Trafikkanalyse med støyvurderinger for Hadelandsparken i Lunner kommune. COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo

Transkript

1 Trafikkanalyse med støyvurderinger for Hadelandsparken i Lunner kommune COWI AS Grensev 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Telefon wwwcowino Innholdsfortegnelse 1 Bakgrunn 2 2 Dagens areal- og trafikksituasjon 3 21 Arealbruk 3 22 Trafikk 3 3 Fremtidig areal- og trafikksituasjon 4 31 Forslag til reguleringsplan 4 32 Nyskapt trafikk 5 33 Fordeling av trafikk 6 34 Trafikktall 7 35 Kapasitetsberegninger 9 36 Gang- og sykkeltrafikk Kollektivtrafikk 11 4 Trafikksikkerhet Dagens situasjon Fremtidig situasjon 12 5 Støyvurdering Rv Fv Vedlegg 1 Kapasitetsberegninger 15 7 Vedlegg 2 Støysonekart 17 Dokument nr 1 Revisjonsnr Utgivelsesdato Utarbeidet Kontrollert Godkjent Kristin Sørlien Gudmund Kvisselien

2 2 / 17 1 Bakgrunn Hadelandsparken AS har engasjert NCM Donaldsons AS mfl til å utarbeide forslag til omregulering av ca 363,5 dekar stort område ved Grua i Lunner kommune Planområdet ligger på sørsiden fv 16 sør for tettstedet Grua i Lunner kommune Rett øst for planområdet ligger rv 4, og toplanskryss mellom fv 16 og rv 4 grenser til området Tiltakshaver ønsker å regulere området ved Grua med sikte på å etablerer en regional handelspark med detaljhandel, forhandlere av plasskrevende varer, veiserviceanlegg, samt boliger, fritidsboliger og hotell med konferansesenter Figur 1: Planområdet Det skal utarbeides reguleringsplan med konsekvensutredning for tiltaket I henhold til vedtatt planprogram skal det gjennomføres en trafikkanalyse for å synliggjøre virkningene av tiltaket på vegnettet Det skal gjennomføres kapasitetsberegninger for hovedadkomstene til området I tillegg skal det gjøres en vurdering av endringen i støy som følge av tiltaket

3 3 / 17 2 Dagens areal- og trafikksituasjon 21 Arealbruk Planområdet er i hovedsak ubebygd med unntak av fire boliger/fritidsboliger, disse eiendommene har direkteadkomst fra fv 16 I gjeldende kommuneplan er store deler av området avsatt til erverv (industri, forretning, lager, kontor) Med unntak av et lite område i øst er planområdet i dag uregulert Figur 2:Utdrag av kommuneplan for Lunner 22 Trafikk Planområdet generer i dag en svært begrenset og ubetydelig mengde trafikk Det skapes trafikk i forbindelse med kjøring til/fra de fire boligene /fritidsboligene samt noe i forbindelse med tømmerkjøring Årsdøgntrafikken er av Statens vegvesen oppgitt å være 1200 kjt/døgn på fv 16 og 7000 kjt/døgn på rv 4 forbi planområdet Figur 3: Trafikktall (ÅDT) hentet fra NVDB (nasjonal vegdatabank)

4 4 / 17 3 Fremtidig areal- og trafikksituasjon 31 Forslag til reguleringsplan Reguleringsplanforslaget legger til rette for utvikling av en regional handelspark med detaljhandel, forhandlere av plasskrevende varer, veiserviceanlegg, samt konferansehotell med ca 200 rom, ca 40 fritidsboliger og ca 40 boliger (boenheter) Tabellen nedenfor viser foreløpig butikkprogram for handelsparken: Virksomhet: Plasskrevende varegrupper Areal kvm: COOP Extra Bygg Elektromarked Møbelvarehus Hagesenter, inne/uteområde 2000/1500 kvm Forhandlere av andre plasskrevende varer: Diverse byggevarer, biler, campingvogner, båter etc Sum plasskrevende varer Annen detaljhandel COOP Extra Stormarked (dagligvarer) Sum detaljhandel Veiservice Hamburgerrestaurant 500 Bensinstasjon 500 Sum handelsparken Figur 4: Foreløpig butikkprogram for handelsparken Adkomst til handelsparken, området avsatt til detaljhandel, forhandlere av plasskrevende varer og veiserviceanlegg, er planlagt som via en ny fjerde arm i eksisterende rundkjøring i krysset mellom fv 16 og rv 4 Adkomst til hotell, boliger og fritidsboliger er planlagt via nytt kryss med fv 16 I tillegg er det planlagt etablert en ren utkjøring på fv 16 hvor det kun tillates høyresving og som kun kan benyttes av varetransport til næringsarealene i handelsparken

5 5 / 17 Figuren nedenfor viser hvordan utbyggingen er tenkt og hvilke arealer som skal knyttes til hver av de to adkomstene Området for handelsparken er illustrert med blått, og området for hotell, boliger og fritidsboliger er illustrert med oransje: Fv 16 Fv 1 6 Rv 4 Figur 5: Skissert utbygging - adkomster og hvilke arealer de skal betjene 32 Nyskapt trafikk Handelsparken (blått område jf Figur 4) På grunnlag av omsetning og antall kjøp per besøkende er det i Handelsanalysen beregnet trafikk generert av handelsparken Virkedøgnstrafikken er anslått til 5800 kjt/døgn Beregningene viser følgende trafikk over ukedagene: Mandag torsdag 14 % av uketrafikken per dag 4870 kjt/døgn Fredag 20 % av uketrafikken 6960 kjt/døgn Lørdag 24 % av uketrafikken 8350 kjt/døgn Dette tilsvarer en gjennomsnittlig turproduksjon til/fra området på virkedager på ca 18 per 100 m 2 og på lørdag på ca 28 per 100 m 2 Det finnes ikke lokale erfaringstall, men til sammenligning viser erfaringstall fra kjøpesentre i Osloområdet en turproduksjon på 51 per 100 m 2 salgsareal på virkedag og 50 per 100 m 2 salgsareal på lørdag En slik forskjell synes rimelig sett i lys av handelsparkens plassering, kundegrunnlag og virksomheter med vekt på plasskrevende varer Fordi trafikken på lørdager er klart størst vil dette være dimensjonerende for vegsystemet Videre antas det i Handelsanalysen at makstimen lørdag utgjør 15 % av lørdagstrafikken Det vil følgelig si at trafikken i makstimen blir ca1250 kjt/time til og fra handelsparken Hotell, boliger, hytter (oransje område jf Figur 3) På bakgrunn av erfaringstall og tidligere tellinger kan en anslå at et hotell og konferansesenter med ca 200 rom vil ha en turproduksjon på ca 900 kjt/virkedøgn Trafikken på lørdag er skjønnsmessig anslått til å utgjøre ca

6 6 / % av virkedøgnstrafikken, og makstimen lørdag til å utgjøre 10 % av lørdagstrafikken Innenfor planområdet er det lagt til rette for eneboliger og eventuelt tomannsboliger Det er forutsatt 40 boenheter innenfor området På bakgrunn av antall og type boliger er antall bosatte beregnet ved hjelp av tall fra SSB s Folke- og boligtelling 2001 Ut fra skjønn er det antatt en turproduksjon på 2,1 tur per bosatt per virkedøgn Videre er det skjønnsmessig anslått at lørdagstrafikken utgjør ca 90 % av virkedøgnstrafikken, og at makstimen lørdag utgjør 10 % av lørdagstrafikken I tillegg til boliger er det innenfor planområdet er det lagt til rette for utbygging av 40 hytter I henhold til TØIs rapport Daglige fritidsaktiviteter, hytte- og båtliv og svenskehandel benytter en i gjennomsnitt hytta 1,2 ganger per måned eller 14 ganger i løpet av et år Hytter i dette området kan ikke betegnes verken som rene vinter- eller sommerhytter Gjennomsnittet over året legges derfor til grunn ved beregning av trafikk På bakgrunn av dette kan det antas at ¼ av hyttene besøkes i løpet av en helg/uke Det antas at turproduksjonen på lørdag for en besøkt hytte er tilsvarende som for en bolig På bakgrunn av ovennevnte kan virkedøgnstrafikken bergenes til å være ca 260 kjt/virkedøgn til og fra boligene og hyttene Dette er forholdsvis konservativt beregnet, og trafikken kan muligens være noe lavere 33 Fordeling av trafikk Skjønnsmessig er det antatt at trafikken til/fra handelsparken vil fordele seg på overordnet vegnett på følgende måte: 70 % nordvendt på rv 4 10 % (nord)vestvendt på fv % sydvendt på rv 4 5 % (sør)østvendt på fv 16 Ut fra erfaring er det skjønnsmessig antatt en 50/50 fordeling til/fra området i makstimen på lørdag Trafikk til/fra hotellet er ut fra skjønn antatt å fordele seg med 15% vestover på fv 16 og 85 % østover på fv 16Ca 5 % av den østvendte trafikken antas å fortsette på fv 16, mens av de resterende 80 % antas 75% å være sørvendt på rv 4 og 25 % å være nordvendt på rv 4 Skjønnsmessig antas det at 50 % av boligtrafikken vil være østvendt på fv 16, mens 50 % vil være vestvendt på fv 16 Den østvendte trafikken antas videre å fordele seg nordover på rv 4, sørover på rv 4 og videre østover på fv 16 med henholdsvis 40 %, 40 % og 20 %

7 7 / Trafikktall Det er ikke gjennomført egne tellinger langs fv 16, rv 4 eller i krysset mellom fv 16 og rv 4 i forbindelse med trafikkanalysen Trafikktallene for fv 16 og rv 4 er hentet fra tellinger gjennomført av Statens vegvesen Der hvor tellingene er gjennomført tidligere år er trafikktallene justeres opp til 2007-tall i henhold til Vegdirektoratets tall for gjennomsnittlig trafikkutvikling for området På bakgrunn av at dagens trafikkmengder, særlig på fylkesvegen, er forholdsvis beskjedne er det naturlig å anta at trafikken til/fra handelsparken er dimensjonerende Handelsparken har størst trafikk i makstimen på lørdag Det er naturlig å anta at en del av trafikken til området uansett ville passere på vegnettet, men i denne analysen er det antatt at all trafikk som skapes kommer i tillegg til dagens trafikk Dagens trafikk samt beregnet nyskapt trafikk når Hadelandsparken er ferdig utbygd gir trafikktallet for fremtidig situasjon Dagens trafikktall er ikke justert i henhold til prognosene for generell trafikkvekst frem til det året hvor hele Hadelandsparken kan antas å være ferdig utbygd Denne generelle veksten i dagens trafikk vil uansett kunne antas å ha liten betydelig 341 Økning i årsdøgntrafikk Det er beregnet hvilken økning en kan anta at etableringen av Hadelandsparken vil kunne gi i årsdøgntrafikken Vi gjør oppmerksom på at trafikkøkningen på søndager trolig vil ligge betydelig under dette Beregningene viser at årsdøgntrafikken øker mest langs rv 4 nord for krysset med fv 16 hvor økningen er ca 3900 kjt/døgn, det vil si fremtidig total ÅDT på ca kjt/døgn (det vil si en økning på ca 56 %) Figuren nedenfor viser beregnet økning i årsdøgntrafikk på ulike strekninger langs rv 4 og fv 16 i nærheten av planområdet: rv 4 fv 16 ca 3900 kjt/d ca 800 kjt/d ca 1300 kjt/d ca 300 kjt/d ca 1300 kjt/d fv 16 rv 4 Figur 6: Beregnet økning i ÅDT på punkter langs rv 4 og fv 16 i fremtidig situasjon

8 8 / Makstime lørdag Figuren nedenfor viser trafikktallene for rundkjøringen, en av de to planlagte hovedadkomstene til området, i makstime lørdag i fremtidig situasjon: av/på rv 4 nordover fv 16 (sør)østover fv 16 (nord)vestover av/på rv 4 sørover Handelsparken Figur 7: Trafikktall i rundkjøringen i makstime lørdag i frentidig situasjon Figuren nedenfor viser trafikktallene for t-krysset, en av de to planlagte hovedadkomstene til området, i makstime lørdag i fremtidig situasjon: fv 16 (nord(vestover) rv 4 fv 16 (sør)østover 9 25 Hotell Boliger og hytter Figur 8: Trafikktall i nytt t-kryss i makstime lørdag i fremtidig situasjon

9 9 / Kapasitetsberegninger Det er regnet på trafikkavviklingen i de to hovedadkomstene til planområdet Utkjøringen for varetransport vil ikke være vesentlig for avviklingen på vegnettet På bakgrunn av beregnede trafikktall samt rundkjøringens og t-kryssets utforming er det gjort kapasitetsberegninger Det er lagt til grunn at den nye fjerde armen i rundkjøringen vil få tilsvarende utforming som de tre andre med breddeutvidelse til to felt ved innkjøring Videre er det lagt til grunn at t-krysset utformes uten svingefelt, og at fv 16 er forkjørsregulert og har skiltet fartsgrense 60 km/t Kapasitetsberegningen er gjennomført i henhold til metode fra Håndbok-127 Kapasitet i kryss, Beregningsmetoder for ikke signalregulert kryss, Statens vegvesen 1985 I kapasitetsberegningene beregnes blant annet belastningsgrad B Belastningsgraden B er forholdet mellom trafikkvolum og kapasitet (belastningsgrad B= trafikkvolum/kapasitet) En belastningsgrad på B=1,0 innebærer at 100 % av kapasiteten teoretisk sett er utnyttet med tilhørende dårlig trafikkavvikling I praksis regner en med at opp mot B=0,80-0,85 (80-85% kapasitetsutnyttelse) gir akseptabel trafikkavvikling Figuren nedenfor viser belastningsgraden i rundkjøringen i makstime lørdag når Hadelandsparken er ferdig utbygd: av/på rv 4 nordover fv 16 (sør)østover 0,2 fv 16 (sør)østover 0,2 0,5 0,5 av/på rv 4 sørover 0,4 Handelsparken Figur 9: Belastningsgrad i makstime lørdag i fremtidig situasjon

10 10 / 17 Figuren nedenfor viser belastningsgraden i t-krysset i makstime lørdag når Hadelandsparken er fult utbygd: rv 4 fv 16 (nord(vestover) 0,1 0,1 0,1 fv 16 (sør)østover 0,04 Hotell Boliger og hytter Figur 10: Belastningsgrad i makstime lørdag i fremtidig situasjon Kapasitetsberegningene viser at det ikke vil oppstå avviklingsproblemer verken i rundkjøringen eller i t-krysset ved full utbygging av Hadelandsparken I forbindelse med breddeutvidelsen i rundkjørings nye fjerde arm anbefales det likevel inndeling i to felt for å sikre større fleksibilitet Øvrige kryss (blant annet rundkjøring på østsiden), fv 16 og rv 4 vurderes å ville ha god avvikling 36 Gang- og sykkeltrafikk Det etableres nå gang- og sykkelveg langs fv 16 fra boligbebyggelsen på Grua til planområdets avgrensning i vest Reguleringsplanen legger til rette for videreføring av denne gang- og sykkelvegen frem til eiendommen gnr 37 bnr 100 hvor den føres inn i området og inn på det interne gangsystemet Ytterligere videreføring av gang- og sykkelvegen langs fylkesvegen frem til rundkjøringen reguleres, men er ikke forutsatt etablert som del av dette prosjektet Østover fra planområdet, det vil si fra rundkjøringen, planlegges det ikke for gang- og sykkeltrafikk Det er rimelig å anta at mengden gang- og sykkeltrafikk til/fra området vil være begrenset Dette på grunn av avstanden til boligbebyggelse og type virksomheter innenfor planområdet Avstanden fra planområdet til boligbebyggelsen på Grua og Grua stasjon er 1-3 kilometer så her kan det forventes noe gang- og sykkeltrafikk i forbindelse med arbeidsreiser og dagligvarehandel Planlagt etablert gang- og sykkelveg sammen med gang- og sykkelvegen som nå etableres må derfor anses å dekke behovet som skapes i forbindelse med etablering av Hadelandsparken

11 11 / Kollektivtrafikk Det reguleres busslomme på sørsiden av fv 16 i tilknytning til planområdet Busslomme på nordsiden av fylkesvegen illustreres, men inngår ikke som del av reguleringsplanen Ingen av busslommene er i utgangspunktet forutsatt etablert i forbindelse med dette prosjektet Det er i dag busslommer langs fv 16 både øst og vest for området Det ordinære rutetilbudet langs fylkesvegen forbi området er imidlertid svært begrenset, og begrenser seg til en rute som trafikkerer strekningen Dokka Hov Brandbu Oslo Denne bussruten har ca 6 avganger i hver retning på hverdager I tillegg trafikkerer enkelte skoleruter strekningen Grua stasjon ligger langs Gjøvikbanen ca 2 km fra planområdet Det er på en hverdag 45 avganger fra Grua stasjon, ca 50 % sørover mot Oslo og ca 50 % nordover mot Gjøvik Togtilbudet til/fra Grua stasjon må derfor sies å være svært godt Nytten av å anlegge bussholdeplasser i tilknytning til planområdet må på bakgrunn av ovennevnte anses som svært begrenset frem til en eventuell utvidelse av busstilbudet Dersom noen i planlagt situasjon ønsker å bruke eksisterende kollektivtilbud i form av buss eller tog er det lagt godt til rette for gående og syklende fra bussholdeplass vest for området og Grua stasjon Selv om togtilbudet er godt må det antas at bruken av tog i forbindelse med reiser til/fra Hadelandsparken vil være begrenset av samme grunner som gang- og sykkeltrafikken

12 12 / 17 4 Trafikksikkerhet 41 Dagens situasjon Data hentet fra NVDB (nasjonal vegdatabank) viser at det ikke er noen registrerte trafikkulykker langs fv 16 forbi planområdet i perioden 1999 til og med 2006 Det er registrert noen ulykker med letteres skade noe lenger nord langs fylkesvegen Langs rv 4 i nærheten av planområdet er det registrerte 3 ulykker, hvorav en med alvorlig skade og en med drept Figur 11: Ulykkesoversikt hentet fra NVDB (nasjonal vegdatabank), Fremtidig situasjon Av trafikksikkerhetsmessige årsaker er antallet adkomster til planområdet begrenset Reguleringsplanforslaget legger til rette for to fullverdige adkomster pluss en ren utkjøring Få avkjørsler fra fylkesvegen vil begrense antallet konfliktpunkter og gi en mest mulig trafikksikker løsning Det er rimelig å anta at antallet gående og syklende til/fra planområdet vil være begrenset Imidlertid må det tas høyde for at utviklingen av planområdet vil kunne generer noe gang- og sykkeltrafikk fra Grua i vest Det er derfor lagt til rette for en trafikksikker løsning i form av forlengelse fra eksisterende gang- og sykkelveg langs fv 16 i vest med fortsettelse inn i planområdet En videreføring av denne gang- og sykkelvegen forbi hele planområdet og eventuelt videre østover vil ha liten trafikksikkerhetsmessig effekt da trafikkgrunnlaget her må antas å være minimalt Trafikkarealet innenfor planområdet skal opparbeides på en slik måte at det er lett lesbart og tydelig skille mellom de ulike trafikantgruppene

13 13 / 17 5 Støyvurdering 51 Rv 4 Det er gjort en vurdering av hvilke konsekvenser for støy økt trafikkmengde medfører langs rv 4 Det tas utgangspunkt i trafikkøkning angitt i kapittel 341 Langs rv 4 nord og sør for kryss med fv 16 vil økningen av støynivået være henholdsvis i størrelsesorden 2 db og 1 db Det vil si at økningen vil være knapt merkbar i forhold til menneskets oppfatning av støy 52 Fv 16 Det planlegges et boligfelt langs fv 16 vest i området Statens vegvesen har tidligere utført en grov utredning av støynivået langs fylkesveien med dagens trafikk Denne utredningen viser at utearealet til enkelte boliger vil kunne ligge over gjeldende grenseverdi Det er derfor foretatt en nøyaktig vurdering for situasjonen etter utbygging 521 Forutsetninger Vurderingen tar utgangspunkt i Miljøverndepartements nye retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging, T-1442 Retningslinjen forutsetter en inndeling av utendørs støynivå i to soner Grenseverdier for soneinndeling er gjengitt i tabellen nedenfor: Støysone Gul sone Rød sone Støykilde Utendørs støynivå Utendørs støynivå i nattperioden kl Utendørs støynivå Utendørs støynivå i nattperioden kl Vei 55 L den 70 L 5AF 65 L den 85 L 5AF Tabell 1: Grenseverdier for soneinndeling ihht T-1442 L den er A-veiet ekvivalent støynivå for dag-kveld-natt (day-evening-night) med 10 db og 5 db tillegg på henholdsvis natt og kveld Gul sone er en såkalt vurderingssone hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold

14 14 / Beregninger Trafikkdata benyttet i beregningene av støynivå er vist i tabell 2 Vei ÅDT Andel tungtrafikk Hastighet Fv kjt/d 10 % 60 km/t Tabell 2:Trafikkdata benyttet i støyberegningene Andel tungtrafikk er en konservativ antakelse som er typisk å benytte når den faktiske andelen ikke er kjent For å kunne beregne L den -verdien er det nødvendig med en døgnfordeling av trafikken Det benyttes i beregninger en typisk døgnfordeling for fylkesveier, det vil si med lite trafikk om natta Beregningene er utført i henhold til Nordisk beregningsmetode for veitrafikkstøy ved hjelp av støykartleggingsprogrammet CadnaA, versjon 37 Resultatene er vist i vedlagte støysonekart Beregningene viser at boligen som står nærmest veien vil ligge inntil den gule sonen Det betyr at utendørs støynivå inntil husveggen på deler av huset ligger i gul sone I tillegg viser beregningene at deler av utearealet til den første rekken med boliger vil være innenfor vurderingssonen Dersom retningslinjens grenseverdi på L den 55 db må tilfredsstilles over hele utearealer må det gjennomføres tiltak Tiltaket vil bestå av en støyskjerm med en høyde på 1,75 m og lengde på ca 115 m som vist i støysonekartet

15 15 / 17 6 Vedlegg 1 Kapasitetsberegninger Kapasitet i rundkjøring Metode etter håndbok-127, Statens vegvesen 1985 Belastningsgrad: 0,2 A Oppdrag: Nummer: Dato: 0,5 Saksbehandler: Kontrollert av: Godkjent av: B 0,5 D Sted: 0,2 Alternativ: Tid: Beregning nr C 0,4 183 A Trafikkgrunnlag [kjt/t] Tungtrafikkandel (0-20 %): 5 % 5 fra/til A B C D E Sum A B B 1437 D C D E 0 63 SUM Gjennomsnittlig kjøretøylengde 7,75 m C 626 Tilfart A Tilfart B Tilfart C Tilfart D hele venstre rettfram høyre hele venstre rettfram høyre hele venstre rettfram høyre hele venstre rettfram høyre Geometrisk utforming: Innkjøringsbredde; e [m] 7,0 7,0 7,0 7,0 Tilfartsbredde; v [m] 3,5 3,5 3,5 3,5 Breddeutvidelseslengde; l' [m] Stigning siste m; s [%] Trafikk: Tungtrafikkandel; t [%] Innkjørende trafikk; M [kjt/t] Sirkulerende trafikk; Ms [kjt/t] Beregningsparametre: Korrfaktor (stigning+tungtraf); k1 1,05 1,05 1,05 0,96 (= 1,6 * ( e - v ) / l' ) 1,1 1,1 0,6 0,6 (= v + ( e - v ) / ( * S ) ) 4,6 4,6 5,2 5,2 (= 275 * X ) (= 0,282 * ( 1 + 0,2 * X ) ) 0,54 0,54 0,57 0,57 Kapasitet [kjt/t]: Utgangskapasitet (max); K0 [kjt/t] Reduksjonsfaktor (sirktraf); f 0,57 0,57 0,60 0,55 Tilfartskapasitet (K=K0-f*Ms); [kjt/t] Trafikkavvikling: Belastningsgrad ( M / K ); B 0,18 0,16 0,44 0,45 Gjsnittlig forsinkelse; Fg [s/kjt] Total forsinkelse; Ft [timer] 0,2 0,2 0,8 0,8 Trafikkhindringsgrad (avviklkvalit) ingen ingen ingen liten Gjsnittlig ant kjt i kø; Lg [kjt] 0,2 0,2 0,8 0,8 Dimensjonerende kø (5%); Lp [kjt] 1,5 1,3 3,8 3,9 Gjsnittlig kølengde; lg [m] Dimensjonerende kølengde; lp [m] Korrigert kø pga breddeutv; lp' [m] Reserve: Reservekapasitet; R [kjt/t] Vekstreserve tilfart [%] B=0, % 342 % 59 % 55 % kryss [%] 136 % 140 % 55 % 38 % Vekstreserve tilfart [%] B=1, % 531 % 128 % 122 % kryss [%] 174 % 174 % 116 % 73 %

16 16 / 17 Kapasitet i vikepliktsregulert kryss Metode etter håndbok-127, Statens vegvesen 1985 Belastningsgrad: 0,0 Oppdrag: Nummer: Dato: Saksbehandler: 0,1 Kontrollert av: Godkjent av: B 0,1 D Sted: 0,1 Alternativ: Tid: Beregning nr C 0,04 Trafikkgrunnlag [kjt/t] Tungtrafikkandel (0-20 %): 5 % fra/til A B C D Sum A B B 314 D C D SUM Gjennomsnittlig kjøretøylengde 7,75 m 9 25 C 34 Tilfart A Tilfart B Tilfart C Tilfart D Trafikkstrømmer Av Ag Ah Bv Bg Bh Cv Cg Ch Dv Dg Dh Geometrisk utforming/trafikkregulering: Stigning siste m (dim kjøretøy) [%] s Antall felt på veg (2 eller 4 felt) - svingefelter ikke med Fartsgrense: [km/t] v Reguleringsform (forkjreg=0; vikeplikt=1, stoppplikt=2) Trafikk: Tungtrafikkandel [%] t Korreksjonsfaktor (stigning og tungtrafikk) k1 1,05 1,05 1,05 Innkjørende trafikk i tilfart [kjt/t] M Innkjørende trafikkstrømmer [kjt/t] M Beregningsparametre: Ordensklasse: Regulering av trafikkstrøm (0=forkj, 1=vikepl, 2=stoppreg) Kritisk tidsluke [sek] tk 5, ,9 5,9 5,4 5,4 - - Forkjørsberettiget trafikk [kjt/t] Mf Kapasitet [kjt/t]: Utgangskapasitet [kjt/t] K Korrigert utgangskapasitet ( K0 * k1 ) [kjt/t] K0' Hjelpestørrelse ( 1- M / K0 ) 1,00 0,93 0,99 1,00 0,97 0,94 Korreksjon pga kødannelse i overordnet trafikk Pk 1,00 1,00 1,00 0,97 0,97 1,00 1,00 1,00 1,00 Trafikkavvikling 1: Separate kjørefelt Trafikkstrømmens kapasitet (K=K0' * Pk) [kjt/t] K Belastningsgrad ( M / K ) B - 0,1 0,0 0,0-0,0 0,0 0,1 - Gjennomsnittlig forsinkelse [s/kjt] Fg Trafikkhindringsgrad (avviklingskvalitet) ingen ingen ingen Gjsnittlig ant kjt i kø [kjt] Lg - 0,1 0,0 0,0-0,0 0,0 0,1 - Dimensjonerende kø (p=5%) [kjt] Lp - 0,6-0,1-0,2 0,2 0,5 - Dimensjonerende kølengde [m] lp Trafikkavvikling 2: Venstresvingefelt Trafikkstrømmens kapasitet ( K = K0' * Pk ) Belastningsgrad ( M / K ) B - 0,1 0,0 0,0 0,0 0,1 Gjennomsnittlig forsinkelse [s/kjt] Fg Trafikkhindringsgrad (avviklingskvalitet) ingen ingen ingen Gjsnittlig ant kjt i kø [kjt] Lg - 0,1 0,0 0,0 0,0 0,1 Dimensjonerende kø (p=5%) [kjt] Lp - 0,6 0,1 0,2 0,2 0,5 Dimensjonerende kølengde [m] lp Trafikkavvikling 3: Ett felt i hver tilfart Trafikkstrømmens kapasitet ( K = K0' * Pk ) Belastningsgrad ( M / K ) B 0,1 0,0 0,1 Gjennomsnittlig forsinkelse [s/kjt] Fg Trafikkhindringsgrad (avviklingskvalitet) ingen ingen ingen Gjsnittlig ant kjt i kø [kjt] Lg 0,1 0,0 0,1 Dimensjonerende kø (p=5%) [kjt] Lp 0,6 0,3 0,7 Dimensjonerende kølengde [m] lp Trafikkavvikling 4: Høyresvingefelt Trafikkstrømmens kapasitet ( K = K0' * Pk ) Belastningsgrad ( M / K ) B 0,1 0,0 0,0 0,0 0,1 - Gjennomsnittlig forsinkelse [s/kjt] Fg Trafikkhindringsgrad (avviklingskvalitet) ingen ingen ingen Gjsnittlig ant kjt i kø [kjt] Lg 0,1 0,0 0,0 0,0 0,1 - Dimensjonerende kø (p=5%) [kjt] Lp 0,6-0,1 0,2 0,7 - Dimensjonerende kølengde [m] lp

17 17 / 17 7 Vedlegg 2 Støysonekart Støysonekart som viser utendørs støynivå langs fv 16 før og etter tiltak ved etablering av Handelsparken Dersom bebyggelse ligger helt eller delvis inne i en sone betyr det at utendørs støynivå inntil husvegg/rundt huset ligger i den aktuelle sonen