Intern korrespondanse

Transkript

1 BERGEN KOMMUNE Byrådsavdeling for byutvikling, klima og miljø Intern korrespondanse Saksnr.: Saksbehandler: MASR Emnekode: SARK-5120 Til: Fra: Bystyrets kontor v/ Marte Holm Byråd Lisbeth Iversen Dato: 28. september 2011 TILLEGGSNOTAT I. KMBY-sak 277/11, Bybanen Rådal - Flesland, Reguleringsplan Viser til tilsendte spørsmål til saken fra komiteen. Sakshistorikk, A. vedtak om oppstart av planarbeid og høring av planprogram ble gjort Vedtaket ble kunngjort på kommunetorget den og frist for å komme med merknader/ uttalelser var satt til Berørte grunneiere, rettighetshavere og offentlige høringsinstanser ble tilskrevet direkte, i tråd med lovens krav. (Tilleggsvarsling i forbindelse med utvidelse/justering av planområdet ble gjort direkte til berørte grunneiere og rettighetshavere den og ) Planprogrammet som ble lagt på høring i mars 2010, inneholdt en utredning av ulike prinsipielle traseer for Bybanen på strekningen, med en anbefaling av hvilket alternativ som skulle legges til grunn for reguleringen (kombinasjon av alternativ B og A). De sentrale dokumentene er: *Oppstartssakens fagnotat (Dok ), *Utkast til planprogram (Dok 13) *Trasevurderinger (Dok 14) *Tegningshefte (Dok 15). Her gjøres det rede for hvorfor det anbefales en trase som følger Ytrebygdsvegen til Birkelandsskiftet i steden for å gå i Kokstadvegen over Kokstad. Alle spørsmålene fra komiteen er drøftet i disse dokumentene: antall arbeidsplasser, bosatte, kjøretid osv for de ulike alternativ. Den anbefalte linjen (BA) har en vektet kombinasjon av disse som ble vurdert som optimal (dagens og fremtidige arbeidsplasser og boliger (se dok 12, s 9), kjøretid, kollektivsystem, sikkerhet, kostnader osv.) Her skal samtidig skytes inn at traseer for bybanen i Ytrebygda som er vist i KPA fra 2007, var basert på vedtatt Kommunedelplan for bybanen fra mars På neste siden er inntatt kart med alternativene som fulgte saken da byrådet la planprogramet ut på høring.

2 B. planprogram ble vedtatt av Byrådet sak 1247/10, Her vedtar Byrådet at alternativ BA skal legges til grunn for det videre planarbeidet, se dokument 86 i saken, eventuelt byrådssaken og de vedlagte dokumenter- på internett. Ved behandling av planprogrammet ble det fastsatt at en også skulle se nærmere på et alternativ der Bybanen ikke krysser Flyplassvegen, og i stedet betjener Kokstad, blant annet på grunnlag av høringsuttalelse fra Statens vegvesen. C. 1. gangs behandling i Byrådet (sak ). Nevnte utredning av trase gjennom Kokstad (se B) ble gjennomført i nært samarbeid med berørte offentlige etater (Oppsummert i dok 146). Etter en egen drøfting med fylkeskommunen og statens vegvesen, ble planen anbefalt slik det nå fremmes med betjening av Birkelandsskiftet, og trase langs Ytrebygdsvegen i stedet for Kokstadvegen. I saken (Dok 139) er det innledningsvis (s 2) konkludert med at administrasjonen ikke anbefaler at bybanen skal gå direkte gjennom Kokstad, med hovedargumentasjon for dette på side Spørsmål 1 Ber om å få oversendt beslutningsgrunnlaget for at byrådet har valgt bort de ulike trasevalgene gjennom Kokstad næringsområde. Ber også om oversikt over antall arbeidstakere som kan nås ved at bybanen går gjennom Kokstad, både en oversikt over antall arbeidsplasser i dag og potensial i næringsfelt I/K/L11 og det pågående fortettingsprosjektet for Kokstad. Se innledningen om sakshistorikk og dokumenter det der refereres til. Om arbeidstakere se spørsmål 5. Spørsmål 2. Ber om å få konkret informasjon om hvor mye som er utredet av de ulike alternativene gjennom Kokstad og hvor mye som konkret gjenstår for å få saken ferdig utredet og fremlagt til politisk behandling. Utredninger er beskrevet over, og de nevnte dokumenter. For nye alternativer som ikke har vært underlagt behandling i tråd med beskrivelsen over, må det utarbeides nytt fullstendig forslag til reguleringsplan, som må behandles i byråd og sendes på høring før det kan sluttbehandles. Slik ny prosess innebærer politisk sluttbehandling om minimum 1 år. 2 av 5

3 Spørsmål 3. Ber om en oversikt over de ulike fristene for å få på plass en finansieringsordning. En finansieringsordning vil måtte bygge på et kostnadsoverslag på et detaljeringsnivå som tilsvarer reguleringsplan. Reguleringsplan er viktig grunnlagsdokument for en finansieringssak. Spørsmål 4. Hvordan er muligheten for å godkjenne deler av traseen og starte KS1 arbeidet mens deler av traseen utredes nærmere? Bybanen bygges ikke fra en ende, men ved at hele parsellen "angripes" samtidig. Dette er for å holde rask gjennomføring og god ressursbruk i prosjektet. Prosjektering er en tidskritisk aktivitet i tiden mellom mellom godkjent plan og oppstart anleggsarbeid. Dersom deler av planen utsettes, vil det derfor medføre utsettelse av oppstart eller forlengelse av anleggsperiode. I begge tilfeller blir utsettelse av ferdigstilling tilsvarende utsettelse av godkjenning for deler av planen. Her skal og skytes inn at drift av tredje parsell er avhengig av at traseen som skal driftes, har tilgang til nytt verksted/ depot, som er planlagt utover Flyplassvegen (ca 200 meter før Statoilstasjonen). Det er et mål at bybanen skal være ferdig til Flesland samtidig med at den nye flyterminalen. Etter at reguleringplanen er godkjent skal det gjennomføres en kvalitetssikring (KS2) i regi av SD. Vi vet av erfaring at KS2 kan ta opp mot et år å gjennomføre. Dersom byggestart skal skje i 2013, må bevilgninger inn i statsbudsjettet høsten 2012 (om et år). Dersom reguleringsplanen utsettes, kan det bli vanskelig å følge en slik framdriftsplan. Spørsmål 5 Dersom en setter en sirkel på henholdsvis 300, 500 og 800 meter, rundt de anbefalte stoppene, hvor mye endrer det mulige passasjerantallet seg i forhold til en bane via Kokstad med god plassering på stopp på Kokstad? Dette er gjort rede for i dok 12, 13, 14 og 15 i saken. Det er brukt 600 meter radius, det samme som stoppene for de øvrige parseller av bybanen. Antall arbeidsplasser blir marginalt høyere ved å gå sentralt på Kokstad, mens antall bosatte synker vesentlig, se side 9 i dok 12. Hvor mange bosatte og ansatte betjenes? For å vurdere potensialet for bybanepassasjerer er det tatt utgangspunkt i antallet bosatte og ansatte innen en viss avstand til bybanestoppene. Med potensial for bybanepassasjerer (el. passasjerpotensial) menes altså hvor mange som vil få et tilbud i de aktuelle områdene - og ikke hvor mange som faktisk kommer til å reise med banen. Potensialet for bybanepassasjerer henger nøye sammen med byutviklingen i området. I undersøkelsen er det derfor gjort et skille mellom eksisterende, planlagt og potensielt kundegrunnlag. Planlagt kundegrunnlag er basert på pågående planlegging av områder for boliger og arbeidsplasser. Potensielt kundegrunnlag er et estimat av bosatte og ansatte som vil følge av en mulig strategi for vekst rundt bybanestoppene (illustrert i rapporten). Tabellen under viser beregnede verdier for de ulike holdeplassene i anbefalt løsning. Tabell 2: Passasjerpotensiale, innenfor 600m luftavstand. 3 av 5

4 Linje: Bosatte i dag* Bosatte fremt. Ansatte i dag* Ansatte fremt. A B C D E BA Alternativ BA har et høyt antall bosatte og ansatte i nærheten av holdeplassene allerede i dag, og vil gi et stort antall mennesker et attraktivt kollektivtilbud med en gang. I tillegg legger BA til rette for vekst og ny byutvikling inn mot noen av holdeplassene, der kollektivtilgjengeligheten kan vektlegges spesielt. Områdene BA betjener har et høyt antall målpunkt og en god balanse mellom næring/bolig og eksisterende/fremtidig virksomhet. Spørsmål 6. Hva blir konsekvensen i forhold til forsinkelse, dersom en velger trasè via Kokstad som angitt i kommuneplanen. Svar. Se svar på spørsmål 2. Spørsmål 7 Kan det være mulig å prosjektere den første delen fra Lagunen først, og parallelt med en ev. ny reguleringsplan starte prosjektering også i dette området? Jeg er vel vitende da om prosjekteringsusikkerheten med ev. trasevalg. Det vises til svar under spørsmål 4. Å dele parsellen opp i flere delparseller, vil generelt gi dårligere prosjektøkonomi, og sannsynligvis påvirke framdrift av byggingen. Spørsmål 8 Hvor omfattende ser en for seg at en utbygging øst for Ytrebygdsvegen pluss B31 med mer vil være sett opp mot det potensialet som vil er og vil bli på Kokstad? Svar På grunnlag av de utredningene som er gjennomført, vil en bane via Kokstad fange opp færre bosatte enn en linje etter alternativ BA. Det er liten forskjell mellom alternativene med hensyn til framtidig ansatte, men også her kommer det anbefalte alternativet gunstig ut i en sammenligning. I reguleringsplan for Brakhaugen er det skissert nye arbeidsplasser. Disse arbeidsplassene vil ikke kunne få egen parkering i samme grad som eksisterende arbeidsplasser på Kokstad. Derfor vil de være svært avhengige av et godt kollektivtilbud. Birkeland næringspark planlegges å få ca m 2 BRA og næringsområde II (K4) ca m 2 BRA. Det er vanskelig å anslå hvor mange boliger som kan bygges rundt lokalsenteret i Blomsterdalen, og dette vil bli avklart i kommunedelplanen som er under utarbeidelse. I B31 var det i kommuneplanen anslått 600 boliger, men totalt sett vil tallet på boliger i kommunedelplanen ligge vesentlig høyere enn dette. I B51 Aadland har utbygger foreslått 500 nye nullutslippsboliger, men heller ikke her vil dette bli avklart før kommunedelplanen er vedtatt. 4 av 5

5 Byråden vil imidlertid understreke at Birkelandsskiftet er og vil bli det strategiske knutepunktet i bydelen, og dette er derfor en god plassering av kollektivterminalen. Å flytte kollektivterminalen til Kokstad vil gi redusert kvalitet på kollektivtilbudet for områdene sør for Flyplassvegen. Det er svært viktig at det ved denne vurderingen også legges vekt på framtidig byutvikling innefor det området som omfattes av kommunedelplanen. Se og svar på spørsmål 5. Lisbeth Iversen Byråd Det er i notatet referert til følgende dokumenter i saken Dokument 12, 13,14,15, 86, 139, 146, 5 av 5