BOB Eiendomsutvikling AS. Mobilitetsplan Mindmyren felt S7. Utgave: 1 Dato:

Transkript

1 Mobilitetsplan Mindmyren felt S7 Utgave: 1 Dato:

2 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Mobilitetsplan Mindmyren felt S7 Utgave/dato: 1/ Filnavn: Mobilitetsplan Mindmyren felt S7.docx Arkiv ID Oppdrag: Mindemyren felt S7 Mobilitetsplan og trafikkanalyse Oppdragsleder: Gorm Carlsen Avdeling: Analyse og utredning Fag Trafikk- og transportanalyser Skrevet av: Gorm Carlsen Kvalitetskontroll: Skriv inn navn på KS-person

3 2 FORORD Asplan Viak har vært engasjert av BOB bbl for å utarbeide mobilitetsplan i forbindelse med utarbeidelse av detaljreguleringsplan for Mindemyren Felt S7, Kanalveien 90. Kari Johannessen i Ard arealplan as har vært oppdragsgivers kontaktperson for oppdraget. Senior rådgiver Gorm Carlsen hatt ansvaret for utarbeidelse av rapporten. Fredrik Ingmar Boge har hatt ansvaret for GIS-analyser. Kvalitetssikrer er siv. ing. Audun Kvam. Gorm Carlsen har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Stavanger, Gorm Carlsen Oppdragsleder Audun Kvam Kvalitetssikrer

4 3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Mobilitetsplan i tidligfase Tilgjengelighetsanalyser Kollektivtilgjengelighet Sykkeltilgjengelighet Planområdets ABC-kategori Arbeidsreiser dagens ansatte Dagens ansatte ved NLA Reiser i arbeid Dagens reisemiddelfordeling i området Genererte reiser i planområdet Personreiser pr virksomhet Oppsummering reisemiddelfordeling Fordeling av parkeringskapasitet Tomten Videre arbeid med mobilitet...21

5 4 1 MOBILITETSPLAN I TIDLIGFASE I arbeidet med å nå de definerte klimamålene er det viktig at næringslivet bidrar. Gjennom mobilitetsplan vil nye etableringer måtte dokumentere sine transportbehov og transportløsninger. I en mobilitetsplan skal virksomhetene eller utbygger gjøre rede for totalt transportomfang til/fra virksomheten, hvordan denne transporten skal fordeles på typer transportmiddel, og hvordan en skal tilrettelegge for den ønskede fordelingen mellom transportmidler. Mobilitetsplan er altså i dette tilfellet et virkemiddel i tidligfase, dvs. ved planlegging av nye områder. Mobilitetsplanen vil analysere reisemuligheter til og fra arbeid, og hvilke tiltak som kan iverksettes for å stimulere til at arbeidsreiser skjer på en miljøvennlig måte. Det samme gjelder mulighetene som besøkende har for valg av reisemiddel. En mobilitetsplan i tidligfase forholder seg primært til tema som er relevante i forhold til utforming av planen, samt fremtidig bruk og utforming av bygningene. Det betyr at en mobilitetsplan i reguleringsfase ikke blir på individnivå, for eksempel registrering av reisebehov for konkrete ansatte og bosatte, men at man foretar en analyse av områdets forutsetninger for å oppnå målet om lave bilandeler. Mobilitetsplanen skal altså: Evaluere planens interne løsninger i forhold til å oppnå lav bilbruk Analysere områdets reisemønster Analysere kollektivtilbudets potensiale for å sikre høye kollektivandeler i området Analysere lokaliseringen og gang/sykkelveistrukturens egnethet for å sikre høyest mulige andeler gående og syklende Påpeke forbedringspotensial i planområdet og i analysert infrastruktur Tilrettelegge for videre bruk av mobilitetsplanen i bedriftenes videre arbeide med interne mobilitetsplaner. For Mindemyren Felt S7, utarbeides det imidlertid også en egen analyse for en fremtidig leietaker. Denne analyserer konsekvensene av flytting av en konkret virksomhet, og behandler derfor konkrete reiser på individnivå. Analysen foreligger i egen rapport, men baserer seg på de samme tilgjengelighetsanalysene som mobilitetsplanen.

6 5 2 TILGJENGELIGHETSANALYSER Det er i andre sammenhenger gjort inngående analyser av tilgjengelighet i regionen. Tilgjengelighetskartene er utarbeidet ved at det er laget et 100-meters rutenett i de tettbebygde delene av kommunen. Rutenettet (målpunktene) er etablert i alle områder som betjenes av et vegnett. Deretter er den gjennomsnittlige reisetiden for alle bosatte i kommunene på Bergensregionen beregnet til hvert av disse målpunktene. Vi gjengir her en oversikt over planområdets tilgjengelighet med de kollektive reisemidler og ved gange og sykling, som blir sentralt for planområdet. 2.1 Kollektivtilgjengelighet Planområdet ligger syd for Bergen sentrum, nær flere tunge kollektivakser, og med fremtidig betjening av bybanen. Fremtidig kollektivnett inklusiv bybane til Oasen ligger inne. Det gjør også jernbanen med dobbeltsporet til Arna. Området vil ha en svært god kollektivtilgjengelighet. Hele boliger ligger innenfor 45 min reisetid til Kanalveien 90. I beregning av områdenes reisetid til målpunkt inkluderes gangtid og en ventetid på halvparten av tiden mellom avgangene. Dette gir et riktig bilde av gjennomsnittlig reisetid i et frekvent kollektivtilbud i byområdet. Enkelte ekspresstilbud med noe lavere frekvens vil imidlertid ikke reflekteres like godt med sitt potensiale en slik overordnet analyse som vist i Figur 1. Det eksiterer for eksempel en ekspressbussrute fra Åsane innfartsparkering som går gjennom sentrum og til vårt område. Dette kommenteres nærere under drøfting av arbeidsreiser.

7 6 Figur 1 Kollektivtilgjengelighet uttrykt i gjennomsnitt reisetid for regionens bosatte.

8 7 2.2 Sykkeltilgjengelighet Beregning av sykkeltilgjengelighet er en beregning av gjennomsnitt reisetid for bosatte langs vei/sykkelveinettet til ethvert målpunkt (100x100m matrisen). Gjennomsnitt reisetid med sykkel på under 20 minutter er karakterisert som «svært høy sykkeltilgjengelighet». Det er svært mange som bor slik at planområdet nås med sykkel på under 20 min. reisetid fro de aktuelle reisene. Figur 2 Sykkeltilgjengelighet, vist som gjennomsnitt reisetid for alle bosatte områder med mindre enn 30 min. reisetid med sykkel.

9 8 3 PLANOMRÅDETS ABC-KATEGORI ABC-kategorisering har til hensikt å sikre at riktig type virksomheter blir lokalisert i områder som møter reisebehovet på en miljøvennlig og bærekraftig måte. ABC-kartene utarbeides for å beskrive områdenes tilgjengelighet med ulike transportformer. Byområdene deles inn i områdetypene: A-områder; God tilgjengelighet for kollektivtrafikk, syklister og fotgjengere. (Områder egnet for virksomheter med høy arbeidsplassintensitet og besøksintensitet og som er lite avhengig av bilbruk/ biltilgjengelighet.) B-områder: Middels god tilgjengelighet for kollektivtrafikk, syklister og fotgjengere. (Områder egnet for virksomheter med middels arbeidsplass- og besøksintensitet og som er delvis avhengig av bilbruk/ biltilgjengelighet.) C-områder: God tilgjengelighet for bil og tungtrafikk. D1-områder: Byområder med relativt god tilgjengelighet, men uten hovedårer for bil og kollektivtrafikk. D2-områder: Områder med relativt dårlig tilgjengelighet for alle (C og D-områder egnet for virksomheter med lav arbeidsplass- og besøksintensitet og som er avhengig av/ basert på bilbruk/ biltilgjengelighet). Figur 3: ABC-prinsippet Planen for Kanalveien 90 legger til rette for en svært personreiseintensiv arealbruk. Planområdet ligger innenfor dagens A-område på ABC-kart for Bergen, jfr. Figur 4. Dette indikerer at svært mange har gode muligheter for å nå målpunktet med kollektive reisemidler innenfor akseptabel reisetid, og at mange bor innenfor en avstand hvor mange aksepterer å gå eller sykle på strekningen. Gjennomføringen av bybanen i Kanalveien vil ytterligere øke tilgjengeligheten i form av god forutsigbar frekvens og dermed lavere byttemotstand mellom buss og bane osv.

10 9 Lokalisering av de planlagte funksjonene i Kanalveien 90, er derfor i tråd med ABCprinsippene. Dette betyr også at arbeidsgivere i området har et stort marked for å rekruttere arbeidstakere blant bosatte, og at aktuelle arbeidstakere har et stort boligmarked tilgjengelig innenfor det området som gir korte og effektive og miljøvennlige arbeidsreiser. Utbyggers ambisjon om å holde antallet parkeringsplasser knyttet til arbeidsreiser på et minimum ansees som realistisk i et slikt område. Figur 4: ABC-kart for Bergen. Kanalveien 90 ligger innenfor "A-området".

11 10 4 ARBEIDSREISER DAGENS ANSATTE Arbeidsreisene til planområdet vil i hovedsak være dagens ansatte ved NLA i Olav Bjordals veg og Amalie Skrams vei, samlet ca. 160 ansatte. 4.1 Dagens ansatte ved NLA Arbeidsreiser til Kanalveien 90, vil over tid etablere et mønster som er tilpasset lokaliseringen. Det vil si at bosatte med gode reisemuligheter vil være mer motivert for å søke arbeid her, og andre som er motivert for å søke arbeid, men bor langt unna, vil i større grad bosette seg slik at arbeidsreisen blir enkel og ikke tar for lang tid. Dette reflekteres i bosettingsmønsteret hos dagens ansatte i NLA, jfr. «Reisevaneundersøkelse for ansatte ved NLA», (Asplan Viak 2016). I forhold til andel av befolkningen som bor i nærheten av Olav Bjordals vei på Breistein og lenger nord, er det en klar «overvekt» av de ansatte som bor i disse områdene. Vi ser imidlertid også at svært mange bor rundt og syd for sentrum. Dette har sammenheng med at det er et mye større boligmarked og at man i familier ofte har flere arbeidstakere med ulike arbeidsreisemål, og hvilke andre kvaliteter man vektlegger ved valg av bosted. Det er symptomatisk at ansatte ved dagens virksomhet i Amalie Skrams vei i Sandviken i større grad er bosatt syd og vest for sentrum. Jfr. Figur 5. Figur 5: Bosettingsmønster for ansatte ved NLAs to skoler i dag.

12 11 Hvis vi ser på reisetiden som dagens ansatte har oppgitt og sammenligner med reiser til Kanalveien 90 for alle med samme reisemiddel, vil gjennomsnittsreisen være litt kortere enn dagens reiser til Olav Bjordals vei, og litt lenger enn dagens reiser til Amalie Skrams vei. Olav Bjordals vei Amalie Skrams vei Kanalveien 25,5 min 21,0 min 23,0 min Selv om vi vet at noen får betydelig lengre reisevei, så indikerer dette klart at mange får betydelig kortere reisevei Reiser fra/til området nord for Åsane De som får størst ulempe med lenger arbeidsreise er de ansatte som i dag bor i nærheten av eller nord for Olav Bjordals vei. Disse får avstanden mellom Olav Bjordals vei og Kanalveien i sin helhet i tillegg til dagens arbeidsreise. Hvis man er bosatt nærmere sentrum, vil tillegget i reiseavstand reduseres og være om lag likt for bosatte i området Eidsvåg. De som bor lenger sør enn dette vil i prinsippet få kortere reisevei til Kanalveien 90 enn til Olav Bjordals vei. Et alternativ for de som bor ved eller nord for Åsane er å innfartsparkere i Åsane. Reisende som bor nord for Olav Bjordals vei og benytter E39, har om lag samme reisetid til Åsane terminal som til Olav Bjordals vei (Google reiseplanlegger). Ved Åsane terminal er det to større innfartsparkeringsplasser som er tilgjengelig for reisende med periodekort hos Skyss. Reisetid fra Åsane terminal til holdeplass Minde Allè, er i overkant av 30 min. (rute 26) inklusive gangtid. Reisetid for de som bor nord for Olav Bjordals vei vil ved bruk av innfartsparkeringen og ekspressbuss altså øke med i størrelsesorden 30 min. Det er usikkerhet når det gjelder parkeringskapasitet og forsinkelse i rushtid, men typisk reisetid fra Knarvik vil trolig være ca min. En rushtidsreise med bil antas å ligge på min.

13 12 Figur 6: Reisetid Åsane terminal til Minde allé med ekspressbuss, kilde: Google reiseplanlegger. 4.2 Reiser i arbeid RVU for dagens skoler viser at en betydelig andel av de ansatte foretar reiser i arbeidstiden. Nærmere 30% av de ansatte benytter bil i arbeidstida en eller flere ganger i uken, 8% daglig. Bare 20% benytter aldri bil i arbeidstiden, jfr. Figur 7. Bakgrunnsinformasjon tyder på at en betydelig del av disse reisene er reiser mellom skolestedene, noe som ikke blir nødvendig med samlokalisering i Kanalveien 90. Figur 7: Andelen reiser i arbeid, kilde RVU ansatte ved NLA, Asplan Viak 2016.

14 13 5 DAGENS REISEMIDDELFORDELING I OMRÅDET I den regionale reisevaneundersøkelsen (RVU), har vi 84 respondenter som har svart at de reiser til området ved Minde/Kanalveien 90. Antallet gir ikke nødvendigvis et statistisk sikkert bilde, men er en indikasjon på reisevaner for reiser til området. Vi ser at andelen som går allerede er svært høy, noe som viser at området har mange korte og mellomlange reiser. Andelen som oppgir at de sykler eller benytter kollektiv er relativt lav. Med oppgardert infrastruktur både på kollektiv og sykkelveier, vil potensialet for økte andeler syklende og kollektivbrukere være store. Figur 8:Reisemiddelfordeling dagens reiser til storsoner ved Kanalveien 90, Kilde RVU...

15 14 6 GENERERTE REISER I PLANOMRÅDET Områdereguleringsplanen for Mindemyren Felt S/har arealbruksformålet «Sentrumsformål». Dette innebærer en viss fleksibilitet i bruken innenfor arealformålet. Tiltakshavers planer for utbyggingen innebærer blant annet mulighet for etablering av videregående skole, og barnehage osv. Noe eksisterende bebyggelse forutsettes revet, men Martens brødfabrikk og rotunden beholdes, men får nytt innhold. I mobilitetsplanen legger vi derfor til grunn at dagens trafikk til bygningene forsvinner, og at ny generert trafikk blir differansen mellom eksistenser og genererte reiser til fremtidig bebyggelse. Når det gjelder turproduksjon legger vi derfor til grunn Følgende hovedformål: Videregående skole NLA i nytt bygg med studenter og 160 ansatte Barnehage for 80 barn, antatt ca. 12 ansatte 230 boliger/hybler To kirker/forsamlingslokaler, hver på m 2, med ca. 400 sitteplasser i hver. Det er planlagt med 76 parkeringsplasser i parkeringskjeller. Kun HC skal være på bakkeplan, etter parkeringsforskriften skal det være 5% HC plasser altså minimum 4 stk. Med en såpass begrenset parkeringskapasitet ellers, bør trolig antallet HC-plasser økes noe. Vi legger til grunn at boligene selges og leies ut uten parkeringsplass. Antallet begrenser andelen bilturer i maksimaltimen, og blir styrende for reisemiddelfordelingen. Det skal være 450 parkeringsplasser til sykkel, dette betyr at tilkomst med sykkel inn og ut av tomten og internt, må være god. Vi har beregnet turproduksjon (personturer) for de planlagte arealene. Bilandeler er dimensjonert etter tilgjengelig parkeringskapasitet, mens fordelingen på de øvrige reisemidlene med utgangspunkt i tilgjengelighetsanalysen for kollektiv og gange sykling. I tilfeller der parkeringstilbudet kan dimensjoneres noe mer fritt i forhold til forventet utvikling i byområdet som helhet, tar vi gjerne utgangspunkt i regionale reisevaneundersøkelser, og legger et ambisjonsnivå blant annet i forhold til «0-vekst målet» som er basert stortingsvedtak, og nedfelt i nasjonal transportplan (NTP). I tilfellet Kanalveien 90 er antall parkeringsplasser, og dermed antall mulige bilbaserte personreiser fastsatt ved at andre funksjoner krever mye av arealene, og at man er noe bundet av annen infrastruktur på tomten. 6.1 Personreiser pr virksomhet Virksomhetene som skal inn i bygningsmassen er godt kjent når det gjelder ansatte, elever, barnehagebarn, sitteplasskapasitet og boligfunksjonen. Vi har derfor tatt utgangspunkt i dette framfor arealregnskap som blir mindre relevant med denne typen utbygging.

16 Videregående skole Skolevirksomheten har ca. 160 ansatte og elever, noe som blir dimensjonerende for antall personreiser til/fra. Vi har lag til grunn at 80% av ansatte og elever er til stede på en gjennomsnittsdag. Vi har regnet med at skolen kan benytte ca. 50% av parkeringskapasiteten (38 plasser) på dagtid til arbeidsreiser, noe som gir mulighet for at ca. 25% av de ansatte kan benytte bil (som sjåfør) på arbeidsreisen. En vesentlig del av dette vil være ansatte som har behov for bil i forbindelse med reiser i arbeid. I tillegg har vi regnet med at ca. 10% bruker MC, moped eller er passasjer som ikke belaster vei eller parkeringskapasitet ekstra. Passasjerer vil være personer som sitter på med andre ansatte ved skolen, men også andre som ektefeller og naboer som passerer Kanalveien på sin arbeidsreise. Dette betyr at 65% må enten må gå, sykle eller benytte kollektiv reisemidler. Tilgjengelighetsanalysen indikerer at mange av dagens ansatte bor innenfor en akseptabel sykkelavstand, og at kollektivtilbudet også gir god dekning for svært mange. Det er konkurranseflate mellom reisemidlene så andelene er anslag, og vil variere gjennom årstidene med flere kollektivtrafikanter på vinteren enn om sommeren osv. Skolen vil ha noe behov for besøksparkering. Selv om det ikke er svært mange besøk kan de ofte være i forbindelse med møter som gjør at flere kommer samtidig. Trolig et gjennomsnittsbehov på 4 6 plasser. For elevene antar vi at alle må gå, sykle eller benytte kollektive reisemidler, bortsett fra et lite mindretall som enten har HC-kort eller har spesielle behov av andre årsaker. Hvis 0,5% tilgodeses, vil det beslaglegge 6 7 parkeringsplasser. Samlet turproduksjon (til/fra) for den videregående skolen på en gjennomsnittsdag blir ca , hvorav 106 er bilturer. Hoveddelen av personturene er elevreiser. Under forutsetningene vil skolen beslaglegge ca. 40 parkeringsplasser på dagtid. Det er antatt 5 leveranser på dag (10 turer).

17 16 Tabell 1 Turproduksjon fordelt på reisemidlene for den videregående skolen: Barnehagen Hoveddelen av trafikken til barnehagen er levering og henting av barn. Levering og henting av barn er ofte del av en kjedereise, og man må regne med noe høyere bilandel for disse reisene enn gjennomsnitt for alle reiser. Vi har i utgangspunktet antatt en bilandel på 60%. På den annen side vil det være en del søsken hvor det det er to barn pr bilreise. Vi har antatt at det er 15% søskenandel. For ansatte antas en lavere bilandel på 20%. En andel av barna i barnehagen vil være bosatt innenfor planområdet, og vil ikke generere noen selvstendige turer til/fra området, vi har antatt at 20% av barna bor innenfor planområdet eller i umiddelbar nærhet. Barnehagen dimensjoneres for 80 barn og 12 ansatte. Under forutsetningene blir det 33 bilbaserte leveringer eller hentinger i maksimaltimen. Etterspørselen vil ikke være jevn i løpet av timen, slik at vi vanligvis regner et behov på 15 minutter pr bil for å ta opp variasjonen som fort kan medføre topper med mange til stede. Under forutsetningene bør barnehagen disponere minimum11 parkeringsplasser for levering og henting, og 2 plasser for ansatte. Plassene for levering og henting behøver ikke å være tilgjengelige hele dagen, så en viss sambruk kan påregnes her. Hvis dette ikke organiseres i

18 17 parkeringsanlegget, må det tilrettelegges på bakkeplan på en trafikksikker måte. Løsning må anvises i planen. Tabell 2: Turproduksjon fordelt på reisemidlene for barnehagen Kirkesalene Vi har regnet med to saler med til sammen 800 seter. Som dimensjonerende har vi lagt til grunn at 75% av setene er i bruk samtidig. Vi antar at de fleste møtene holdes på kveldstid eller på lørdag og søndag, slik at det ikke overlapper tidspunktene med maksimalt parkeringsbehov for de andre funksjonene innenfor planområdet. Under forutsetningene har vi antatt at man kan benytte ca. 40 parkeringsplasser ca. 50% av parkeringsplassene ute (HC) og i parkeringsanlegget. Dette betyr at 85% av gjestene må komme gående, syklende eller med kollektivtrafikk. Vi antar at dette i praksis vil gjelde alle som ikke får en avtale om bruk på forhånd.

19 18 Tabell 3: Anslag personturer til kirkesalene. De fleste må komme gående, syklende eller med buss/bane Boligene Det er planlagt 230 boliger som i utgangspunktet selges uten parkeringsplass. Rent praktisk må en allikevel regne med, og sette av plass til en viss bilbruk. Det vil være naturlig at beboere i slike urbane boliger deltar i bildeleordninger e.l. for å kunne dekke sporadiske behov som oppstår, og det er vanlig å regne med et parkeringsbehov på 0,2 plasser pr bolig til besøksparkering i fellesanlegg. Området har god kollektivdekning osv. og man kan nok regne litt lavere her, men 0,1 plass pr bolig til gjeteparkering er trolig helt nødvendig. Besøksparkeringen vil ha størst etterspørsel på ettermiddag, kveld og helger. Vi mener derfor at det bør settes av en kapasitet på minimum 20 plasser på dagtid (0,1 plass pr bolig), og 40 plasser på ettermiddag, kveld og helg (0,1 plass til beboere, og 0,1 plass til gjester). Tabell 4: Anslag personturer fordelt på reisemidlene for boligene.

20 Oppsummering reisemiddelfordeling Under forutsetningene i planen, vil planområdet måtte avvikle 90% av all trafikk til og fra med andre reisemidler enn bil. Nå utgjør elevreiser hvor bilholdsandelen er svært lav og behovet for bruk av bil er lavt i den fasen man er i livet. Dette vil allikevel være krevende, og krever nok en ganske bestemt styring av tilgangen til parkeringsressursene. Tabell 5: Anslag hverdagsdøgntrafikk for planområdet fordelt reisemidlene 6.3 Fordeling av parkeringskapasitet Tabellen viser en skjematisk fordeling av parkeringstilgang i henhold til drøftingen ovenfor, og viser en måte å fordele kapasiteten på innenfor den tilgjengelige kapasiteten (inkl. HCplassene). Dette er basert på dimensjonerende bruk. Det er en reserve på kveldstid på de dager ingen av kirkesalene benyttes. Fordelingen er helt teoretisk, og forvaltning av parkeringstilbudet må selvsagt tilpasses på en slik måte at de mest presserende behovene blir møtt først, når tilgangen er så begrenset som her. Tabell 6: Teoretisk fordeling av parkeringskapasitet dag og kveld/helg. Arealbruk P- tilgang dag P-tilgang kveld og helg Videregående skole 40 0 Barnehage 13 0 Kirkesalene 5 (?) 40 Boliger Sum 78 80

21 20 7 TOMTEN Lokal tilgjengelighet til tomten for gående, syklende og kollektivtrafikanter fra omkringliggende veinett er vist i trafikkanalysen, (Asplan Viak 2016). Uteareal, adkomster og parkeringsløsninger utarbeides av to ulike arkitektselskaper. Alle detaljer er ikke tilstrekkelig avklart til at det er mulig å vurdere løsningenes potensiale for å møte mobilitetsutfordringene. De interne løsningene på planområdet må derfor følges videre opp og kommenteres i forbindelse med rammesøknad. Det store antallet gående og syklende inn og ut på tomten vil måtte være på hele 90% (kollektivtrafikantene er også gående inn/ut av planområdet), og vil utgjøre i størrelsesorden 650 personer i løpet av maksimaltimen. Det er planlagt to hovedadkomster for gående og syklende langs Kanalveien, en i kryss med Elvebakken, og en sentralt i planområdet, hvor det ikke er noen konflikt med kjørende trafikk, og inngangen har regulert bredde på 5,5 meter. Situasjonsplanen viser større bredde og god åpenhet i denne adkomsten. Man kan vurdere om det bør reguleres inne en frisikt sone som styrende for møbleringen i forhold til det offentlige trafikkarealet langs Kanalveien. Man bør unngå konflikter mellom av/på og gjennomgående trafikk i hovedaksen på grunn av sikthinder fra mulige tiltak på arealene. Tilgangen til langsgående nettverk i Kanalveien er imidlertid god, og regulert «allmenning» på eiendommen nord for planområdet vil også bidra til å gi planområdet gode adkomstvilkår mot nord. Som del av planarbeidet er det utarbeidet plan for opprusting av Elvebakken med fortau på forbindelsen mot Nyhaugveien. Stigningsforholdene mot Kanalveien tilfredsstiller krav om universell utforming. Dette er ikke mulig å få til mot øst Nyhaugveien.

22 21 Figur 9. Utsnitt av foreløpig plankartet. 7.1 Videre arbeid med mobilitet Foreløpig situasjonsplan viser noen prinsipper for opparbeidelsen. Adkomst for varelevering osv. er vist fra Elvebakken med snuplass inne på området. Barnehagen er vist i det runde bygget, men med uteareal nord-øst i planområdet. Sykkelparkering er vist på en rekke områder rundt skolebygningene. Vi mener det særlig må legges vekt på intern mobilitet i området med dokumentasjon av løsning for henting og levering av barn, plassering av HC-plasser, og kvalitet i sykkelløsningene. Primært bør de sykkelplassene som skal være i daglig bruk være under tak, tilstrekkelig sikret, og med kort avstand til målpunkt og med hensiktsmessige garderobeforhold.

23 22 Figur 10: Situasjonsplan, foreløpig. I det videre arbeidet fram mot rammesøknad bør det arbeides med detaljløsninger og design som gjøre det enklest mulig å understøtte en reisemiddelfordeling som i all hovedsak må basere seg på gange, sykling og kollektivbruk. Det bør innebære gjennomtenkte løsninger for: Rask og konfliktfri tilgang til sykkelparkering Bekvem sykkelparkering under tak Sikker sykkelparkering (Høye sykkelandeler må tilstrebes. Dyre sykler f.eks. el-sykler krever høy sikkerhet mot tyveri osv.) Gode garderobeforhold for syklende og gående Liten mulighet for bruk av bil kan øke ønsket om bruk av MC og moped. Det bør vurderes tiltak for sikker ivaretakelse av bruk og parkering av MC. Skjermet løsning for varelevering. Løsningene skal møte kravene om incentiver man ser for seg å måtte innfri for at beboere, ansatte og elever vil være opptatt av for å realisere ønsket om miljøvennlige reiser.

24 23