Mobilitetsplan (kortfattet) for plan 2424, Madla-Revheim

Transkript

1 Mobilitetsplan (kortfattet) for plan 2424, Madla-Revheim Et fleksibelt transportsystem For å nå målet om null vekst i personbiltransport er det nødvendig at mål og strategier i regionale og lokale planer trekker i samme retning. Dette innebærer restriksjoner på privat bilbruk, sterk styring av arealbruken og et godt kollektiv-, fotgjenger- og sykkeltilbud. I områdeplanen legger vi vekt på 10- minuttersbyen, noe som danner grunnlaget for en bydel der transportbehovet er minst mulig, og der et robust og fleksibelt transportsystem for fotgjengere, syklister og de som reiser kollektivt prioriteres høyt. Madla-Revheim ligger strategisk plassert både i kommunen og i regionen. Området ligger ca. 5 kilometer fra Stavanger sentrum og under 8 km fra Forus. Det er kort vei til Madlakrossen, UiS og rekreasjonsområder som Stokkavatnet, Hestnes, Møllebukta og Hafrsfjord. Tilrettelegging for fotgjengere For å nå målet om 10-minuttersbyen er god tilrettelegging for fotgjengere viktig. Det er realistisk å forvente at 20 % trafikken i området vil foregå til fots. Det innebærer over turer. Gående må prioriteres med gode løsninger og tilstrekkelig kapasitet. Forbindelsene til overordnet gangnett, holdeplasser, skole, barnehage, lokalsenter og andre lokale målpunkt må derfor være direkte og attraktive. Gode gangforbindelser øker aksepten for lengre gangavstand til nærmeste busstopp. Et godt nett av gangveier bidrar også til sosialt liv i området, sosial kontroll og trivsel der folk bor og ferdes. For å unngå omveier bør kryssing av kjøreveier primært skje i plan. Illustrasjonen viser viktige gangforbindelser. Disse går både langs kjøreveier og i grøntstruktur. Videre detaljering må sikre et finmasket nett som gir direkte, korte og attraktive gangforbindelser og snarveier.

2 Høy kvalitet på sykkelveiene Det forventes en dobling av sykkeltrafikken for området sammenlignet med dagens reisevaner (reisevaneundersøkelsen 2012). Det tilsvarer en sykkelandel på 18 % og ca nye sykkelreiser. Høy kvalitet på sykkelveiene er et sentralt suksesskriterium for å øke sykkelandelen. Det er derfor viktig å sikre direkte (korte og raske) og sammenhengende forbindelser mellom målpunktene. Tilgjengelighetsanalysene viser at sykkel kan konkurrere med kollektivtransport og bil til mange målpunkt i byområdet (Asplan Viak 2012). Det er derfor avgjørende å legge til rette for økt bruk av sykkel både internt i området og for lengre strekninger. I planen stiller vi krav om et transportnett som legger til rette for sykkel, og et sykkelnett med høy kapasitet. Gater og forbindelser som ikke inngår i hoved- og bydelsnett skal i videre detaljering også inneholde løsninger for sykkel i tråd med prinsippene skissert i områdeplanen. Illustrasjonen viser sykkelnett med hoved- og bydelsruter. Sykkelnettet går både i gater og grønnstruktur. Lenker som inngår i sykkelnettet skal tilrettelegges separat for gående og kjørende.

3 Styrket kollektivtransport Bussvei 2020 vil styrke kollektivtransportens konkurranseflate, og gi svært god kollektivdekning for de nordlige og sentrale delene av planområdet. Vi forventer derfor en betydelig vekst i antallet kollektivreisende. For å bygge opp om kollektivsatsningen legger vi i planen til rette for høyest tettet og aktivitet i områder med gangavstand til kollektivaksen. En kollektivandel på 18 % vil gi ca nye kollektivreiser. Vi legger også til rette for en mulig sekundær kollektivtrasé i Regimentveien og Osmund Revheims vei. Det vil gi god kollektivtilgjengelighet i hele planområdet, men vil innebære en omlegging av dagens lokale busstilbud. Ønsker om redusert bilbruk Hovedveier for bil til og forbi området er rv. 509 Revheimsveien og fv. 382 Madlaveien. Disse knytter planområdet til resten av byområdet. Regimentveien er en overordnet gate nord-sør gjennom planområdet. I planarbeidet har vi tatt utgangspunkt i at mindre enn 50 % av transporten skal avvikles med bil. Dersom 50 % av alle nye reiser foretas med bil, vil dette gi ca nye bilreiser. En reduksjon i bilbruken, f.eks. ved at andelen bilreiser reduseres til 36 %, tilsvare ca nye bilreiser. 36 % tilsvarer den andel som Stavanger kommune må ned i for at det ikke skal være vekst i antall personbilreiser (gitt befolkningsprognose august 2013). Også med en bilandel på 36 % vil antall bilreiser øker betraktelig fra dagens nivå i denne delen av byområdet. Vi har plassert parkeringsanleggene slik at det blir minst mulig kjøring internt i boligområdene. I boliggatene blir gående og syklende prioritert, og i samlegatene vil det bli atskilte felt for biler, syklister og fotgjengere.

4 Trygg varelevering Fotgjengere og syklister skal ha prioritet i de interne gatene, men nødvendig kjøring ved varelevering, utrykning, syketransport og renovasjon vil være tillatt. Vi ønsker å skape størst mulig bilfrie områder og gode, trygge gangforbindelser til skoler, barnehager, idrettsanlegg og kollektivtilbud. Innenfor senterområdet skal varelevering og av-/pålessing foregå innendørs i egne varemottak. Manøvrering i forbindelse med varelevering skal løses innendørs eller på egen tomt. Kapasitet og utforming på varemottaket må være slik at arbeidsmiljøet til mottakere og sjåfører blir ivaretatt. Parkering Bilparkering I planen stiller vi krav om at bilparkering skal løses i fellesanlegg, slik parallelloppdragene og transportanalysen anbefaler. De ulike delområdene vil ha ulike parkeringsbehov. I områdene med høyest tetthet og utnyttelse, vil parkeringsanlegget betjene både bolig, næring, skole og idrett. Vi ønsker sambruk av parkeringsplassene i alle delområder. Dette gjør det mulig å redusere parkeringskravet. Dette vil også bidra til tilgjengelige parkeringsplasser for gjester. Vi ønsker en fleksibilitet i parkeringsløsninger, inkludert tilrettelegging for bilkollektiv. Vi kan gå ned på parkeringskravet dersom det foreslås lavere bilhold og fleksible mobilitetsløsninger. Områdene A, C og D er mer eller mindre rene boligområder. Her følger vi kommuneplanens parkeringskrav på maks 1,2 parkeringsplasser per bolig (inkludert gjesteparkering) og maks 1,2 parkeringsplasser per 100 kvm næring. Område B er mer sammensatt i funksjoner. Her er det en blanding av bolig, næring og handel, idrett, skole og sykehjem. Området er nært knyttet til hovedkollektivaksen i Revheimsveien. Dette er et arealintensivt område. Vi tar derfor utgangspunkt i kommuneplanens norm for arealintensive områder, dvs. maks 0,9 parkeringsplasser per 100 kvm næring og maks. 1,2 parkeringsplasser per bolig. Ved sambruk kan vi redusere parkeringskravet. Det er også aktuelt å gå ned på parkeringskravet dersom det planlegges for lavere bilhold og tilrettelegges for felles mobilitetsløsninger. Sykkelparkering Lett tilgang til sykkelparkering gjør det lett å velge sykkel som transportmiddel. I områdeplanen stiller vi krav om et differensiert parkeringstilbud for sykkel - både i enkle funksjonelle stativ med eller uten tak, og nær inngangsparti. Det skal også bygges parkeringsanlegg som hindrer hærverk og tyveri.

5 Dette anbefales der sykkelen skal stå parkert over lengre tidsrom - som ved boliger, kollektivholdeplass, arbeidsplasser og knutepunkt. Sikker sykkelparkering bør være lett tilgjengelig, enten i form av egne anlegg eller rom i et bygg. Sykkelparkering ved kollektivholdeplass spesielt viktig. Sykkelparkering med høy standard ved alle knutepunkt styrker fleksibiliteten i valg av transportmiddel. Viktige forbindelser Revheimsveien / rv. 509 Parallelt med områdereguleringen av Madla-Revheim har Statens vegvesen arbeidet med detaljregulering av rv. 509 Revheimsveien (plan 2492). Veien har ulike funksjoner. Revheimsveien er hovedkollektivakse og blir oppgradert fra dagens standard til bussveistandard. Den vil få to kjørefelt for buss, der bussen har prioritet i alle kryss. Kollektivfeltene er sidestilt, dvs. i ytterkanten av kjørebanen. Rv. 509 er en riksvei, og fremkommelighet for bil vil bli prioritert. Med bakgrunn i klimaforliket og mål om nullvekst i personbiltransporten, 10-minuttersbyen og planens tilrettelegging for trafikkavvikling, har Stavanger kommune argumentert for å styrke byutviklingsaksen. Dette skal skje ved å gi aksen en bymessig utforming og å prioritere framkommelighet for kollektivtransport og sykkel. Revheimsveien er hovedsykkelforbindelse og en del av Madlaruta. Veien planlegges med tosidig sykkelanlegg separert fra gående og kjørende. Sidestilte kollektivfelt og svingefelt inn mot kryss gir en veibredde som gjør det vanskelig å tilrettelegge for kryssing i plan på flere steder. Det vil derfor være mulig å sykle i begge retninger på hver side av veien. Regimentveien - samlegate Fv. 405 Regimentveien er i dag kategorisert som fylkesvei og har en ensidig gang- og sykkelvei. Regimentveien er hovedforbindelse for sykkel, og skolevei. Den må derfor ha gode forhold for både syklister og gående. I planen har Regimentveien en funksjon som samlegate, med tosidig fortau og tosidig sykkelløsning. Reguleringsplan for Revheimsveien er utformet slik at krysset mellom Regimentveien og Revheimsveien blir stengt for biltrafikk. Konsekvenser av å stenge Regimentveien for gjennomgangstrafikk er vurdert, men trafikkanalysene viser at dette vi gi svært høy belastning på Revheimsveien og redusere framkommelighet for kollektivtrafikken (analyse v/rambøll 2014). Analysen anbefaler derfor at Regimentveien holdes åpen og at det etableres nytt kryss ved Osmund Revheims vei. Dessuten bør gaten utformes på en måte som reduserer gjennomgangstrafikk med bil. Krysset ved Osmund Revheims vei og Regimentveien planlegges som rundkjøring (jf. neste avsnitt (o_v1)). Stavanger kommune har anbefalt at Regimentveien endres til kommunal gate. o_v1 - Den nye Osmund Revheims vei - samlegate Osmund Revheims vei forbinder Revheimsveien med Regimentveien. Den er utformet som en samlegate med tosidig fortau, tosidig sykkelløsning og kjørevei for bil. Gatesnittet utvides med et svingefelt mot Revheimsveien. Det er behov for å sikre en god løsning for å håndtere skolebusser i området. På hverdager vil det komme ca. 20 busser i samme tidsrom om morgenen og ettermiddagen. Vi foreslår derfor at krysset med Regimentveien opparbeidet som en rundkjøring slik at bussene har mulighet til å snu for å sette av skoleelevene på sørsiden av veien. I nytt gatesnitt er

6 det avsatt areal til 3 m bussholdeplass mellom buss-/bilvei og sykkelvei. I henhold til strategi for overvannshåndtering skal dette arealet skal ha en overflate som absorberer vann. o_v2 - Treske-ringen - samlegate «Treske-ringen» er koblet på Revheimsveien i kryss som i nord fortsetter mot Ragbakken. Gaten er utformet som en samlegate med tosidig fortau, tosidig sykkelløsning og kjørevei for bil. Planen legger opp til at gaten skal fungere som en ring, hvor biler kan kjøre inn til felles parkering. Som vist i illustrasjonsplanen inneholder gaten tre servicelommer med gode gangforbindelser til omkringliggende funksjoner. o_v3 - Kompani Linges vei - samlegate/turvei med sykkelvei Kompani Linges vei er samlegate. Den går fra krysset ved Regimentveien til siste adkomst i eksisterende boligområde øst for Kompani Linges vei. Herfra og til Revheimsveien vil forbindelsen være turvei med sykkelvei, samt atkomstvei for én eksisterende bolig. På strekningen som fungerer som samlegate foreslår vi ensidig sykkelvei og fortau. De myke trafikantene er adskilt fra kjøreveien med en 1,5 m buffersone som består av elementer fra steingjerder og beplantning. Hensikten er å bevare deler av eksiterende karakter i området. Kjøreveien opparbeides i 6 m bredde. Vi beholder veiprofilen på eksisterende turvei, og gjør den om til sykkelvei. Eksisterende steinmur beholdes og sikres, og det opparbeides ny turvei for gående. o_v4 - nye Alvasteinveien - samlegate «Nye Alvasteinveien» kobler seg på eksisterende Alvasteinsveien mot nord, og er en del av kryssløsningen med Osmund Revheims vei mot sør. Nye Alvasteinsveien er i planen atkomst for delfelt 5 og 6, og eksisterende boliger. Vi foreslår at gaten utformes som en samlegate fram til kryss med eksisterende Alvasteinveien, med tosidig fortau, tosidig sykkelløsning og kjørevei. Eksisterende Alvasteinveien utformes med forbedret gang- og sykkelforbindelse langs eksisterende vei. Gatesnittet i ny Alvasteinveien utvides med et svingefelt mot Revheimsveien.

7 Turveinettet Det skal være gjennomgående turveier i grønnstrukturen. Turvei gjennom hovedgrønnstrukturen skal være hovedturvei bygd etter kommunens standard for turveier, og skal ha belysning, sitteplasser og oppholdsarealer underveis. Ut fra hovedturveien skal det etableres lenker med annen karakter (sti/tråkk) for en variert friluftsopplevelse. Transportknutepunktene Til planen er det knyttet bestemmelser om transportknutepunkt (mobilitetspunkt). Disse punktene skal bidra til fleksibilitet i valg av transportmidler, og overgangen mellom disse, og gjelde for både beboere og brukere av Madla-Revheim. Erfaringer fra Oslo bilkollektiv viser at en bil i et bilkollektiv erstatter seks privateide biler. Med referanse til byer der bildeleordninger er enda mer utbredt er erfaringen at en bil som deles erstatter minimum ti privateide biler (jf. f.eks. Bremen). I planen ønsker vi å utnytte denne type erfaringer gjennom krav til etablering av transportknutepunkt. Vi foreslår å etablere et sentralt knutepunkt opp mot Revheimsveien og senterområdet, og lokale knutepunkt i delområdene. Transportknutepunktene skal bidra til å styrke transportmulighetene i området, og sømløse overganger mellom transportmidler vil gjøre det praktisk og lettvint å gå, sykle, reise kollektivt og ved behov også benytte bil. Kafé, benker, ulike attraksjoner som gjør at stedet blir et treffpunkt, kan bidra til å forsterke knutepunktets funksjon. Planen gir rom for reduksjon i parkeringskravet ved tilrettelegging for fleksible transportløsninger. Sentralt mobilitetspunkt I planen krever vi at det etableres et sentralt mobilitetspunkt ved kollektivholdeplass i senterområdet. I tillegg til lett tilgjengelig sykkelparkering, skal det settes av steder for parkering av bysykler og bilkollektiv. Mobilitetspunktet bør også inneholde serviceområde for sykler og sted for informasjon.

8 Lokale mobilitetspunkt I delområdene skal det legges til rette for lokale mobilitetspunkt. Om disse løses sentral i delområdet, eller som flere lett tilgjengelige steder i hvert delområde, må avklares nærmere i detaljplanene. Ved mobilitetspunktene skal det settes av plass til sykkelparkering, parkering for bilkollektiv og parkering for bysykler. Punktene bør også inneholde servicestasjon for sykler og sted for informasjon. Andre organisatoriske tiltak Vi foreslår at det utvikles organisatoriske løsninger for området som bidrar til å redusere bilbruken. En løsning kan være å tilby gunstige betingelser i bilkollektivet til beboere som ikke eier bil, eller som binder seg til lav bilbruk. Rabattkort kan også inngå i en form for mobilitetspakke som inneholder tilgang til både bildeleordning og sykkeldeleordning mv. Denne typen mobilitetspakker kan utformes slik at de f.eks. er gratis eller svært rimelig for beboerne det første året/månedene de er bosatt i området. Det bør utarbeides informasjonsmateriell om mobilitet og smarte reisevalg for beboere og brukere av Madla-Revheim. Litteratur: Asplan Viak 2012, Transportanalyse plan 2424 Madla-Revheim Rambøll 2014, Trafikkanalyse Madla-Revheim, Hovedrapport Stavanger kommune (2013). Framskriving av folkemengde, Stavanger kommune 15/