikken med banen over denne holdeplassen vil derfor utelukkende være knyttet til reiser til/fra Spelhaugen. Med en så stor andel ansatte i influensområdet, vil holdeplassen derfor trolig ha en svært aksentuert rushtidstrafikk. Holdeplass Totalt antall (0-800 Antall personer innenfor avstand Spelhaugen m) m m m m Ansatte Bosatte Tabell 5-8 Bosatte og ansatte innenfor meter fra holdeplassen på Spelhaugen. Holdeplass Spelhauge n Ansatte Eksisterende Planlagt Potensial Sum ansatte Bosatte Eksisterende Planlagt Potensial Sum bosatte Antall Tabell 5-9 Bosatte og ansatte innenfor planer og potensiale ved Spelhaugen Virkninger Holdeplassene er lokalisert med tanke på å få en mest mulig effektiv betjening av områdene, og med en begrenset overlapp mellom holdeplassene. Traséen vil generere et nytt reisemønster på tvers at de etablerte nord-sør aksene. Banen kobler seg på det eksisterende kollektivknutepunktet ved Oasen, og vil generere et nytt byttepunkt mellom nord-sørgående busser og den tverrgående banen på Mindemyren. Banen vil få en tydelig innretning mot arbeidsreiser med lokalisering av holdeplasser tett på arbeidsplasskonsentrasjoner, ikke minst ved direkte kobling mot helseklyngen ved Haukeland. Samtidig vil banen legge til rette for reiser til skole, fritids- og handelstilbud, med holdeplass tett ved blant annet Fyllingsdalen VGS, Kanadaskogen, Oasen bydelssenter/kjøpesenter. Videre blir Fyllingsdalen koblet tettere på blant annet Høyskolen i Bergen, Amalie Skram VGS/ADO-arena og turområdene på Ulriken. Passasjergrunnlaget sier noe om banens betjening av områdene, men gir ikke nødvendigvis et riktig bilde på hva som blir faktisk passasjertrafikk på holdeplassene. For eksempel vil Oasen antakelig få en høyere passasjerpågang på grunn av rollen holdeplassen får som kollektivknutepunkt. Passasjergrunnlaget er et av innspillene i vurdering av forventede passasjertall, som i sin tur er et viktig innspill for utforming av holdeplassene knyttet til bredde på perrongene, etc. Totalt sett vil influensområdet rundt holdeplassene på delstrekning 3 dekke omtrent personer dersom vi slår sammen ansatte og bosatte (tallene er noe høyere enn det reelle da det er noe overlapp mellom enkelte av holdeplassene). Om vi inkluderer den planlagte befolkningsmengden i området, blir det nærmere Med beregnet potensiell utbygging blir det totale antallet personer som banen kan betjene nærmere Ansatte og bosatte Eksisterende Planlagt Potensial Sum Sum delstrekning 3* Tabell 5-10 Tabell over samlet passasjergrunnlag for Bybanen i delstrekning 3. *Summeringen tar ikke hensyn til at det er noe overlapp i influensområdet for enkelte av holdeplassene. Reelt passasjergrunnlag er derfor noe lavere. Side 49 av 110

50 5.5. Bane linjeføring og kjøreledning Utforming av traséen har i stor grad vært styrt av eksisterende strukturer, fjelloverdekning ved tunneler, høyder på terreng, osv. Innenfor de rammene som er gitt i planprogrammet og av eksisterende forhold, er linjeføringen søkt optimalisert for betjening av målområder, fremføringshastighet og reisekomfort. Sør på Mindemyren gjør banen en skarp sving inn mot holdeplassen under Fjøsangerveien. Holdeplassen ligger her midtstilt mellom de to sporene. Etter holdeplassen går banen inn i tunnel. I starten av tunnelen er det lagt inn et vendespor. Vendesporet utnytter situasjonen ved at sporene allerede er skilt ved perrongen, og er utformet som en sporlomme med 3 parallelle spor i en begrenset strekning. Dette muliggjør vending på det mellomliggende sporet uten at dette påvirker ordinær trafikk på de to hovedsporene. Tunnelen under Løvstakken er nesten 3 kilometer lang og stiger svakt mot Fyllingsdalen. Bortsett fra to slake kurver i hver ende, er tunnelstrekningen rett. Dette gir mulighet for høy hastighet og en effektiv og behagelig reisestrekning uten forstyrrende element. Gjennom alle tunneler er det lagt opp til en viss fleksibilitet. Banetraséen reguleres til ca. 10 meters bredde. Rundt dette legges en 10 meter bred sone med formålskode «annen banegrunn» hvor det tillates justeringer i traséen. Det er åpnet for justeringer innen hele denne sonen, vertikalt som horisontalt. Utenpå dette igjen reguleres det inn en 15 meter sikkerhetssone. Sporet kommer ut i Fyllingsdalen sørøst i dalen under Torgny Segerstedts vei/dag Hammarskjölds vei. Banen unngår å komme i konflikt med BKK sitt store transformatorbygg ved å komme opp i dagen på et nivå under Hjalmar Brantings vei. Sporet krysser dagens terrengnivå og åpner for kryssing i plan for fotgjengere mellom tunnelåpningen og Oasen. Videre stige banen på en konstruksjon opp til nivå med Oasen senter. Her er holdeplassen lagt ved senterets sørvestre hjørne, noenlunde i plan med terrenget rundt. Etter holdeplassen krysser banen over Folke Bernadottes vei på en brokonstruksjon. På broen er det lagt inn et høybrekk for å få tilstrekkelig høyde over vegtrafikken. Fra broen dykker banen inn mot tunnelportalen i Ørnahaugen og videre ned mot et lavbrekk der hvor banen krysser under Lauvåsbekken. Lavbrekket her er lagt inn for å få tilstrekkelig overdekning til å reetablere bekken og landskapet over de konstruksjonene som er nødvendig for å føre tunnelen under dette området. Banen kommer ut i Spelhaugen på bakkenivå og krysser dalen diagonalt på en tilnærmet rett strekning. Holdeplassen ligger midt i dalen med sidestilte perronger. I forbindelse med tunnelmunningen vest i dalen ligger sporveksler for innkjøring til depot og vendespor. Tunnel videre i retning Loddefjord er planlagt slik at den svinger svakt nordover for ikke å komme inn under Store Krokatjørn og derved risikere å bidra til drenering av vannet. Kjøreledningsmaster er i hovedsak planlagt som midtplasserte, noe som gir mer fleksibilitet ved bygging inn mot banetraséen. Store deler av strekningen beveger seg gjennom områder hvor en forventer omfattende transformasjon langs traséen. Både ved Oasen og i Spelhaugen vil områdene langs sporet utvikles med ny bebyggelse som man i dag ikke kjenner utformingen av. Midtplasserte master tar i tillegg mindre visuell plass i området og legger mindre føringer for andre tekniske installasjoner. Unntak fra midtstilteplassering er gjort ved: Holdeplasser, her skal sidemaster med tverrledning brukes. Veksler, her må sideplasserte master og oppheng nyttes for ikke å komme i veien for trafikk og vognbevegelser Tunneler, her brukes tunnelmaster som monteres i taket mellom sporene. Forankring av vekt- og fjærstramning plasseres på tunnelveggene. Som del av detaljprosjektering kan det ved behov åpnes for sidestilte master også for andre områder. Kjøreledning kan i tillegg festes på fasader som vender inn mot traséen. Dette åpner for å redusere mastetettheten. Bestemmelsene sikrer at på nye bygg skal fasaden tåle innfesting av oppheng for Bybanens kjøreledning. Side 50 av 110

51 Virkninger Banegeometrisk er delstrekning 3 stort sett utformet med store radier - slake kurver - for å gi en så god kjørekomfort som mulig. Store radier bidrar i tillegg til å minske slitasje og redusere behovet for vedlikehold. To steder i begge retninger har banen en linjeføring med radier som er så krappe at de faller inn under det som er gule verdier jf. teknisk regelverk for Bybanen. Stedene er i direkte forbindelse med holdeplassene på Mindemyren og ved Oasen. Små radier i tilknytning til holdeplassene er mindre problematisk fordi hastigheten uansett vil være lav på disse punktene. Kurvene vil således ikke gi større begrensninger på hastigheten på strekkene, og vil derfor ikke føre til vesentlig økt kjøretid. For hele resten av strekket ligger linjeføringen med slake kurver, innenfor det som teknisk regelverk opererer med som grønne verdier. Planlagt linjeføring er således ikke vesentlig begrensende for fremføringshastighet på banen, og dermed heller ikke for reisetid for passasjerene Veg og trafikk I dette avsnittet beskrives de sentrale endringene i vegsystemet som følger av planen. Beskrivelsene er holdt på et systemnivå og viser primært endringer i kjøremønster. På Mindemyren er vegene i stor grad definert som gater med kjørebredde fra 2.75 til 3.0 meter. Sykkeltrafikk er lagt i separate sykkelveier parallelt med gatene, og med hovedsykkelruten nord-sør og østvest i egen trasé. Sykkelveg koples til tunnelen gjennom Løvstakken. Sentralt i Fyllingsdalen blir kjøremønsteret hovedsakelig endret mht. inn- og utkjøring til Oasen, kryssløsninger og for buss og taxi. Kjørebanebredde er hovedsakelig 3,5 meter. Det blir mer gang- og sykkelveger både i nord-sør og øst-vest retning. Sykkelveger koples til tunnelen gjennom Løvstakken. For vegsystemet er det søkt å videreføre innarbeidet prinsipp i området om høyre av, høyre på i forbindelse med avkjørsler. Noen av dagens kjørebevegelser vil på bakgrunn av dette få noe lengre avstander og rundkjøringene er i denne sammenheng viktig for å styre trafikken. Totalt sett bidrar dette grepet til en mer trafikksikker struktur med vesentlig reduksjon av krysninger og derav redusert konfliktpotensiale. Vegnettet i Spelhaugen får ikke store endringer fra dagens situasjon. Det blir noen endringer i stigningsforhold fordi Spelhaugen må heves der Bybanen går under og i dette partiet blir tverrsnittet på vegen tilrettelagt med tosidig fortau og tosidig sykkelfelt. Fortau og sykkelfeltene tilpasses eksisterende situasjon i ytterkanten av planområdet Veg Mindemyren - nord for kryssing av bane Vegsystemet går med ett felt i hver retning parallelt med Bybanen. Avkjørsel til Elvebakken vil krysse kanalen på en bro og dimensjoneres for vogntog. Kjøremønster vil bli høyresving av fra Kanalveien og høyresving ut på Kanalveien. På vest siden av vegen vil felles avkjørsel mot Kanalveien vil bli dimensjonert for vogntog, med kjøremønster høyre av, høyre på. Sør for kryssing av bane I dette området er endringene midlertidige. Det vil si at ved påfølgende regulering av området er det eksisterende områdeplan for Mindemyren som skal legges til grunn. Dagens rundkjøring mellom Kanalveien og Conrad Mohrs veg erstattes av et T-kryss hvor venstresving for kjørende fra nord i Kanalveien mot Conrad Mohrs veg er fjernet. Inn- og utkjøring til Conrad Mohrs veg dimensjoneres for vogntog. Det etableres et eget venstresvingefelt tilknyttet ny avkjørsel til Kanalveien 117 og 119. Gang- og sykkeltrafikk vil følge vestsiden av Kanalveien som i dag. Dagens fotgjengerovergang ligger på nordsiden av rundkjøringen, denne vil bli opprettholdt omtrent der den ligger i dag. Side 51 av 110

52 Figur 5-11 Planskisse over nytt vegsystem sør på Mindemyren (utsnitt fra illustrasjonsplan) Side 52 av 110

53 Fyllingsdalen øst Dagens T-kryss mellom Dag Hammarskjölds vei, Hjalmar Brantings vei og Torgny Segerstedts vei erstattes av ny trearmet rundkjøring. Rundkjøringen blir liggende over portalen for Bybanen. Gangsystemet vil gå på rundkjøringens vestre side, og det vil bli etablert et bypass-system for syklende på rundkjøringens østre side. Figur 5-12 Planskisse av nytt vegsystem. Orange felt viser sykkelvei, rosa viser gangveier. Banetraséen er vist med brunt til høyre og grønt dekke til venstre (konferer tegnforklaring på Figur 5-11 over). Rundkjøringen som i dag betjener tilkomsten til østre del av Oasen senter og bebyggelse i syd, fjernes. Tilkomsten til Oasen flyttes drøye 100 meter nord for ny rundkjøring og avvikles med et nytt T-kryss med venstresvingefelt. Tverrsnittet nordover langs Torgny Segerstedts vei utvides slik at det kan etableres sykkelfelt på begge sider av veien i tillegg til fortauet på vestsiden. Tilkomsten til bebyggelsen i sør vil bli via en ny avkjørsel beliggende som dagens sørgående arm i rundkjøringen som fjernes. Figur 5-13 Planskisse av nytt vegsystem (konferer tegnforklaring på Figur 5-11over). Tilkomst til BKK sin trafostasjon sikres ved å trekke den eksisterende avkjørselen noe lengre mot nord og samordne den med avkjørselen til Dag Hammarskjölds vei 150. Lastebil vil ha tilkomst fra nord, utrykningskjøretøy kan komme til sørfra ved bruk av gang- og sykkelvegsystemet. Side 53 av 110

54 Ved Oasen Figur 5-14 Modell av ny situasjon. Fra venstre varelevering, innkjøringsrampe og tilkomst parkeringshus. Figur 5-15 Gatetverrsnitt for Bybanens holdeplass ved Oasen. Oasen senter får ny tilkomst til sitt parkeringsanlegg. Denne blir løst med t-kryss med venstresvingefelt. Dagens varelevering, som ligger ved Oasens sørvestre hjørne, flyttes og får ny tilkomst med høyrepå/høyre-av løsning via Hjalmar Brantings vei til Oasens underetasjer. Varelevering er dimensjonert for vogntog. Side 54 av 110

55 Fyllingsdalen vest Figur 5-16 Illustrasjon av vegsystemet ved rundkjøring mellom Hjalmar Brantings vei og Folke Bernadottes vei (konferer tegnforklaring på Figur 5-11over). Bybanen går på bro videre vestover mot Spelhaugen. Vegsystemet vil i stor grad være som i dag, men rundkjøringen vil få en ny arm mot nordøst, som skal betjene kollektivtrafikken ut fra den nye kollektivterminalen som etableres langs Folke Bernadottes vei. Syklende og gående vi kunne benytte tilhørende gangbro for planfri kryssing av Folke Bernadottes vei. To gangkryssinger er lagt inn over Folke Bernadottes vei sør for inn/ut-kjøringen til kollektivterminal i nord. Spelhaugen Figur 5-17 Illustrasjonen viser skisse av regulert vegsystem i Spelhaugen (konferer tegnforklaring på Figur 5-11). Side 55 av 110

56 Bybanes trasé i Spelhaugen forårsaker at vegsystemet rundt avkjørselen til Barlia må heves ca. 2,6 meter og eksisterende bro mot Spelhaugen 12 må rives. Ny kjøretilkomst til området blir flyttet ca. 175 meter mot nord. Veg mot Barlia og mot næringsområdet i sørvest reetableres og vil ha samme beliggenhet som i dag. Signalanlegg veg Kanalveien i sørlig retning blir signalregulert mot Bybanen. Signalanlegget vil som standard ha grønt for kjørende biler og sykler. Når Bybanen passerer gis denne grønt lys før den kommer til krysningspunktet. Der Bybanen krysser gang- og sykkeltrasé ved Oasen signalreguleres gang- og sykkelvei mot Bybanen. Signalanlegget vil som standard ha grønt for gang- og sykkel. Når Bybanen kommer gis denne grønt lys før den kommer til krysningspunktet. Midlertidige løsninger på Mindemyren Vegsystemet på Mindemyren skal bygges som vist i plankartet. Løsningen er midlertidig for de delene av vegsystemet som ligger sørøst for det punktet der banelinjen svinger inn mot holdeplassen, vist med bestemmelsesområde #10_1 i plankart og bestemmelser. Løsningen som er regulert for dette området skal sikre en funksjonell sammenkobling mellom tverrsnittet nordover i Kanalveien og eksisterende vegsystemet sør for plangrensen. Løsningen vil bli liggende frem til utbyggingsplaner knyttet til områdene S3 og S4 i områdeplan for Mindemyren (PlanID ) utløser behov for detaljregulering av området. Når området skal detaljreguleres er det områdeplan for Mindemyren som skal legges til grunn for planleggingen. Unntak er for felt SS36 i områdereguleringsplan Mindemyren (Plan ID ) der endringer skal gjøres i henhold til inngått avtale mellom Statens vegvesen og Bergen kommune om endringer i bestemmelsenes 5.6. Det vises i denne sammenheng til brev etter mekling mellom partene som fant sted medio april 2015 (Trekking av motsegn - områdeplan for Mindemyren - plan ID , Statens vegvesen ). Det vil være krav om samlet planlegging av bestemmelsesområdet som er vist med blå skravur i Figur 5-18 og området som i plankartet ligger som midlertidig rigg- og anleggsområde sørøst for det skraverte området. Figur 5-18 Illustrasjon fra plankartet til venstre viser bestemmelsesområdet (blått) som omfavner midlertidig løsning. I illustrasjon i midten er områdereguleringsplan for Mindemyren vist under det blå bestemmelsesområdet slik at fremtidig samlet arealbruk fremkom Side 56 av 110

57 Faser i utbyggingen langs Fyllingsdalen terminal I det sentrale området rundt Fyllingsdalen terminal går Bybanen på konstruksjon som i øst senker seg ned under Dag Hammarskjölds vei, og i vest på bro over Folke Bernadottes vei og inn i tunnel mot Spelhaugen. Bybanen er det grunnleggende elementet i løsningene og øvrige elementer forutsettes enten løst samtidig med banen, eller i senere faser av utbyggingen. For deler av den øvrige infrastrukturen langs Hjalmar Brantings vei og videre over Folke Bernadottes vei er løsningene forutsatt løst i to faser. De to fasene omhandler primært sykkelløsninger, men vil også få implikasjoner for gangveger og kjøremønster til parkeringsgarasjen under Oasen. I fase 1 går sykkelveg langs og sør for Hjalmar Brantings vei på strekningen langs Oasen. Sykkelveien her kobles i øst på sykkelsystemet langs Dag Hammarskjölds vei og den eventuelle sykkeltunnelen gjennom Løvstakken. I vest kobles sykkelvegen på nor-sørgående hovedsykkelvei ved kryssing av Hjalmar Brantings vei i plan, enten før eller etter rundkjøringen med Folke Bernadottes vei. Innkjøring til parkeringskjeller under Oasen skjer i plan ved venstresving i Hjalmar Brantings vei. I fase 2 av utbyggingen, som må behandles i etterfølgende planer, er det åpent for å legge sykkelvegen opp på konstruksjon langs Bybanen og Oasen senter. Sykkelveien kobles i øst på sykkelsystemet langs Dag Hammarskjölds vei og direkte på den eventuelle sykkeltunnelen gjennom Løvstakken. I vest fortsetter sykkelvegen langs Bybanen og på bro over Folke Bernadottes vei. Deretter kobler den seg på nordsørgående hovedsykkelrute på vestsiden av Folke Bernadottes vei/hjalmar Brantings vei. Løsningen med sykkelveg på konstruksjon langs Oasen blir bare rasjonell dersom sykkeltunnelen er etablert gjennom Løvstakken. Sykkelbru over Folke Bernadottes vei vil trolig også forutsette etablering av sykkeltunnel gjennom Løvstakken, men kan også bli aktuell som følge av økte trafikkmengder. Som del av en fase 2 er det også forutsatt å legge innkjøring til parkeringskjeller under Oasen i kulvert ved venstresving under Hjalmar Brantings vei. Selve kulverten bygges som del av fase 1, slik at løsningen kan implementeres senere uten store konsekvenser for trafikken i Hjalmar Brantings vei og til-og-fra Oasen. Løsning med inn-/utkjøring til parkeringsanlegget i plan under Hjalmar Brantings vei blir aktualisert dersom venstresvingene til p-huset medfører regelmessige tilbakeblokkeringer til rundkjøringen med fv. 540 eller dersom fase 2 for sykkelveg (på konstruksjon langs Oasen) blir bygget Virkninger Tiltakene medfører ikke større systemiske endringer i vegsystemet. Størst endringer blir det på Mindemyren. Endringene her er i all vesentlighet i tråd med vedtatt områdereguleringsplan for Mindemyren. I overgangssonen mot eksisterende situasjon sør for plangrensen, er det gjort noen midlertidige tilpasninger som skal sikre god sammenkobling mellom denne planen, områdeplanen for Mindemyren og eksisterende system. Når dette området blir detaljert i etterfølgende planprosesser, vil den midlertidige løsningen som her etableres, endres tilbake til løsningene som er vedtatt i områdeplan for Mindemyren. Også for områdene i det sentrale Fyllingsdalen blir det noen endringer. Hovedstrukturene vil ligge som før, men noen kryss blir omstrukturert og situasjonen med inn og utkjøring til parkeringsanlegg og varelevering til Oasen blir endret. I Spelhaugen blir endringene avgrenset til noen små justeringer og en omlagt avkjørsel. Avkjørselen mot Barlia får utbedret stigningsforhold i starten. De største virkningene av endringene er noe bedre forhold for myke trafikanter. Ingen av tiltakene er vurdert som å gi større virkninger på trafikksituasjonen for øvrig Buss Bybanen åpner en ny korridor delvis på tvers av eksisterende transportkorridorer i Bergensdalen, og blir således en ny tverrgående kollektivforbindelse. Det betyr at Bybanen ikke kommer inn som en helhetlig erstatning for eksisterende bussrute. Likevel vil det være deler av strekningen hvor banen kjører parallelt med eksisterende busstraséer. I slike situasjoner vil i noen tilfeller banen trolig erstatte bussrutene, mens Side 57 av 110

58 det i andre tilfeller vil være sannsynlig at bane og buss opprettholdes parallelt. Kollektivsystemet vil justeres fortløpende. På Mindemyren vil banen gå parallelt med eksisterende busslinje i Kanalveien før banen, ved holdeplassen, svinger mot vest gjennom ny tunnel gjennom Løvstakken. Det planlegges for at bane og buss skal fortsette å gå parallelt i Kanalveien, det blir dermed ikke lagt til rette for spesifikk buss-for-bane løsning her ved eventuell driftsstans på banen. Kristianborg holdeplass planlegges som et byttepunkt mellom banen og nord/sørgående bussruter i Fjøsangerveien. Banen vil trolig i noen grad konkurrere med disse bussene om passasjergrunnlag til og fra holdeplassene her. I anleggsperioden kan det bli utfordrende mht. eksisterende busstopp i Fjøsangerveien der banen skal krysse under vegen. Noe omlegging av busstopp i anleggsperioden må påregnes. Ved Oasen er banen planlagt integrert med kollektivterminalen og vil underbygge og forsterke rollen til denne. Bussnettet knyttet til terminalen vil trolig i noen grad innrettes mot flere gjennomgående linjer mindre terminering ved Oasen, i tråd med overordnet ønsket utvikling av kollektivsystemet i Bergen. Omlegging til mer gjennomgående busstrafikk kan redusere presset på reguleringsplasser ved terminalen. Det er i planforslaget lagt til grunn arealbehov dimensjonert etter dagens behov for regulering ved terminalen. For Fyllingsdalen representerer banen en ny tilkomst mot Bergensdalen. Bybanen vil være et svært konkurransedyktig alternativ til buss for reiser mellom Fyllingsdalen og de områdene Bybanen går gjennom frem til Haukeland. Mellom kollektivterminalen ved Oasen og Bergen sentrum, vil banen derimot få lengre kjøretid enn eksisterende direktebuss. For Spelhaugen planlegges det ikke for egen bussrute inn i dalen etter at Bybanen er etablert. Dagens infrastruktur med snusløyfe for busser vil kunne benyttes til buss-for-bane løsning ved eventuell driftsstans på banen. Kollektivterminal ved Oasen Som ledd i etablering av Bybanen, reguleres en ny løsning for kollektivterminalen ved Oasen. Kollektivterminalen nærmere flyttes nærmere vegsystemet og åpner dermed for et aktivt byrom i form av et torg mellom terminalen og Oasen. Reguleringen av ny kollektivterminal gjøres som en enhetlig flate. Det er gjort detaljering av denne som viser at terminalen vil kunne romme åtte bussholdeplasser, hvorav halvparten er dimensjonert for leddbuss, samt fire reguleringsplasser inne på terminalområdet. I tillegg til disse blir det regulert inn mulighet for langtidsregulering av busser nord for Hjalmar Brantings vei langs konstruksjon for Bybanen opp langs Oasen. Holdeplass for drosjer lokaliseres rett nord for terminalen med kobling til Folke Bernadottes vei, tilkomst ved høyre inn og høyre ut. Figur 5-19 Illustrasjonen viser snitt øst-vest fra Bybanens holdeplass (høyre) mot kollektivterminalen (venstre). Gangavstanden er ca. 70 meter. Løsningen forutsetter etablering av en sentral øy på terminalområdet med venteskur og øvrige passasjerfasiliteter. Bredden på terminalen kan krympes. Areal som ikke trenges til terminalen skal i så fall overføres til torgarealet inn mot Oasen senter. Bestemmelsene åpner for slik justering mellom formålene. Terminalen er regulert så pass romslig for å sikre at sentraløyen skal kunne overbygges med øvrig bebyggelse. Eventuell overbygning må håndteres i etterfølgende reguleringsplan. Dersom man kommer til Side 58 av 110

59 at det ikke er ønskelig med overbygging av terminaløyen, skal terminalområdet smalnes inn. Reell bredde som kan smalnes inn er ca. tre meter. Tilkomst for buss til terminalen i sør blir under bybanebroen, direkte fra rundkjøring ved Hjalmar Brantings vei og Folke Bernadottes vei. I nord blir det tilkomst direkte til Folke Bernadottes vei. Eksisterende terminal skal holdes operativ frem til ny terminal kan tas i bruk. Arealet for eksisterende terminal reguleres til annet formål som del av reguleringsplan for Fyllingsdalen sentrale deler, planid: Kollektivterminalen skjermes mot trafikk i Folke Bernadottes vei med et bredt grøntbelte som skal beplantes med vegetasjonsskjerm som inkluderer trerekke. Det blir to kyss-og-kjør plasser mellom Folke Bernadottes vei og terminalen. Det legges i tillegg til rette for noen kyss-og-kjør og drosjeplasser langs Hjalmar Brantings vei ved Bybanen sin holdeplass. Gående og syklister ledes øst for terminalen på gang- og sykkeltrasé med tilkobling til terminalen i sør og nord. Det er sikret visuell kontakt mellom terminalen og holdeplass for Bybanen. Sykkelparkering vil tilrettelegges under Bybanebroen like sør for terminalen og like ved drosjeholdeplassen nord for terminalen. Det legges til rette for minimum 50 sykkelparkeringsplasser, hvorav halvparten vil være under tak. Figur 5-20 Illustrasjon av mulig løsning av ny kollektivterminal ved Oasen. Snitt markert (konferer tegnforklaring på Figur 5-11 over). Side 59 av 110

60 Figur 5-21 Illustrerende snitt av situasjon ved ny kollektivterminal, snitt Virkninger Bybanen til Fyllingsdalen vil representere en klar forbedring av kollektivtilbudet for de områdene den betjener. Som følge av konkurranse med banen kan det bli noen endringer i, og reduksjoner på busstilbudet i de samme områdene. Før Bybanen settes i drift vil det være behov for å konkretisere et driftskonsept spesielt når det gjelder hvor mye busstrafikk bybanen skal erstatte, særlig når det gjelder direkteruter mot sentrum. I tillegg må det konkretiseres opplegg for et matebusstilbud inn mot banen, spesielt i Fyllingsdalen men også ved øvrige knutepunkter. I Kanalveien ligger det an til parallellkjøring mellom buss og bane. Dette gir et robust system som sørger for at buss-for-bane kan løses innenfor ordinære strukturer. Kanalveien og Mindemyren vil som følge av dette få en vesentlig bedre kollektivdekning. Holdeplass på Mindemyren vil etablere et nytt knutepunkt siden banen herfra representerer en ny ferdselsåre på tvers av eksisterendestrukturer. Nye reisemønstre vil dannes med bakgrunn i dette. Banen vil bygge opp rundt terminalen ved Oasen og representere et helt nytt reisetilbud. Trolig vil endringene medføre en omlegning av linjenettet i bydelen. Det vil bli opprettholdt bussrute mellom terminalen og Bergen sentrum som del av stamnettet. Ny kollektivterminal blir relativt lik terminalen ved Lagunen. Tett kobling til vegnettet reduserer tidsbruk til og fra terminalen. Reguleringsplasser direkte ved terminalen sørger for en effektiv logistikk. Vegetasjonsskjermen er med på å øke attraktiviteten på terminalen og det bakenforliggende torgarealet. Samlet virkning av terminal, holdeplass for Bybanen, drosjeoppstilling og gang- og sykkelveier, gir en kompakt struktur og et effektivt byttepunkt som frigjør store arealer til et aktivt torgareal. Drosjene er foreslått lokalisert med noe avstand til tjenesteytingsfunksjonene i Oasen, dette kan bøtes på ved å åpne for at drosjer kan sette av og plukke opp passasjerer nærmere inngangen til senteret. Skyss har signalisert at dagens busstilbud i Spelhaugen vil bli avviklet når Bybanen åpner. Spelhaugen vil likevel få en vesentlig bedre kollektivdekning ved at tallet på avganger med Bybanen vil bli vesentlig høyere enn avganger med buss i dag Sykkel Sykkelløsninger er planlagt for å sikre trafikksikkerhet, fremkommelighet og kopling mot eksisterende og planlagte sykkelruter. I arbeidet med ulike løsningsforslag er disse faktorene vektlagt ved valg av hvilken løsning som nå reguleres. Løsningene er delvis skissert opp under avsnittet om veg- og trafikksystem over. Side 60 av 110

61 Sykkelparkering plasseres ved alle holdeplassene med nærhet til aktuelle sykkeltraséer. Sykkelstativene plasseres under tak om mulig. På holdeplasser der det ikke er naturlig takoverdekning, etableres en del av plassene med tak. Alle holdeplasser utstyres med sykkelparkering dimensjonert etter de ulike områdene, 20 plasser på Mindemyren, 50 plasser ved Oasen og 20 plasser i Spelhaugen. Mindemyren På Mindemyren skal det etableres langsgående hovedsykkelrute, denne lokaliseres på vestsiden av Kanalveien, skilt fra øvrig trafikk. Hovedsykkelruten kobles med eksisterende gang- og sykkelvei helt sør i planområdet. På østsiden av Kanalveien er det sykkelmulighet i gangveien. Fra Mindemyren reguleres det mulighet for å etablere sykkelrute til Fyllingsdalen i tunnel gjennom Løvstakken. Fra allmenningen går sykkelvegen fritt og i egen trasé inn i tunnelen. Fra allmenningen etableres det i tillegg ramper og kulvert som gjør det mulig å sykle mellom allmenningen og fortauene langs begge sider av Fjøsangervegen. For en formålstjenlig og helhetlig tilpasning til syklende og gående er allmenningen et delt rom (shared space). De sentrale sykkelrutene vises i dekket på allmenningen og skiltes. Fartsreduksjon skal gjøres i overgangssonen mellom sykkelvei og allmenning. Gjennom sykkeltunnelen vil det være toveis sykkeltrafikk og et opphøyd areal for gående. Sykkelfeltene vil være 3,5 meter brede og gangareal vil være 2,5 meter bredt. I sykkelarealet vil det i en nødsituasjon være plass til utrykningskjøretøy og passasjerer vil rømme fra banetunnelen gjennom sidetunneler til rømningstunnelen (gang- og sykkeltunnelen). De vil da komme ut på gangarealet fra sidetunnelene. Gang- og sykkeltunnelen gjennom Løvstakken er regulert inn som beskrevet over. Det er åpning for at det bare blir bygget en minimumsløsning som ikke blir tilrettelagt for sykkel. Minimumsløsningen blir ikke gjennomgående, men avgrenset til to stk. 1 km rømningstunneler inn fra hver av tunnelmunningene. Figur 5-22 Oversikt over sykkelveger ved Kristianborg holdeplass. Fortau og gangveger er ferskenfarget, sykkelruter i en noe mørkere tone (konferer tegnforklaring på Figur 5 11 over). Oasen I det sentrale Fyllingsdalen har planen vesentlig innvirkning på sykkelveisystemet. I øst, der bybane- og sykkeltunnelen kommer ut i dagen, kobles sykkeltraséen gjennom Løvstakken sammen med nordsørgående sykkelveg langs Dag Hammarskjölds vei og Torgny Segerstedts vei. Side 61 av 110

62 Fra sykkeltunnelen går sykkelveg rett frem i retning mot Oasen, langs Hjalmar Brantings vei. I denne reguleringsplanen, som tilrettelegger trinn 1 av utbyggingen omkring Oasen, blir sykkelvegen liggende på sørsiden av Hjalmar Brantings vei, i plan med denne. Sykkelveien åpner for kryssing av Hjalmar Brantings vei i plan før og etter holdeplassen. I planen er det videre lagt inn et bestemmelsesområde hvor det er åpnet for i en senere fase å etablere sykkelveg på bro over Folke Bernadottes vei. I trinn 2 av utbyggingen, som må behandles i etterfølgende planer, er det åpent for å legge sykkelvegen opp på konstruksjon langs Bybanen forbi Oasen senter. Fra nord legges sykkelvei på østsiden, langs Folke Bernadottes vei, og ut fra denne ved rundkjøring nord for kollektivterminalen og videre sørover øst for ny kollektivterminal. Her går sykkelvei og gang- og sykkelvei sammen. Der sykkelrutene går inn over torg ved Oasen skal de vises i dekket på torget. Figur 5-23 Oversikt over sykkelveger rundt Oasen i trinn 1 som etableres nå. Fortau og gangveger er ferskenfarget, sykkelruter i en noe mørkere tone (konferer tegnforklaring på Figur 5-11 over). Spelhaugen På Spelhaugen blir det ingen vesentlige endringer når det gjelder sykkelveger og sykkeltilkomst. Forholdene for syklende blir likevel noe forbedret av at en avkjørsel på tvers av eksisterende sykkelveg blir sanert og ingen nye krysningspunkt med sykkelvegen innføres. Sykkelvegen får god kobling mot allmenningen rundt holdeplassen og sykkelparkeringen her. Tverrsnittet langs Spelhaugveien vil, i det området der Bybanen passerer under vegen, utvides med sykkelfelt på begge sider av vegen, og fortau på vestsiden. Dette er standarden som legges til grunn for bydelsrutene i sykkelvegsystemet i Bergen. Side 62 av 110

63 Figur 5-24 Oversikt over gang- og sykkelveger i Spelhaugen. Fortau og gangveger er ferskenfarget, sykkelruter i en noe mørkere tone (konferer tegnforklaring på Figur 5 11 over) Virkninger Bybaneprosjektet bidrar til å knytte sammen eksisterende sykkelvegnett og på enkelte strekninger med nye traséer. På Mindemyren blir det mulig sammenkobling av hovedsykkelruten nord-sør i Bergensdalen som går gjennom på langs av Mindemyren, med rutene i Fyllingsdalen. Dette åpner for nye reisemønstre, spesielt åpner det for arbeidsreiser mellom Fyllingsdalen og områdene rundt Mindemyren, Kronstad og Haukeland. Beregninger gjort i arbeid med områdeplan for Fyllingsdalen sentrale deler, viser at rundt 57 prosent av sykkeltrafikken til og fra Fyllingsdalen vil bruke tunnelen gjennom Løvstakken. Sykkeltunnelen vil jevne ut høydeforskjeller og korte ned sykkelavstand mellom Fyllingsdalen og Haukeland sykehus til 5,6 kilometer, noe som regnes for en avstand som er innenfor normal rekkevidde for sykkeltrafikk. Til sentrum blir sykkelveien lengre, men høydeforskjellene vil bli betraktelig mindre enn dagens trasé, noe som vil føre til et økt potensiale for sykkeltrafikk. Sykkeltunnelen må utformes attraktivt og med tiltak for å bedre trygghetsfølelsen for å hente ut hele potensialet. Kunstnerisk utsmykning eller andre tiltak for å øke attraktiviteten skal gjennomføres. Samlet virkninger av tiltaket må sees i lys av tiltakene som gjøres på delstrekning 2: Mindemyren og delstrekning 1: sentrum Kronstad. Samlet vil tiltakene bedre forholdene for syklende betraktelig og vil gi en potensiell øke i andelen syklende. Sykkeltunnelene gjennom Løvstakken og Kronstadhøyden er de to viktigste elementene i så måte. Side 63 av 110

64 Figur 5-25 Mobilitetsanalyse Områdereguleringsplan for Fyllingsdalen sentrale deler. Asplan Viak Gående Alle eksisterende gangakser er i varetatt i planforslaget. En rekke forbindelser blir utbedret, og en del nye koblinger kommer som følge av tiltaket. Gangvegsystemet er i stor grad vist under avsnittet om veg- og trafikksystem over. På Mindemyren blir det vesentlige forbedringer i gangsystemet. Planen følger opp tiltakene som ligger inne i områdeplan for Mindemyren (PlanID: ). Det blir dobbeltsidig fortau langs Kanalveien. Overgang over Kanalveien blir både nord og sør for punktet hvor banen svinger vest mot Fjøsangerveien. Kryssing av sørgående felt av Kanalveien blir signalregulert i nordre overgang. Sør for holdeplassen ligger allmenningen med gangforbindelser vestover. Gangveger går opp til Fjøsangerveiens nordgående løp, samt i kulvert under Fjøsangerveien og videre enten opp til Fjøsangerveien sørgående løp, eller videre gjennom nyetablert allmenning oppover mot Løbergsalléen og Grønnestølen. Fra perrongen blir det heis og trapper opp til begge sider av Fjøsangerveien, samt trapper opp mot Løbergsalléen. På tross av store høydeforskjeller mellom de ulike nivåene får alle sentrale gangforbindelser minst én universell utformet løsning, eller et alternativ med heis. Ved eventuell etablering av sykkeltunnel gjennom Løvstakken, vil denne også tilrettelegges for gående. I det sentrale Fyllingsdalen blir det lagt til rette for gangveg på begge sider av Hjalmar Brantings vei. Nord for vegen går gangveg i plan med bygulvet ved Oasen senter, sør for vegen i plan med vegen og følger denne sørover. Det blir fem overganger på strekket mellom rundkjøringen i Folke Bernadottes vei og rundkjøringen i Dag Hammarskjölds vei, tre i plan med vegen, én midt på, på konstruksjon over vegen som i dag, og en som krysser vegen der den treffer rundkjøringen i øst. Samlet gir fotgjengerkryssingene en et bredt spekter av krysningsmuligheter for ulike gangruter gjennom området. Det er lagt vekt på å beholde krysningspunkter tilsvarende som i dag, slik at det etablerte gangsystemet utenfor planområdet ikke påvirkes vesentlig. Det blir gangforbindelse på hver side av holdeplassen, med overgang over banelinjen på begge sider. Holdeplassen blir koblet direkte til nivået med Hjalmar Brantings vei med trapp. Vest for holdeplassen går gangarealet inn på torget vest for Oasen, eller videre på bro over Folke Bernadottes vei. Fra torget går det gangakser nordover øst for kollektivterminalen og Spektrumbygget. Fra broen over Folke Bernadottes vei går gangvegen forbi Fyllingsdalen ungdomshus. Herfra vil man kunne gå opp Ørnahaugen i en sving rundt ungdomshuset, eller ned til gangvegsystemet på vestsiden av Hjalmar Side 64 av 110

65 Brantings vei/folke Bernadottes vei. Løsningen gir en direkte kobling mellom Ørnahaugen og bydelssenteret uten behov for kryssing av bilveg. I tillegg etableres det flere fotgjengeroverganger over Folke Bernadottes vei. For Spelhaugen blir endringene relativt små. Hovedstrukturen i vegsystemet blir beholdt. Over portalen der banen kommer ut fra Oasen heves Spelhaugveien. I forbindelse med dette tilrettelegges det for dobbeltsidig fortau. I dette området kommer overgangsfelt for gående til/fra Barlia. Fra Spelhaugveien blir det gangveier, hvorav minst én universell utformet, ned mot holdeplassen. Holdeplassen blir liggende på et torg og det blir overgang over banelinjen i begge ender av holdeplassen. Fra holdeplassområdet blir det tydelig gangvei i vest ved tunnelmunning ved Langaheia og opp mot stisystemet i Kanadaskogen. Det interne gangveisystemet rundt holdeplassen løses i pågående områdeplan for Fyllingsdalen sentrale deler (PlanID: ) Virkninger Prosjektet bidrar til å gjøre en del koblinger i gangsystemet kvalitetsmessig bedre. I tillegg opprettes det noen nye forbindelser. Områdene rundt holdeplassene utvikles på denne måten til naturlige knutepunkt i gangsystemet. Effekten er at det blir lett å komme seg til holdeplassene. I tillegg får man en trygghetseffekt av å konsentrere myke trafikanter inn mot disse områdene. Områder med mye ferdsel vil oppleves tryggere og man får en positiv sosial kontroll inn mot perronger og venteareal. På denne måten kan man begrense rene sikkerhetstiltak i form av videoovervåkning eller vektertjeneste. I disse områdene skal vegetasjon holdes lav for å sikre synsfeltet og hindre mørke kroker Driftsopplegg/signalanlegg Driftsopplegget er en vesentlig faktor for å nå målene for Bybanen knyttet til høy frekvens, regularitet, prioritet og forutsigbarhet. Sentrale element i driftsopplegget er lokalisering av vendemuligheter, hensettingsspor og service- og depotfunksjoner. Driftsopplegget skal sikre at det velges robuste løsninger som kan integreres i omgivelsene på en hensiktsmessig måte. Mindemyren Der banen krysser sørgående løp av Kanalveien må krysset signalstyres. Signalene må etableres med minst 100 meters sikt. Holdeplass på Mindemyren er lokalisert rett i forkant av tunnel gjennom Løvstakken mot Fyllingsdalen. Det er lagt opp til å etablere et vendespor i form av en sporlomme i starten av tunnelen. Sporlommen kan òg brukes til hensetting av vogn ved feil e.l. Vendesporet må signaleres. Holdeplassen på Mindemyren ligger tett på tunnelmunning. Holdeplass og tunnel må signalstyres samlet. Tunnelen er ca. tre kilometer lang og det blir tre ulike signalseksjoner for tunnelen, inkludert holdeplass. Hver seksjon vil ta ca. ett minutt kjøretid å passere. Dersom det står en bane på holdeplassen, vil baner fra Fyllingsdalen måtte vente på signal i tunnelen ved den siste seksjonen før holdeplassen før de kan kjøre videre. Hver signalseksjon skal ha rømningsmulighet. Fra banetunnelen går det sidetunneler over til separat og parallell rednings-/sykkeltunnel. Sidetunnelene er plassert med 250 meters mellomrom gjennom hele tunnelstrekket. Oasen Holdeplassen ved Oasen betjener de mest sentrale målpunktene på delstrekningen. Ut i fra et driftshensyn ville det vært ønskelig å vende Bybanen her. På grunn av arealbehovet som følger ved vendearrangementet, er det vurdert at vending ved holdeplassen på Oasen vil gi så uheldige konsekvenser mht. utforming av byrommene at vendemuligheter ikke er anbefalt regulert inn her. Tunnel fra Oasen til Spelhaugen gjennom Skjenhaugane vil være på ca. 500 meter. Banen signalstyres i tunnelen, med en signalseksjon i hver retning. Dette innebærer at bare én vogn i samme kjøreretning kan være i tunnelen samtidig. Side 65 av 110

66 Spelhaugen Spelhaugen er endeholdeplass på dette utbyggingstrinnet. Regulerte løsninger skal likevel være tilrettelagt for å håndtere en mulig fremtidig forlengelse mot Loddefjord. Holdeplassen ligger sentralt plassert mellom tunnelmunningene på begge sider av dalen, med mer enn 50 meter avstand fra holdeplass til tunnelmunning i begge ender. Denne avstanden sikrer mulighet for at avvikle signalanlegget i tunnelen før man kjører inn på holdeplass. Området mellom tunnelmunning og holdeplass kan da kjøres på sikt og man står friere til å utforme dette området som del av byromsdannelsen omkring holdeplassen. I Spelhaugen vendes banen ved ordinær drift. Vending skjer i fjell etter holdeplassen. Det reguleres et større areal til vending i fjell. Regulert løsning åpner både for vendesløyfe eller buttsporsvending med sporlomme. For å sikre en robust reguleringsplan er det regulert inn dobbeltspor i alle svingebevegelser. Det reguleres i tillegg mulighet for å etablere påhugg og servicetunnel parallelt med sporet for å muliggjøre bygging mot Loddefjord uten å legge unødvendige begrensninger på drift av byggetrinn 4. Foreslått vendeløsning er den billigste og minst arealkrevende. Her etableres tunell mot Loddefjord ca. 75 meter inn i fjellet. Vendesløyfe etableres i fjell og benyttes for vending i ordinær drift. Vendesløyfe gjør at fører ikke trenger å gå gjennom vognen og bytte førerhus. Kobling til depot etableres via vendesløyfen. Behov for reguleringsplasser løses i sløyfen. Reguleringsplanen åpner alternativt for å etablere en ca. 150 lang tunnel med sporlomme for 2 vogner. Reguleringsbehov ved vending løses i sporlommen. Kobling til depot løses ved kurve etter endt sporlomme. Alternativene og utstrekning på arealbehov i fjell er vist i Figur 5-26 under. Figur 5-26 Skisse av mulige løsninger for vending og tilkomst til depot på Spelhaugen. Løsningene åpner for eventuell videreføring mot Loddefjord. Skissen viser også en mulig løsning for depotområdet som ivaretar alle nødvendige funksjoner. Vendesløyfen kan bli bygget ut i to trinn. I fase 1, før eventuell videreføring mot Loddefjord etableres, vil det være tilstrekkelig å etablere sporet til depotet samt ca. 100 meter tunnel i rettstrekning i forlengelse av dagstrekningen. Selve svingen som muliggjør å vende uten at fører skifter førerhus, er ikke nødvendig å etablere før i en fase 2 av utbyggingen der eventuell videreføring mot Loddefjord etableres. Eventuell videreføring mot Loddefjord Samtidig med regulering av de arealer som er nødvendig for å etablere byggetrinn 4, Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen, sikres det altså løsninger som muliggjør utbygging mot Loddefjord. I rapport fra COWI til arbeidet med kommunedelplan for kollektivsystemet fra Bergen sentrum til Bergen vest, blir videreføring mot Loddefjord trukket frem som den mest tjenlige kollektivløsningen og utbyggingen blir anbefalt som et sjette byggetrinn, etter Åsane. For å sikre at en slik eventuell utbygging skal være mulig å gjennomføre på en god måte, reguleres det inn areal til en servicetunnel for driving mot Loddefjord. Servicetunnelen Side 66 av 110

67 reguleres inn nord for tunnel mot depotet. Arealet reguleres tilstrekkelig langt inn i fjellet slik at anleggsarbeid mot Loddefjord ikke vil forstyrre driften av banen til Spelhaugen. Det reguleres inn vegtilkomst i dagen inn mot det aktuelle påhuggsområdet. Bestemmelsene åpner for at dersom det er ønskelig for å unngå støyproblematikk, vil det være mulig å etablere et midlertidig steinknuseverk her som kan håndtere inneværende byggetrinn (BT4). Depot Størrelse på depotet er avhengig av hvordan de to bybanelinjene driftes. Valg av løsning på Kronstad har Figur 5-27 Detalj av mulig organisering av depotet som ivaretar alle nødvendige funksjoner innen det regulerte arealet. Illustrasjonen viser søyleplassering som åpner for at depotet kan bygges over med øvrig bebyggelse. vært avgjørende for dimensjonering. Etter at det ble valgt en løsning uten depotfunksjoner på Kronstad, er det lagt til grunn at det skal etableres et depot i Spelhaugen med kapasitet for 14 vogner. Depotet skal inneholde sandsilo, samt parkerings- og servicefasiliteter for ansatte. Øvrige depotfunksjoner skal løses på Bybanen sitt hoveddepot på Kokstad. Depotet lokaliseres sørvest i Spelhaugen på et område som allerede er delvis utsprengt, jf. Figur 5-27 over. Tilkomst for vognene er gjennom tunnel fra nord. Ansatte får gang- og kjøretilkomst i dagen fra øst. Depotet skal overbygges. Depotområdet skal organiseres og dimensjoneres slik at det kan etableres øvrig bebyggelse oppå depotet. Eventuell slik bebyggelse må løses i etterfølgende detaljreguleringsplan. Side 67 av 110

68 Innkjøring til depotet styres ved vekselkontrollsignal. Dersom Bybanen forlenges mot Loddefjord vil tunnelen få krav til signalstyring. Plan for dette må håndteres i et eventuelt senere byggetrinn. Figur 5-28 Skisser som i plan og snitt viser en mulig bebyggelse over depotet. Bebyggelsen åpner for forbindelseslinjer på tvers av høydeforskjellene, samt en struktur med grønne takflater/dekker som gir en overgangssone inn mot naturområdene i bakkant Virkninger På delstrekning 3 tilrettelegger driftsopplegget for vending i fjell etter holdeplass på Mindemyren og i fjell etter holdeplassen på Spelhaugen. Før dette er neste vendemulighet på Kronstad på delstrekning 1. Ved ordinær drift betyr dette at en ens frekvens på linjen må opprettholdes mellom Mindemyren og Spelhaugen. Løsningen innebærer videre at ved eventuelt uhell/større vedlikehold på delstrekning 2, vil banen kunne trafikkere mellom Spelhaugen og Mindemyren, med buss-for-bane videre fra Mindemyren. Eventuelt kan trafikk på banen opprettholdes mellom sentrum og Mindemyren ved eventuelt uhell/større vedlikehold på delstrekning 3. Buss-for-bane må i så fall løses gjennom eksisterende traséer mellom Fyllingsdalen og Bergensdalen. Løsningene som er valgt for vending og oppstalling av vogner i Spelhaugen åpner for høy frekvens i ordinær drift. Oppstalling av 14 vogner på depotet i Spelhaugen gir et tilstrekkelig vedlikeholdsvindu nattestid for nødvendig service på linjen. Et tilstrekkelig vedlikeholdsvindu er med på å sikre et servicenivå som gir en robust og driftssikker linje. Løsningene er tilpasset slik at en eventuell utbygging mot Loddefjord i så liten grad som mulig skal påvirke ordinær drift av Bybanen på byggetrinn Sikkerhet Det er utført risikovurderinger og faseplanlegging knyttet til sikkerhetsfagene. I den forbindelse er det identifisert arealbehov tilknyttet planlagt bybane med tilhørende infrastruktur. Dette gjelder både for fremtidig løsning og midlertidig gjennomføring. For mer detaljert fremstilling henvises det til vedlagte RAMS-analyse. Side 68 av 110

69 RAMS (Reliability, Availability, Maintainability and Safety) Som del at utredningene i det tekniske forprosjektet er det foretatt en RAMS-analyse der bybanelinjen med sideareal er risikovurdert. I prosessen er det påsett at areal knyttet til etablering av bybane med tilleggsfunksjoner (inkludert beredskapsområder), samt tiltak er medtatt i reguleringsplanen. Det er vurdert at risikonivået for den nye banestrekningen tilfredsstiller Bybanens akseptkriterier. Det er 3 topphendelser innenfor risikokategori 2 (gult område). Det er vurdert at antall hendelser ikke vil medføre overskridelse av terskel for samfunnsrisiko. Identifiserte farer og foreslåtte tiltak overføres til farelogg for videre oppfølging i prosjektets prosjekterings- og gjennomføringsfase. Identifiserte spesifikke forhold for delstrekning 3 er knyttet til der veier eller fotgjengerfelt krysser i banens trasé i plan. De aller fleste identifiserte problemstillinger er kjente scenarier fra eksisterende byggetrinn, som har velprøvde avbøtende tiltak. Forhold som skiller seg vesentlig ut for denne traséen er den 3 km lange tunnelen under Løvstakken. Det er ikke identifisert risikoforhold som ikke kan håndteres i det videre prosjekteringsarbeidet. Området vil bli fulgt opp med mer detaljerte analyser for å optimalisere risiko innenfor ALARP- prinsippet. For reguleringsplanarbeidet er det ikke identifisert fare som krever ekstra oppfølging ut over at beredskapsplasser utenfor tunnelportalene må sikres, noe som er gjort i plankart og bestemmelser SHA (sikkerhet, helse og arbeidsmiljø) I forbindelse med etablering av faseplaner for anleggsgjennomføring er det gjort vurderinger av SHA. Areal for tiltak for ivaretakelse av Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø i utførelsesfasen er etablert. Dette gjelder primært anleggsbelte langs trasé, riggområder og sikkerhetsavstander. 3. person, normal drift I forbindelse med etablering av faseplaner for anleggsgjennomføring er det gjort vurderinger av omgivelser (3. person og normal drift i anleggsfasen). Areal knyttet til tiltak for ivaretakelse av 3. person og normal drift (tilkomster, infrastruktur, vei/gangvei/sykkelvei, sikkerhetsavstander) er etablert. Erstatning av funksjon (tiltak) skal etableres før eksisterende funksjon fjernes. Dette er gjort for hver fase Virkning Tilstrekkelig areal for prosjektering og utførelse av sikkerhetstiltak er avsatt i planen. Dette omfatter tilstrekkelig areal for banelinjen og tiltak knyttet til RAMS. Videre har det blitt avsatt tilstrekkelig anleggsbelte, riggareal og areal for midlertidigheter, slik at det er mulig å kunne gjennomføre spesifikke tiltak og forebyggende tiltak innenfor de arealer som er definert i plankartet. Det er vurdert slik at det for sikkerhetsfagene ikke er momenter som har høy risiko etter tiltak. Flere identifiserte forhold/farer har imidlertid moderat risiko, jf. RAMS-analysen Tunnel Kapittelet oppsummerer de ingeniørgeologiske forhold og vurderinger som er utført for tunnel- og bergarbeider på delstrekning 3, fra påhugg vest for Fjøsangervegen ved Løvstakktunnelen, og til oppstillingsplass og vendearrangement Spelhaugen. Tunnelarbeidene på delstrekningen omfatter: Bybanetunnel gjennom Løvstakken fra påhugg Mindemyren til påhugg Lyshovden Rømnings-/sykkeltunnel gjennom Løvstakken tilnærmet parallelt med bybanetunnelen med tverrslag hver 250 meter Tunnel gjennom Skjenhaugane, fra påhugg Ørnahaugen til påhugg Skjenhaugane Vendesløyfe og tunnel til depot l i fjell i Langaheia ved oppstillingsplass på Spelhaugen Side 69 av 110

70 Tunnel gjennom Løvstakken, bybanetunnel og rømning-/sykkeltunnel Tunnelen gjennom Løvstakken vil bli ca meter inkludert portaler, hvorav ca meter vil gå i fjell. Parallelt med bybanetunnelen skal det drives en rømningstunnel, enten i full lengde, eller 1000 meter inn fra hver side. Dersom det etableres rømningstunnel i hele lengden, kan denne tilrettelegges for bruk som gang-/sykkeltunnel. Rømningstunnelen vil ligge ca. 20 meter fra bybanetunnelen og ha minimum én tverrforbindelse for hver 1000 meter. I påhuggsområdene i fjell på begge sider av Løvstakken vil tunnelene ligge noe nærmere hverandre før de går over i portalkonstruksjoner som fører dem tett sammen ved tunnelmunningene. Tunnelprofilet til bybanetunnelen vil være et normalt dobbeltsporprofil, med en bredde på ca. 10 meter og maks høyde på teoretisk sprengningsprofil på ca. 6,5 meter. Unntaket er i påhuggsområdet på Fjøsanger der bredden vil være ca. 20 meter den første delen av strekningen. Dette skyldes plassbehovet som følger av vendesporarrangementet her. Tunnelprofilet til rømningstunnelen, dersom denne skal benyttes som gang- og sykkeltunnel, vil følge et standard T7,5 profil, med en bredde på 7,5 meter og høyde på ca. 6 meter. Figur 5-29 Normalprofil for dobbeltløpet banetunnel Side 70 av 110

71 Figur 5-30 Normalprofil for tverrslag mellom gang- og sykkeltunnel og bybanetunnel gjennom Løvstakken. I området vest for Fjøsangerveien stiger bergoverdekningen relativt bratt. Det antas at påhuggene til de to tunnelene kan etableres et sted før passering av Løbergsalléen. Bergoverdekningen ved passering Løbergsalléen vil sannsynligvis være >10 meter. Det må påregnes omfattende bergsikring, forsiktig sprengning og oppdelte salver i påhugget. Ved påhugg i fjell ved Lyshovden vil avstanden mellom hovedtunnelen og rømningstunnelen være ca. 7 meter. Eksakt påhuggsplassering må bestemmes når påhuggsflaten er avdekket. Det må tas hensyn til bebyggelsen i området, inkludert en trafostasjon som ligger ca. 12 meter nord for bybanetunnelen, når spunting og sprengningsarbeidene skal utføres. Tunnel gjennom Skjenhaugane Tunnelen gjennom Skjenhaugane går gjennom to koller, Skjenhaugane, med påhugg Ørnahaugen i øst og påhugg Skjenhaugane i vest. Tunnelen blir til sammen ca. 500 meter lang, hvorav ca. 50 meter går delvis i en betongkonstruksjon under Lauvåsbekken. Ved Ørnahaugen vil påhugget ligge midt i et boligområde, se Figur Påhugget plasseres mellom ungdomshuset og bolighus med adresse Ørnahaugen 50 B. Rett over påhugget ligger bolighus med adresse Ørnahaugen 54. Fjelloverdekningen i påhugget antas å være 4-4,5 m. Halve dette huset, én boenhet, er foreslått revet. Noen flere hus må trolig fraflyttes i den mest kritiske anleggsfasen. Fjellet over traseen stiger til kote 80 før det avtar ned mot Lauvåsbekken, der fjelloverflaten er målt til kote Det er registrert flere punkt med fjell i dagen i området, og det antas at det er et tynt løsmassedekke over begge kollene. Lauvåsbekken skjærer mellom de to kollene og her er løsmassemektigheten trolig noe mer. Tunnelen må her over i en cut-and-cover eller tilsvarende løsning, før tunnelen igjen kan drives i fjell. Bekken er planlagt lagt om midlertidig i forbindelse med anleggsarbeidene, for så å reetableres over ferdig støpt plate. Det er registrert enkelte lineamenter/forsenkninger i terrenget over traseen som kan være svakhetssoner/sprekkesoner som kan nå ned til tunnelen. Disse må befares nærmere i prosjekteringsfasen. Påhugg Skjenhaugane kommer ut i en bratt naturlig fjellskråning. Tunneler i Langaheia Det skal etableres vendesløyfe og tunnel til depot i fjell i Langaheia, i nærheten av oppstillingsplass på Spelhaugen. Påhugg Langaheia kommer bak Vegvesenets tidligere lokaler i Spelhaugen. Påhugg ut mot oppstillingsplassen kommer ca. 50 meter sør for dette igjen. Detaljerte påhuggsplasseringer må avgjøres under avdekking av fjelloverflaten i området. Til sammen vil det være ca. 400 meter med tunnel under Langaheia. Det er ikke påvist svakhetssoner i området. Side 71 av 110

72 Figur 5-31 Bildet viser påhuggsområde Ørnahaugen. Samfunnshus er det røde huset til venstre. Hvitt hus til høyre i bildet er Ørnahaugen 50 B og gult hus i midten er Ørnahaugen 54. Fjell er godt synlig i området Virkninger Det er en del bebyggelse rundt påhuggsområdene. Tre bolighus må rives ved etablering av påhugg på Mindemyren og ett ved påhugg Ørnahaugen. Detaljert kjennskap til fundamenteringsforhold til boliger og annen bebyggelse er ikke kjent på dette tidspunkt. Poretrykksmålere bør utplasseres i det berørte området minst et år før byggestart. Grunnvannsstanden i fjellet bør måles i borehull, også dette minimum 1 år før byggestart. Nasjonal grunnvannsdatabase har ikke angitt noen grunnvannsbrønner i området der tunnelene er planlagt. For å unngå skade på nærliggende bebyggelse og konstruksjoner må det fastsettes grenseverdier for sprengningsinduserte vibrasjoner og støt. Gjeldende standard som benyttes til beregning av grenseverdier per dags dato er NS 8141:2001. Det er vanlig å besiktige boliger og konstruksjoner utvendig og innvendig i en korridor på ca. 50 meter og utvendig på i en korridor på ca. 100 meter før sprengningsarbeidene starter. Dette må vurderes fra sted til sted. Også nærliggende tunneler og anlegg i fjell (minimum innenfor 50 meter) må besiktiges av kvalifisert personell før sprengning av ny tunnel. For å ha anledning til å tilpasse banetrasé/tunnel dersom fjellkvalitet gjør dette nødvendig, er det regulert inn meter annen banegrunn rundt trasé med sikkerhetssone, jf. Figur 5-32 under. Det er åpnet for å justere traséen innen dette området. Rundt tunnelen er det lagt inn en 15 meter sikkerhetssone, der det er begrensninger på tiltak som kan påvirke tunnelen. I perioden frem til tunnelen er ferdigstilt vil det være en sikkerhetssone med restriksjoner på 15 meter rundt hele justeringssonen. Side 72 av 110

73 Figur 5-32 Profil av tunnel med sikkerhetssone og annen banegrunn/justeringssone rundt Geoteknikk Grunnforholdene i dagsonene er i hovedsak preget av fyllmasser. Utførte grunnboringer forbi Oasen antyder faste masser, og det antas derfor at det er blitt masseutskiftet i forbindelse med utbyggingen av området. På Spelhaugen er grunnforholdene usikre. Supplerende boringer utført våren 2015 antyder imidlertid at det aktuelle området som vil bli berørt av banen i hovedsak er masseutskiftet. Det antas at dette ble gjort i forbindelse med Statens Vegvesen sin utbygging av området på 1970-tallet. Basert på foreliggende grunnundersøkelser forventes det begrenset behov for masseutskifting på delstrekningen. Det vil likevel bli stedvis behov for omfattende gravearbeider. Banen skal ligge lavt forbi Oasen, og det forventes her behov for omfattende bruk av spunt. Tunnelpåhugget blir også liggende lavt i området, og det er en potensiell risiko for vannproblematikk både i anleggsfase og permanent. Dette må gjøres nærmere vurdering av, og eventuelt planlegges tiltak mot, når resultater fra supplerende undersøkelser foreligger. For begge påhuggene til Løvstakktunnelen er det svært begrenset plass til nabobebyggelse, og det planlegges derfor bruk av midlertidige støttekonstruksjoner i ulikt omfang for å sikre byggene nærmest påhuggene. Side 73 av 110

74 Basert på tilgjengelige grunnundersøkelser forventes ikke behov for omfattende geotekniske tiltak ved Spelhaugen. Rasfare og steinsprang Ingen hendelser med steinsprang er registrert å ha forekommet rundt traséen, men det er registrert noen partier med aktsomhet for steinsprang ved områder for tunnelpåhugg i Løvstakken. Områdene er befart av geolog og noen skredutsatte punkter er funnet, jf. Figur 5-33 og Figur 5-34 under. Punktene er allerede skredutsatt og det er i utgangspunktet grunneier som har ansvar for å sikre. Videre i prosjektet må det vurderes hvorvidt sannsynlighet for at sprengning kan utløse skred er så stor at områdene må sikres i forbindelse med dette arbeidet. Områdene er vist i plankartet med hensynssone ras. Figur 5-33 Områder med fare for steinsprang ved tunnelportal på Mindemyren. Østre område er i løpet av planprosessen sikret. Følgelig er det bare det vestre området som er videreført med hensynssone i planen. Side 74 av 110

75 Figur 5-34 Områder med fare for steinsprang ved tunnelportal på Lyshovden. Radon Det er kjent at radonforekomstene i og rundt Løvstakken er svært høye. I bygninger for varig opphold er det satt en maks grense for 200 bq før man må gjøre tiltak, men det anbefales at tiltak vurderes allerede ved radonverdier ned til 100 bq. Før tunneldriving i Løvstakken og Skjenhaugane tar til skal boliger i et belte på 30 meter rundt tunneltraséen måles for eksisterende radonverdier. Boligene skal kontrollmåles etter at anlegget er satt i drift. Ved økning av verdier til over 100 bq, skal tiltak iverksettes for å redusere verdiene ned til enten opprinnelig nivå, eller ned til under 100 bq. Ved etablering av tunell gjennom Løvstakken bør man under anleggsfasen gjennomføre radonmålinger for å se til at anleggsarbeiderne ikke blir utsatt for høye verdier. For høye verdier kan reduseres betraktelig ved å sørge for utlufting ved hjelp av vifter. For driftsfasen vil det bli naturlig utskifting av luften inne i tunnelen, men dersom radonverdiene likevel viser seg å være høye kan etablering av permanente vifter redusere verdiene. Et annet tiltak er å dekke til fjellsidene med egnet materiale for på den måten hindre gassen i å trekke ut i tunnelen. Hvorvidt slike tiltak blir nødvendige, kan avklares ved å foreta målinger i anleggsfasen. Tiltak i forbindelse med høye radonverdier må vurderes særskilt i de kommende prosjektfasene. Det vil gjelde for både banetunnel og en eventuell sykkel- og gangtunnel. Side 75 av 110

76 Virkninger Mye av strekningen vil gå i tunnel. Det er ikke forventet dårlig fjell på strekningen, men fjelloverdekning i flere av påhuggsområdene, samt ved kryssing under Lauvåsbekken, kan være utfordrende. Dette fører til relativt omfattende inngrep i anleggsfasen. Stedvis vil det også bli behov for omfattende gravearbeider med bruk av spunt. Ulempene ved dette er først og fremst for tilgrensende eiendommer i anleggsperioden. Noen hus må rives som følge av manglende fjelloverdekning ved tunnelpåhugg. Radonnivåer kan gi utfordringer og skal måles. Tiltak iverksettes ved for høye verdier Massebalanse i prosjektet Byggetrinn 4 av Bybanen har et beregnet masseoverskudd på ca am 3. Dette er under forutsetning av at det vinnes parkareal tilsvarende halvannen gang dagens parkareal ved utfylling av Store Lungegårdsvannet, samt at det tas høyde for at deler av denne utfyllingen må skje med masser som ikke produseres i bybaneprosjektet pga. behov for tidlig utfylling. Beskrivelser av massebalanse gjøres for prosjektet sett samlet. Utfylling 1:1 (med egne masser) Utfylling 1:1,5 (med egne masser) Utfylling 1:1 (med eksterne masser) Utfylling 1:1,5 (med eksterne masser) Masseoverskudd am am am am 3 Totalt håndtert i am am am am 3 prosjektet Herav eksterne masser am am 3 Tabell 5-4 Oversikt over masseoverskudd i prosjektet ved ulik utfyllingsgrad i Store Lungegårdsvannet og med og uten bruk av eksterne masser. Totalt for prosjektet skal det håndteres ca am 3 (inkludert anskaffede masser i forbindelse med utfylling i Store Lungegårdsvannet). Av massene vil totalt ca am 3, gjenbrukes i prosjektet. Totalt masseoverskudd på ca am 3, er foreslått levert til ulike deponier. Målsetting Det er et mål om at prosjektet så langt det er mulig skal oppnå massebalanse og redusere omfang av massetransport til et minimum. Det er videre et mål om å kunne benytte forurensede masser (tilstandsklasse 1-3) som blandede masser/fyllmasser i prosjektet. Dette krever sortering, samt arealer for sorteringsverk og midlertidige anleggsdepot med ulike fraksjoner. Masser som planene gir hjemmel til å plassere Vurderingene forutsetter arealer for å håndtere massene. Dette omfatter arealer til sorteringsverk og arealer til massedepot i prosjektet. I reguleringsplanen er det avsatt tre større arealer spesifikt for dette formålet: ny fylling langs Store Lungegårdsvannet, jernbanetomten på Mindemyren og Fyllingsdalen/Spelhaugen. Antall anleggsområder, størrelsen og plassering av dem er viktig for å kunne ivareta regnskapet for masseoverskuddet som presentert. Det må påregnes tiltak for å begrense støy, støv, spredningsfare for forurensning og fysisk sikring for disse områdene. Det er gjort enkelte forutsetninger ift. entreprisedeling og driveretninger for de ulike tunnelene. Forslaget som er skissert i grunnlagsnotat og teknisk forprosjekt er en av flere måter å kunne håndtere massene på. Dersom annen oppdeling av prosjektet eller driveretninger velges, vil omfanget av massetransport kunne endres. Dette gjelder både avstand til depot og til deponier. Massedisponeringsplanen må sees i sammenheng med faseplanene for prosjektet (teknisk forprosjekt) som reguleringsplanforslaget er basert på. Disse viser blant annet berørte områder og nødvendig anleggsareal (tilkomster, anleggsveier, sorteringsverk, depot osv.) for gjennomføring av de tiltak som reguleringsplanen hjemler. Side 76 av 110

77 Utfylling i Store Lungegårdsvannet Utfylling av Store Lungegårdsvannet (for erstatning og ev. økning av dagens parkareal) er identifisert som kritisk for prosjektets fremdrift. Det er derfor søkt om dispensasjon for å starte utfylling under vann i Store Lungegårdsvannet før reguleringsplanen er vedtatt. Utfyllingen planlegges på et tidlig tidspunkt før det blir produsert egne overskuddsmasser. Dette gjør at det må anskaffes masser utenfor prosjektet for denne utfyllingen. Begrunnelse for søknad om tidlig oppstart er: Setningsutfordringer ved utfylling. For å unngå setninger i utfyllingen når bane, gangveier, sykkelveier og parkareal skal etableres må utfylling starte så tidlig som mulig. Utfylling av masser har stort volum og vil ta lang tid. Reetablering av parkanlegg og gang- og sykkelanlegg raskest mulig. Det legges til rette for at perioden uten en park kan bli vesentlig forkortet. Grensesnittet mot Renere Havn prosjektet. Renere Havn har som hensikt å dekke over forurensede masser i Puddefjorden og Store Lungegårdsvannet. Tidlig oppstart av fyllingsarbeider vil føre til at Store Lungegårdsvannet kan bli rent så tidlig som mulig. Det er tilgang til steinmasser i Bergensområdet. Omfanget for anskaffelsen av eksterne masser for utfyllingen er på ca am 3. Masseoverskuddet i prosjektet vil grunnet denne anskaffelsen øke til ca am 3. Deponier utenfor planområdet Masseoverskuddet på ca am 3, er foreslått levert til følgende deponier: Rådalen (deponi for asfalt) ca am 3. Loddefjord plan ID: (blandede masser, sprengstein) ca am 3. Stendafjellet eller deponi på Sotra (jordmasser, forurensede masser, morene masser), ca am 3 Nordåsvannet Langeholmen ro og padleanlegg plan ID (sprengstein), ca am 3. Optimalisering i prosjekteringsfasen Massedisponeringsplanen for reguleringsfasen er utført på overordnet nivå. Massedisponeringen søkes optimalisert i prosjekteringsfasen. I følge målsetningene for massehåndteringen skal det fokuseres på følgende mål: Ytterligere reduksjon i omfang av flytting av masser Økt omfang av gjenbruk av «dårlige» masser (jordmasser, blandede masser, lettere forurensede masser) i prosjektet, så lenge dette ikke påvirker kvaliteten på sluttproduktet. Økt bruk og håndtering av forurensede masser i prosjektet, så lenge dette ikke påvirker kvaliteten på sluttproduktet. Økt andel sprengstein som overskuddsmasse fra BT4 prosjektet Forurenset grunn Ved planlagt baneholdeplass øst for Fjøsangerveien er det påvist forurensede masser som ventes å ville kreve en del tiltak. Kombinasjonen av komplisert infrastruktur, plassmangel, forurensede masser og ventet høy grunnvannstand, gjør at omfanget av tiltak kan bli utfordrende. Det kan bli krav om delvis masseutskifting pga. forurensningsforholdene, og/eller gjenbruk av masser etter sortering og mellomlagring på nærmeste riggplass. Uavhengig av de miljøtekniske grunnforhold må det gjøres vurderinger av vannkvalitet for overvannshåndtering og håndtering av tunnelvann. Berørte resipienter må vurderes. Det må planlegges for rensing av vann, trolig med bl.a. oljeutskiller og ved sedimentering. Erfaringsmessig må det tas spesielle hensyn til oljeavrenning fra såle i tunnelene. Løsmassene i området på vestsiden av Fjøsangerveien er på grunn av vanskelige adkomstforhold ikke undersøkt miljøteknisk. Det kan ikke utelukkes at det lokalt kan påtreffes forurensede masser, derfor må det planlegges for videre undersøkelser og tiltak i anleggsfasen. Anleggsarbeider rundt Fjøsangerveien må Side 77 av 110

78 gjennomføres på en slik måte at det nærliggende Kristianborgvannet og vannkanalen fra Solheimsvannet blir minst mulig negativt berørt. Sprengstein fra tunnelen gjennom Løvstakken kan ha et høyt radoninnhold. Tunnelmasser kan også inneholde rester av bl.a. sprengstoff og olje. Dette må tas hensyn til ved gjenbruk av massene til f.eks. fyllmasser for bygninger eller utfylling. Sentralt i Fyllingsdalen er opplysninger om forurensningsforholdene begrenset. Banen skal her i enkelte områder ligge lavt i terrenget og det ventes dyp byggegrop. Påtreff av forurenset grunn kan derfor ikke utelukkes. Det skal utføres supplerende undersøkelser og utarbeidelse av tiltaksplan for området må påregnes. I området er det risiko for sigevannsproblematikk både i anleggsfase og permanent. Utfordringene må vurderes og eventuelle tiltak planlegges. Ved østenden av Hjalmar Brantings vei, på P-plassen som er et aktuelt riggområde, har det tidligere vært påvist forurensning. Det er usikkert om området er masseutskiftet. Dersom tunnelvann skal ledes hit, må det planlegges for håndtering av dette. Vest for Oasen senter ligger en bensinstasjon i drift. Det skal utføres miljøtekniske grunnundersøkelser i området. Mest sannsynlig vil det bli behov for tiltaksplan, og det vurderes som sannsynlig at det blir overskudd av forurensede gravemasser. Lauvåsbekken er planlagt lagt om midlertidig i forbindelse med anleggsarbeidene, for så å reetableres. I forbindelse med anleggsveg for adkomst til planlagt cut-and-cover løsning ved Lauvåsbekken, kan det være aktuelt med supplerende miljøtekniske grunnundersøkelser og eventuelt utarbeidelse av tiltaksplan. Banens kryssing under Lauvåsbekken vil være et kritisk punkt knyttet til både innlekkingsfare og fare for vannforurensing. Opparbeidelse av anleggsvegen langs bekken med tilhørende anleggstrafikk vil innebære en fare for forurensning av bekken. Det er også fare for at viktig kantvegetasjon langs vassdraget kan bli skadet. Det skal gjennomføres miljørisikovurderinger i forkant av anleggsarbeidene. Viktige avbøtende tiltak er rensing av eventuelt prosessvann og skjerming av bekken mot forurenset avrenning i anleggsfasen, samt ivaretakelse av fiskens vandringsmuligheter. Det bør vurderes om det er grunnlag for å innføre spesielle restriksjoner i fiskens gytetid. God anleggspraksis for arbeider nær vann og vassdrag må ellers følges. I Spelhaugen tyder undersøkelser utført våren 2016 på at hoveddelen av banetraséen vil ligge i områder som sannsynligvis er masseutskiftet. Massene består for det meste av rene fyllmasser av sand og stein med varierende størrelse, over lagdelte stedlige masser av grus, sand, silt og leire. Det er noe gjenværende forurensning i grunnen som kan medføre krav om masseutskifting. Dette gjelder primært i påhuggs- og riggområdet sørøst i Spelhaugen. De mest forurensede massene må leveres godkjent mottak. Det må vurderes behov for spunting rundt byggegrop for å unngå forurensning av utskiftede rene masser og for å ha kontroll på sigevann. Supplerende miljøtekniske undersøkelser er planlagt for å finne avgrensningen av området med forurensning. På dette grunnlaget kan det utarbeides en hensiktsmessig tiltaksplan. Ved driving av tunnelen fra Spelhaugen mot Oasen er det avsatt arealer til knuseverk for tunnelmasser til bruk andre steder i traséen. Det er òg avsatt tilstrekkelig areal for sorteringsanlegg og mellomlagring av forurensede masser. I tillegg til håndtering av overflatevann (sigevann) på riggområdet og i byggegropen, må området planlegges for å kunne behandle tunnelvann. Svartelistede plantearter er registrert innenfor delstrekning 3. Det skal derfor gjennomføres en kartlegging i alle anleggsområder før tiltak starter opp. Plan for massehåndtering skal inneholde tiltak som minimerer risiko for spredning av svartelistede plantearter. Hver enkelt planteart setter egne krav til massehåndteringen Virkninger Konsekvensen av forurensing i grunnen og andre potensielle kilder til negativ miljøpåvirkning er at det må iverksettes supplerende grunnundersøkelser, og lages tiltaksplaner og plan for massehåndtering. Kjennskap til forurensningsfaren gjør at man for en stor del kan unngå spredning av forurensing. Sterkt forurensete områder må masseutskiftes. Lokalt for områder som eventuelt blir masseutskiftet kan virkningene være mindre forurensing i sigevann og dermed lavere belastning på resipienter nedstrøms områdene. På Side 78 av 110

79 delstrekning 3 er kanalen på Mindemyren og Sælenvassdraget (Lauvåsbekken) pekt ut som spesielt sårbare områder der vannkvaliteten skal forbedres Konstruksjoner Under følger oversikt over konstruksjoner sortert på de tre områdene av delstrekningen. Der konstruksjonene er spesielt krevende eller gir spesielt store virkninger, er dette kommentert fortløpende. Mindemyren To broer Vegbro etableres over åpen kanal ved kryss mellom Kanalveien og Elvebakken. Broen bygges i ett spenn, ca. 4.5 x 30.5 meter. Fjøsangerveien reetableres på vegbro over bybanelinjen. Broen bygges i to deler, én for hver kjøreretning, hver på 32 x 16 meter. Totalt tverrsnitt, 32 meter, inkluderer fire kjørefelt, samt gang- og sykkelveg og busstopp på begge sider. Konstruksjonen utføres som betongplatebroer med sirkulære søyler, med tre spenn per bro. Broen blir dominerende i omgivelsene. Deler av konstruksjonen blir dempet av trapper, heishus og andre elementer på holdeplassen under. Anleggsgjennomføringen vil bli krevende og er faseplanlagt som del av det tekniske forprosjektet. Løsningen gir behov for noe anleggsområde øst for Fjøsangerveien til bruk for omlegging av denne mens broen etableres. Figur 5-35 Illustrasjon av ny bro på Fjøsangerveien over bybanens holdeplass. Én teknisk kulvert Det må etableres en overvannskulvert langs Mindemyren, 2.5 x 2.5 x 330 meter. Kulverten bygges som plasstøpt betongkulvert. Kulverten ligger både i delstrekning 2 og delvis i delstrekning 3. Én tunnelportal For tunnelen fra Mindemyren mot Oasen, etableres portal ved Fjøsangerveien. Bredden er i starten totalt 26 meter samlet, denne splitter seg så til 21 meter for bane (dobbeltspor med sporlomme), og 8 meter for rømningstunnel. Samlet lengde på konstruksjonen blir 54 meter. Konstruksjonen blir komplisert pga. sporlommen etter holdeplassen, men blir lite synlig når anlegget er ferdig. Sikringsarbeidet blir utfordrende ved påhugget pga. lav fjelloverdekning og stort tunneltverrsnitt. I anleggsfasen må det spuntes på tre sider av byggegropen for å sikre Løbergsalléen og omkringliggende bebyggelse, jf. Figur Side 79 av 110

80 Figur 5-36 Illustrasjon av portalkonstruksjon for tunnel fra Mindemyren gjennom Løvstakken. Sort linje viser forventet påhugg der tunnelen begynner, og røde linjer viser betongkonstruksjonene som utgjør portalen. Oasen Tre broer Banebroen inkludert gangfelt over Folke Bernadottes vei er en stor konstruksjon som er ca. 100 meter lang og 16 meter bred. Broen er en betongbjelkebro med sirkulære søyler, i 4 (5) spenn. Det er liten fleksibilitet for plassering av søyler under broen grunnet bil- og sykkelveganleggene her. Midtveis i spennet fra Oasen til Ørnahaugen, er det lagt inn mulighet for å i en senere fase å skjøte på en gang- og sykkelbru som svinger av mot sør og kobler seg på eksisterende veganlegg på nivået over Folke Bernadottes vei. Denne delen vil bli ca. 50 lang og 7 meter bred. Et bestemmelsesområde i plankartet åpner for denne løsningen. Dagens gangbro over Hjalmar Brantings vei rives og erstattes av en ny bro som er ca. 28 meter lang og 6 meter bred. Broen er en bjelkebro i ett spenn. Side 80 av 110

81 Figur 5-37 Modell av bybanebro over Folke Bernadottes vei. I bakgrunnen sees tunnelportal i Ørnahaugen. Øverste illustrasjon slik den vil bygges nå, nederste illustrasjon viser en fremtidig fase 2 med bygget gang- og sykkelbru på separat arm. To støttemurer Det blir murer nord for Hjalmar Brantings vei, langs Oasen, på begge sider av banetraséen: to stykker 9 x 90 meter og 8 x 125 meter. Delen av muren i øst fra portalen i retning Oasen blir mindre synlig og dersom grunnforholdene er tilstrekkelige kan det vurderes å bruke natursteinsmur på deler av strekningen. Muren langs Oasen blir en stor og dominerende betongmur og bør kles inn for å dempe virkningen noe, jf. Figur 5-38 under. Trapp Det skal bygges en trapp som binder sammen kyss-og-kjør lommen nord for Hjalmar Brantings vei med Bybanens holdeplass. Trappen vil bli 4 meter bred og 19 meter lang. Side 81 av 110

82 Figur 5-38 Illustrasjon av støttemur langs Oasen og ny gangbro over Hjalmar Brantings vei, slik den er regulert og bygges i denne fasen. Tre trafikkulverter Det skal oppføres tre trafikkulverter for varetransport og adkomst til og fra parkeringshuset under Oasen. Kulvert for varetransport ca. 7,2 x 5 x 16 meter. Kulvert for trafikk inn til parkeringshus ca. 4 x 2,6 x 70 meter. Kulvert for trafikk ut fra parkeringshus ca. 7,2 x 4,5 x 16 meter. To tunnelportaler Øst for Oasen skal det bygges en portal under Lyshovden. Bredden er i starten ca. 20 meter samlet, og splittes til 12 meter for bane og 8 meter for rømningstunnel. Samlet lengde på konstruksjonen blir ca. 80 meter. Ny rundkjøring i Dag Hammarskjölds vei / Torgny Segerstedts vei blir etablert over portalutløpet. Konstruksjonen kan bli utfordrende mht. tilsig av vann i byggegrop. Portalen blir lang og det er mye løsmasser. Det vil òg bli et utfordrende sikringsarbeid ved påhugget pga. lav fjelloverdekning, med trolig ekstensiv spunting for å bevare hus, jf. Figur Vest for Oasen skal det bygges en portal i Ørnahaugen. Portalen har normaltverrsnitt på ca. 9,3 meter og samlet lengde på ca. 14 meter. Lav fjelloverdekning ved påhugget kan gi utfordringer sikringsmessig. Tunnelen må drives forsiktig for ikke å påvirke hus i nærheten. Side 82 av 110

83 Figur 5-39 Modell av portalkonstruksjon for tunnel fra Fyllingsdalen mot Mindemyren gjennom Løvstakken. Bybanetunnelen i nord og sykkel-/rømningstunnel i sør. Ny rundkjøring etablert over portalen. Krysning under Lauvåsbekken Tunnel gjennom Skjenhaugane blir liggende grunt på strekningen under bekkefaret fra Lauvåstjørna. Tunneldrivingen må løses med en cut-and-cover løsning i dalbunnen. I anleggsperioden må det da graves ned til fjell i et område på drøye 40 x 40 meter. I området er det vurdert å være ca. 4 meter løsmasser i form av jord og noe morenemasser. Over det området tunnelen skal krysse under, støpes en plate før tunnelen drives gjennom under denne. Spelhaugen To støttemurer Det skal bygges murer fra portalen i Skjenhaugane i retning holdeplassen. Murene vil bli 65 x 8 meter og 65 x 2 meter. Tre tunnelportaler Øst i Spelhaugen bygges det en portal i Skjenhaugane. Denne har utvidet tverrsnitt, og samlet lengde på ca. 29 meter. Løsningen krever heving og tilpassing av vegen over portalen. Vest i Spelhaugen bygges det en portal i Langaheia for hovedsporet fra holdeplassen. Denne har et utvidet tverrsnitt, som muliggjør utvidelse til tre spor inne i fjellet. Portalen vil være ca. 26 meter lang Ved depotområdet sør for hovedsporet, bygges det en portal med bredde på ca. 14 meter og lengde på ca. 10 meter. Portalen blir her lite eksponert mot omgivelsene. Depot Areal for depot er ca. 150 x 50 meter. Grunnivået for depotområdet må senkes fra kote +45 til +42. Depotet inkluderer 7 spor á 130 meter, inkludert veksler og kjøreledningsopplegg. Området tilrettelegges for å kunne overbygges. Det er hensynstatt søyleplassering og fundamentering som muliggjør en overbygning som inkluderer øvrig bebyggelse over depotanlegget. Et depotbygg kan bygges med stålkonstruksjoner med betongdekke, tilsvarende kvalitet som på Kokstad: isolert og oppvarmet, ventilert, inkludert VA, sanitær og sjåførfasiliteter. Side 83 av 110

84 Virkninger Virkninger av konstruksjonene er avhengig av type. Nye broer, støttemurer og portalfronter blir ofte eksponerte elementer i byrommene. For kulverter, de indre delene av portalene og cut-and-cover løsningen, vil virkningene først og fremst gjelde anleggsfasen. Løsning med cut-and-cover under Lauvåsbekken fordrer at det etableres anleggsvei opp langs bekken omtrent der det går en sti i dag. I anleggsperioden, anslått til ca. 6 måneder, må turstien gjennom området stenges. Etter at platen er ferdigstøpt kan masser legges tilbake og landskapet og bekken reetableres. Anleggsveien skal tilrettelegges for omgjøring til turvei når området settes i stand etter anleggsperioden. Virkninger for miljøfagene er omtalt og vurdert i vedlagte KU-rapport. Virkninger i anleggsfasen er omtalt i avsnitt Øvrige virkninger består i at konstruksjonene befordrer de funksjonene de skal ivareta Luftstøy, strukturlyd og vibrasjoner Luftoverført støy, heretter benevnt støy, er lyd som oppstår når vognene passerer på skinnegangen. Støyen overføres direkte gjennom luften. Støyen vil forplantes gjennom yttervegger, vinduer og ventiler og inn i bygningene. Vibrasjoner fra trafikk kan forplante seg til bygninger som rystelser mennesker kan føle på kroppen. Når gulvet vibrerer med vibrasjoner i nedre del av dette frekvensområdet, oppleves det som risting i kroppen, mens vibrasjoner i øvre del av frekvensområdet føles mer som tikling under føttene. I tillegg til å gi følbare rystelser vil vibrasjonene i gulv, vegger og tak også avstråle strukturlyd. I rom som vender mot banen, gir strukturlyden ofte lavere støynivåer enn den luftoverførte støyen som går gjennom fasaden. For rom som vender vekk fra banen eller støyutsatte fasader, kan strukturlyden være høyere. For øvrige definisjoner, regelverk, metodikk og støygrenser som er gjort gjeldende, henvises det til vedlagt rapport fra det tekniske forprosjektet. Prognostiserte avganger for Bybanen og trafikkmengder for 2040 er lagt til grunn for støyanalysen. Videre er det lagt til grunn ballastspor i tunnelene og fastspor i dagsonene. Høyeste hastighet er 70 km/t gjennom Løvstakken, laveste som er benyttet i beregningene er 30 km/t som er ved stasjonsområdene og ved krappe svinger. Vognlengde er 42 m. På Spelhaugen er det planlagt oppstillingsplass for bybanevogner. Det er forutsatt 14 vogner på oppstillingsplassen. Det er ikke lagt til grunn at vognene står under tak. Planen åpner for at depotet kan bygges over, i så fall vil støynivået bli vesentlig lavere. Erfaringsdata fra målinger på depotet på Kronstad er benyttet i beregningene. Nærmeste boliger ligger ca. 40 meter sør for ytterkanten av oppstillingsplassen og skjermet for det nærmeste området av oppstillingsplassen. Det er vanskelig å prognosere trafikken i området rundt Bybanen for året Det er lagt opp til 0-vekst i personbiltrafikken og Bybanen vil føre til reduksjon vegtrafikken, men samtidig vil områdene rundt Bybanen fortettes med boliger og næring. Etter T-1442 skal ikke støyen undervurderes, og det er i støyvurderingene valgt en konservativ linje der dagens trafikk er modellert økt med 30 prosent. Støyskjerming Følgende støyskjerming er lagt til grunn i planen, jf. Figur 5-40: Ved Fjøsangerveien 153, 155 og 157 er det på grunn av omregulering lagt inn en 3,0 m høy og 100 m lang områdestøyskjerm. Ca. 230 m lang og 2,0 m høy støyvoll e.l. for å redusere støyen ved idrettsplassen ved Fyllingsdalen videregående skole. 1,2 m tett rekkverk for å redusere støyen ved uteområdet ved Hjalmar Brantings vei 67/69. 1,2 m tett rekkverk for å redusere støyen ved uteområde og de lavere etasjene ved Dag Hammarskjölds Vei 171 (høyblokken). 1,0 m høy støyvoll e.l. for å redusere støyen ved uteområdene ved Dag Hammarskjölds Vei 171 (høyblokken) og Dag Hammarskjölds Vei 157/159/161/163. Side 84 av 110

85 Støyskjermingen som er regulert inn er begrenset. Områdene langs banen er planlagt å gjennomgå en sterk transformasjon. Det forutsettes at ny utbygning forholder seg til støysituasjonen og at bygningskropper brukes som støyskjerming for å oppnå urbane kvaliteter. Støy fra bane På Mindemyren strekker gul støysone seg m utenfor banen, der den ikke er skjermet av terreng eller bygninger. Ett boligbygg får støynivå over nedre grenseverdi for gul støysone Lden = 58 db, beregnet støy er Lden = 59 db. Ved Oasen strekker gul støysone seg typisk m utenfor banen, avhengig av skjermingsforhold. Tre boligbygg får støynivå over nedre grenseverdi for gul støysone Lden = 58 db, høyeste støynivå er Lden = 62 db. Ingen boligbygg får støynivå over nedre grenseverdi for gul støysone Lden = 68 db, selve Bybanen utløser dermed ingen krav lokale tiltak ved boliger. Støy fra klimaanlegget på vognene på oppstillingsplassen på Spelhaugen er beregnet til Lnight = 35 db. Dette er vesentlig under aktuell støygrense for terminaler i T-1442, som er Lnight = 45 db. Støysonekart er vist i Figur For kart i høyere oppløsning vises det til X-tegninger i teknisk forprosjekt. Støy fra veg og bane, Mindemyren 11 boligadresser får støynivå over nedre grenseverdi for gul støysone for vegtrafikk (Lden = 55 db) fra det nye vegnettet på Kanalveien. Ingen av disse boligene får støynivå over nedre grenseverdi for rød støysone (Lden = 65 db) fra det nye vegnettet. Ingen av de 11 boligadressene får økt støyen med mer enn 3 db i sumstøy (vegtrafikk og Bybanen) i forhold til 0-alternativet. Det utløses dermed ingen tiltak på fasade og privat uteplass på Mindemyren Sør. Den støyreduserende effekten av den 3,0 m høye områdestøyskjermen ved Fjøsangerveien 153, 155 og 157 er ca. 10 db i høyde 1,5 meter over terreng. Det har blitt vurdert områdestøyskjerm ved de fem boligbyggene Elvebakken 1 og 3 og Kanalvegen 92, 94 og 96. Tiltaket er vurdert som lite hensiktsmessig da det er usikkert hva som vil skje med dette boligområdet på sikt. Støy fra veg og bane, Fyllingsdalen 33 boligadresser og en skole får støynivå over nedre grenseverdi for gul støysone for vegtrafikk (Lden = 55 db) fra det nye vegnettet ved Oasen. To av disse boligene får støynivå over nedre grenseverdi for rød støysone (Lden = 65 db) fra det nye vegnettet. En av de 33 boligadressene får økt støyen med mer enn 3 db i sumstøy (vegtrafikk og Bybanen) i forhold til 0-alternativet. Dette utløser vurdering av tiltak på fasade (for å sikre at kravene til innendørs støy blir ivaretatt) og privat uteplass for 3 boligadresser. Ved vurdering av tiltak inkluderes støybidraget fra det eksisterende vegnettet også. Feil! Fant ikke referansekilden. viser støysonekart for vegtrafikk og Bybanen for prognoseåret tøysonene er presentert som omhyllingskurver, dvs. at støykilden som har høyest støynivå i forhold til sin støygrense vises (ingen summasjon av støykildene). Dette som følge av støy fra bane og vegtrafikk har ulike støygrenser og plagegrad. Støyen er vist i høyde 4 meter over terreng iht. til T Ved vurdering av støy ved uteområder er støy i høyde 1,5 meter relevant, pga. skjermingsforhold vil støyen i denne høyden være lavere enn ved 4 meter. Omtrent hele idrettsplassen får tilfredsstillende støynivå i høyde 1,5 meter over terreng. Side 85 av 110

86 Figur 5-40 Støy fra Bybanen isolert, høyde 4 m over terreng for prognoseåret Brune bygninger er boligbygg. Nedre grense for gul støysone er Lden = 58 db, lik grenseverdien for skinnegående trafikk. Blå linjer er støyskjerm/voll. Mindemyren øverst, Fyllingsda Side 86 av 110

87 Figur 5-41 Omhyllingskurve som viser støy fra veg og Bybanen (ikke summert) i høyde 4 m over terreng for prognoseåret Nedre grense for gul støysone for vegtrafikk og bane er henholdsvis er Lden = 55 db og Lden = 58 db. Blå linjer er støyskjerm/voll. Mindemyren øverst, Fyllingsdalen nederst. Strukturlyd Grenseverdien for strukturlydnivå for rød sone i teknisk regelverk for Bybanen på L 5AF = 37 db vil ikke overskrides. Grenseverdien for gul sone på L5AF = 32 db vil overskrides for to boliger. Gul sone er en Side 87 av 110

88 vurderingssone for tiltak. Siden bane går i tunnel for de aktuelle boligene samsvarer dette med krav i NS 8175 på 32 db. Det er ikke estimert vibrasjonsnivå over grenseverdien v w,95 = 0,1 mm/s Virkning Selv om Bybanen er støysvak vil den samlete støybelastningen sammen med veitrafikk gi støyutfordringer enkelte steder. En del boliger og annen støyfølsom bebyggelse blir berørt av tiltaket. Økt støybelastning løses enten ved støyskjermer eller lokale tiltak. Der støyskjermer er avklart fremgår dette av plankartet. Støyavskjerming er søkt løst ved landskapstilpasning der det er tilstrekkelig areal. Bybanen alene utløser ingen lokale tiltak ved boliger. Endring i vegtraseer utløser vurdering av tiltak ved 3 boligadresser for å sikre at krav til støynivå ved uteplass og innendørs ivaretas. Tiltak kan være å bytte til godt lydisolerende vinduer, forsterking av fasade og bruk av balansert ventilasjon. Eventuelle støyutsatte uteplasser må skjermes Aktuelt tiltak mot strukturlyd er ballastmatter som gir en reduksjon på opptil 8-10 db for strukturoverført lyd. Det er bare eksiterende bygninger som er vurdert for støy, strukturlyd og vibrasjoner. Ved fremtidig planlegging og utbygging må det gjøres vurderinger av hvor nye bygg skal komme for å sikre gode kvaliteter både utendørs og innendørs Infrastruktur (VA, EL, fjernvarme) VA I det følgende blir de viktigste omlegninger som er nødvendig i forbindelse med tiltakene overordnet beskrevet. For mer detaljert oversikt vises det til VA-rammeplan vedlagt denne planen. Mindemyren Det legges ny kommunal spillvannsledning på østsiden av Kanalveien fra nr. 96 til lavpunkt ved NRK. Ved NRK kobles denne spillvannsledningen til fellesledning i tunnel. Tilsvarende legges ny spillvannsledning i teknisk kulvert på vestsiden av Kanalveien. Løsningen avviker fra eksisterende VA-rammeplan, hvor avløpet var tenkt ført sørover for tilkobling til kommunal fellesledning i Conrad Mohrs vei. I forbindelse med bybaneutbyggingen vil den planlagte kanalen bli opparbeidet frem til Kanalveien nr. 96. For å sikre utløp fra kanalen må det herfra legges en lukket ledning frem til et utløp som har tilstrekkelig kapasitet til å håndtere kanalen sin flomvannføring. Overvannsledning fra holdeplassområdet og drensvann fra tunnel mot Fyllingsdalen er planlagt tilknyttet denne midlertidige ledningen. Når kanalen er fullt utbygget vil vannet føres til denne. Kommunale ledninger som krysser på tvers av Kanalveien og som går langs Fjøsangerveien må legges om i forbindelse med etalering av holdeplassområdet, vegbro og tunnelportal. Spillvannsledning legges om i krysningspunkt med Fjøsangerveien og bybanetrasé. Vannledning på tvers av Kanalveien legges slik at tilkobling mot vannledning langs Fjøsangerveien opprettholdes, samt at bybanetunnel får tilstrekkelig brannvannsdekning. For å dekke kravet til brannvannsdekning av bybanetunnelen skal det etableres gjennomgående vannledning. Brannvannsledningen kobles til kommunal vannledning på Mindemyren og ved Oasen Overvann for øvrig håndteres i samsvar med føringer gitt i områdeplan for Mindemyren sin VA-rammeplan. Fyllingsdalen terminal Kommunal vannledning, overvannsledning og spillvannsledning i Torgny Segerstedts vei må legges om. Det samme må privat vannledning, overvannsledning og spillvannsledning fra Dag Hammarskjölds vei nr Side 88 av 110

89 Dette medfører et nytt påkoblingspunkt til kommunalt nett. Eventuelt behov for oppgradering av ledningsnett nedstrøms påkoblingspunktet må vurderes ved detaljprosjektering. Kommunal vannledning langs Hjalmar Brantings vei må legges om. Ledningen er planlagt flyttet mot sør og legges i gang-/sykkelveg, eller bilveg. Privat spillvannsledning fra Oasen legges i samme trasé. Videre må private overvannsledninger fra Oasen legges om. Kommunal vannledning, spillvannsledning og overvannsledning i Folke Bernadottes vei må legges om. Vannledning som krysser under dagens bussterminal er planlagt lagt om til Folke Bernadottes vei for å unngå konflikt med ny bussterminal. Overvann fra bane, ny bussterminal og vegsystem fordrøyes før det kobles til kommunal overvannstunnel. Både i det sentrale Fyllingsdalen og i Spelhaugen er det lite tilgang på grøntarealer for rensing. Spelhaugen Kommunal vannledning, overvannsledning og spillvannsledning langs Spelhaugveien må legges om. Det samme må flere private stikkledninger for å unngå konflikt med banen. Vannledning, spillvannsledning og overvannsledning må etableres frem til nytt depot for Bybanen. Drensvann fra tunnel gjennom Skjenhaugane er planlagt pumpet til Lauvåsbekken Elektrisitet Ved tunnelmunning ved Mindemyren ligger 2 x 132kV kabler langs sørsiden av fremtidig allmenning og videre langs Løbergsalléen. Dette er en av hovedforsyningsveiene for byen. Kabeltraséen kan ikke stenges samtidig med forsynlig fra vest som vil berøres av utbyggingen av Sotrasambandet. Anleggsvirksomheten for de to prosjektene må derfor sees i sammenheng. Utkobling av forbindelsene er kun mulig i lavlastperioder i sommerhalvåret. I Fyllingsdalen befinner det seg en større transformatorstasjon over påhuggsområdet for tunnel gjennom Løvstakken. Rystelser etter at traséen er etablert vurderes ikke som problematisk, men rystelser kan være et problem i anleggsfasen. I forbindelse med etablering av tunnel gjennom Løvstakken har BKK ønske om å trekke kabel gjennom tunnelen. I Hjalmar Brantings vei ligger 132kV-kabel som må legges om. Dette må sees i sammenheng med andre omlegginger. Eventuelle omlegginger er lettere å gjennomføre på sommerstid pga. mindre press på strømforsyningen. Det må legges til rette for utbygging av strømnettet for utvikling av hele Spelhaugen. BKK vurderer om det bør anlegges en ny transformatorstasjon i området. Eventuell ny stasjon i reguleres i så fall i pågående områdeplan for Fyllingsdalen sentrale deler Likerettere Det er planlagt likerettere i fjell med tilkomst fra rømningstunnel i hver ende av den lange tunnelen på Mindemyren og ved Lyshovden. Det er også regulert arealer for plassering av likeretter i bergrom med tilkomst fra rømningstunnelen ca. 1 km inn i tunnelen fra Oasen. Ved Lyshovden er det i tillegg regulert en alternativ plassering for likeretter like nord for tunnelportalen ved BKKs anlegg her. Ved tunnelportal i Langaheia er det tilrettelagt for likeretter i tilknytning til selve portalen. Det vil i den videre prosjekteringen vurderes nærmere om det vil være mest hensiktsmessig å mate kjøreledningen gjennom tunnelen fra likerettere plassert i begge endene, eller om det skal etableres likeretter inne i tunnelen. I tillegg er det i planen åpnet for etablering av en separat likeretter som betjener depotet i Spelhaugen, lokalisert på depotområdet. Vurdering av hvorvidt det vil være hensiktsmessig med en eller to likerettere i Spelhaugen må sees i sammenheng med videre utbygging av Bybanen mot Loddefjord. Side 89 av 110

90 Fjernvarme Fra Minde allé og frem til dagens rundkjøring Kanalvegen x Conrad Mohrs vei, kommer bybanetraséen i konflikt med eksisterende fjernvarmeledning. Fjernvarmeledningen må legges om for ikke å bli liggende under og parallelt med bybanesporet. Omlegning må skje samtidig med øvrige arbeid i grunnen og på tider med lavt oppvarmingsbehov/sommerstid Virkninger Både når det gjelder strøm og vannforsyning er det redundans i systemet grunnet sirkelforsyning. Negative virkninger av omlegninger kan i stor grad unngås med omtanke for når omlegningene skjer perioder med lite press på systemene og uten samtidige arbeider på andre forsyningspunkt. Det samme vil i stor grad gjelde fjernvarme, dersom det legges til rette for rask omkobling i perioder med lite oppvarmingsbehov. Eventuell ny kabeltrasé i tunnelen gjennom Løvstakken vil kunne være med på å gjøre strømforsyningen mer robust. Også hovedvannledning er mulig å trekke gjennom Løvstakken. Løsningene forutsetter gjennomgående rømnings-/sykkeltunnel. Strømforsyning til likerettere i Spelhaugen må anlegges og vil være med på å legge til rette for en strømforsyning dimensjonert for videre transformasjon og utbygging av Spelhaugen Anleggsområder Som ledd i reguleringen av de permanente løsningene for Bybanen med tilhørende infrastruktur og andre anlegg, er det gjennom planen også sikret tilstrekkelig areal til å kunne gjennomføre planen. Øvrig areal omfatter områder som er nødvendig i anleggsfasen for å etablere løsningene på en sikker måte. Områdene er regulert som midlertidige rigg- og anleggsområder. Når den midlertidige bruken opphører skal disse områdene i all vesentlighet styres av vedtatt arealbruk i underliggende planer. I tillegg til tilstrekkelig areal til å gjennomføre planen, er det i forbindelse med tunnelpåhugg i Spelhaugen mot vest lagt inn areal som skal sikre anleggsområder for eventuell videreføring av linjen mot Loddefjord. Dette arealet ligger primært i fjell, og skal sikre mulighet for å drive en servicetunnel for å forbinde de to linjene uten å føre til ulemper for drift av Bybanen til Spelhaugen. I og med at det på det nåværende tidspunkt ikke er vedtatt om det blir noen videre forlengelse mot Loddefjord, er dette arealet regulert permanent, men med åpning for å frigjøre det ved et eventuelt fremtidig vedtak som gjør det uaktuelt. I faseplanleggingen har det vært satt spesiell fokus på å avsette arealer for følgende midlertidige funksjoner: Arealer for rigg og drift Anleggsbelte langs traséen. Midlertidigheter ift. trafikkavvikling (veg, tilkomst til eiendommer, gang/sykkel) Påvirkninger på tilstøtende eiendommer Påvirkninger på infrastruktur Trafikkomlegging Bybanens kryssing under Fjøsangerveien er et av punktene på strekningen der nøye faseplanlegging har vært nødvendig. Det skal bygges bro i Fjøsangerveien. Tunnelpåhugget for Løvstakktunnelen kommer like etter at banen krysser under veien, og tunnelen vil mest sannsynlig bli drevet fra Mindesiden. Tilkomst til tunnel og trafikk for frakting av tunnelmasser må ivaretas. Området er utfordrende. Det er store trafikkmengder på veien, begrenset areal til omlegning og få omkjøringsmuligheter. Det er begrenset areal for rigg og drift, og store høydeforskjeller i området. I tillegg må anleggsarbeidet gjennomføres samtidig som trafikken av kjøretøy, fotgjengere og syklister i Fjøsangerveien opprettholdes. Foreslått løsning legger opp til at veien vil bli lagt om i flere faser for å bygge broen samtidig som Løvstakktunnelen skal drives. Noe nattestenging av veien må påregnes. Trafikken vil da bli ledet via Kanalveien. Løsningen som foreslås legger opp til at Fjøsangerveien skal kunne beholde dagens kapasitet gjennom anleggsperioden. Tilstrekkelig areal for omlegging av veien er regulert inn. Noe av dette arealet vil Side 90 av 110

91 inngå i ny allmenning opp fra Fjøsangerveien til Løbergsalléen, resten vil bli tilbakeført til regulert bruk. For del av eiendom 15/111 og 15/475, er det satt plankrav for videre detaljering av utnytting. Figur 5-42 Illustrasjon av forslag til omlegging av Fjøsangerveien i starten av anleggsfasen. Der tunnelen gjennom Løvstakken kommer ut i Fyllingsdalen, skal banen krysse under Dag Hammarskjölds vei. Tunnelpåhugg må etableres og portal bygges før veien legges tilbake over portal. Alle arbeider langs Oasen må planlegges nøye for å sikre at det opprettholdes tilkomst for bedrifter og privatpersoner under anleggsperioden. Noen vil få midlertidige utfordringer med direkte adkomst. Adkomstene legges om midlertidig. Særlig oppmerksomhet er viet å sikre god og trygg omlegging av skoleveier. Lyshovden Ørnahaugen Figur 5-43 Skisse av del av faseplan for arbeider fra tunnelpåhugg under Lyshovden, forbi Oasen og til tunnelpåhugg i Ørnahaugen. Skravur angir rigg- og anleggsområder, grønn linje angir veg, oransje linje angir gang/sykkelveg, rødt kryss angir konstruksjoner som må rives. Støyende arbeider, støv og sprenging Anleggsarbeider som støyer, støver og gir rystelser vil bli regulert av gjeldende standarder og forskrifter. For anleggsperioden for bybaneanlegget legges følgende til grunn: Side 91 av 110

92 For fastsetting av grenseverdier for vibrasjoner fra sprenging og beregning av disse benyttes NS 8141 for vibrasjoner og støt i byggverk. For fastsetting av grenseverdier for støy fra anleggsarbeid legges T-1442 til grunn. Sør på Mindemyren vil det i byggegrop vest for Fjøsangerveien bli spuntet langs kanten. På grunn av løsmasser må tilliggende tomter og veien i Løbergsalléen må sikres mot utrasing. Spunting er støyende og det forventes begrensinger på tidsrom og lengde dette arbeidet kan utføres i. Ved driving av tunnelen gjennom Løvstakken skal tunnelmasse brukes som fyllmasser på Mindemyren. På jernbanetomten skal det opprettes knuseverk for tunnelmasser og sorteringsanlegg for masser i trasé på Mindemyren. Støv fra knuseverk vil bli dempet med vanning. Det er kort avstand til næringsbygg og boliger, og støyen i omgivelsene må reduseres ved hjelp av støyvoller/støyskjermer og eventuelt bygningskropper. Det skal utarbeides en støyanalyse med retningslinjer for arbeidet. Dersom gjeldende regelverk blir overskredet selv med støyreduserende tiltak, må det være en prosess mellom offentlig instans, entreprenør og rådgiver i støy som ivaretar parter som er berørt av støy og som samtidig sikrer framdrift i utbyggingen. Overskridelser vil kunne medføre begrensinger på driftstidene. I mange tilfeller vil overskridelser ved boligområder i dagperioden (kl ) være lettere å akseptere enn overskridelser i kveldsperioden (kl ) og ikke minst nattperioden (kl ). Det er viktig med god varsling til naboene ved overskridelser. På Fyllingsdalsiden av tunnel gjennom Løvstakken må byggegrop sikres ved tunnelpåhugg. Her er bebyggelse på løsmasser tett på anleggsområdet. Avhengig av grunnforhold, kan det bli aktuelt å spunte rundt byggegrop for å kunne masseutskifte og for å hindre tilsig av vann i byggegrop. Det må tas hensyn til støy fra anleggsområdet som beskrevet over for Mindemyren. Tunnel fra gjennom Skjenhaugane blir drevet fra Spelhaugen. Her er arealer til å kunne sette opp knuseverk for tunnelmasser som kan brukes andre steder i traséen. Samme forskrifter til støy og støv som på Mindemyren vil gjelde, men siden det ikke er så tett på boliger, forventes det at støybelastningen er lavere. Det er også mulighet for å etablere steinknuseverk i fjell på vestsiden av Spelhaugen på areal avsatt i planen for servicetunnel. Mesteparten av sprengningsarbeidet som skal utføres på DS3, skjer i forbindelse med tunnelarbeider og påhugg for tunneler. Sprengningsarbeidet skal tilfredsstille de krav til grenseverdier som er satt Massehåndtering For delstrekning 3 er det totalt sett et betydelig masseoverskudd. Det er overskudd av alle massefraksjoner, men det vesentligste masseoverskuddet er primært i form av sprengstein og skyldes driving av lange tunneler. Det planlegges for løsning med sorteringsverk og midlertidig depot for ulike fraksjoner. Økt gjenbruk av massene må arbeides frem i videre prosjektering. Grunnet manglende omfang av miljøundersøkelser er det ikke gjort differensiering av ulike tilstandsklasser på forurensende masser for delstrekningen som helhet. Fordeling av masseoverskudd: Totalt Asfalt (Am 3 ) Sprengstein (Am 3 ) Jordmasser (Am 3 ) Blandede masser (Am 3 ) Forurensede masser (<=50 mm) (Am 3 ) Forurensede masser (>=50 mm) (Am 3 ) Ren morene (Am 3 ) Tabell 5-5 Oversikt over massebalanse samlet for delstrekning 3. For massehåndtering må utbyggingen sees i et samlet og funksjonelt perspektiv som bryter med delstrekningsstrukturen for øvrig, jf. kap Massefordelingen er i det følgende brutt ned på funksjonelle massehåndteringsområder. Delstrekning 3 er dekket inn av åtte slike funksjonelle massehåndteringsområder. Første del er området fra Kronstad til tunnelpåhugget i Løvstakken, som altså inkluderer noe av delstrekning 1, hele delstrekning 2 og den delen av delstrekning 3 som ligger øst for Fjøsangerveien. For Side 92 av 110

93 dette strekket er det gitt følgende estimat på massefordeling, angitt i volum på anbrakte masser: Masser ut: Asfalt am 3, knuses og brukes til midlertidige veier. Kjøres til deponi etter anleggsgjennomføring. Jordmasser am 3, kjøres til deponi. Blandede masser am 3, Sorteres. Deponeres lokalt for underbygning. Forurensede masser sorteres am 3 kjøres til deponi som forurensede masser am 3 deponeres lokalt og brukes til underbygning am 3 brukes som erstatning for Sprengstein ved masseutskifting. Ren morene am 3, Kjøres til deponi. Masser inn: Sprengstein am 3 tilføres fra tunneldriving på delstrekning 3. Tunnelen gjennom Løvstakken genererer et stort masseoverskudd. Totalt genereres det am 3 utgående masser i form av sprengstein. Masseoverskuddet fordeles slik: Masser ut: Sprengstein am 3 til Store Lungegårdsvannet, delstrekning 1. Sprengstein am 3 til Mindemyren, primært delstrekning 2. Sprengstein am 3 til deponi. Fra tunnelpåhugget ved Lyshovden og frem til og med depotet i Spelhaugen genereres det også et vesentlig masseoverskudd. Overskuddsmasser fordeler seg slik: Masser ut: Asfalt 500 am 3, knuses og brukes til midlertidige veier. Kjøres til deponi etter anleggsgjennomføring. Sprengstein am 3 kjøres til deponi Jordmasser am 3 Jordmasser am 3 til Delstrekning 1 Jordmasser am 3 til deponi Blandede masser am am 3, sorteres og brukes til underbygning am 3 til deponi. Forurensede masser sorteres. o am 3 kjøres til deponi som forurensede masser. o am 3 stor fraksjon til deponi. Ren morene am 3, Kjøres til deponi Virkninger I planen er det sikret tilstrekkelig areal til å kunne gjennomføre tiltakene på en sikker måte. I noen tilfeller innebærer dette behov for å rive eksisterende bygninger, jf. avsnitt 7.1. Beskrivelse av prosess og faseplaner for anleggsgjennomføring er beskrevet i teknisk forprosjekt-rapporten. For områdene er regulert som midlertidige rigg og anleggsområder, skal tidligere vedtatte planer fortsette å gjelde når anlegget er ferdigstilt. For disse områdene innebærer denne planen ingen permanente endringer i arealbruk. Trafikkomlegninger er planlagt slik at eksisterende kapasitet i vegnettet i størst mulig grad skal ivaretas gjennom anleggsperioden. Omlegginger vil likevel medføre noe mindre forstyrrelser i forbindelse med perioden for det praktiske arbeidet med omlegningen. Det er gjennom bestemmelsene sikret at gang- og sykkelveger, med særlig fokus på skoleveger, sikres en kvalitetsmessig, lyssatt og trygg omlegging. Side 93 av 110

94 Deler av anleggsarbeidene vil medføre mye støy. Støy for naboer må påregnes. Anledningen til å drive støyende anleggsvirksomhet er regulert etter gjeldende regelverk. Der det ikke er mulig å holde seg innenfor kravene vil det bli søkt om avvik og tiltak vil bli behandlet i samråd med berørte parter Fleksibilitet i gjennomføringen Det har vært en sentral forutsetning å sikre at anlegget lar seg bygge innenfor rammene av reguleringsplanen og uten tidkrevende endringer. Planen inneholder svært mange kompliserte infrastrukturelementer som ligger tett i trange tverrsnitt der vi ennå ikke har full oversikt over alle forhold i grunnen. Som følge av dette har det vært nødvendig å sikre en viss fleksibilitet i gjennomføringen. Bestemmelsene åpner for noe justering på tvers av formålsgrensene innad mellom samferdselsformålene. Det er en forutsetning at justeringer ikke går på bekostning av fremkommelighet, kvalitet og trafikksikkerhet. Spesiell vekt skal i så måte legges på gang- og sykkelveger. I banetunnel er det lagt inn en sone på 10 meter med annen banegrunn rundt banetraséen. Her er det anledning å tilpasse banetraséen innen hele denne sonen etter detaljprosjektering, f.eks. dersom man støter på eventuelle områder med dårlig fjell. På tvers av noen hovedformål er det også åpnet for mindre justeringer. Det gjelder mellom kanalen og samferdselsformål på Mindemyren, og mellom byggeformål for likerettere og de ulike baneformålene. Justeringer tillates fordi formålene her har en direkte funksjonell sammenheng. Midlertidige rigg- og anleggsområder bidrar også til å sikre fleksibilitet. Fleksibiliteten er her knyttet til anleggsfasen og innebærer i praksis ingen justering av permanente forhold. Alle justeringer som gjøres i prosjekterings- og anleggsfasen skal dokumenteres. Ved etterfølgende detaljreguleringer vil det kunne være mulighet for å omregulere annen vei- og banegrunn som ikke lengre har en nødvendig funksjon etter gjennomførte justeringer i prosjekterings- og anleggsfasen Oppsummering av virkninger Lokalisering av trasé med holdeplasser vil støtte opp om målene for byutvikling generelt og for de enkelte områdene spesielt. Traséen og holdeplassene vil bidra til å omforme områdene, og mennesker vil kanaliseres inn mot holdeplassene via nye tilrettelagte forbindelser. Totalt sett vil influensområdet rundt holdeplassene dekke opp mot personer. Med beregnet potensiell utbygging kan banen komme til å betjene nærmere Slik utbyggingsstrukturen er i dag vil banen få en innretning mot arbeidsreiser. Holdeplassene lokaliseres alle tett på arbeidsplasskonsentrasjoner, og ikke minst åpner banen for en direkte kobling mot helseklyngen ved Haukeland. Bybanen vil representere en klar forbedring av kollektivtilbudet for områdene den betjener. Som følge av konkurranse med banen kan det bli noen endringer i, og reduksjoner på busstilbudet i de samme områdene. Traséen er i hovedsak utformet med store radier som gir en komfortabel kjøreopplevelse. Store radier bidrar i tillegg til å minske slitasje og redusere behovet for vedlikehold. Planlagt linjeføring har få punkter som er begrensende på fremføringshastigheten, noe som gjør kjøretiden kortere. Vogner på traséen kan vende etter holdeplass på Mindemyren og etter holdeplassen i Spelhaugen. Løsningene som er valgt for vending og oppstalling av vogner i Spelhaugen åpner for høy frekvens i ordinær drift, og et tilstrekkelig vedlikeholdsvindu nattestid for nødvendig service på linjen. Løsningene er tilpasset slik at en eventuell videre utbygging av bybane mot Loddefjord i så liten grad som mulig skal påvirke ordinær drift av linjen til Spelhaugen. Tiltakene vil ikke medføre større strukturelle endringer i vegsystemet. Endringene er først og fremst i form av tilpasninger, noen kryss og avkjørsler blir omstrukturert og for lokaltrafikk vil kjøremønstre bli noe endret. De største virkningene er bedre forhold for myke trafikanter. Ingen av tiltakene er vurdert som å gi større virkninger på trafikksituasjonen for øvrig. Noen nye sykkeltraséer blir anlagt og eksisterende sykkelvegnett blir bundet sammen. Mulighet for å sykle mellom Mindemyren og Fyllingsdalen gjennom Løvstakken representerer en vesentlig forbedring av Side 94 av 110

95 sykkeltransport mellom bydelene. Tunnelen åpner for nye reisemønstre, spesielt åpner den for arbeidsreiser mellom Fyllingsdalen og områdene rundt Mindemyren, Kronstad og Haukeland. Bybanen er i seg selv støysvak, men sammen med vegtrafikk vil den samlete støybelastningen gi utfordringer enkelte steder. En del boliger og annen støyfølsom bebyggelse blir berørt av tiltaket. Økt støybelastning løses enten ved støyskjermer eller lokale tiltak. Mindemyren Sør på Mindemyren vil holdeplassen bygge opp under de allerede vedtatte transformasjonsprosessene i gjeldende områderegulering. Banen vil virke strukturerende på området og åpne for en vesentlig bedre kollektivdekning. Holdeplassen vil innføre et nytt knutepunkt knyttet til den nye allmenningen, og etablere en ny og tettere kobling mellom Fjøsangerveien og nivået langs Kanalveien. Holdeplassen vil bli ett av punktene for bytte mellom buss og bane langs traséen og vil generere liv på den planlagte allmenningen. Sentralt i Fyllingsdalen Ved Oasen bygger Bybanen opp rundt det etablerte kollektivknutepunktet og styrker dette ved at det etableres en ny transportakse østover i retning Haukeland. Holdeplassen vil, ved siden av holdeplassen ved Bystasjonen, bli det sentrale byttepunkt mellom buss og bane. Holdeplassen vil for øvrig forsterke området sin sentrale posisjon som sentrum i Fyllingsdalen og integreres i torgdannelsen mellom kjøpesenteret og kollektivterminalen. Gang- og sykkelveger vil samles i området og bidra til å skape en urban situasjon. Spelhaugen I Spelhaugen vil Bybanen være med på å gi området en vesentlig bedre kollektivdekning og dermed legge til rette for en transformasjon av området i form av boliger og næring. Banen ligger sentralt i dalen og danner en strukturerende akse som ny utvikling må forholde seg til. Holdeplassen vil utgjøre et vesentlig element i transformasjon av dalen, og vil med sin sentrale lokalisering og et åpent byrom rundt seg vil bli det naturlige midtpunktet i Spelhaugen. Depotet vil legge beslag på noe byggeland i dalen. Dette er søkt kompensert for ved at depotet skal dimensjoneres for å tåle en mulig fremtidig bebyggelsesstruktur over depotfunksjonen. Anleggsperioden I planen er det satt av tilstrekkelig areal for prosjektering og utførelse av sikkerhetstiltak, samt areal til anleggsbelte, riggareal og midlertidigheter. Tilstrekkelig areal for midlertidigheter er nødvendig for en rasjonell anleggsprosess, og for å sikre trygg omlegning av veier og gangakser, samt redusere støy- og støvplager. Anleggsarbeid og midlertidige omlegninger vil innebære ulemper i berørte områder. Fire bolighus samt en del andre bygninger må rives. Noen av tomtene vil kunne bebygges igjen senere, andre ikke. Spesielt for boliger som ligger nært tunnelpåhuggene vil det bli ulemper med rystelser og støy. Anleggsområder skal sikres og støyskjermes der det er spesielt støyende virksomhet. I områdene der tunnelmasser fraktes gjennom vil det bli mye tung anleggstrafikk. Anleggsperioden kan bli lang, spesielt for områdene rundt påhuggsområdene for tunnelene. For næringsvirksomhet vil anleggsarbeidet kunne være generende og omlegninger vil kunne føre til ulemper i form av mindre eksponering og endret tilkomst for kunder. Planen sikrer at alle omlegninger skal være på plass før eksisterende adkomster blokkeres. Det er lagt spesiell vekt på at alle gang- og sykkeltraséer skal sikres en tilstrekkelig bred, attraktiv og lyssatt omlegning i anleggsperioden. Fjelloverdekning i flere av påhuggsområdene for tunnel kan være utfordrende. Dette fører til relativt omfattende inngrep i anleggsfasen. Stedvis vil det også bli behov for omfattende gravearbeider. Ved kryssing av Lauvåsbekken må det etableres anleggsvei opp langs bekken og turstien gjennom området må stenges i anleggsperioden. Der det er mye forurensing i grunnen, må området masseutskiftes. For strøm- og vannforsyningen er det redundans i systemet. Negative virkninger av omlegninger her vil kunne minimeres med omtanke for tidspunktene når omlegningene skjer. Side 95 av 110

96 6. Konsekvenser av planforslaget I det foregående er virkninger for de gjennomgåtte tema beskrevet. Øvrige konsekvenser av planen er redegjort for i medfølgende konsekvensvurderingsrapport, ROS- og RAMS-analyse samt rapport fra teknisk forprosjekt. Rapportene gir en grundig gjennomgang av alle konsekvensvurderingstema, risiko og sårbarhet og konsekvenser for tekniske prosjekteringsfag. I det følgende er de mest sentrale konklusjonene gjengitt. I tillegg er det gjort separat vurdering av forholdet til naturmangfoldloven Konklusjon KU I henhold til Plan og bygningslovens 12-9, jf. 4-2, er det utarbeidet en konsekvensutredning for Bybanen BT4 mellom sentrum og Kronstad via Haukeland sykehus. Prissatte og ikke prissatte tema er konsekvensvurdert etter metodikk i Statens vegvesen sin håndbok for konsekvensanalyser (HB V712). Under prissatte konsekvensene vurderes temaene trafikanter og transportbrukere, operatører, det offentlige og samfunnet for øvrig og vurderes samlet i en nytte-kostnadsanalyse. Nytten og kostnaden av tiltaket, målt i kroner beregnes. Under ikke prissatte konsekvensene vurderes miljøtemaene naturmiljø, kulturminner, naturressurser, nærmiljø og friluftsliv og landskaps- og bybilde. Konsekvensen for disse fagene vurderes etter en skala som går fra meget stor positiv konsekvens til meget stor negativ konsekvens. I henhold til planprogrammet er det i tillegg til den foreslåtte løsningen med tunnel gjennom Skjenhaugane også vurdert en variant som går i dagen fra tunnelpåhugg i Dag Hammarskjölds vei, langs Folke Bernadottes vei til Spelhaugen. Denne er i det følgende omtalt i forhold til om den kommer bedre eller dårligere ut enn hovedalternativet. Ikke prissatte konsekvenser Mellom Mindemyren og Dag Hammarskjölds vei er tiltaket vurdert å gi negativ konsekvens for kulturminner og miljø da en verneverdig bygning i Løbergsalléen må fjernes. For nærmiljø og friluftsliv samt for landskaps- og bybilde er det særlig transformasjonene som er planlagt ved holdeplassen på Mindemyren som gir positivt utslag. Større og bedre tilrettelagte allmenningsområder og bedre gang/-sykkelvegsystemer er utslagsgivende. Ikke minst vil sykkeltunnelen gjennom Løvstakken ha positiv effekt for syklende. Tiltaket vil på denne strekningen ikke virke inn på naturmiljø eller på naturressurser. Samlet er tiltaket vurdert å gi en positiv konsekvens. Mellom tunnelportalen ved Lyshovden og Spelhaugen er tiltaket vurdert å gi negativ konsekvens for naturmiljø og landskaps- og bybilde og til en viss grad for kulturminner og miljø. Det er cut-and-coverløsningen, og hvordan denne virker inn på bekken fra Lauvåstjørna som gir negativ utslag for naturmiljø. For landskaps- og bymiljø vil Bybanens trasé medføre flere tiltak som endrer landskapsinntrykket. Bybanen vil krysse dalen over bakkenivå mellom Oasen og Ørnahaugen og medfører nye tunnelåpninger. For kulturminner og miljø vil skjæringen til bybanetraséen før den går inn i tunnel ved Ørnahaugen være lokalisert meget nært Fyllingsdalen ungdomshus. For nærmiljø og friluftsliv vil tiltaket ha en svakt positiv konsekvens, grunnet bedrede gang- og sykkelvegforbindelser. Strukturering av møteplasser og torg ved Oasen og i Spelhaugen. Bedre tilgang til Kanadaskogen vurderes også som positivt. Tiltaket vil ikke virke nevneverdig inn på naturressurser. Samlet er tiltaket vurdert å gi negativ konsekvens. Fagtema Delstrekning 3 Mindemyren til tunellportal Lyshovden Tunellportal Lyshovden til Spelhaugen Naturmiljø 0 -/-- Kulturminner og kulturmiljø -/-- 0/- Nærmiljø og friluftsliv ++ 0/+ Naturressurser 0 0 Landskaps- og bybilde ++ -/-- SAMLET Positiv konsekvens Negativ konsekvens Tabell 6-1 Oppsummering av konsekvensutredning, ikke-prissatte tema. Side 96 av 110

97 Variant med bane i dagen slår bedre eller likt ut for alle fag bortsett fra nærmiljø og friluftsliv som kommer marginalt dårligere ut, da varianten ikke styrker temaet i like stor grad som hovedalternativet. Prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser inneholder vurderinger som er gjennomført for passasjergrunnlag og holdeplassplassering. Videre er det drøftet hvilke konsekvenser Bybanen har for øvrig bil- og busstrafikk og sykkel. For mer detaljert drøfting vises det til konsekvensvurderingen. De prissatte konsekvensene er delt opp i følgende elementer: Investeringskostnader Trafikantnytte, dvs. nytten for de som reiser Operatørnytte for kollektivselskaper, det vil si driftskostnader, vedlikeholdskostnader og billettinntekter Drift og vedlikehold av nybygde veger Øvrige kostnader, herunder klimagasser, lokale utslipp, støy, kø og ulykkeskostnader Restverdi, verdien av investeringene ut over beregningsperioden på 40 år. For jernbaneprosjekter er det vanlig å regne på 75 år for underbygning for jernbanesporet. Det er derfor antatt en levetid på 75 år for anlegget, dvs. en restverdi over en periode på 35 år. Restverdien er beregnet på hele investeringskostnaden. Sammenstillingen av prissatte konsekvenser er gjort på to måter; netto nytte (NN) og netto nytte pr budsjettkrone (NNB). Netto nytte er uttrykk for tiltakets beregnede samfunnsmessige lønnsomhet. Dette er differansen mellom nåverdien av nytten av tiltaket og alle kostnadene ved gjennomføring av drift av tiltaket. Negativ netto nåverdi innebærer at tiltaket har større beregnete offentlige kostnader enn beregnet nytte for samfunnet. Netto nytte pr budsjettkrone, NNB, er forholdet mellom netto nytte og kostnader bevilget over offentlig budsjetter. Dette er et uttrykk for hva samfunnet netto får igjen for hver bevilget krone. I Fyllingsdalen er hovedalternativet 45 millioner dyrere enn variant med trasé i dagen. I et samfunnsøkonomisk perspektiv oppveies dette av ulempen med ett minutt lengre reisetid for trasé i dagen. Dette gjør at hovedalternativet kommer litt bedre ut enn varianten med bane i dagen. Videre er ulempene for øvrig trafikk i et alternativ der trafikk og bane går parallelt så store, at hovedalternativet styrker sin posisjon som den beste løsningen i Fyllingsdalen med hensyn på prissatte konsekvenser. Analysen viser at alle varianter har negativ netto nytte, men modellen har noen svakheter. Modellen ikke optimal når det gjelder å innarbeide kvalitative faktorer ved bybane knyttet til større attraktivitet for passasjerene. Dette vil si at trafikantnytten kan være noe undervurdert. Heller ikke helsegevinsten som oppnås ved tilrettelegging av sykkel- og gangsystemer synliggjøres i beregningene. Metodikken er dessuten mangelfull ved å beregne effekter ved byutviklingen, og svarer heller ikke direkte på mål om nullvekstmålet for personbiltrafikk. Dette fører til at modellen kan undervurdere nytten ved Bybanen. Det bør derfor ikke legges stor vekt på de absolutte verdiene fra transportmodellen, derimot er modellen generelt et godt verktøy for å beregne og videre vurdere de relative forskjellene mellom alternativene. Lokale og regionale virkninger Utbygging av Bybanen er samlet sett vurdert å gi positive effekter både i berørte områder rundt holdeplassene og for områdene langs strekningen i sin helhet. Når det kommer til byutvikling er det særlig Mindemyren og Spelhaugen som forventes å få en positiv effekt. Positive effekter på næringsliv, handel og fritidstilbud oppnås i størst grad på Oasen. Ingen av områdene vurderes å få negative virkninger. Dagens bo- og arbeidsmarked Kommunikasjonsknutepunkt Næringsliv, handel og fritidstilbud Byutvikling Mindemyren Litt positiv Nøytral Litt positiv Betydelig positiv Oasen Positiv Positiv Betydelig positiv Positiv Spelhaugen Litt positiv Nøytral Litt positiv Betydelig positiv Tabell 6-2 Oppsummering lokale og regionale virkninger, delstrekning 3. Side 97 av 110

98 Vurderingene av Bybanens effekter ovenfor tar utgangspunkt i et lokalt perspektiv rundt de enkelte holdeplassene. En helhetlig utbygging av Bybanen langs strekningen vil imidlertid også kunne gi opphav til effekter i et større regionalt og bymessig perspektiv. I KVU for Bergensområdet er det presentert en forventet vekst på for hele Bergensområdet over en 30-årsperiode. Etablering av Bybanen på strekningen vil være svært viktig for å kunne få til en ønsket utvikling av byen i tråd med foreliggende planer, og vil i noen tilfeller være avgjørende for den planlagte utviklingen. Dette gjelder eksempelvis på Mindemyren. På bynivå vil Bybanen bidra til å strukturere veksten i korridoren den betjener mot Fyllingsdalen. Banen vil også ha betydning for knutepunktsutvikling, ny utbygging og fortetting, og vil generelt øke attraktiviteten i korridoren. Variant i dagen vil ikke gi andre vesentlige effekter som virker inn på lokale og regionale forhold. Prosjektspesifikk måloppnåelse Prosjektspesifikk måloppnåelse er oppsummert i tabellform under. Mål fra planprogrammet Regulert trasé Trasé i dagen Oasen- Spelhaugen Bybanen skal styrke og bygge oppunder bymiljøet ved å: Bygge opp under mål for byutvikling - Bidra til miljøvennlig ressursbruk + Være et synlig og integrert identitetsskapende element i bymiljøet + Bidra til miljøvennlig byutvikling - Bybanen skal videre gi en trygg og effektiv reise ved å: Være trafikksikker Gi forutsigbarhet mht. reisemål og reisetid - Ha høy frekvens - Ha høy prioritet, og fremkommelighet og uhindret kjøring - Ha en linjeføring som gir høy fremføringshastighet - Gi gode overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, forgjengere, syklister og bilister Ha holdeplasser med god tilgjengelighet 0 Være økonomisk å drive og vedlikeholde + Øvrige mål: Bybanen skal i størst mulig grad gå i egen trasé - Fleksibilitet til å videreutvikle et godt linjenett 0 Bybanen skal ha tilstrekkelig kapasitet 0 Tabell 6-3 Samlet vurdering av foreslått løsning og variant i planprogrammet. Vurderingen av foreslått løsning gjelder helhetlig trasé fra sentrum til Spelhaugen. For foreslått løsning er grønn farge benyttet for å signalisere stor grad av måloppnåelse, gul for rimelig grad av måloppnåelse og rød for mindre god måloppnåelse. Varianten med trasé i dagen mellom Oasen og Spelhaugen er vurdert slik at + betyr at varianten er vurdert til høyere måloppnåelse enn foreslått trasé på den aktuelle strekningen, 0 som lik måloppnåelse, og - for mindre grad av måloppnåelse enn foreslått trasé. Generelt er måloppnåelsen vurdert som god for prosjektet under ett. Bare knyttet til tre av målene er måloppnåelsen vurdert til middels. Det gjelder blant annet miljøvennlig ressursbruk og drifts- og vedlikeholdsøkonomi. For begge disse målene er det hovedsakelig lange tunneler som slår negativt ut. Tunnelene er nødvendig for å nå de målpunktene det er vedtatt at traséen skal betjene, det er således ikke mulig å planlegge seg vekk fra dem. Det siste punktet der måloppnåelsen er satt til middels gjelder fleksibilitet til å utvikle et godt linjenett. Her er det antall svingebevegelser som kan brukes i ordinær drift som kan etableres på Kronstad som er skranken. Når det gjelder trasévariantene fra planprogrammet, viser gjennomgangen at variant med trasé i dagen mellom Oasen og Spelhaugen kan bidra til mer miljøvennlig ressursbruk, vil være mer synlig og kan gi lavere drifts- og vedlikeholdsutgifter. Varianten har derimot tydelig lavere måloppnåelse på en lang rekke mål, - - Side 98 av 110

99 spesielt lavere score på mål om trafikksikkerhet, forutsigbarhet og fremføringshastighet gjør at varianten ikke kan anbefales. Foreslått trasé anbefales med bakgrunn i entydig størst grad av måloppnåelse Vurdering etter naturmangfoldloven Vurderingene etter naturmangfoldloven må ses i sammenheng med konsekvensvurderingen. Kunnskapsgrunnlaget 8 Verdier er kartlagt på bakgrunn av kartfestete registreringer i offisielle databaser. Følgende områder/funn er vurdert som vesentlige: Gullstølen: Viktig naturtype Benshaugen: MIS figur løvskogssuksesjon Innløp Sælenvatnet: Vannmiljø/landskapsøkologi Kanadaskogen: Viktig naturtype og mange viktige artsforekomster Føre-var prinsippet 9 Føre-var prinsippet medfører at det skal tas sikte på å unngå mulig vesentlig skade på naturmangfoldet. I reguleringsplanen er ulike løsningers effekt på naturmiljøet vurdert, valgt løsning tar hensyn til naturmangfoldet på strekningen. Samlet belastning 10 Dagstrekningene på Bybanen går i stor grad gjennom allerede utbyggete områder. Prosjektet fører derfor i liten grad til nedbygging av habitater eller annet verdifullt naturmiljø. Opprusting i forbindelse med Bybanen har potensiale til å gi økte naturmangfoldverdier på enkelte strekninger. Kostnader ved miljøforringelse 11 Avbøtende tiltak ved kryssing av bekken fra Sælenvatnet er integrert i planen og sikret i bestemmelser. Tiltaket er vurdert til liten til middels negativ konsekvens. Avbøtende tiltak er rensing i anleggsfasen og ivaretakelse av fiskens vandringsmuligheter. I tillegg er det medtatt krav om befaring av biolog for anleggsarbeider kan ta til i grensen til Kanadaskogen. Spesielle funn skal sikres. Øvrige avbøtende tiltak er ikke vurdert som nødvendige. Miljøforsvarlige teknikker og driftsmetoder 12 Alternativ lokalisering er vurdert i reguleringsplanen og gjort der det har vært tjenlig i et helhetsperspektiv. Miljøoppfølgingsplan er utarbeidet og vil følge prosjektet, i denne er hensynet til naturmangfold og konsekvenser dette får for videre prosjektering og bygging ivaretatt Konklusjon ROS Vedlagt plandokumentene ligger ROS-analyse. Denne identifiserer potensielle uønskede hendelser som kan oppstå i forbindelse med planlagt utbygging. For hendelsene som havner i rødt og gult risikonivå er det foreslått tiltak for å tilstrebe reduksjon av risikonivå. Analysen viser at det gjennom videre detaljering og risikoreduserende tiltak vil være mulig å redusere antall potensielle uønskede hendelser, eller redusere konsekvensen av disse om de skulle oppstå. Analysen viser at dette byggetrinnet har noen nye utfordringer knyttet til elementer som eksempelvis mulig kombinert rømnings-/sykkeltunnel gjennom Løvstakken. En rekke av utfordringene som vil gjøre seg gjeldende vil måtte løses i den videre prosjekteringen av anlegget, og flere avbøtende tiltak i forhold til det påviste risikobildet vil være mulig å gjennomføre. Når foreslåtte tiltak følges opp gjenstår fremdeles en restrisiko i form av potensielle uønskede hendelser. Det forutsettes at den påviste restrisikoen følges opp i den videre prosjekteringen av anlegget. ROS- Side 99 av 110

100 analysen er et plandokument og er tilknyttet reguleringsplanene for DS1, DS2 og DS3. Videre detaljering av tekniske løsninger og oppfølging i forhold til dimensjonering og oppfølging av avbøtende tiltak forutsettes fulgt opp i prosjekteringen av anlegget, eksempelvis i dokumentasjon for RAMS og SHA. Likevel vil det være restrisiko knyttet til prosjektet også etter at utbyggingen er ferdig. Dette vil spesielt gjelde trafikksikkerhet ved knutepunktene der ulike typer trafikanter blandes sammen og der Bybanen tilfører et nytt element i trafikkbildet, samt kriminalitet og generell terrorfare. Dette er forhold som det ikke vil være mulig å planlegge eller prosjektere seg helt bort fra for et slikt anlegg gjennom tettbygd bystrøk. Risikomatrisen i ROS-analysen sitt vedlegg II, gjør rede for de identifiserte potensielle uønskede hendelsene. Matrisen utgjør ryggraden i analysen og det er her hovedresultatene er presentert. Vurderingene som er gjort inkluderer årsaksforhold, fastsetting av sannsynlighet, konsekvens og risikobilde i henhold til Bergen kommune sine akseptkriterier og risikomatrise. I tillegg fremgår anbefalinger rundt anbefalte avbøtende tiltak per uønsket hendelse og i tillegg vurdering av risikobilde etter tiltak. For delstrekning 3, Mindemyren Spelhaugen anbefales det å prioritere oppfølging av trafikksikkerhet og farlige anlegg/omgivelser knyttet til sanering av bensinstasjon og masseutskiftning Spelhaugen. I tillegg anbefales det å følge opp brannberedskap og rømning/redning for bybanetunnel med mulig kombinert rømnings-/sykkeltunnel gjennom løvstakken da dette blir et nytt særskilt brannobjekt Forholdet til Miljøoppfølgingsplan MOP MOP er et bindende dokument for alle som er involvert i anleggsarbeidet, dvs. planlegger, prosjekterende, byggherre og entreprenør. MOP skal etterfølges av konkrete miljø-/risikovurderinger og tiltaksplaner i byggefasen. I nåværende planfase fastsetter MOP miljømål og identifiserer tema for videre oppfølging. MOP skal videreutvikles og suppleres gjennom den kommende prosjekteringen og følges opp ved kontrahering og i anleggsfasen. Miljøoppfølgingsplanen legger til grunn følgende overordnede miljømål for bybaneprosjektet: Bybanen skal planlegges slik at det gir miljømessige synergieffekter og merverdi, så langt det er mulig ut fra kost-/nyttevurderinger. Utbyggingen skal gjøres klima- og miljøvennlig gjennom riktige valg og beslutninger, og unngå uakseptabel miljøbelastning relatert til ulike prioriterte miljøtema i prosjektet. Miljøoppfølgingsplanen fastsetter hvordan prosjekteier skal følge opp miljøprogrammets miljømål i prosjektets ulike faser. Hensikten med MOP er å få en systematisk gjennomgang av hvordan Bybanen skal realiseres med minst mulig miljøbelastning. Det er identifisert miljøkrav, -mål og -tiltak tidlig i prosessen, som vil være et levende verktøy for miljøoppfølging i prosjektet. MOP er foreløpig utarbeidet felles for alle tre delstrekningene DS1, DS2 og DS3. Foreliggende MOP gjelder generelt for hele bybanestrekningen, men enkelte miljøtema kan bli mer stedsspesifikke i det videre arbeidet. Miljøoppfølgingsplanen er samordnet med konsekvensutredningen, ROS-analysen og øvrige plandokumenter Konsekvenser for naboer, grunneiere og næringsinteresser langs traséen Kristianborg For å innpasse den regulerte bybanetraséen i dagens situasjon sør på Mindemyren må en del av Kanalveien 113 rives og bygningen må tilpasses ny situasjon ut mot gatetverrsnittet. Delen som må rives er kun en mindre del, men bygningen har òg parkering- og adkomstarealer som blir berørt både i anleggsfasen og i ferdig situasjon. Dagens rundkjøring i krysset Kanalveien x Conrad Mohrs veg vil som følge av planforslaget fjernes og erstattes med et T-kryss. Dette følger av plassmangel i området i den tidlige fasen der bybaneanlegget Side 100 av 110

101 bygges i tråd med områdereguleringsplanen for Mindemyren, mens en rekke bygninger som er forutsatt revet i planen for Mindemyren fremdeles skal kunne opprettholdes frem til byggeområdene er modne for transformasjon. Etablering av bybanetrasé med dagens rundkjøring, ville ført til behov for riving av flere bygg. Overgangen fra rundkjøring til T-kryss vil gi et mer rigid trafikkmønster i området, og det vil bli mindre fleksibilitet og kapasitet i veganlegget for eiendommene omkring. Kanalveien 117 og 119 har sin adkomst like vest for dagens rundkjøring i området hvor holdeplass for Bybanen og nytt torg skal etableres. Adkomsten vil ikke være mulig å opprettholde når Bybanen etableres. Ny avkjørsel direkte fra Kanalveien noe lengre sør etableres som erstatning. Ny avkjørsel vil legge beslag på noe av arealet ved Kanalveien 119 som i dag benyttes til parkering. I området hvor Kanalveien 117 i dag har tilkomst mellom bygningen og Fjøsangerveien, vil det som følge av planforslaget bli tilrettelagt gangforbindelse fra Kanalveien til Fjøsangerveien. Tilkomsten vil derfor ikke kunne benyttes som kjøretilkomst. Tilgang til dette området for kjøretøy vil måtte løses med den nye avkjørselen som etableres lengre sør. Kanalveien 117 har i dag et garasjebygg ned mot Kanalveien. Garasjen må rives for å sikre tilstrekkelig anleggsområde for bygging av det nye torget ved holdeplassen og som del av riggområdet for tunneldriving gjennom Løvstakken. Felles for alle eiendommene omkring dagens rundkjøring i krysset mellom Kanalveien og Conrad Mohrs veg, er at det i anleggsperioden vil bli behov for midlertidig å disponere deler av arealene omkring den nye holdeplassen som angrepspunkt for driving av tunnelen. Anleggsvirksomhet med transport av masser og etablering av midlertidige strukturer, vil påvirke eiendommene i området i form av støy, støv og begrenset fremkommelighet. Virksomheter som i dag har grensesnitt mot sine kunder i disse uteområdene, virksomheter som er avhengige av store utearealer, og virksomheter som er avhengige av hyppige vareleveranser, kan bli spesielt påvirket. Kanalveien 111 som ligger på et høyere nivå enn Kanalveien, har i dag tilkomst fra dagens rundkjøring og nordvestover. I områdeplanen for Mindemyren er denne adkomsten vist med kryssing av Bybanens trasé like utenfor området hvor banen går under Fjøsangerveien. Adkomstløsningen har gjennom reguleringsplanarbeidet blitt utredet, og det er konkludert med at den ikke vil være mulig å gjennomføre. I stedet er det regulert en ny avkjørsel lengre nord direkte fra Kanalveien mellom Kanalveien 113 og Kanalveien 103. Det er også regulert en tilkomstvei fra det øvre nivået langs Fjøsangerveien og ned til arealet mellom Kanalveien 113 og Kanalveien 111. Disse to tilkomstveiene muliggjør gjennomkjøring over eiendommene og tilkomst mellom de ulike nivåene. Reguleringsplanen for Bybanen har satt rekkefølgekrav til disse tilkomstveiene slik at man skal være sikker på at de er etablert før dagens adkomst fjernes. Øst for dagens rundkjøring ligger det bygg svært tett på dagens veganlegg. Byggene inngår i større utbyggingsområder i områdeplanen for Mindemyren, og det vil på lengre sikt være mulig å utnytte områdene bedre med bedre grensesnitt mot samferdselsanleggene. Når utbyggingen av bybanespor, gang/sykkelveger og kanal skal gjennomføres vil den noe trange situasjonen man har i dag på kort sikt videreføres. Man har i planarbeidet tilstrebet at situasjonen ikke skal bli vesentlig forverret, men nærheten til trafikkarealene vil i kombinasjon med selve anleggsarbeidene kunne gi en del negative konsekvenser for disse eiendommene. Dette gjelder særlig Kanalveien 8 og Conrad Mohrs veg 5. For å ivareta en midlertidig fase der bybanen bygges i henhold til områdeplanen for Mindemyren, mens store deler av området for øvrig ikke er justert til den fremtidige regulerte situasjonen, er det nødvendig å legge til grunn en tilpasset løsning for bybaneanlegget. Det er denne midlertidige situasjonen som er vist i reguleringsplanen. Denne midlertidige situasjonen viderefører Kanalveien med tilnærmet samme retning som i dag. Når området utvikles videre i tråd med områdeplanen for Mindemyren, vil Kanalveien flyttes lengre mot øst. Det partiet av Fjøsangerveien som Bybanen vil passere under før tunnelpåhugget i Løvstakken, vil bygges om til en brokonstruksjon. Broen vil bli bredere enn dagens veg og ha busslommer på begge sider, samt arealer for vertikal kommunikasjon mellom nivået i Fjøsangerveien og Kanalveien. Ramper, heiser og trapper vil etableres her. Fjøsangerveien er en svært viktig transportåre med få omkjøringsmuligheter. Det er derfor nødvendig å holde kapasitet på denne veien tilsvarende som dagens under hele anleggsperioden. For å klare dette må veien legges om i en lengre periode på opptil ett år. Reguleringsplanforslaget legger opp til at veien legges om i flere etapper for å begrense arealbehovet. Det vil likevel være et betydelig behov for anleggsområder i denne fasen og en rekke eiendommer vil få konsekvenser som følge av dette. Side 101 av 110

102 Helt fra krysset Grønnestølen x Fjøsangerveien i sør og nordover til Fjøsangerveien 143 vil det være behov for å midlertidig gjøre inngrep i eiendommene på begge sider av Fjøsangerveien. Enkelte av eiendommene vil også i permanent situasjon få endrede avgrensninger, nye adkomstforhold og i enkelte tilfeller må bygninger rives som følge av planforslaget. Særlig i det sentrale området hvor Bybanen skal inn i tunnel like vest for Fjøsangerveien, vil det måtte gjøres store inngrep i forbindelse med etablering av tunnelpåhugg. Selve påhugget vil komme like øst for Løbergsalleen og hele området mellom Løbergsalléen og Fjøsangerveien må graves opp. Dette medfører at 3 bolighus må rives: Løbergsalléen 30 og 32 samt Fjøsangerveien 149. Sør for dette sentrale området må noen garasjer og mindre bygg rives for å kunne gjennomføre byggearbeidene. Eiendommene Fjøsangerveien 153, 155 og 157 vil få sine avkjørsler endret. I nord vil eiendommene Fjøsangerveien 143, 145 og 147 fortsatt ha samme avkjørsel som i dag, men et garasjebygg (Fjøsangerveien 145) må rives Sentrale Fyllingsdalen Generelt for de sentrale delene av Fyllingsdalen vil etableringen av Bybanen gi lengre perioder med anleggsvirksomhet. Det vil bli begrenset kjøretilkomst i enkelte områder i perioder, og det vil være flere runder med omlegginger og stengninger av vegene i området. Bybanens trasé i Fyllingsdalen starter i det banen kommer ut av Løvstakken like under krysset Dag Hammarskjölds vei x Hjalmar Brantings vei øst i området. Torgny Segersteds vei/dag Hammarskjölds vei må her heves med 3 til 4 meter, og en ny rundkjøring som blir liggende over selve portalkonstruksjonen for Bybanen etableres. Heving av veien vil gi konsekvenser for områdene nord og syd for krysset, i det dagens høydeforskjell mellom vegen og arealene på vestsiden vil bli større. Særlig vil dette gi konsekvenser for Dag Hammarskjölds vei 171 (høyblokken) som vil få en mur og skråningsutslag inn på sine arealer på sør- og østsiden av blokken. Konsekvensen kan bli at en del av dagens parkeringsarealer bortfaller. Sør for krysset vil den store parkeringsplassen Hjalmar Brantings vei 119 få tilsvarende konsekvenser. Også her vil det sannsynligvis kunne bli reduksjon i parkeringsarealet. Gatetverrsnittet i Hjalmar Brantings vei vil i øst måtte håndtere en rekke nye og arealkrevende anlegg, med både bybanetraséen, kjørefelt og nye gang-/sykkeltraséer. For å unngå at breddebehovet blir større enn nødvendig er det gjort enkelte endringer i kjøremønster. Dagens rundkjøring ved østenden av Oasen fjernes, og for å unngå kryssing av bybanesporet, vil all trafikk som i dag passerer nord/sør i dette området, ledes rundt høyblokken gjennom en ny adkomst her. Denne adkomsten, som i dag kun benyttes av borettslagene i området, og omleggingen, vil føre til en økt trafikkmengde. Trafikk vil genereres fra personbiler til parkeringsanlegget i Oasen, men også av større kjøretøy for varelevering og renovasjonstjenester. Dette vil gi konsekvenser for boligområdene og kjøpesenteret. I området er det parkering for kjøpesenteret både over og under bakkeplan. Området er tilpasset med ramper som i dag er basert på innkjøring fra sør. Når man nå får adkomst fra nord, vil dette kreve tilpasning og justering av nedkjøringsrampe fra bakkeplan til underetasjen. Deler av arealet som i dag er parkeringsplasser på bakkeplan vil trolig måtte brukes som manøvreringsareal for å tilpasse ny adkomstretning. Parkeringskapasiteten vil således kunne bli noe redusert. Tilkomst til Oasen fra Hjalmar Brantings vei vil som følge av planforslaget begrenses til kun to områder der man kan kjøre inn under bybanesporet og direkte inn i parkeringsarealene til kjøpesenteret. Dagens trafikkarealer øst-vest langs Oasen vil bortfalle. Dette medfører at all distribusjon av trafikk som i dag skjer langs Hjalmar Brantings vei, i fremtiden må løses inne i parkeringsarealene. Dette vil gi konsekvenser for næringsvirksomheten i form av begrenset fleksibilitet og økt risiko for kødannelse på spesielt belastede tidspunkt gjennom dagen. Oasen vil som følge av endringene måtte reorganisere deler av parkeringsanleggene, noe som kan medføre redusert kapasitet i parkeringsanlegget. Vareleveringen til kjøpesenteret, som i dag har tilkomst over utearealene mellom kjøpesenterets vestre fasade og Folke Bernadottes vei, flyttes til Hjalmar Brantings vei med innkjøring under bybanesporet. Kjøpesenteret får dermed varelevering i planet under dagens varemottak, hvilket kan medføre behov for ombygging og endring av indre logistikk. Vest i området vil bygging av ny bro og kollektivterminal være omfattende anleggsarbeider som vil skje tett på både varelevering og inngangspartier for flere virksomheter ved Folke Bernadottes vei 44, 50 og 52. Disse vil få negative konsekvenser knyttet til støy og støv, samt begrenset fremkommelighet i Side 102 av 110

103 anleggsperioden. Fremføringen av Bybanen på bro over Folke Bernadottes vei, kombinert med etablering av en ny tilpasset kollektivterminal langs veien, fører til behov for riving av bensinstasjonen, Folke Bernadottes vei 54. Etablering av ny kollektivterminal ut mot Folke Bernadottes vei, fører til at dagens kolle må sprenges ned. Resultatet vil være noe større eksponering for forretningsbyggene i øst mot trafikken i Folke Bernadottes vei, og kan føre til lokalt økt støy. Den nye kollektivterminalen utformes med egen oppstillingsplass for drosjer i nord tett inn mot Folke Bernadottes vei 44 (Spectrum-bygget), og det må påregnes tilpasninger tett på dette bygget for å sikre tilstrekkelig plass til både anleggsarbeid og varig arealbehov for disse funksjonene. Også tilpasninger av veglinjene i Folke Bernadottes vei vil foregå tett på dette byggets vestside. Begrensninger i fremkommelighet langs vestfasaden må påregnes i anleggsperioden. På Ørnahaugen lander bybanebroen like vest for den delen av Hjalmar Brantings vei som ligger over den lange muren som følger Folke Bernadottes veg. Denne øvre vegen må justeres i høyde for å sikre passasje under bybanebroen. Vegen gir i dag kjøretilkomst til to eiendommer lengre nord, Hjalmar Brantings vei 18 og 20. Det vil ikke være mulig å passere under den bybanebroen med kjøretøy større enn personbil, og disse eiendommene vil få tilrettelagt ny kjørbar adkomst langs vegens nordre fortsettelse opp mot Ørnahaugen. Denne delen av vegen utvides til 4m bredde og blir en kjørbar gang/sykkelveg. Vegen senkes der den passerer forbi de to nevnte eiendommene, noe som kan gi konsekvenser for inngangsparti og innkjøring til parkeringsmulighet på eiendommene. Det må påregnes bygningsmessige endringer i Hjalmar Brantings vei nr. 18 som i dag har garasje og trapp tilpasset dagens vegnivå. I nr. 20 står det i dag ingen bygg, men fremtidig utnyttelse av eiendommen kan bli påvirket av tiltaket. Sør for bybanebroen er det også eiendommer som har kjørbar adkomst fra den øvre delen av Hjalmar Brantings vei. Dette gjelder Hjalmar Brantings vei 10 og 12. Planforslaget legger opp til at eiendommene fortsatt har sin kjøretilkomst her, men vegen vil justeres noe både i horisontalplan og vertikalplan for å tilfredsstille krav til stigning. Dette vil gi enkelte konsekvenser for uteområder på disse eiendommene og hvordan disse kan utnyttes. Det må påregnes avgrensning av hager og endring i biloppstillingsplasser ved byggene. Bybanebroen fortsetter forbi Folke Bernadottes vei nr. 14 (Fyllingsdalen ungdomshus) og tunnelåpningen vil bli like nordvest for dette bygget. Det må påregnes noe endringer av terrenget i for å tilpasse utearealene på nordsiden av Ungdomshuset til portalkonstruksjonen for bybanetunnelen. Ungdomshuset får sin adkomstvei i noenlunde samme trasé som i dag, men med noe utbedret vegtilkomst. Det vil også tilrettelegges egen gangveg langs kjørevegen som leder direkte ut på sørsiden av den nye Bybanebroen og kobler ungdomshuset med Bybanens holdeplass, kollektivterminalen og bydelssenteret. Gangvegen er i planen videreført som sti- og trappeanlegg på vestsiden av Ungdomshuset opp til bebyggelsen i Ørnahaugen. Etablering sti- og trappeanlegg vest for Ungdomshuset vil gi noe begrenset uteareal vest for ungdomshuset. Like over området der bybanen går fra en støpt portalkonstruksjon og inn i full fjelltunnel, ligger Ørnahaugen 54, som er et bolighus i to høydenivåer. Den østre delen av huset ligger så lavt i terrenget at fjelloverdekningen er for liten til å være sikker på om huset vil kunne berges i anleggsfasen. Det er derfor tatt høyde for at denne delen av huste vil måtte rives. Den vestre delen ligger 2,5m høyere i terrenget og ingeniørgeologiske vurderinger tilsier at denne delen av bolighuset kan berges. Det vil imidlertid være store støy- og støvplager samt rystelser i anleggsperioden for dette huset, og det må påregnes at beboerne må flytte i de mest kritiske fasene av anleggsperioden. Dette gjelder også Ørnahaugen 56 og Hjalmar Brantings vei 16 som ligger svært nærme byggeområdet for tunnelarbeidene. Etter at banen har kommet inn i fjell under Ørnahaugen dykker den ned for å passere under Lauvåsbekken. Banegeometriske begrensninger gjør at det ikke blir tilstrekkelig fjelloverdekking i det punktet banen passerer under bekken til å drive en tradisjonell bergtunnel. Det er to mulige gjennomføringsmodeller som kan bli aktuelt her, enten å rydde overflaten, lede bekken utenom og deretter støpe en plate på terrenget som man deretter driver tunnelen under, eller åpne helt opp og lage tunnelen som en såkalt cut-and-cover løsning. Begge løsningene medfører midlertidig omlegging av bekken og anleggstiltak på overflaten på begge sider av bekkefaret i dette området. For å sikre tilkomst til området fra Krokatjønnveien, må det bygges en anleggsvei her. Denne veien skal etterlates som en gangsti etter at anleggsperioden er over. Eksisterende gangsti gjennom området må stenges i anleggsperioden. Side 103 av 110

104 Spelhaugen I Spelhaugen vil det bli både utsprengning for depot, samt sprenging av tunneler både i øst og vest. Området er relativt lite, og en rekke virksomheter ligger tett på anleggsområdene. Det skal i tillegg legges om en del store overvannsledninger og gjøres utskiftning av forurensede masser. Anleggsarbeidene er arealkrevende og gir mye anleggstrafikk, samt behov for mellomlagring av masser i området. Virksomheten vil gi en hel del negative konsekvenser for grunneierne/virksomheter i anleggsperioden. Det er i dag store overflateparkeringsarealer i Spelhaugen og generelt store arealer omkring bygningene. Det må påregnes innskrenkning av manøvreringsmulighet og fremkommelighet omkring bygningene i anleggsperioden, samt redusert parkeringskapasitet en rekke steder. Banen kommer ut av Skjenhaugane under Spelhaugveien. Her må vegen heves for å gi rom til portalkonstruksjonen. Hevingen må gjøres jevnt over et lengre strekk og flere avkjørsler påvirkes. Sør for tunnelmunningen vil avkjørselen mot vest, ved Spelhaugen 6, endres noe for å tilpasses ny høyde på vegen. Murer og skråningsutslag vil påvirke eiendommen, og kan føre til reduksjon av kapasitet i parkeringsarealene. Avkjørselen til Barlia vil få en bedre veggeometri etter hevingen. Spelhaugveien må også justeres noe mer mot øst. Dette bidrar til å rette ut vegen, men krever inngrep i fjellsiden, og det vil bli en del skjæring her. Avkjørsel ved Spelhaugen 6 vil bli tilkomst til det nye depotet som Bybanen etablerer lengst vest i dalen inn mot Kanadaskogen. Vegen må tilpasses og utvides med tilhørende konsekvenser for eiendommene langs vegen. Ved Spelhaugen 12 må en mindre del av den lave bygningen som ligger nord for vegen (bygningsnummer ) rives. Tilsvarende må en mindre del av bygningen sør for vegen ved Spelhaugen 8A (bygningsnummer ) rives. Siden depotområdet vil ligge lavere enn terrenget i området i dag, vil vegen måtte skjæres ned i landskapet lengst vest. Dette gir en del murer og skjæringer som vil påvirke særlig eiendommene på sørsiden av vegen ved Spelhaugen 8 og 8A. Eiendommene har i dag oppstillingsplasser for biler og tilkomst til garasje og verksted i området. Det har blitt gjort en del tilpasninger av planforslaget for å redusere ulempene på denne eiendommen. Imidlertid vil nærheten til tiltaket og bruken av veien som anleggsvei gi en del negative konsekvenser. Særlig støv kan være en belastning for den næringsvirksomhet som utøves på eiendommene. Selve depotet vil sprenges ned i bakken til ca. kote 42 slik at sporene inne i depotet ligger på samme nivå som holdeplassen. I anleggsfasen vil man måtte gå noe inn på eiendommene som ligger tett på depotet for å sikre og etablere murer. Når depotet bygges vil det stikke opp over dagens terreng og derved forme en vegg mot eiendommene øst for depotet. Det er trangt i området og i anleggsfasen vil det periodevis kunne oppstå situasjoner med begrenset fremkommelighet rundt anlegg på eiendommene her. Dette gjelder Spelhaugen 8 og 8A. Sør for depotet er det i dag et manøvreringsområde for varelevering til øvre nivå i forretningsbyggene som ligger sør i området (Krokatjønnveien 7, 11). Tiltaket griper en del inn i området og reduserer utbredelsen, men depotbygningen er tilpasset slik at det også etter tiltaket er fremkommelighet og vendemulighet for vogntog. I anleggsfasen må det påregnes begrenset fremkommelighet i perioder. Selve holdeplassen i Spelhaugen legges på kote 42, sentralt på Spelhaugen 12. Sporene krysser skrått over den store plassen. I området hvor banen går inn i en ny tunnel mot Kanadaskogen vil det måtte rives en bygning som er etablert som en forlengelse av den ene kontorbygningen på Spelhaugen 12 (bygningsnummer ). Deler av den store hallen vest på Spelhaugen 12 (bygningsnummer ) vil også måtte rives for å gi plass til banen like ved tunnelmunningen. På østsiden av Spelhaugen 12 vil det lave tilbygget (bygningsnummer ) få en ny veg som går nordsør, og forbinder holdeplassområdet med Spelhaugen. Tilpasninger av veganlegget vil gi en del skråningsutslag og behov for murer både på vestsiden og på nordsiden av Spelhaugen 12. Vegen som går fra øst mot vest på nordsiden av Spelhaugen 12 vil måtte kunne trafikkeres av større kjøretøy og er bred der den runder hjørnene på Spelhaugen 12. Det vil bli en del trangere omkring den sentrale bygningsmassen på eiendommen som følge av dette, og det vil kunne bli begrensninger i manøvreringsmuligheter på eiendommen. Side 104 av 110

105 7. Gjennomføring av planforslaget 7.1. Juridiske/økonomiske konsekvenser Planforslaget innebærer direkte inngrep i bolig-, nærings- og offentlig eide eiendommer fra sør på Mindemyren til Spelhaugen. Arealene som omfattes av ny bybanetrasé og nye veier er i hovedsak eid av Bergen kommune, Hordaland fylkeskommune og Statens vegvesen. I tillegg eies noen arealer av ulike foretak og private. Flere boliger og næringsbygg må rives for gjennomføring av planforslaget. Disse er vist på plankartet. Planforslaget gir restriksjoner på arealer regulert til midlertidig rigg og anlegg langs traséen i anleggsperioden. Bygninger som planen gir hjemmel til å rive, bygningene er krysset ut i plankartet. Boligene på 15/111, 15/556 og 15/3 er kjøpt opp av Bybanen utbygging. Område Gnr/bnr Funksjon Mindemyren 15/111 Bolighus Mindemyren 15/556 Bolighus og garasje Mindemyren 15/3 Bolighus Mindemyren 15/207 Garasje Mindemyren 15/303 Mindre deler av næringsbygg (to hjørner) Mindemyren 17/18 Mindre bod Mindemyren 17/10 Garasje Mindemyren 17/19 Garasjer Fyllingsdalen 22/12 Bensinstasjon Fyllingsdalen 22/313 Garasjer Fyllingsdalen 22/455 Én boenhet, halvdel av bolighus Fyllingsdalen 22/240 Mindre bygg Spelhaugen 22/526 Kontorbrakke, verkstedbygg, tilbygg og kjørebro (inkl. rom under bro) Spelhaugen 22/556 Tilbygg/smøregrav Spelhaugen 22/823 Brakker Tabell 7-1 Oversikt over bygninger som planen gir hjemmel for å rive Kostnader Det er beregnet kostander for hele bybanestrekningen inklusiv midlertidig endeholdeplass i Kaigaten. Kostnadene er beregnet etter Anslag-metoden. Anslagskonferanse ble holdt 6.9 og med erfarne prisgivere fra Bybanen utbygging og Statens vegvesen. Forventet kostnad er mill. kr. med 71 % sannsynlighet for at kalkylen ligger mellom mill. kr. og mill. kr. Relativt standardavvik er ca. 10 %. Kostnad P85 er mill.kr. Uforutsett i forhold til detaljeringsgrad er den største usikkerheten med 17 % av den totale usikkerheten. Usikkerhetsfaktorene utgjør ca. 4 % av forventet kostnad. Det er forholdsvis lite og skyldes at det forventes en kostnadsreduksjon vedrørende grunnforhold og kompleksitet i forhold til hva som ble lagt til grunn for estimatene. I kostnadsanslaget ligger alle elementer som er med i reguleringsplanforslaget. Dette omfatter: Det som er nødvendig for å bygge og drifte Bybanen Erstatning av parkareal ved utfylling i Store Lungegårdsvannet Gang- og sykkelanlegg langs hele linjen Hele tverrsnittet i Kanalveien inkludert vannkanal og vannbasseng Omlegging av infrastruktur under bakken Det som er vist av tilstøtende byrom i det tekniske forprosjektet. Side 105 av 110

106 Eksisterende infrastruktur i grunnen som berøres av tiltaket må legges om. Noe av dette dekkes av ledningseiere selv og noe dekkes av bybaneprosjektet, avhengig av på hvilke vilkår ledninger i grunnen ligger. Eksisterende infrastruktur på overflaten (veger, tilkomster, gang- og sykkeltilbud, etc) som berøres, må tilbakeføres/erstattes av prosjektet. De tyngste kostnadselementene på strekningen er tunnelene, holdeplass Haukeland, utfylling i Store Lungegårdsvannet og depotet på Spelhaugen. Strekningen langs Mindemyren er kompleks og kostnadskrevende Konsekvenser for andre planer I områdeplanen for Bybanen er de tiltakene som er nødvendig for å etablere banen regulert. Av de nødvendige tiltakene er det primært omlegning av vegsystemet og gang- og sykkelveger som krever areal utover selve banestrukturene. Etablering av banen med nødvendig øvrig infrastruktur krever i tillegg en del midlertidig areal til rigg- og anleggsarbeid og midlertidig omlegning av trafikk. Innen dette midlertidige arealet innebærer reguleringen ingen permanent endring av eldre planer. Områdene er i plankartet vist med arealformålet «Bygg- og anlegg» i tillegg er de gitt skravur for bestemmelsesområde «Midlertidig riggog anlegg». Tidsbegrensningen for den midlertidige bruken er satt til ett år etter at Bybanen til Fyllingsdalen er satt i ordinær drift. Etter dette skal eldre vedtatt reguleringsplan gjelde fremfor områdereguleringsplan for Bybanen i disse områdene. For uregulert areal skal kommune(del)plan gjelde. Det er satt krav om at arealene skal settes i stand slik de var før inngrepet, eller opparbeides i samsvar med avtale med grunneier. For de arealene som reguleres med permanent arealbruk i denne planen, vil eldre reguleringsformål i samme vertikalplan utgå. For opplisting av planene vises det til Kap På Mindemyren følger inneværende plan i all hovedsak opp intensjoner og arealbruk fra områdereguleringsplan for Mindemyren (PlanID ). Det største avviket er lokalisering av holdeplass for Bybanen, som flyttes fra midtstilt plassering i Kanalveien til å bli liggende parallelt med torget inn mot Fjøsangerveien. Som følge av dette er det gjort en rekke mindre tilpasninger, primært innen samferdselsarealet. Sør for banetraséen reguleres en midlertidig løsning som tilpasning til eksisterende situasjon. Ved oppfølgende regulering skal områdereguleringsplanen for Mindemyren gjelde for dette området, jf. avsnitt Øst for Fjøsangervegen vil planen endre gjeldende reguleringsplan for undergangen under Fjøsangerveien (PlanID ). Undergangen vil bli justert og en større allmenning opp mot Løbergsalléen vil bli anlagt over tunnelportalene. I Løbergsalléen er det et mindre overlapp med reguleringsplan Fredlundveien (PlanID ), endring omfatter noe utvidelse av fortau. Også områdeplanen for Mindemyren (PlanID ) vil bli noe berørt, men primært i form av midlertidig rigg- og anleggsområde. I Fyllingsdalen vil planforslaget innebære endringer av arealformål i forhold til en rekke større og mindre reguleringsplaner: PlanID: , , , , , , , , , , Flere av planene er eldre. I forhold til nyeste reguleringsplan Fyllingsdalen. Gnr 22 bnr 361 m.fl.. Hjalmar Brantings vei og Fyllingsdalsveien, kollektivfelt, bussterminal og gang-/sykkelveg (PlanID ), blir største endringen flytting av kollektivterminalen og gang- og sykkelbru over Folke Bernadottes vei. Både terminal og gang- og sykkelbru blir gitt en mer tjenlig plassering utfra de premissene som Bybanen legger for utforming av byrommet. Utover dette blir endringer i all hovedsak kun mindre justeringer som følge av at Bybanen tar plass i tverrsnittene. Planarbeidet med Bybanen er tett koordinert med pågående områdeplan for Fyllingsdalen sentrale deler (PlanID ). Denne planen skal legge til rette for fortetting og urbanisering i de sentrale delene av Fyllingsdalen. Bybanen er en vesentlig driver for tilretteleggingen av en slik utvikling. Områdeplanen for sentrale deler av Fyllingsdalen vil i stor grad erstatte flere av de eldre planene i området (PlanID og ) I Spelhaugen innebærer planen en endring av en eldre reguleringsplan, Fyllingsdalen, Stormyra industriarealer (PlanID ). Planen er i all vesentlighet utdatert og vil bli erstattet av ovennevnte områdereguleringsplan for Fyllingsdalen sentrale deler. Side 106 av 110

107 Figur 7-1 Kart over eksisterende planer berørt innen en sone på 50 meter rundt planavgrensningen på Mindemyren. Figur 7-2 Kart over eksisterende planer berørt innen en sone på 50 meter rundt planavgrensningen i Fyllingsdalen. Side 107 av 110

108 8. Avsluttende kommentar 8.1. Vektlegging av det helhetlige kollektivtilbudet Planforslaget for delstrekning 3 inneholder en rekke komponenter som er direkte knyttet til hvorledes Bybanen er tenkt å skulle fungere både i grensesnittet mot annen kollektivtransport, men også i forhold til mulige videre utbyggingstrinn. Ved holdeplassen på Mindemyren foreslås det å etablere et kollektivknutepunkt som kobler Bybanens holdeplass til nye busstopp i Fjøsangerveien. Kollektivknutepunktet er satt sammen innenfor rammene av en ny allmenning som strekker seg fra Løbergsalléen, under Fjøsangerveien og ned mot Kanalveien. Allmenningen bidrar således også til å skape god tilgjengelighet langs den viktige tverrforbindelsen fra Grønnestølen mot Minde. Som del av kollektivknutepunktet vil det etableres parkområder, nye gangforbindelser og byrom. Ved holdeplassen langs Oasen senter, er det i forslaget lagt vekt på å sikre god sammenkobling av den nye kollektivterminalen og Bybanens holdeplass. Bybanen er i dette området løftet opp på nivå med byrommene omkring bydelssenteret og gjør på denne måten bruk av nettopp disse flatene for å skape sammenhenger mellom de ulike kollektivtilbudene Ved endestasjonen i Spelhaugen er det i planforslaget lagt vekt på å klargjøre for eventuelle videre byggetrinn hvor Bybanen kan forlenges mot Loddefjord. Det er her utredet ulike vendeløsninger som vil kunne fungerer både for dette byggetrinnet og for fremtidig forlengelse mot vest. Planen har tatt høyde for at arealbehov vil kunne endres dersom man skal bygge videre mot Loddefjord og integrert dette i all hovedsak som løsninger i fjell. På denne måten vil den robustheten planen legger opp til på lang sikt, ikke gi vesentlige arealbruksbegrensninger på kort sikt for den pågående utviklingen av Spelhaugen. Det er vektlagt å tilrettelegge for mulighet til å bygge linjen videre mot Loddefjord, uten at dette kompromitterer driften av linjen til Spelhaugen Understøttelse av videre byutvikling omkring Bybanen I tillegg til den planlagte transformasjonen av Mindemyren, vil den videre byutviklingen både rundt bydelssenteret Oasen og i Spelhaugen kunne skape helt andre bymiljø omkring Bybanen enn dem vi ser i dag. Ved Oasen er løsningen som vises i planforslaget, en løsning som vil muliggjøre overbygging av dagens vegsystem og vesentlig fortetting inn mot Bybanens trase i kommende faser. Det arealkrevende kollektivterminalområdet er også planlagt på en slik måte at det kan overbygges med ny bebyggelse. I Spelhaugen er det planer om å utvikle hele området til et nytt urbant senter med boliger og næring. Dette vil trolig føre til et helt nytt bevegelsesmønster, nye gang- og bilveger og andre tyngdepunkt enn i dag. Planforslaget har på bakgrunn av dette lagt opp til at Bybanen har et minst mulig arealbeslag i området slik at det er stor grad av frihet for den videre utviklingen. Samtidig er holdeplassen etablert som en aktiv komponent sentralt i dalrommet, løsrevet fra dagens vegstrukturer og kan på denne måten utgjøre et nav i transformasjonen av området. Det store depotområdet som må bygges for å betjene linjen fra sentrum til Fyllingsdalen, er planlagt slik at det kan overbygges og inngå som del av den nye bystrukturen som kan komme i dette området. På denne måten skapes det også her nytt byggeland der Bybanens funksjoner krever areal. Side 108 av 110

109 9. Plandokumenter og vedlegg Sentrale plandokumenter - Plankart, datert Illustrasjonsplaner og snitt, datert Bestemmelser, datert Planbeskrivelse, datert Rapport teknisk forprosjekt, datert Konsekvensutredning, datert Vedlegg til planbeskrivelsen 1. Notat: Valg av konsept for tunnel gjennom Løvstakken, Sweco Notat: Valg av variant ved Oasen, Sweco ROS-analyse, datert Side 109 av 110

110 3 (1)

Byrådssak /16. Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen- orientering om planarbeidet ESARK

Byrådssak /16. Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen- orientering om planarbeidet ESARK Byrådssak /16 Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen- orientering om planarbeidet MASR ESARK-5120-201423440-91 Hva saken gjelder: Byrådet vil med dette orientere om status for planarbeidet for Bybanen fra

Detaljer

Fagnotat. BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Etat for plan og geodata. Saksnr.: / / /01

Fagnotat. BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Etat for plan og geodata. Saksnr.: / / /01 BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Etat for plan og geodata Fagnotat Saksnr.: 201423440/73 201427721/90 201508132/01 Emnekode: ESARK 5120 Saksbeh.: TAGR Til: Byrådsavdeling for byutvikling Kopi til: Fra: Etat

Detaljer

Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Presentasjon Byrådet 28.04.2016 Byutviklingskomitéen 04.05.2016

Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Presentasjon Byrådet 28.04.2016 Byutviklingskomitéen 04.05.2016 Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen Presentasjon Byrådet 28.04.2016 Byutviklingskomitéen 04.05.2016 Status for planarbeidet Skissefase avsluttet april 2016 med en oppsummeringsrapport fra konsulent Viser

Detaljer

TEST Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Delstrekning 1: Nonneseter- Kronstad Områdereguleringsplan PlanID:

TEST Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Delstrekning 1: Nonneseter- Kronstad Områdereguleringsplan PlanID: TEST07.11.20 Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen Delstrekning 1: Nonneseter- Kronstad Områdereguleringsplan PlanID: 64040000 Planbeskrivelse November 2016 Revisjonshistorie Kontraktsummer: Saksnummer:

Detaljer

Saksnr.: / /95. Til: Byrådsavdeling for byutvikling Kopi til: Fra: Etat for plan og geodata Dato:

Saksnr.: / /95. Til: Byrådsavdeling for byutvikling Kopi til: Fra: Etat for plan og geodata Dato: BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Etat for plan og geodata Fagnotat Saksnr.: 201423440/83 201427721/95 Emnekode: Saksbeh.: Til: Byrådsavdeling for byutvikling Kopi til: Fra: Etat for plan og geodata Dato: 28.04.2016

Detaljer

Bybanen som byutvikler

Bybanen som byutvikler Bybanen som byutvikler Nordisk vegforum 01.nov. 2017 Solveig Mathiesen, prosjektleder Bybanen Plan- og bygningsetaten, Bergen kommune Målsetting for Bybanen Bybanen skal styrke bymiljøet Bybanen skal gi

Detaljer

Bybanen: Hvor står prosessen nå? Filip Rygg (KrF) Byråd for klima, miljø og byutvikling Bergen Næringsråd 29.januar 2014

Bybanen: Hvor står prosessen nå? Filip Rygg (KrF) Byråd for klima, miljø og byutvikling Bergen Næringsråd 29.januar 2014 Bybanen: Hvor står prosessen nå? Filip Rygg (KrF) Byråd for klima, miljø og byutvikling Bergen Næringsråd 29.januar 2014 Bybanenett vedtatt 2010 Bybanen skal være ryggraden i Bergens fremtidige kollektivsystem

Detaljer

Byrådssak /18 Saksframstilling

Byrådssak /18 Saksframstilling BYRÅDET Byrådssak /18 Saksframstilling Vår referanse: 2018/18571-2 Bybanen fra sentrum til Åsane, delstrekning 1, Kaigaten - Sandbrogaten Hva saken gjelder: Denne byrådssaken gjelder oppstart av reguleringsplaner

Detaljer

BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN

BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN FYLLINGSDALEN/ÅRSTAD. BYBANEN FRA SENTRUM TIL FYLLINGSDALEN DELSTREKNING 3: MINDEMYREN - FYLLINGSDALEN OMRÅDEREGULERINGSPLAN. PLANID 64050000 Grunnlagsnotat Vedlegg

Detaljer

BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN

BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN Notat Oppdragsnummer Dato Opprettet av Kontrollert av 15530106 Filnavn 03.03.2017 Oppdatert 07.04.2017 NORUHO D00_140_not_TvFa 00003 NOMAMA SELUNN NORUAN 1. Innledning

Detaljer

Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Delstrekning 3, Mindemyren-Fyllingsdalen. PlanID Områdereguleringsplan. 1.

Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Delstrekning 3, Mindemyren-Fyllingsdalen. PlanID Områdereguleringsplan. 1. Byrådssak 1008 /17 Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Delstrekning 3, Mindemyren-Fyllingsdalen. PlanID 64050000. Områdereguleringsplan. 1. gangs behandling OHST ESARK-5120-201427721-116 Hva saken gjelder:

Detaljer

PROGRAM FOR TILLEGGSUTREDNING Trasé i Åsane sentrale deler

PROGRAM FOR TILLEGGSUTREDNING Trasé i Åsane sentrale deler Områdereguleringsplan for bybanen fra sentrum til Åsane Delstrekning 4: Tertneskrysset Vågsbotn. PlanID 64020000 PROGRAM FOR TILLEGGSUTREDNING Trasé i Åsane sentrale deler 30. 09. 2014 Etat for plan og

Detaljer

BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Fagnotat

BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Fagnotat BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø Driftsopplegg og evnt vending i sentrum. Utredningene i kommuneplanarbeidet vil gi føringer for løsninger her. Sykkeltrasé fra sentrum til Kronstad og sykkeltilkomst

Detaljer

Høring av planprogram for Bybanen strekning Bergen sentrum - Åsane sentrum

Høring av planprogram for Bybanen strekning Bergen sentrum - Åsane sentrum Dato: 27. juni 2011 Byrådssak /11 Byrådet Høring av planprogram for Bybanen strekning Bergen sentrum - Åsane sentrum NIHO SARK-5120-200819794-33 I byrådssak 141/11 om rullering av kommuneplanens arealdel,

Detaljer

Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Oppstart av områdereguleringsplaner (PlanID og ), samt høring av planprogram.

Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Oppstart av områdereguleringsplaner (PlanID og ), samt høring av planprogram. BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Fagnotat Til: Byrådsavdeling for byutvikling, klima og miljø Fra: Etat for plan og geodata Dato: 03.10.2014 Saksnr.: 201423440/1 201427721/1

Detaljer

Fagnotat. BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata. Saksnr.: / /69

Fagnotat. BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata. Saksnr.: / /69 BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Fagnotat Til: Byrådsavdeling for byutvikling, klima og miljø Fra: Etat for plan og geodata Dato: 20.02.2015 Saksnr.: 201423440/58 201427721/69

Detaljer

Oppdragsbeskrivelse. Plankonsulent til områderegulering for sentrale deler av Fyllingsdalen. Vedlegg 1 til konkurransegrunnlag.

Oppdragsbeskrivelse. Plankonsulent til områderegulering for sentrale deler av Fyllingsdalen. Vedlegg 1 til konkurransegrunnlag. Oppdragsbeskrivelse Plankonsulent til områderegulering for sentrale deler av Fyllingsdalen Vedlegg 1 til konkurransegrunnlag PlanID 63860000. Saksnummer 2012 06435. Bergen kommune, etat for plan og geodata.

Detaljer

Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Plassering av holdeplasser. 11.04.2014 Etat for plan og geodata

Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Plassering av holdeplasser. 11.04.2014 Etat for plan og geodata Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Plassering av holdeplasser 11.04.2014 Etat for plan og geodata Bergen kommune. Etat for plan og geodata. Bybane sentrum til Åsane. Saksnr. 201125114

Detaljer

Byrådssak /18 Saksframstilling

Byrådssak /18 Saksframstilling BYRÅDET Byrådssak /18 Saksframstilling Vår referanse: 2018/49995-2 Bybanedepot i fjell, Nordre Lyshovden. Reguleringsplan til offentlig ettersyn. Fyllingsdalen. G nr 22 bnr 616 m.fl. Arealplan ID 65900000.

Detaljer

BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN

BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN NOTAT Kristianborg - Spelhaugen Utført mellom 1. gangs til 2. gangs behandling av reguleringsplan Filnavn D00_300_not_Led_Notat oppdaterte tekniske løsninger DS3_00001

Detaljer

Delstrekning 3 har tre holdeplasser: Kristianborg, Fyllingsdalen terminal og Spelhaugen i samsvar med vedtatt planprogram.

Delstrekning 3 har tre holdeplasser: Kristianborg, Fyllingsdalen terminal og Spelhaugen i samsvar med vedtatt planprogram. BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Plan- og bygningsetaten Fagnotat Til: Byrådsavdeling for byutvikling Fra: Plan- og bygningsetaten Dato: 05.12.2016 Saksnr.: 201427721/112 Emnekode: ESARK 5120 Saksbeh.: THLE

Detaljer

BYBANEN BT 4 SENTRUM FYLLINGSDALEN OPPSUMMERING AV SKISSEFASE OG ANBEFALINGER FOR VIDERE DETALJERING

BYBANEN BT 4 SENTRUM FYLLINGSDALEN OPPSUMMERING AV SKISSEFASE OG ANBEFALINGER FOR VIDERE DETALJERING BYBANEN BT 4 SENTRUM FYLLINGSDALEN OPPSUMMERING AV SKISSEFASE OG ANBEFALINGER FOR VIDERE DETALJERING Revisjonshistorie Kontraktsnummer: Saksnummer: Oppdragsnummer D00 15530001 Rev. Dato: Tekst: Laget av:

Detaljer

Kollektivsystemet fra Bergen sentrum til Bergen vest. Oppstart av kommunedelplan (plan ) og høring av planprogram

Kollektivsystemet fra Bergen sentrum til Bergen vest. Oppstart av kommunedelplan (plan ) og høring av planprogram BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Fagnotat Til: Fra: Byrådsavdeling for byutvikling, klima og miljø Etat for plan og geodata Saksnr.: 201427487/1 Emnekode: ESARK-5120

Detaljer

Byrådssak 1110 /14. Årstad, gnr 159, bnr 80 m.fl. Sykkeltilrettelegging i Fabrikkgaten. Forslag om høring. ESARK-7112-201333992-20

Byrådssak 1110 /14. Årstad, gnr 159, bnr 80 m.fl. Sykkeltilrettelegging i Fabrikkgaten. Forslag om høring. ESARK-7112-201333992-20 Byrådssak 1110 /14 Årstad, gnr 159, bnr 80 m.fl. Sykkeltilrettelegging i Fabrikkgaten. Forslag om høring. NIHO ESARK-7112-201333992-20 Hva saken gjelder: Høsten 2014 vil den nye høyskolen på Kronstad stå

Detaljer

Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Delstrekning 2, Mindemyren. PlanID Forslag til detaljreguleringsplan, 1. gangs behandling.

Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Delstrekning 2, Mindemyren. PlanID Forslag til detaljreguleringsplan, 1. gangs behandling. Byrådssak 1007 /17 Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Delstrekning 2, Mindemyren. PlanID 61140000. Forslag til detaljreguleringsplan, 1. gangs behandling. OHST ESARK-5120-201508132-39 Hva saken gjelder:

Detaljer

Bybanedepot i fjell. Nordre Lyshovden. Oppstart av reguleringsplanarbeid. Offentlig detaljreguleringsplan, PlanID

Bybanedepot i fjell. Nordre Lyshovden. Oppstart av reguleringsplanarbeid. Offentlig detaljreguleringsplan, PlanID BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Plan- og bygningsetaten Fagnotat Til: Byrådsavdeling for byutvikling Fra: Plan- og bygningsetaten Dato: 04.05.2018 Saksnr.: 201811503/1 201811504/1 Emnekode: ESARK 5121 Saksbeh.:

Detaljer

BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN

BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN NOTAT Nonneseter - Kronstad Utført mellom 1. og 2. gangs behandling av reguleringsplan Filnavn D00_100_not_Led_Oppdaterte tekniske løsninger DS1_00001 Revisjonshistorie

Detaljer

Kommunedelplan for kollektivsystemet fra Bergen sentrum til Bergen vest. Fastsetting av planprogram.

Kommunedelplan for kollektivsystemet fra Bergen sentrum til Bergen vest. Fastsetting av planprogram. BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Fagnotat Saksnr.: 201427487-33 Emnekode: ESARK-1130 Saksbeh: KIAR Til: Seksjon byutvikling v/ Marit Sørstrøm Kopi til: Fra: Etat for

Detaljer

Fyllingsdalen. Gnr. 22, 23 og 24. Områderegulering for Fyllingsdalens sentrale deler. Vedtak om oppstart planarbeid og planprogram til høring

Fyllingsdalen. Gnr. 22, 23 og 24. Områderegulering for Fyllingsdalens sentrale deler. Vedtak om oppstart planarbeid og planprogram til høring Byrådssak 1467/14 Fyllingsdalen. Gnr. 22, 23 og 24. Områderegulering for Fyllingsdalens sentrale deler. Vedtak om oppstart planarbeid og planprogram til høring ASRO ESARK-510-201206435-48 Hva saken gjelder:

Detaljer

REGULERINGSPLAN FOR FYLLINGSDALEN SENTRALE DELER KOMPETENT ÅPEN PÅLITELIG SAMFUNNSENGASJERT

REGULERINGSPLAN FOR FYLLINGSDALEN SENTRALE DELER KOMPETENT ÅPEN PÅLITELIG SAMFUNNSENGASJERT REGULERINGSPLAN FOR FYLLINGSDALEN SENTRALE DELER KOMPETENT ÅPEN PÅLITELIG SAMFUNNSENGASJERT Lynghaugtjernet Kommuneplanens arealdel om bydelssentrene: «Attraktivt, mangfoldig og urbant møtested for bydelen»

Detaljer

Presentasjon formannskapsmøte Sandefjord. 13. februar 2018

Presentasjon formannskapsmøte Sandefjord. 13. februar 2018 Presentasjon formannskapsmøte Sandefjord 13. februar 2018 Agenda Planprosessen Her er vi nå og hit skal vi fastsatt kommunedelplan Det store puslespillet: Veien fram mot en anbefalt korridor Årsplan -

Detaljer

Presentasjon formannskapsmøte Larvik. 7. februar 2018

Presentasjon formannskapsmøte Larvik. 7. februar 2018 Presentasjon formannskapsmøte Larvik 7. februar 2018 Agenda Planprosessen Her er vi nå og hit skal vi fastsatt kommunedelplan Det store puslespillet: Veien fram mot en anbefalt korridor Årsplan - informasjon

Detaljer

Fagnotat. BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Plan- og bygningsetaten. Saksnr.: /37

Fagnotat. BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Plan- og bygningsetaten. Saksnr.: /37 BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Plan- og bygningsetaten Fagnotat Til: Byrådsavdeling for byutvikling Fra: Plan- og bygningsetaten Dato: 05.12.2016 Saksnr.: 201508132/37 Emnekode: ESARK 5120 Saksbeh.: TAGR Bybanen

Detaljer

Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Midlertidig endeholdeplass i Kaigaten. Detaljreguleringsplan. PlanID

Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Midlertidig endeholdeplass i Kaigaten. Detaljreguleringsplan. PlanID Byrådssak 1009/17 Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Midlertidig endeholdeplass i Kaigaten. Detaljreguleringsplan. PlanID 64840000. 1. gangs behandling OHST ESARK-5120-201605796-34 Hva saken gjelder:

Detaljer

Kommunedelplan med konsekvensutredning Fv. 283 Rosenkrantzgata Åpent møte på Øren skole

Kommunedelplan med konsekvensutredning Fv. 283 Rosenkrantzgata Åpent møte på Øren skole Kommunedelplan med konsekvensutredning Fv. 283 Rosenkrantzgata 29.6.2016 Åpent møte på Øren skole 1 Åpent møte om planlegging av Rosenkrantzgata Dagens hovedtema er forslaget til Planprogram Hele prosessen

Detaljer

BYARENA I BERGEN Mulighetsstudie

BYARENA I BERGEN Mulighetsstudie BYARENA I BERGEN 30.08.2018 Mulighetsstudie Oppdraget - bestillingen Bystyret 21.06.2017 sak 185-17. Punkt 2 «Det legges til grunn at en byarena med dette konseptet realiseres i privat regi, med kommunen

Detaljer

Bybanen som strukturerende element i byutviklingen

Bybanen som strukturerende element i byutviklingen Bybanen som strukturerende element i byutviklingen Nils Høysæter 5. mai 2010 Disposisjon Historisk utvikling innenfor arealbruk og transport Trendbruddet i Bergens byutvikling representert ved Kommuneplanens

Detaljer

Fagnotat. BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Plan- og bygningsetaten. Saksnr.: /60

Fagnotat. BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Plan- og bygningsetaten. Saksnr.: /60 BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Plan- og bygningsetaten Fagnotat Til: Byrådsavdeling for byutvikling Fra: Plan- og bygningsetaten Dato: 28.04.2017 Saksnr.: 201605796/60 Emnekode: ESARK 5120 Saksbeh.: SOMT Bybanen

Detaljer

Delstrekning 1 har fire nye holdeplasser: Lungegårdskaien, Møllendal, Haukeland og Kronstad, i samsvar med vedtatt planprogram.

Delstrekning 1 har fire nye holdeplasser: Lungegårdskaien, Møllendal, Haukeland og Kronstad, i samsvar med vedtatt planprogram. BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Plan- og bygningsetaten Fagnotat Til: Byrådsavdeling for byutvikling Fra: Plan- og bygningsetaten Dato: 28.04.2017 Saksnr.: 201423440/377 Emnekode: ESARK 5120 Saksbeh.: TAGR

Detaljer

Delstrekning 1 har fire nye holdeplasser: Lungegårdskaien, Møllendal, Haukeland og Kronstad, i samsvar med vedtatt planprogram.

Delstrekning 1 har fire nye holdeplasser: Lungegårdskaien, Møllendal, Haukeland og Kronstad, i samsvar med vedtatt planprogram. Byrådssak 1006/17 Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Delstrekning 1: Nonneseter-Kronstad. Områdereguleringsplan. PlanID 64040000. Forslag til 1. gangs behandling for offentlig ettersyn OHST ESARK-5120-201423440-221

Detaljer

Bybanen i Bergen mer enn kollketivtransport. Enovakonferansen 27.-28. januar 2015 Administrerende direktør Paul M. Nilsen, Bybanen AS

Bybanen i Bergen mer enn kollketivtransport. Enovakonferansen 27.-28. januar 2015 Administrerende direktør Paul M. Nilsen, Bybanen AS Bybanen i Bergen mer enn kollketivtransport Enovakonferansen 27.-28. januar 2015 Administrerende direktør Paul M. Nilsen, Bybanen AS Bybanen: Mål og kriterier «Bybanen i Bergen introduserer et nytt, synlig

Detaljer

Fyllingsdalen. G.nr. 19 b.nr. 3, 331 m.fl. Øvre Kråkenes. Buss-snuplass m.m. Plan id

Fyllingsdalen. G.nr. 19 b.nr. 3, 331 m.fl. Øvre Kråkenes. Buss-snuplass m.m. Plan id BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Fagnotat Til: Fra: Etat for plan og geodata Dato: 12.03.2013 Saksnr.: 201116927/41 Emnekode: ESARK 5120 Saksbeh.: LETV FORSLAG TIL OFFENTLIG

Detaljer

Intern korrespondanse

Intern korrespondanse BERGEN KOMMUNE Byrådsavdeling for byutvikling, klima og miljø Intern korrespondanse Saksnr.: 200819795-333 Saksbehandler: MASR Emnekode: SARK-5120 Til: Fra: Bystyrets kontor v/ Marte Holm Byråd Lisbeth

Detaljer

Saksbehandler Elise Alfheim Arkiv: PLAID 394 Arkivsaksnr.: 16/ Dato:

Saksbehandler Elise Alfheim Arkiv: PLAID 394 Arkivsaksnr.: 16/ Dato: DRAMMEN KOMMUNE SAKSFRAMLEGG Saksbehandler Elise Alfheim Arkiv: PLAID 394 Arkivsaksnr.: 16/9106-31 Dato: 1.6.2017 80/645, 80/1574, 80/1123, 80/1482 m.fl, Områderegulering for Konnerud sentrum 2.gangsbehandling,

Detaljer

Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Bybanen og bruk av eksisterende jernbanetunnel. 11.04.2014 Etat for plan og geodata

Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Bybanen og bruk av eksisterende jernbanetunnel. 11.04.2014 Etat for plan og geodata Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Bybanen og bruk av eksisterende jernbanetunnel 11.04.2014 Etat for plan og geodata Bergen kommune. Etat for plan og geodata. Bybane sentrum til Åsane.

Detaljer

I tillegg skal konsekvenser for byutvikling gjennom alternativ utnyttelse av areal i dagen vurderes.

I tillegg skal konsekvenser for byutvikling gjennom alternativ utnyttelse av areal i dagen vurderes. Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Delstrekning 3, Mindemyren-Fyllingsdalen. PlanID 64050000. Områdereguleringsplan. Forslag til reguleringsplan, 2. gangs behandling Komite for miljø og byutvikling

Detaljer

STØMNER NÆRINGSOMRÅDE 2 I KONGSVINGER KOMMUNE PRESENTASJON PLANFORUM

STØMNER NÆRINGSOMRÅDE 2 I KONGSVINGER KOMMUNE PRESENTASJON PLANFORUM Beregnet til Planforum Dokument type Presentasjon Dato 06-09-2013 STØMNER NÆRINGSOMRÅDE 2 I KONGSVINGER KOMMUNE PRESENTASJON PLANFORUM I KONGSVINGER KOMMUNE Revisjon 01 Dato 2013/09/04 Utført av Eva Vefald

Detaljer

Byutvikling i Bergen. Byplansjef Mette Svanes. Byutvikling, klima og miljø, Bergen kommune

Byutvikling i Bergen. Byplansjef Mette Svanes. Byutvikling, klima og miljø, Bergen kommune Byutvikling i Bergen Byplansjef Mette Svanes Byutvikling, klima og miljø, Bergen kommune Innhold Bergen-info Prinsipper for byutvikling Verktøy og metoder i byplanlegging Bybanens rolle - historie - transportsystemet

Detaljer

Byrådssak /19 Saksframstilling

Byrådssak /19 Saksframstilling BYRÅDET Byrådssak /19 Saksframstilling Vår referanse: 2018/49995-10 Fyllingsdalen. Bybanedepot i fjell. Nordre Lyshovden. Detaljreguleringsplan PlanID 65900000. Forslag til reguleringsplan, 2. gangs behandling

Detaljer

Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen Delstrekning 2. Mindemyren. Detaljreguleringsplan. PlanID

Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen Delstrekning 2. Mindemyren. Detaljreguleringsplan. PlanID Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen Delstrekning 2. Mindemyren. Detaljreguleringsplan. PlanID 64860000 Notat: Notat: Kanalveien 51, 53 og Minde Allé 35 28.4.2014 Innhold 1. Problemstilling... 3 2. Bakgrunn...

Detaljer

BYBANEN BT4 SENTRUM FYLLINGSDALEN Plan og profil - anbefalt linje med varianter

BYBANEN BT4 SENTRUM FYLLINGSDALEN Plan og profil - anbefalt linje med varianter Byparken Nygårdstangen BYBANEN BT4 SENTRUM FYLLINGSDALEN Plan og profil - anbefalt linje med varianter Variant A Møllendal Variant B Haukeland (variant C) Vedlegg nr. 5 til rapport: Oppsummering av skissefase

Detaljer

Saksnr.: /210. Til: Byrådsavdeling for byutvikling Fra: Plan- og bygningsetaten Dato:

Saksnr.: /210. Til: Byrådsavdeling for byutvikling Fra: Plan- og bygningsetaten Dato: BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Plan- og bygningsetaten Fagnotat Til: Byrådsavdeling for byutvikling Fra: Plan- og bygningsetaten Dato: 05.12.2016 Saksnr.: 201423440/210 Emnekode: ESARK 5120 Saksbeh.: TAGR

Detaljer

E39 Ålgård Hove. Varsel om oppstart av kommunedelplaner / planprogram til høring Informasjonsmøte

E39 Ålgård Hove. Varsel om oppstart av kommunedelplaner / planprogram til høring Informasjonsmøte E39 Ålgård Hove. Varsel om oppstart av kommunedelplaner / planprogram til høring Informasjonsmøte Gjesdal 3. mars 2010 Bjørn Åmdal, Statens vegvesen Hensikt med møtet Informere om planarbeidet og videre

Detaljer

OMRÅDEREGULERINGSPLANER KOMPETENT ÅPEN PÅLITELIG SAMFUNNSENGASJERT

OMRÅDEREGULERINGSPLANER KOMPETENT ÅPEN PÅLITELIG SAMFUNNSENGASJERT OMRÅDEREGULERINGSPLANER 23.12.2016 KOMPETENT ÅPEN PÅLITELIG SAMFUNNSENGASJERT Plan- og bygningsloven Viktigste målsetting: Fremme bærekraftig utvikling Plandelen Kommunal planlegging har til formål å legge

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Arkivsaksnr.: 11/373-33 OMRÅDEREGULERING NR. 0605_366 "KUNNSKAPSPARK RINGERIKE" FASTSETTELSE AV PLANPROGRAM

SAKSFRAMLEGG. Arkivsaksnr.: 11/373-33 OMRÅDEREGULERING NR. 0605_366 KUNNSKAPSPARK RINGERIKE FASTSETTELSE AV PLANPROGRAM SAKSFRAMLEGG Hovedkomiteen for miljø- og arealforvaltning Formannskapet Arkivsaksnr.: 11/373-33 Arkiv: L05 OMRÅDEREGULERING NR. 0605_366 "KUNNSKAPSPARK RINGERIKE" FASTSETTELSE AV PLANPROGRAM Forslag til

Detaljer

Byrådssak 223/17 ESARK

Byrådssak 223/17 ESARK Byrådssak 223/17 Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Delstrekning 3, Mindemyren-Fyllingsdalen. PlanID 64050000. Områdereguleringsplan. Forslag til reguleringsplan, 2. gangs behandling OHST ESARK-5120-201427721-209

Detaljer

HØRING PARKVEIEN-BLØDEKJÆR-SYKEHUSET. Siri Skagestein. FORSLAG TIL PLANPROGRAM Reguleringsplan med konsekvensutredning.

HØRING PARKVEIEN-BLØDEKJÆR-SYKEHUSET. Siri Skagestein. FORSLAG TIL PLANPROGRAM Reguleringsplan med konsekvensutredning. PARKVEIEN-BLØDEKJÆR-SYKEHUSET HØRING Siri Skagestein FORSLAG TIL PLANPROGRAM Reguleringsplan med konsekvensutredning Arendal kommune Region sør Arendal, R.vegktr 30.11.2017 Forord Aust-Agder fylkeskommune

Detaljer

InterCity-prosjektet Seut-Rolvsøy Rv. 110 Simo-St.Croix. Orientering for formannskapet i Fredrikstad

InterCity-prosjektet Seut-Rolvsøy Rv. 110 Simo-St.Croix. Orientering for formannskapet i Fredrikstad InterCity-prosjektet Seut-Rolvsøy Rv. 110 Simo-St.Croix Orientering for formannskapet i Fredrikstad 16.05.2019 Varslet utredningsområde, delt opp i to strekninger Seut Rolvsøy Rolvsøy Klavestad Fremdrift

Detaljer

E134 Bakka Solheim. Åpent møte i Vindafjord 20. jan Dagsorden

E134 Bakka Solheim. Åpent møte i Vindafjord 20. jan Dagsorden E134 Bakka Solheim. Åpent møte i Vindafjord 20. jan Dagsorden Velkommen ved ordfører i Vindafjord ca. 5 min Presentasjon ved Statens vegvesen ca. 40 min Pause ca. 10 min Spørsmål / kommentarer ca. 45 min

Detaljer

Stedsanalyse Granveien

Stedsanalyse Granveien Stedsanalyse Granveien Innhold 1. Bakgrunn... 3 1.1. Innledning... 3 1.2. Lokalisering og planstatus... 3 1.3. Områdets historikk... 4 2. Fortetting... 6 2.1. Fortetting og forhold til overordnet plan...

Detaljer

Reguleringsplan for Årstad, gnr.. 13 bnr. 355, Storetveitvegen, sykkelanlegg.

Reguleringsplan for Årstad, gnr.. 13 bnr. 355, Storetveitvegen, sykkelanlegg. BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Notat Til: Byrådsavdeling for byutvikling, klima og miljø Fra: Etat for plan og geodata Dato: 24.04.2013 Saksnr.: 201315266/2 Emnekode:

Detaljer

Planprogram for Østjordet, Hanstad PlanID:

Planprogram for Østjordet, Hanstad PlanID: ELVERUM KOMMUNE 28.01.2019 Planprogram for Østjordet, Hanstad PlanID: 2018010 Planområdets beliggenhet er markert med rødt 1. INNLEDNING 1.1 Bakgrunn og hensikt Formålet med planen er å legge tilrette

Detaljer

Saksnr.: /33. Til: Byrådsavdeling for byutvikling Fra: Plan- og bygningsetaten Dato:

Saksnr.: /33. Til: Byrådsavdeling for byutvikling Fra: Plan- og bygningsetaten Dato: BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Plan- og bygningsetaten Fagnotat Til: Byrådsavdeling for byutvikling Fra: Plan- og bygningsetaten Dato: 05.12.2016 Saksnr.: 201605796/33 Emnekode: ESARK 5120 Saksbeh.: SOMT Bybanen

Detaljer

PRESENTASJON AV PLANPROGRAM. Fv.283 Rosenkrantzgata Kommunedelplan med konsekvensutredning

PRESENTASJON AV PLANPROGRAM. Fv.283 Rosenkrantzgata Kommunedelplan med konsekvensutredning PRESENTASJON AV PLANPROGRAM Fv.283 Rosenkrantzgata Bakgrunn, eksisterende forhold Viktigste/Eneste inn-/ut-korridor vest for Drammen nord for Drammenselven Trafikkmengden er i dag på samme nivå som før

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Deres ref.: Vår ref.: Saksbehandler: Dato: 15/1060 /28781/15-PLNID Else Karlstrøm Minde 19.06.2015. Telefon: 77 79 04 20

SAKSFRAMLEGG. Deres ref.: Vår ref.: Saksbehandler: Dato: 15/1060 /28781/15-PLNID Else Karlstrøm Minde 19.06.2015. Telefon: 77 79 04 20 SAKSFRAMLEGG Deres ref.: Vår ref.: Saksbehandler: Dato: 15/1060 /28781/15-PLNID Else Karlstrøm Minde 19.06.2015 0000 Telefon: 77 79 04 20 Saken skal behandles i følgende utvalg: X Byrådet Byutviklingskomité

Detaljer

BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN

BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN Rapport DS3 Fyllingsdalen VA rammeplan Rammeplan for vann, avløp og overvannshåndtering Filnavn D00_300_rap_VA_001 Revisjonshistorie Kontraktsummer: Saksnummer: Oppdragsnummer

Detaljer

BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN

BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN FYLLINGSDALEN/ÅRSTAD. BYBANEN FRA SENTRUM TIL FYLLINGSDALEN DELSTREKNING 1: NONNESETER - KRONSTAD OMRÅDEREGULERINGSPLAN. PLANID 64040000 Grunnlagsnotat Vedlegg til planbeskrivelsen

Detaljer

Bybanen i Bergen. Utbygging 3. byggetrinn. Lagunen - Flesland

Bybanen i Bergen. Utbygging 3. byggetrinn. Lagunen - Flesland Bybanen i Bergen Utbygging 3. byggetrinn Lagunen - Flesland Hva skal vi bygge i byggetrinn 3 Hovedtiltak trafikkomlegginger Spørsmål & svar Hva er Bybanen? - konseptet Forutsigbarhet / Regularitet Egen

Detaljer

E134 Bakka Solheim. Åpent møte i Etne 14. jan

E134 Bakka Solheim. Åpent møte i Etne 14. jan E134 Bakka Solheim. Åpent møte i Etne 14. jan Dagsorden Velkommen ved ordfører i Etne ca. 5 min Presentasjon ved Statens vegvesen ca. 40 min Pause ca. 10 min Spørsmål / kommentarer ca. 45 min Åpent møte

Detaljer

Områderegulering for Konnerud sentrum

Områderegulering for Konnerud sentrum Områderegulering for Konnerud sentrum 1. Bakgrunn 2. Hensikt og hovedelementer i planforslaget 3. Sammenhengen med utbyggingsavtalen 4. Videre prosess 11.12.2018 1 1. Bakgrunn Transformasjonsområde O i

Detaljer

PLANFORSLAG FOR DETALJREGULERING Bjerkelivegen Vestre Strøm, del av gnr./bnr. 106/1 FORSLAG TIL PLANPROGRAM

PLANFORSLAG FOR DETALJREGULERING Bjerkelivegen Vestre Strøm, del av gnr./bnr. 106/1 FORSLAG TIL PLANPROGRAM blå arkitektur landskap ab PLANFORSLAG FOR DETALJREGULERING Bjerkelivegen Vestre Strøm, del av gnr./bnr. 106/1 FORSLAG TIL PLANPROGRAM Planprogrammet skal gjøre rede for formålet med planarbeidet, planprosessen

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Varsel om oppstart av planarbeid og offentlig ettersyn av planprogram for områderegulering av Herbergåsen næringspark

SAKSFRAMLEGG. Varsel om oppstart av planarbeid og offentlig ettersyn av planprogram for områderegulering av Herbergåsen næringspark Arkivsak: 2017/1093-30 Arkiv: L12 Saksbehandler: Maria Runden SAKSFRAMLEGG Utv.saksnr Utvalg Møtedato Utvalg for teknikk, næring og kultur 30.01.2018 Formannskapet 06.02.2018 Varsel om oppstart av planarbeid

Detaljer

Byrådssak 222/17 ESARK

Byrådssak 222/17 ESARK Byrådssak 222/17 Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Midlertidig endeholdeplass i Kaigaten. Detaljreguleringsplan. PlanID 64840000. Forslag til reguleringsplan, 2. gangs behandling OHST ESARK-5120-201605796-65

Detaljer

Planinitiativ for reguleringssak: Hoppern sykkelfelt

Planinitiativ for reguleringssak: Hoppern sykkelfelt 13.05.2019 Planinitiativ for reguleringssak: Hoppern sykkelfelt Dette dokumentet skal synliggjøre viktige hensyn som skal ivaretas gjennom planlegging etter plan- og bygningsloven. Planinitiativet er forslagsstillers

Detaljer

AREALPLAN-ID Reguleringsplan Otta sentrum øst. Oppstartsvarsel 17. juni 2016

AREALPLAN-ID Reguleringsplan Otta sentrum øst. Oppstartsvarsel 17. juni 2016 AREALPLAN-ID 05170221 Reguleringsplan Otta sentrum øst Oppstartsvarsel 17. juni 2016 INNHOLD 1. BAKGRUNN FOR PLANARBEIDET... 3 2. PLANOMRÅDET... 4 3. RAMMER OG RETNINGSLINJER FOR PLANARBEIDET... 5 5. KRAV

Detaljer

Bybanen. Forslag til planprogram. fra sentrum til Fyllingsdalen. via Haukeland sykehus og Mindemyren. Områdereguleringsplan med konsekvensutredning

Bybanen. Forslag til planprogram. fra sentrum til Fyllingsdalen. via Haukeland sykehus og Mindemyren. Områdereguleringsplan med konsekvensutredning Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen via Haukeland sykehus og Mindemyren Forslag til planprogram utkast 30.09. 2014 Områdereguleringsplan med konsekvensutredning 1 INNHOLD 1 INNLEDNING 3 1.1 Bakgrunn

Detaljer

Velkommen! Karmsundgata Åpent møte den

Velkommen! Karmsundgata Åpent møte den Velkommen! Karmsundgata Åpent møte den 03.05.2012 Botsfor-rapporten erkjennes det at utformingen av dagens Karmsundgate som landeveg ikke er hensiktsmessig i den tette byen Haugesund, og konkluderer

Detaljer

Byrådssak 225/15. Fyllingsdalen. Gnr. 22, 23 og 24. Områderegulering for Fyllingsdalen sentrale deler. PlanID Fastsettelse av planprogram

Byrådssak 225/15. Fyllingsdalen. Gnr. 22, 23 og 24. Områderegulering for Fyllingsdalen sentrale deler. PlanID Fastsettelse av planprogram Byrådssak 225/15 Fyllingsdalen. Gnr. 22, 23 og 24. Områderegulering for Fyllingsdalen sentrale deler. PlanID 63860000. Fastsettelse av planprogram ASRO ESARK-5120-201206435-140 Hva saken gjelder: Saken

Detaljer

Byrådssak 1296 /14 ESARK-5120-201312516-29

Byrådssak 1296 /14 ESARK-5120-201312516-29 Byrådssak 1296 /14 Arna gnr. 299 bnr. 25, gnr. 300 bnr. 23 og gnr. 301 bnr. 200. Arnadalsflaten Næring. Arealplan- ID 63340000. Reguleringsplan med konsekvensutredning. Fastsetting av planprogram. ASRO

Detaljer

Gangforbindelser til bybanestoppene Orienteringssak om arbeidet med etappe 3 Råstølen-Flesland og videre oppfølging for etappe 1, 2 og 3

Gangforbindelser til bybanestoppene Orienteringssak om arbeidet med etappe 3 Råstølen-Flesland og videre oppfølging for etappe 1, 2 og 3 BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/plan og geodata Fagnotat Til: Byrådsavdeling for byutvikling, klima og miljø, seksjon byutvikling Fra: Etat for plan og geodata Dato: 10.08.2012 Saksnr.: 200902380/90

Detaljer

Byrådssak 78/16. Bybane sentrum-åsane, behov for nytt trasévalg ESARK

Byrådssak 78/16. Bybane sentrum-åsane, behov for nytt trasévalg ESARK Byrådssak 78/16 Bybane sentrum-åsane, behov for nytt trasévalg OHST ESARK-5120-201125114-546 Hva saken gjelder: Bystyret vedtok trasé for bybanen fra sentrum til Åsane/Vågsbotn i juni 2014 (sak 137/14).

Detaljer

BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN

BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN NOTAT Mindemyren Utført mellom 1. og 2. gangs behandling av reguleringsplan Filnavn D00_200_not_Led_Notat oppdaterte tekniske løsninger DS2_00001 Revisjonshistorie Kontraktsummer:

Detaljer

Bybanen og byutvikling Sammenheng?

Bybanen og byutvikling Sammenheng? Bybanen og byutvikling Sammenheng? Mette Svanes plansjef Bybanenettet og kommuneplanen Framtidig bybanenett i Bergensområdet Utredningens innhold Bybanens forankring i planer og vedtak Korridoranalyse,

Detaljer

Kommunedelplan E18. Temamøte i Asker kommunestyre

Kommunedelplan E18. Temamøte i Asker kommunestyre Kommunedelplan E18 Temamøte i Asker kommunestyre 19.3.2015 Kommunedelplan E18 Prosess og politisk behandling hittil Opprinnelig planområde: Holmen-Drengsrud Planprogram vedtatt 30. august 2011 Rapport

Detaljer

Byrådsavdeling for byutvikling OHST ESARK

Byrådsavdeling for byutvikling OHST ESARK Dato: 19.12.16 Administrativ sak Områderegulering for Laksevåg, gnr. 123 bnr. 271 m.fl. Rv. 555 Storavatnet. Ny kollektivterminal og grønnstruktur. Arealplan-ID 64550000. Oppstart av planarbeid Byrådsavdeling

Detaljer

E6 ÅSEN nord - MÆRE. Folkemøte Verdal. Verdal videregående skole 6. juni

E6 ÅSEN nord - MÆRE. Folkemøte Verdal. Verdal videregående skole 6. juni E6 ÅSEN nord - MÆRE Folkemøte Verdal Verdal videregående skole 6. juni 2017 Ny E6 Åsen nord - Mære PROGRAM Bakgrunn Det vi har gjort siden sist Hele strekningen- anbefalt forslag Spørsmålsrunde Pause VERDAL

Detaljer

Bergen utfordringer og løsninger for samferdsel. Byrådsleder Monica Mæland

Bergen utfordringer og løsninger for samferdsel. Byrådsleder Monica Mæland Bergen utfordringer og løsninger for samferdsel Byrådsleder Monica Mæland Antatt befolkningsvekst i Bergensregionen KVU for transportsystemet i Bergensområdet, Statens vegvesen 2011 Bergensprogrammet 31.

Detaljer

E16 Arna - Vågsbotn, høring av planprogram og oppstart av reguleringsarbeid, planid

E16 Arna - Vågsbotn, høring av planprogram og oppstart av reguleringsarbeid, planid Byrådssak 1397 /13 E16 Arna - Vågsbotn, høring av planprogram og oppstart av reguleringsarbeid, planid 63120000 NIHO ESARK-5120-201317433-10 Hva saken gjelder: I Nasjonal transportplan (2014-2023) er E16

Detaljer

Årstad, gnr. 159, Fv 253, gang- og sykkelvei fra Minde Allé til Fabrikkgaten. Reguleringsplan P Forslag til 2.

Årstad, gnr. 159, Fv 253, gang- og sykkelvei fra Minde Allé til Fabrikkgaten. Reguleringsplan P Forslag til 2. Byrådssak 118/13 Årstad, gnr. 159, Fv 253, gang- og sykkelvei fra Minde Allé til Fabrikkgaten. Reguleringsplan P19400000. Forslag til 2.gangs behandling FIWE ESARK-5120-200705718-154 Hva saken gjelder:

Detaljer

Kommunalt råd for funksjonshemmede 18 april 2007. Bybanen i Bergen - Universell utforming

Kommunalt råd for funksjonshemmede 18 april 2007. Bybanen i Bergen - Universell utforming Kommunalt råd for funksjonshemmede 18 april 2007 Bybanen i Bergen - Universell utforming Vedtatt trase- 1. byggetrinn Bybanetraséen Sentrum Nesttun - 9,8 km dobbeltspor - 2 terminaler - 12 holdeplasser

Detaljer

InterCity Fredrikstad Sarpsborg Rv. 110 Simo St. Croix Fv. 118 Ny Sarpsbru inkl. rv. 111

InterCity Fredrikstad Sarpsborg Rv. 110 Simo St. Croix Fv. 118 Ny Sarpsbru inkl. rv. 111 InterCity Fredrikstad Sarpsborg Rv. 110 Simo St. Croix Fv. 118 Ny Sarpsbru inkl. rv. 111 Orientering for styringsgruppe og referansegruppe i Bypakke Nedre Glomma 26.01.2017 1 Agenda Intro Kort om bakgrunn,

Detaljer

Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Delstrekning 1: Nonneseter-Kronstad. PlanID Områdereguleringsplan, forslag til 2.

Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Delstrekning 1: Nonneseter-Kronstad. PlanID Områdereguleringsplan, forslag til 2. Byrådssak 224/17 Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen. Delstrekning 1: Nonneseter-Kronstad. PlanID 64040000. Områdereguleringsplan, forslag til 2. gangs behandling OHST ESARK-5120-201423440-386 Hva saken

Detaljer

REGULERINGSPLAN 372R-1. Prosjekt: E134 Damåsen - Saggrenda, omregulering Teknologiparken. Kommune: Kongsberg

REGULERINGSPLAN 372R-1. Prosjekt: E134 Damåsen - Saggrenda, omregulering Teknologiparken. Kommune: Kongsberg REGULERINGSPLAN 372R-1 Prosjekt: E134 Damåsen - Saggrenda, omregulering Teknologiparken Kommune: Kongsberg Region sør Skollenborg, anl 16.12.2014 E134 Damåsen Saggrenda, omregulering Teknologiparken. Planbeskrivelse

Detaljer

Saksbehandler: Elisabeth von Enzberg-Viker Arkiv: Q62 Arkivsaksnr.: 14/ Dato:

Saksbehandler: Elisabeth von Enzberg-Viker Arkiv: Q62 Arkivsaksnr.: 14/ Dato: DRAMMEN KOMMUNE SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Elisabeth von Enzberg-Viker Arkiv: Q62 Arkivsaksnr.: 14/9689-67 Dato: 28.09.2015 KOMMUNEDELPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING FOR INTERCITYSTREKNINGEN AV VESTFOLDBANEN;

Detaljer

Kommunedelplan fv. 47 Veakrossen E134 Helganesvegen

Kommunedelplan fv. 47 Veakrossen E134 Helganesvegen Kommunedelplan fv. 47 Veakrossen E134 Helganesvegen 06.09.2016 Kommunedelplan fv. 47 Veakrossen Helganesvegen på Karmøy. Orientering til formannskapet 5. sept Orientering til formannskapet 5. sept. Bakgrunn

Detaljer

Togparkering i Tønsbergområdet

Togparkering i Tønsbergområdet Togparkering i Tønsbergområdet Tønsberg kommune felles gruppemøte 11.03.2019 Agenda Togparkering The Movie Om prosjektets bakgrunn, forutsetninger og mål Forslag til planprogram Barkåker nord Barkåker

Detaljer

Transportinfrastruktur og byutvikling case Bergen

Transportinfrastruktur og byutvikling case Bergen Transportinfrastruktur og byutvikling case Bergen Plansjef Mette Svanes Etat for plan og geodata, byrådsavdeling byutvikling, klima og miljø Etat for plan og geodata Etat for plan og geodata Etat for plan

Detaljer

Vossebanen og E16 Arna Stanghelle Ringveg øst

Vossebanen og E16 Arna Stanghelle Ringveg øst Informasjonsmøte i Arna, 2.nov. 2016 Vossebanen og E16 Arna Stanghelle Ringveg øst Arna Osterøy Stanghelle Helle Dale Takvam Romslo Trengereid Vaksdal stasjon Fv7 Samnanger/Hardanger/E134 Dagsorden Utredning

Detaljer

UTVALG UTVALGSSAK MØTEDATO. Hovedutvalget for samferdselssektoren

UTVALG UTVALGSSAK MØTEDATO. Hovedutvalget for samferdselssektoren Saksframlegg Vår saksbehandler Erling Stein Aass, tlf. 32808699 Vår referanse 2013/3273-11 UTVALG UTVALGSSAK MØTEDATO Hovedutvalget for samferdselssektoren 11.09.2014 Vedlegg 1 Rapport. Fv. 283 Rosenkrantzgata.

Detaljer

Fyllingsdalen. Gnr. 22, 23 og 24. Områderegulering for Fyllingsdalens sentrale deler. Varsel om oppstart og planprogram til høring

Fyllingsdalen. Gnr. 22, 23 og 24. Områderegulering for Fyllingsdalens sentrale deler. Varsel om oppstart og planprogram til høring BERGEN KOMMUNE Byutvikling, klima og miljø/etat for plan og geodata Fagnotat Til: Byrådsavdeling for byutvikling, klima og miljø Fra: Etat for plan og geodata Dato: 17.09.2014 Saksnr.: 201206435/44 Emnekode:

Detaljer