BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN

Transkript

1 BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN Notat Oppdragsnummer Dato Opprettet av Kontrollert av Filnavn Oppdatert NORUHO D00_140_not_TvFa NOMAMA SELUNN NORUAN 1. Innledning I dette notatet vurderes utredningen, utarbeidet av Ressursgruppen for Kronstadsporet. De aller fleste enkelt-elementene i forslaget har vært vurdert og forkastet underveis i skissefasen. Totalt sett kan vi ikke se at det er noe i dette forslaget som 1. Tilsier at nye utredninger må gjøres 2. Tilsier at det må gjøres tilpassinger/endringer i foreliggende planforslag Årsaken til dette er todelt; 1. Løsningen innfrir ikke de overordnede målene som er satt for utredningsarbeidet 2. Basert på de utredningene og de funn som er gjort underveis i planarbeidet er det flere momenter i dette forslaget som ikke lar seg gjennomføre. Basert på ovenstående har vi funnet det riktig å holde vår videre vurdering på et mest mulig overordnet nivå. Likevel har vi valgt å gå ned i noen detaljer for å understreke kompleksiteten i problemstillingene. 2. Relevante mål Til grunn for skisse, plan- og utredningsarbeidet ligger vedtatt Planprogram med målsettinger for Bybaneprosjektet. Gjennom utredningsarbeidet er en detaljert målmatrise med utgangspunkt i prosjektets overordnede mål utarbeidet. Målmatrisen ble presentert i oppsummeringsrapporten for skissefasen. Basert på dette områdets utfordringer og de problemstillinger som utredningen bringer på banen, er dette de mest relevante kriteriene: Holdeplassenes tilgjengelighet og universell utforming Forutsigbarhet mht. reisemål og reisetid/regularitet Banens frekvens Overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, fotgjengere, syklister og bilister Passasjergrunnlag (evt. under "Bybanen - del av trafikksystem") Drift av banen sammen med bussystemet i dag og i fremtiden Driftssikkerhet Banens prioritet, fremkommelighet og uhindret kjøring Sammenheng i gang- og sykkelvegnettet Attraktive sykkelanlegg Side 1 av 9

2 Konflikter med eksisterende infrastruktur eller mulig utnyttelse og synergi Samordning med parallelle planer og prosjekter Konflikt med kulturminner Plassbehov for anleggsarbeider Konsekvenser for tilgrensende virksomheter I tillegg har delstrekning 1, som dette området tilhører, et eget mål fra Planprogrammet som sier at Det skal planlegges en fullverdig sykkeltrasé mellom Kronstad og sentrum i dette planarbeidet. Til slutt har det underveis i plan- og utredningsarbeidet vært gjort en del funn/avklaringer som har vært lagt til grunn for utforming av det planforslaget som ble lagt ut til offentlig ettersyn, og som er relevante ved vurderingen av denne utredningen. Dette gjelder spesielt Avgrensing/grensesnitt mot Bane NOR sitt planarbeid for Nygårdstangen Anleggsgjennomføring og utbyggingsrekkefølge i forhold til Bane NOR sin bruk av Kronstadsporet/uttrekkssporet. 3. Forslaget I høringsfasen har «Ressursgruppen for Kronstadsporet» sendt inn et innspill/utredning for en løsning med, mottatt av Bergen kommune Forslaget går i korte trekk ut på følgende: Legge bybanetraséen langs eksisterende godsspor fra Nygårdstangen via Møllendal gjennom eksisterende Kronstadtunell til Kronstad. Her framholdes det at dette vil redusere behov for utfylling i Store Lungegårdsvannet. Bygge holdeplass i Fløen og legge en egen holdeplass i Møllendal ved inngangen til Kronstadtunnelen. Legge Bybanen på ett spor gjennom den eksisterende Kronstadtunnelen. Forbinde Haukeland sykehus og omkringliggende områder med rullebånd og trapper fra holdeplassen utenfor Kronstadtunnelen. Gang- og sykkelveger foreslås løst i eksisterende vegsystem. Side 2 av 9

3 Figuren er hentet fra utredningen og viser prinsippet for løsningen 4. Vurdering av forslaget 4.1. Passasjergrunnlag og betjening Gjennom etableringen av en linje fra sentrum til Fyllingsdalen, gir Bybanen et helt nytt transporttilbud i Bergen. Bybanen fra sentrum til Fyllingsdalen blir en tverrforbindelse mellom linjene i kollektivsystemet, og åpner for fleksibilitet og nye muligheter. Linjen har en klar fordel ved at boliger og arbeidsplasser er godt balansert langs linjen. Det gir en jevn belastning i begge retninger. Kollektivmodellen viser et estimat for påstigende passasjerer på mellom i Dette er på nivå med linje 1 Byparken-Lagunen selv om den linjen er lengre. Haukeland sykehus er Hordaland største arbeidsplass med ca ansatte og rundt Årstadvollen pågår en utvikling av Helseklyngen med både eksisterende og nye funksjoner, en god betjening av området med kollektivtransport er vektlagt i planarbeidet. Holdeplassen ved Haukeland sykehus forventes å bli linjens største stopp med påstigende passasjerer 10 % under nivå for Byparken. Med like mange av- og påstigende passasjerer vil det si omkring reisende/reisebevegelser på denne holdeplassen pr døgn. Plassering, og god tilgjengelighet til holdeplassen, vil bety mye for passasjerene og attraktiviteten til transportmiddelet. Side 3 av 9

4 En holdeplass for Bybanen i Møllendal, ved utløpet av Kronstadtunnelen, vil ligge ca meter fra dagens bussholdeplass i Haukelandsveien. Den vil ligge ca. 550 meter fra dagens hovedinngang til Haukeland sykehus, ca. 600 meter fra dagens hovedinngang til Haraldsplass sykehus og ca. 500 meter fra ny hovedinngang. Til Odontologen vil det være mer enn 700 meter, og disse passasjerene ville trolig benyttet holdeplassen ved Fløen dersom denne også ble bygget. Etablering av to holdeplasser med ca meter avstand i område Fløen/Møllendal ville trolig ikke kunne anbefales, det betyr at dersom en skulle gå videre med dette alternative må en se på muligheter for å slå sammen de to holdeplassene. Forslaget gir manglende måloppnåelse i forhold til: Holdeplassenes tilgjengelighet og universell utforming Overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, fotgjengere, syklister og bilister Passasjergrunnlag (evt. under "Bybanen - del av trafikksystem") 4.2. Bruk av enkeltspor gjennom Kronstadtunellen Gjennom Kronstadtunnelen er det foreslått å kjøre med Bybanen i kun ett spor. Bybanen skal planlegges og bygges i henhold til eget regelverk. Det vises i denne sammenheng til Regelverk for drift og infrastruktur RDI (Bybanen AS 2013). Dette regelverket er en tilpasning av det tyske regelverket BOStrab til norsk jernbanelovgivning og beskriver de grunnleggende kravene til teknisk utforming av anlegg og sporvogner samt de grunnleggende, virksomhetsspesifikke bestemmelsene for sikker trafikkavvikling ved Bybanen. Ref. Kravforskriften I RDI 15.5 fremgår det at «Strekninger med trafikk i begge retninger bør ha mer enn ett spor». Denne paragrafen henviser også til BOStab 15.5 som sier «Strecken für Zweirichtungsverkehr sollen nicht eingleisig sein» hvilket med noe større tydelighet fraråder bruk av enkeltsporet linjeføring på strekninger med trafikk i begge retninger. Rent sikkerhetsmessig kan enkeltsporet drift løses gjennom tilpasning av signalanlegg. Dette vil imidlertid ytterligere bidra til begrensninger i fremføringshastighet, og det vil ikke minst umuliggjøre frekvenser ned mot 2 min, slik fastsatt i målene for prosjektet jf. vedtatt planprogram. I følge forslaget, er det beregnet at kjøring gjennom tunnelen vil ta ca. ett minutt, inkludert vekslingstid. Dette betyr at bybanevognene må synkroniseres i forhold til kjøring i tunnelen. Dette vil være svært utfordrende i forhold til takting av vognene, og vil påvirke regulariteten på hele linjen. Ved mindre forsinkelser på hver side av tunellen kan dette føre til opphoping av vogner i traséen som da må vente på klarsignal for å kjøre gjennom tunnelen. Ett spor i Kronstadtunnelen vil også ta vekk muligheten for å kjøre vedlikeholdsvogner og vogner som er ute av rute innimellom rutetrafikken, uten å påvirke regulariteten. Forslaget gir manglende måloppnåelse for: Forutsigbarhet mht. reisemål og reisetid/regularitet Banens frekvens Driftssikkerhet 4.3. Strekningen Bystasjonen - Fløen Fra Bystasjonen til Fløen er banetraséen lagt i dagens park i reguleringsplanforslaget som ble lagt ut til 1. gangs behandling. Årsakene til dette er flere. Godsterminalen skal bygges ut, og effektiviseres. Godsterminalen må skilles mot bybane og park med mur og gjerde. Det er krav om sikringsgjerde og sikkerhetsavstand mot godsterminalen. På strekningen frem til Fløen vil det derfor ikke være mulig å spare inn på areal og kostnader. En eventuell innsparing forutsetter reduksjon av areal til gang- og sykkelveg samt park. Dersom banetraséen skulle legges inn på godsterminalens område vil ikke Bane NOR sine arealer på Mindemyren kunne frigis og følgelig ville ikke bybanestraséen gjennom Kronstad og på Mindemyren kunne bygges. Med forslagets plassering av banelinjen gir det manglende måloppnåelse knyttet til: Konflikter med eksisterende infrastruktur eller mulig utnyttelse og synergi Samordning med parallelle planer- og prosjekter Side 4 av 9

5 Avgrensing/grensesnitt mot Bane NOR sitt planarbeid for effektivisering av godsterminalen på Nygårdstangen Anleggsgjennomføring og utbyggingsrekkefølge i forhold til Bane Nor sin bruk av Kronstadsporet/uttrekkssporet Strekningen Fløen-Kronstadtunellen Ved Møllendalsveien må Bybanen enten krysse i plan med eller over veien på ny bro. Videre gjennom Fløen og Møllendal til Kronstadtunnelen skal Bybanen ifølge forslaget ligge langs Kronstadsporet. Det er angitt i forslaget at dette krever en bredde på 11 meter, 7 meter for bybanetraséen og 4 meter for godssporet. Forslaget hevder at det er god plass til dette langs den eksisterende godsspor-traséen, og at det ikke vil bli vesentlige inngrep i bygninger og eiendommer. Bildet over viser det smale tverrsnittet inn mot Kronstadtunnelen. En trasé med bybane og godsspor side om side vil kreve en bredde som er større enn det som er angitt i forslaget. Med kjøreledningsmaster, sikkerhetssone og breddeutvidelser, vil Bybanen kreve ca. 8,5 meters bredde. Det må være sikkerhetsgjerde mellom godssporet og Bybanen, og godsspor-traséen krever 6 meter bredde med kjøreledningsmaster. Dette gir en minimumsbredde på ca. 14,5 meter. Det har tidligere i reguleringsprosessen vært sett på en løsning med sykkelveg langs godssporet, antatt til ca. 12,5 meter bredde. Side 5 av 9

6 Dette ville fått store konsekvenser for kulturminneverdiene i området, der både Barkemøllen og bruene i området må rives. Konsekvensene ble, i samråd med prosjektgruppen i Bergensprogrammet, vurdert å være så store, at løsningen ble lagt vekk. Forslaget fra ressursgruppen for Kronstadsporet, innebærer å øke føre anlegg gjennom området som krever ytterligere 2 meters bredde. I lys av tidligere vurderinger slik nevnt over, vil konsekvensene av forslaget til Ressursgruppen for Kronstadsporet, bli så store at også denne løsningen vil være vanskelig å forfølge. Hvis det, til tross for de store konsekvensene, skulle bli aktuelt å legge bybane og godsspor side om side gjennom Møllendal, må godssporet skyves så langt som mulig mot øst på hele strekningen. Dette vil føre til en svært lang periode der godssporet ikke kan brukes. Uten uttrekkssporet vil ikke godsterminalen på Nygårdstangen kunne driftes og dette vil være en betydelig skranke for løsningens gjennomførbarhet. En total flytting/omlegging av uttrekkssporet er vurdert underveis i planprosessen, men ikke funnet realistisk. Alternativet her vil være å legge godssporet (uttrekkssporet) inn i tunnel under Drevelinbygget. Bybanen og godssporet har to ulike kjøreledningssystemer som ikke kan plasseres side om side uten sikkerhetsavstand. En slik sikkerhetsavstand vil øke bredden vesentlig. Det siste momentet i breddebehovet, er at det vil være nødvendig med gangveg langs Bybanen fra holdeplassen mot kunsthøyskolen og Møllendal. Forslaget får manglende måloppnåelse grunnet: Konflikt med kulturminner Konsekvenser for tilgrensende virksomheter Samordning med parallelle planer- og prosjekter Plassbehov for anleggsarbeider 4.5. Holdeplassplassering Ved vurdering og valg av alternativ C for Haukeland (jfr. Planprogrammet) ble det lagt særlig vekt på holdeplassens betjening av viktige målpunkt knyttet til Haukeland universitetssjukehus, Haraldsplass sykehus, Odontologen, Statsarkivet samt øvrig næring og større boligkonsentrasjoner. Valgt holdeplass vil med sin plassering betjene flest mulig passasjerer. Det ble også lagt stor vekt på god kobling til holdeplasser for buss i Haukelandsveien. Holdeplassen ved Haukeland sykehus er vurdert som et viktig punkt for overgang fra buss til bane. I forslaget er holdeplass plassert utenfor åpningen til Kronstadtunnelen. Vi vet fra reguleringsplanarbeidet at lengden på godssporet strekker seg helt til tunnelåpningen. Holdeplassen vil da, med bybanespor, perronger og godsspor med sikkerhetsgjerde, få en totalbredde på over 20 meter. Dette er uten sikkerhetsavstand mellom kjøreledningssystemene. I tillegg kommer behov for plass til murer inn mot eksisterende anlegg. Bybanesporet bør ligge på rettstrekk gjennom holdeplassen for å oppnå universell tilgjengelighet ut/inn av bybanevognene. Ettersom banen skal veksles over på ett spor gjennom Kronstadtunnelen, må denne vekslingen plasseres som siste element inn mot tunnelportalen. Vekslingen kan ikke ligge på holdeplassen. Dette gjør at holdeplassen vil ligge i området ved Barkemøllen. Dette er det ikke plass til uten store konsekvenser for eksisterende anlegg og bygninger, både bygninger på østsiden av sporet og den verneverdige Barkemøllen blir berørt og må rives eller flyttes. Side 6 av 9

7 Kartet viser en skissemessig plassering av arealet man er avhengig på utsiden av Kronstadtunellen for å få på plass både bybane med holdeplasser og godsspor. Det er videre i forslaget angitt at passasjerer til og fra Haukeland skal fraktes på rullebånd eller lignende. Ettersom godssporet strekker seg forbi holdeplassen, helt til åpningen av Kronstadtunnelen, vil alle passasjerene til og fra Haukeland måtte krysse godssporet til starten på rullebåndsystemet. Dette vil ikke være en tilfredsstillende løsning sikkerhetsmessig for bybanepassasjerene. Det vil heller ikke være forenlig med avviklingen av godstrafikken i Kronstadsporet. Side 7 av 9

8 Figuren er hentet fra utredningen og viser prinsippet for rullebandløsningen mellom holdeplassen og Haukelandsveien. Byggbarheten og brukbarheten for rullebånd opp til Haukeland i forslaget er ikke vurdert i detalj, men en slik løsning har noen utfordringer. Hele strekningen må være universelt utformet, og ha rømningsmuligheter og tilgjengelighet for nødetatene. Rullebåndet ligger i et trangt område, og det kan være utfordrende å få nok bredde. Størst utfordring ligger i å krysse under gravplass og Haukelandsveien. Her må tunnel og kulverter bygges i løsmasser. Dette vil føre til konsekvenser for graver, og ikke minst trafikksituasjonen i Haukelandsveien. Dette området er ikke kartlagt, og det vil kreve utredningsarbeider for å få synliggjort konsekvensene. Med hensyn til holdeplassplassering får forslaget manglende måloppnåelse grunnet: Holdeplassenes tilgjengelighet og universell utforming Passasjergrunnlag Bybanen - del av trafikksystem Drift av banen sammen med buss-systemet i dag og i fremtiden Banens prioritet, fremkommelighet og uhindret kjøring Konflikter med eksisterende infrastruktur eller mulig utnyttelse og synergi Overgangsmuligheter med andre kollektivreiser, fotgjengere, syklister og bilister Samordning med parallelle planer- og prosjekter Konflikt med kulturminner 4.6. Sykkel Når det gjelder sykkelløsninger, angir forslaget at dette skal løses på andre måter enn det som ligger inne i planforslaget til 1. gangs behandling. I Planprogrammet står det at «En sykkeltrasé i Kronstadsporet vil være attraktivt, dersom ikke sporet blir benyttet til Bybane eller jernbane». Et alternativ er, slik det foreslås, å løse sykkelruter langs eksisterende vegsystem. Forslaget oppfyller ikke kravet om at det skal planlegges en fullverdig sykkeltrasé mellom Kronstad og sentrum i dette planarbeidet. I tillegg gir forslaget manglende måloppnåelse i forhold til: Sammenheng i gang- og sykkelvegnettet Attraktive sykkelanlegg Side 8 av 9

9 5. Oppsummering/konklusjon Forslaget om løser ikke målene og oppgavene i planprogrammet, gir uforholdsmessig store konsekvenser for bla. kulturminner og har store tekniske og sikkerhetsmessige utfordringer som vanskelig vil la seg løse. Forslaget anbefales ikke videre utredet. Side 9 av 9