Etablerte områder og busstilgang. Torsdag 31. mars 2016 v/gunnar Ogwyn Lindaas, Aust-Agder fylkeskommune

Transkript

1 Etablerte områder og busstilgang Torsdag 31. mars 2016 v/gunnar Ogwyn Lindaas, Aust-Agder fylkeskommune

2 Disposisjon: RVU folks bruk og opplevelse av kollektivtilbudet Hvordan samsvarer folks oppfatning med det faktiske tilbudet? Hva mener vi med «kollektivakse»? Hvilke type reiser er bussen et alternativ for? Kollektiv et av flere hensyn ved arealplanleggingen Hvilke utredningskrav bør stilles til hhv. kommuneplan og reguleringsplan? Buss, sykkel og gange hører sammen ABC-kartlegging 2

3 Reisevaneundersøkelsen 2013/14 72% av alle reiser er en bilreise Nesten 3 av 10 bilreiser < tre kilometer (Halvparten av alle reiser er kortere enn 4km) 85% av transportarbeidet gjøres med bil 93 % av alle voksne har førerkort Gratis parkering ved arbeidsplass Kilde: RVU 13/14 3

4 Bussbruk i Aust-Agder (RVU 13/14) Arendalsregionen: 60% av befolkningen opplever å ha tilgang til kollektivtilbud (dvs bor innenfor 500m fra holdeplass). GIS-analyse viser at befolkningens opplevelse av tilbudet er svært nær «sannheten». 68% av de befolkningen «har tilgang» Hele 80% av arbeidsplassene har samme tilgang. 4

5 5

6 6

7 Bussbruk i Aust-Agder (RVU 13/14) Arendalsregionen: 7% av befolkningen opplever å ha tilgang til et tilbud med 4 eller flere bussavganger i timen. I realiteten har 16% av befolkningen og hele 43% av arbeidsplassene en holdeplass med teoretisk bussfrekvens på 4 avganger eller mer nærmere enn 500 meter. 7

8 8

9 9

10 Bussbruk i Aust-Agder (RVU 13/14) Arendalsregionen: 4 av 5 opplyser å bo nærmere enn 1 kilometer fra kollektivholdeplass. Dette samsvarer med realitetene. 85% av bosatte og 94% av arbeidsplassene ligger nærmere enn 1 km fra en holdeplass. 10

11 Kollektivakse hva er det? I arealplanleggingen er lokalisering av boliger og intensive virksomheter nær eksisterende kollektivakser og knutepunkt et soleklart pre, og sågar et krav jf. batp etc. Begrepet «kollektivakse» brukes imidlertid i mange sammenhenger ukritisk. Ofte er det nok at det går en busslinje der, og «vips» presenteres foreslått arealbruk som noe som både bidrar til å styrke kundegrunnlag osv. Spørsmålet som må stilles er om arealbruken er lokalisert ved en kollektivakse som har tilstrekkelig frekvens* til å konkurrere med personbilen. 11

12 Med dagens tilbud er det høyst tvilsomt om buss er en reell konkurrent til bilen utenfor de grønne områdene i kartet. I disse områdene er imidlertid også sykkelen en verdig utfordrer! Kart 12

13 =Knutepunkt. NB: Arendal S. ikke vist

14 Kristiansand Lillesand Grimstad Arendal Totalt reiser på linje 100 i 2015

15 For å redusere bilavhengighet må det planlegges for nærhet til flere ting Buss kan konkurrere med bil på særlig følgende typer reiser: Skole Arbeid Flere typer fritidsreiser (kanskje spesielt regelmessige aktiviteter, f.eks. trening etc). Bussen er en mindre relevant konkurrent for f.eks. daglige handelsreiser. Det er derfor viktig å tenke nærhet til både lokal handel (dagligvare), skole og kollektiv. Ikke bare nærhet til et av elementene: G/S-nærhet! 15

16 Planlegger vi for redusert bilbruk? Noen eksempler på boligområder nær kollektivakser Hvordan har nærheten blitt ivaretatt i detaljplaner? Potensiell nærhet og faktisk nærhet. Avstand i luftlinje og avstand langs bakken er helt forskjellige ting. I tillegg kommer eventuell høydeforskjell. 16

17 Eksempel 1: Nedenes Engene Ca. 385 boliger Fra planbeskrivelsen: Lokaliseringen langs hovedkollektivaksen mellom Grimstad og Arendal gir mulighet for en variert bebyggelse med en betydelig andel konsentrerte boligtyper, som dermed oppfyller kommunens uttalte målsetting om en bærekraftig utvikling med redusert arealbruk og lavere utslipp av klimagasser pr. boenhet. Bejublet av «alle» 17

18

19 205 av 385 boliger nærmere enn 500m fra holdeplassen Høydeforskjell: Holdeplass 3moh, nærmeste bolig 15moh påstigninger på linje 101 i 2015, som tilsvarer ca. 25 påstigninger per bosatt innenfor 500m. Dette er et bra tall for linje 101(medianverdien er 7). Selv om feltet helt klart styrker kundegrunnlaget for buss, må det nok allikevel regnes som nokså bilbasert. Ikke fordi det ligger feil i forhold til kollektivaksen, men fordi det mangler g/s-nærhet til lokale funksjoner. 19

20 Hvor mange bussreiser per innbygger? Eksempel linje 101 Analyse: identifisere totalpopulasjonen innenfor dekningsområdet til alle holdeplasser (bosatte, skoleelever og ansatte) Antall påstigninger deles på totalpopulasjonen i området 20

21 Innenfor 500 meter gangavstand til alle holdeplassene på linje 101 finner vi: bosatte ansatte elever og studenter Total «populasjon» Linje 101 hadde påstigninger i Dette tilsvarer ca. 10 påstigninger per person. Hvis vi legger til grunn at alle reisene foregikk tur/retur med linje 101, blir det 5 reiser per person av påstigningene fant sted ved Engene. Forutsatt at disse også skulle hjem igjen med linje 101, bidro dette boligfeltet med ca 4% av alle reiser på linje

22 Eksempel 2: Krøgenesåsen Ca. 150 boenheter Fra planbeskrivelsen: Den sentrale beliggenheten nær kollektivakse og bydelssenter tilsier at området bør ha høy utnyttelse. Sentral beliggenhet ved kollektivtrasé og lokalsenter, sykkelavstand fra byen, skoler, idrettsanlegg og nærhet til attraktive friluftsområder reduserer behovet for privatbilhold og bruk. 22

23 G/s-nærhet til kollektivakse og handel er ikke ivaretatt. Langt unna skole og øvrig tjenesteyting. Konklusjon: Bilbasert 50 moh 15 moh

24 Eksempel 3: Ovelandsheia Ca. 260 boliger (per 2015) Fra planbeskrivelsen: Planbeskrivelse fra 1999 inneholder ingen ting om kollektivbetjening. Om Bliksåsen (som er i samme båt) fra 2012: Det er også viktig å styre utbyggingen slik at flest mulig kan ha muligheten for å benytte seg av kollektivtransport. 24

25 Kun 42 av ca. 260 boliger nærmere enn 500m fra holdeplassen Høydeforskjell: Holdeplass 54moh, nærmeste bolig 60moh. Flertallet av boligene ligger imidlertid minst 50 meter høyere enn holdeplassen påstigninger, som tilsvarer ca. 17 påstigninger per bosatt innenfor 500m... Avstander og høydeforskjeller er for store til at feltet kan sies å bli betjent av eksisterende busstilbud. Av samme grunn mangler det g/s-nærhet til lokale funksjoner. Klart bilbasert. Dog positivt med høyest utnyttelse «nederst». 25

26 batp-tenkning Lokalsentre som inneholder det nødtørftigste handels- og tjenestetilbudet bindes sammen med hverandre og arbeidsplass-konsentrasjoner ved kollektiv og sykkelnett.

27 Hvilke utredningskrav bør stilles? For kommuneplan: Det må kreves en kvalifisert vurdering av hvorvidt et arealinnspill reelt bygger opp under eksisterende kollektivsystem (ikke nok å vise til «kollektivakse»). I tillegg må muligheten for bilfrihet belyses. For reguleringsplan: Korteste (raskeste) gang- og sykkelforbindelse til holdeplass må sikres tidlig, og legge premisser for øvrig utforming. 27

28 Næringsarealer og kollektiv 80% av alle arbeidsplasser ligger nærmere enn 500 meter fra en holdeplass

29 ABC-kartlegging Type lokali tet Kollektivtilgjengelig het Biltilgjengelighet Virksomhetstype (mobilitetskrav) A God Begrenset, P- Avgift Mange ansatte/besøkende. Ikke avhengig av bil (kontor, utdanning, helse) B Middels Middels til god C Ingen God Middels bilavhengig (industri, salg og service). Middels ansatte/besøk Bilavhengig. Få ansatte/lite besøk (lager, engros, transport/logistikk)

30 Hva kan ABC-kartleggingen brukes til? Kunnskap om regionens tilbud av ulike typer næringsareal Påvise potensialer for ulike virksomhetstyper Påvise «mismatch» / transformasjonsmuligheter Databasen kan brukes videre i evt. næringsarealbank Grunnlag for strategier knyttet til næring og arealbruk... +

31

32

33 Eksempel: Stoa (B-område) Beregnet ansattfordeling: A: 14% B: 23% C: 30% Uplassert: 33%